Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13536
.pdf
изобретения. Например, как показано на рисунке 3, каждый из валов 3, несущих ставни 2, может нести пару
рычагов 20, 21, соединенных перекрещенными рычагами 22, 23, причем рычаги 21 (которые соединены с
противоположными концами звена 85 2-3) закреплены на валах 3, в то время как рычаги 20 (которые
соединены с рычагом 22) свободно находятся на валах 3. Продольное перемещение рычага 22
осуществляется с помощью троса Боудена 14 и пружины 90 17, которые прикреплены к рычагу 22 в точке 24.
Когда рычаг 22 поднимается вверх, как показано на рисунке, под действием троса Боудена, рычаги 20
поворачиваются вверх в положения, показанные на рисунке PS, в результате чего пружина 25 втягивает
рычаги 21 в показанные положения, перемещая ставни 2 в открытое положение, как показано на рисунке.
Когда рычаг 22 перемещается вниз на 100, рычаги 20 качаются вниз, так что пружина 25 оказывается под
натяжением, и как только рычаги 20 проходят точку мертвого центра относительно рычагов 21, натяжение
пружины 25 заставляет рычаги 105 21 качаться вниз, закрывая тем самым ставни 2. Таким образом, когда
рычаг 22 перемещается в направлении, открывающем или закрывающем ставни, пружина 25 сначала
приводится в натяжение, а затем, после прохождения положения мертвой точки 110, сжимается, быстро
открывая или закрывая ставни. В данной модификации к рычагу 22 в точке 24 может быть прикреплена
рукоятка, а надлежащая координация двух противоположно движущихся ставней обеспечивается путем
соединения рычагов 22 двух противоположно движущихся ставней тросом Боудена 14 таким образом, что
перемещение рукоятки 24 одной ставни в направлении ее закрытия вызывает перемещение рукоятки 24
другой ставни в направлении ее открытия.
Следует понимать, что вместо использования формулы 125 для одновременного открытия и закрытия двух
пар затворных пластин, изобретение может быть применено к паре одиночных затворных пластин,
движущихся в противоположных направлениях.
Изобретение обладает тем преимуществом, что его можно собрать в виде готового синхронизированного
блока и применить к существующим конструкциям.
Кинопроекционные аппараты, оснащенные системой регулировки на концах проволоки Боудена,
обеспечивающей точную синхронизацию работы после установки устройства.
Вместо использования скользящего проводного соединения между двумя устройствами, для мгновенной
передачи движения от одного устройства к другому может использоваться столб воздуха, масла или другой
жидкости под давлением.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Механизм управления противоположно движущимися затворами для двух
кинопроекционных аппаратов, включающий быстродействующий механизм управления для каждого из
затворов и гибкое механическое, гидравлическое или пневматическое соединение между указанными
механизмами управления и одним или несколькими элементами управления, расположенными таким
образом, что перемещение элементов ручного управления или любого из них в направлении открытия одного
из затворов вызывает одновременное закрытие другого затвора.
2. Механизм управления противоположно движущимися затворами для двух кинопроекционных аппаратов,
включающий быстродействующий механизм управления для каждого из затворов, элемент ручного
управления для каждого из указанных быстродействующих механизмов и гибкое механическое соединение
между указанными элементами ручного управления, расположенное таким образом, что перемещение любого
из элементов ручного управления в направлении открытия одного из затворов вызывает одновременное
закрытие другого затвора.
J. Механизм управления подвижными затворами для кинопроекционных машин, как указано в пункте 2, в
котором каждый из указанных элементов ручного управления прикреплен к качающемуся рычагу, который
соединен с рычагом управления 5E затвора посредством пружины, причем элементы расположены таким
образом, что когда элемент ручного управления перемещается в направлении открытия или закрытия
затвора, указанная пружина сначала приводится в натяжение, а затем, когда натяжение пружины становится
достаточным для преодоления начального сопротивления движению затворов, сжимается для быстрого
открытия или закрытия затворов.
4.
Механизм M1 для управления противоположно движущимися затворами CC для кинопроекционных машин,
сконструированный и адаптированный для использования в основном так, как описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
Дата: 2 октября 1931 г. Фрэнсис Херон Роджерс, агент заявителей, Бридж Хаус, 181, улица Королевы
Виктории, Лондон, Восточный округ 4.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcoinson, Ltd. – 1932 год.
371,91'-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371913.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371913&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371913A
[]
- -, Дж
P T N, S P E C, I F I C A T
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 21, 1931. № 2097131.
3 7 9.1 371,913 Полный левый угол: октябрь. 21, 1931.
Окончательная версия принята к публикации: 21 апреля 1932 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электродвигателей с высоким крутящим моментом, такие как...
для тормозных систем дорожных транспортных средств с электроприводом.
Мы, Джордж Иерберт Флетчер, проживающий по адресу: Таптон Клоуз, 1, Таптон Хаус Роуд, Шеффилд,
графство Йоркшир, подданный короля Великобритании, и компания ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIES
LIMITED, расположенная по адресу: Краун Хаус, Олдвич, Вестминстер, британская компания, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к тормозным системам для дорожных транспортных средств с электрическим
приводом, в которых используется реостатное или рекуперативное торможение.
Целью изобретения является эффективная и действенная тормозная система для четырех или более колес
так называемых безрельсовых троллейбусов или транспортных средств, то есть дорожных транспортных
средств, которые не движутся по рельсам и получают электрическую энергию исключительно от
троллейбусных столбов и надземных троллейбусных проводов. Когда в подобных троллейбусах ранее
применялось реостатное или рекуперативное торможение, оно, как правило, действовало только на ведущие
колеса, так что для торможения использовалась лишь часть общей массы сцепления. Преимущества
торможения четырьмя или более колесами, безусловно, могут быть получены при использовании полного или
более полного привода, но настоящее изобретение относится только к транспортным средствам, у которых
есть колеса, не являющиеся ведущими.
1
Согласно настоящему изобретению, те колеса безрельсовой тележки, которые не являются ведущими,
снабжены электрическими или механическими тормозами, которые автоматически включаются в соответствии
с реостатическим или рекуперативным тормозным током приводного двигателя или двигателей, так что в
отношении этой части тормозного эффекта на колеса, не являющиеся ведущими, обеспечивается
приблизительная пропорциональность реостатическому или рекуперативному тормозному эффекту на
ведущие колеса. Тормоза на колесах, не являющихся ведущими, могут приводиться в действие чисто
механическим способом, гидравлическим, пневматическим или электрическим, а их тормозное действие
может регулироваться простым способом — с помощью плунжера и соленоида, несущего приводной
двигатель. В случае электрического торможения может использоваться двигатель, генерирующий крутящий
момент. Последний может быть соединен [Цена 11-] через вал или через валы непосредственно с двумя
тормозами на передних и/или других колесах, не являющихся ведущими, при этом при необходимости
устанавливаются гибкие шарниры, позволяющие обычным способом осуществлять рулевые движения
передних колес без помех для торможения.
60 Моторный двигатель можно удобно закрепить по центру передней оси автомобиля для обеспечения
торможения передними колесами.
В качестве альтернативы, тормоза колес, не являющихся ведущими, могут приводиться в действие через
редуктор 65 от обычного электродвигателя, который может представлять собой небольшой двигатель,
например, используемый для запуска двигателей внутреннего сгорания автомобилей.
Существуют различные типы моментных электродвигателей, которые могут использоваться для привода
тормозов передних колес. В одном типе ротор имеет ограниченный диапазон перемещения, и обмотки
снабжены как ротором, так и системой возбуждения. В другом типе, только 75, система возбуждения снабжена
обмоткой, а поперечный магнетизм ротора достигается путем придания последнему определенной формы,
так что крутящий момент максимален примерно при смещении 45° 80° и равен нулю при 0° и 90°. В третьем
типе, обладающем характеристиками, аналогичными вышеописанным, ротор снабжен только обмоткой.
В случае рекуперативного торможения и использования моментного двигателя с обмотками как на роторе, так
и на статоре, обмотка статора может возбуждаться пропорционально параллельному возбуждению поля
приводных двигателей, в то время как обмотка ротора моментного двигателя возбуждается пропорционально
току якоря приводных двигателей.
Желательно, чтобы изменение потокосцепления в моментном двигателе между положениями «включено» и
«выключено» было как можно больше. Поскольку максимальные плотности потока ограничены, желательно
сделать поток в исходном положении как можно меньше, чтобы получить большую разницу. С этой целью в
статоре может быть предусмотрен воздушный зазор. Такой зазор уменьшает количество звеньев в исходном
положении, не уменьшая их в конечном положении, в результате чего средний крутящий момент
увеличивается. Аналогично, когда возбуждается только статор 1Q5, зазор может быть предусмотрен в роторе,
например, в диаметральной плоскости, или ротор может быть изготовлен из чередующихся слоев магнитного
и немагнитного материала. При необходимости зубья и пазы могут быть предусмотрены как в статоре, так и в
роторе. В качестве альтернативы или в дополнение к этому, воздушный зазор может быть скошен для
получения любого желаемого изменения крутящего момента в зависимости от смещения.
Следует понимать, что настоящее изобретение включает в себя конкретные конструкции моментного
двигателя, предназначенного для использования не только в тормозных системах транспортных средств, а
также для использования в тормозных системах, отличных от описанных выше для безрельсовых
троллейбусов.
Датировано 21 января 1931 года.
Ф. В. Ле Талл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электромоторов крутящего момента, например, для тормозных систем
электроприводных дорожных транспортных средств.
Мы, Джордж Герберт Флетчблер, проживающий по адресу: Таптон Клоуз, Таптон Хаус Роуд, Шеффилд,
графство Йоркшир, подданный Великобритании, и Ассоциация электротехнической промышленности
Лимитед, проживающая по адресу: Краун Хаус, Олдвич, город Вестминстер, британская компания, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к электрическим машинам, известным как моментные двигатели, в которых
ротор имеет ограниченное вращательное движение относительно взаимодействующего статора или системы
полевых магнитов, и изобретение конкретно относится к таким машинам, приспособленным для обеспечения
относительно большой выходной мощности при таком ограниченном вращении, например, мощности порядка,
необходимого для непосредственного приведения в действие механических тормозов в различных видах
машин и транспортных средств, и целью изобретения является создание таких двигателей, выходная
мощность которых высока по сравнению с количеством материала, необходимого для изготовления
моментного двигателя. Как ротор, так и система полевых магнитов могут быть снабжены обмотками питания,
в то время как альтернативно обмоткой может быть снабжена либо только система полевых магнитов, либо
только ротор :50. Настоящее изобретение также по существу относится к моментным двигателям, в которых
требуемое вращение обусловлено главным образом тем, что якорь имеет Н-образную или эквивалентную
форму, так что происходит перекрестное намагничивание якоря.
В настоящем описании и в прилагаемых пунктах формулы изобретения якорь Н-образной или эквивалентной
формы представляет собой якорь, основной сердечник которого включает в себя практически прямоугольную
призму, радиальная длина которой превышает радиальную ширину, и которая в некоторых случаях может
иметь полюсные наконечники на своих концах.
Еще одной целью изобретения является создание моментного двигателя, специально предназначенного для
использования в электрически приводимых в движение безрельсовых транспортных средствах, управляемых
не ведущими колесами, для применения механических тормозов на указанных не ведущих колесах в
соответствии с тормозным эффектом, обеспечиваемым на ведущих колесах работой ведущих двигателей в
качестве генераторов, хотя изобретение не ограничивается таким применением моментного двигателя.
Настоящее изобретение включает в себя моментный двигатель вышеупомянутого типа, имеющий, по
существу, роторный элемент в форме буквы «H» или эквивалентной формы из магнитного материала и
статорный элемент или систему полевых магнитов, имеющих радиально выступающие внутрь полюса,
приспособленные для взаимодействия с указанным роторным элементом, и в котором, хотя максимальные
плотности магнитного потока ограничены, изменение потокосцепления между начальным и конечным
положениями максимально увеличено за счет уменьшения магнитного потока в начальном положении до
минимума, чтобы получить большую разницу. С этой целью изобретение заключается в создании воздушного
зазора в статоре, который уменьшает количество звеньев в исходном положении, не уменьшая их в конечном
положении, благодаря чему средний крутящий момент увеличивается. Или, аналогично, особенно когда
возбуждается только статор, зазор предусмотрен в роторе, например, в диаметральной плоскости, или ротор
изготовлен из чередующихся слоев магнитного и немагнитного материала.
В качестве альтернативы или в дополнение ко всему, все передние полюсные наконечники ротора
H-образной или эквивалентной формы, а также статора имеют фаску, обеспечивающую желаемую большую
разницу магнитного потока между начальным и конечным положениями роторного элемента. При этом
следует понимать, что для целей данной спецификации и в прилагаемых пунктах формулы изобретения под
передними полюсными наконечниками понимаются передние полюсные наконечники, указанные в 371,913,
направление движения ротора, возникающее при подаче напряжения на обмотку или обмотки моментного
двигателя. Зубцы и пазы могут быть предусмотрены либо в статоре F, либо в роторе, если это необходимо.
В соответствии с настоящим изобретением, с помощью моментного двигателя можно обеспечить
эффективную и действенную тормозную систему для четырех или более колес так называемых безрельсовых
троллейбусов или транспортных средств, то есть дорожных транспортных средств, которые не движутся по
рельсам и получают электрическую энергию исключительно от троллейбусных столбов и надземных
троллейбусных проводов. Когда в подобных троллейбусах ранее применялось реостатное или
рекуперативное торможение, оно, как правило, действовало только на ведущие колеса, так что для
торможения использовалась лишь часть общей массы сцепления. Таким образом, для осуществления
торможения четырех или более колес с помощью моментного двигателя согласно изобретению, рулевые
колеса снабжены механическими тормозами, которые соединены через валы с валом ротора моментного
двигателя согласно изобретению, закрепленного по центру рулевой оси транспортного средства, при этом
гибкие шарниры устанавливаются по мере необходимости, чтобы обеспечить обычным способом повороты
колес без помех торможению, причем моментный двигатель включается в соответствии с током
реостатического или рекуперативного торможения приводного двигателя или двигателей.
В соответствии с изобретением, благодаря использованию моментного двигателя, механические тормоза
автоматически включаются таким образом, что тормозной эффект на рулевые колеса приблизительно
пропорционален реостатическому или рекуперативному тормозному эффекту на ведущие колеса. Следует
отметить, что описанная выше тормозная система применима также к другим безрельсовым транспортным
средствам, которые полностью или частично приводятся в движение электроприводом, например,
бензиново-электрическим или дизель-электрическим транспортным средствам.
В случае рекуперативного торможения и использования моментного двигателя с обмотками как на роторе, так
и на статоре, обмотка статора может возбуждаться пропорционально параллельному возбуждению поля
приводных двигателей, в то время как обмотка ротора моментного двигателя возбуждается пропорционально
току якоря 5b приводных двигателей.
Для полного понимания изобретения будет приведено его описание на примере со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых одинаковые порядковые номера использованы для обозначения одинаковых деталей, и
на которых: фиг. 1–5 включительно представляют собой схемы, иллюстрирующие пять различных типов
моментных двигателей в соответствии с изобретением.
На фиг. 6 и 7 представлены, соответственно, боковой и торцевой виды удобной практической конструкции
моментного двигателя согласно изобретению.
На фиг. 8 и 9 представлены боковые виды соответственно модифицированной конструкции ротора и
полюсных наконечников моментного двигателя, показанного на фиг. 6 и 7.
На рис. 10 показана зависимость крутящего момента от углового положения ротора моментного двигателя,
изображенного на рис. 6 и 7, для различных токов, а на рис. 11 показаны аналогичные кривые, полученные с
помощью модификации, показанной на рис. 8 и 9.
На фиг. 12 представлен схематический вид спереди рулевой оси безрельсового транспортного средства,
колеса которого снабжены тормозным устройством, приводимым в действие моментным двигателем в
соответствии с изобретением. 85 Один из вариантов моментного двигателя согласно изобретению,
показанный на фиг. 1, включает в себя статорный элемент или систему полевых магнитов, имеющую полюса
11 и 12 и возбуждающие обмотки 13 и 14. Ротор 15 90, установленный на валу 16, включает в себя
H-образный сердечник, взаимодействующий с полюсами 11 и 12 и снабженный обмоткой 17. Для обеспечения
желаемой характеристики крутящего момента относительно углового положения ротора 95° система
возбуждения снабжена зазорами 18 и 19 соответственно в полюсах 11 и 12.
На фиг. 2 показан моментный двигатель, в котором система возбуждения только намотана, и для обеспечения
желаемых характеристик ротор 16 выполнен с зазором 20 относительно магнитной цепи, проходящим по
диаметру через указанный ротор. В модификации, показанной на рис. 3, в которой ротор 105 имеет
аналогичный зазор 20, как показано на рис. 2, система возбуждения снабжена только одной обмоткой,
показанной под номером 21, при этом форма системы возбуждения соответствующим образом изменена,
тогда как на рис. 4 показан двигатель с крутящим моментом 110, аналогичный показанному на рис. 2, но в
котором ротор состоит из чередующихся слоев магнитного материала 22 и немагнитного материала 23 для
получения желаемых характеристик. 115 На фиг. 5 показан еще один вариант моментного двигателя в
соответствии с изобретением, в котором намотана только роторная часть 15, а статорная часть 24 снабжена
воздушными зазорами 25 и 26 для получения желаемых характеристик.
Теперь обратимся к рисункам 6 и 7.
Было установлено, что показанный на рисунке моментный двигатель, изготовленный приблизительно в
соответствии с указанными ниже размерами, имеет достаточную мощность для работы большинства типов
тормозов, фактически используемых на троллейбусах, и, фактически, способен обеспечивать гораздо
больший крутящий момент.
чем это фактически необходимо в большинстве случаев (130 4 371 913). Система полевых магнитов в
двигателе, изготовленном и испытанном заявителями, была собрана из стального прутка, причем полюса 11 и
121 были цельными и крепились соответственно к элементам 27 и 28E с помощью болтов 29 и пружинных
шайб.
30. Элемент 28 удлинен с каждого конца и снабжен четырьмя крепежными отверстиями, два из которых
обозначены пунктирными линиями на фиг. 6, благодаря чему моментный двигатель может быть удобно
установлен в требуемом положении. Элементы 27 и 28, несущие опорные стойки 11 и 12, соединены между
собой элементами 32, к которым прикреплены болтами указанные элементы 27 и 28.
Система полевых магнитов возбуждается с помощью пары катушек 13 и 14, из которых верхняя катушка 13
показана в разрезе, намотана на латунные катушки 33 и изолирована от последней слюдяной изоляцией 34.
После намотки катушки 13 и 14 обматываются изоляционной лентой 35. Ротор 36 также является цельным и
изготовлен из цельного стального стержня; форма ротора, а также полюсных наконечников показана
пунктирными линиями на рис. 7, из которого видно, что передние полюсные наконечники как статора, так и
ротора имеют скошенные края, причем скос на полюсных наконечниках ротора выражен сильнее, чем скос на
полюсных наконечниках статора. Ротор 36 запрессован на вал 37, установленный в самосмазывающихся
бронзовых втулках 38, запрессованных в перфорации, предусмотренные в элементах хомута 32. На валу
ротора 37 с каждой стороны имеется шпоночный паз 39, посредством которого указанный ротор может быть
соединен с устройством 40, необходимым для его работы. В двигателе, изготовленном заявителями, как
показано на рисунке.
Рис. 6 и 7:
Катушки 13 и 14 были намотаны каждая по 119 витков, при этом использовалась проволока диаметром 0,116
дюйма (45°), покрытая асбестом. Длина элемента 27 составляла 7,94 дюйма, а высота от нижней грани
элемента 28 до верхней грани указанного элемента составляла 9,8 дюйма. Осевая длина ротора 50 и ширина
ротора в центре составляли 2,5 дюйма, а площадь поперечного сечения полюсных наконечников 11 и 12
имела аналогичные размеры. Другие размеры можно увидеть, сравнив их с указанными выше, при этом
рисунки 6 и 7 выполнены в масштабе.
В модификации двигателя, показанного на рис. 6 и 7, с использованием другой формы скошенных концов
полюсов, ротору придается форма, показанная на рис. 8, при этом поперечное сечение ротора имеет ту же
форму.
Размеры указаны на рис. 6 и 7, а другие размеры следующие: радиус a = 2,71 дюйма; радиус b = 3,450 дюйма;
и c = 60 дюймов.
При этом размер d, в точке пересечения дуг двух указанных радиусов, составляет 0,655 дюйма; размеры & и f
равны соответственно 0,55 дюйма и 1,3 дюйма. Соответствующий скошенный наконечник, показанный на рис.
9 (70), имеет скошенные края с каждой стороны под углом 450 градусов, при этом размер g составляет 0,55
дюйма. Осевая длина и ширина на радиально-наружной поверхности AB полюсного наконечника составляют
2,5 дюйма, а радиус 75-градусной полюсной поверхности CD равен 3,520 дюйма, и расположен он на
расстоянии 4,710 дюйма от радиально-наружной поверхности AB полюсного наконечника вдоль центральной
линии двигателя.
На рис. 10 показаны кривые, иллюстрирующие изменение крутящего момента в фунто-футах, полученное для
двигателя, показанного на рис. 80, при различных токах А (в амперах), протекающих через обмотку. рис. На
рисунках G и 7 показано угловое смещение ротора от исходного положения 85°, при этом угловое положение
ротора, как показано на рисунке 7, составляет 90°, а на рисунке 11 показаны аналогичные кривые, полученные
с помощью модификации, показанной на рисунках 8 и 9. Из кривых на рис. 10 и 11 видно, что расположение
полюсов и ротора со скошенными краями, как на рис. 8 и 9, обеспечило больший крутящий момент и более
подходящие характеристики. 95 Обращаясь теперь к рис. 12, передняя ось безрельсового транспортного
средства обозначена цифрой 1, к концам которой шарнирно закреплены элементы оси 2, несущие ступицы
для колес 3, обычным способом, обеспечивая 100 для управления транспортным средством. Каждое из колес
3 снабжено тормозом, показанным в целом под номером 4 и предназначенным для привода в действие
вращательным движением валов 5. Двигатель крутящего момента 6, согласно изобретению 105, установлен
на оси 1, и концы его роторного вала соединены с валами 7 и 8, посредством которых вал 7 и 8 и
универсальные муфты 9 обеспечивают механическое соединение ротора двигателя крутящего момента с
валами управления тормозами 5, что позволяет осуществлять повороты колес без помех работе тормозного
механизма и обеспечивает, при необходимости, компенсацию известным способом.
Моментный двигатель G, который может быть любого из специально описанных выше вариантов, снабжен
возбуждающей обмоткой 120 или обмотками, которые при срабатывании средств управления вызывают
реостатическое или рекуперативное торможение посредством приводных двигателей, подключены к цепи
приводного двигателя, как описано выше.
При желании на тормозных валах 5 могут быть также предусмотрены кривошипные элементы 10,
соединенные средствами (не показаны), такими как тросы или узлы, с такими средствами (не показаны), как
ручной рычаг для ручного включения тормозов, при этом должны быть предусмотрены соответствующие
средства, позволяющие включать тормоза с помощью моментного двигателя 6 без перемещения такого
ручного рычага.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
нам известны спецификации NTos. 137,898 и
143,844 и ничего не заявляйте
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371914.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371914&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371914A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки; Январь. 22, 1931. № 2137/1i, Завершение: октябрь. 3, 1931.
Завершено: 22 апреля 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ip?-rovemnents in or relating to iethods and Bearis:or Opjeradulg uponi X-argi12s of Boot or Shoe Soles.
Мы,. Тим Бнирисии, компания UNITED SHOE MACHINEY COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированная в соответствии с Законом о компаниях AK's, 1862-189S, Уильям Уильям Риггс, -13IL B lh
Sabje [, и Уильям Прапти, британский подданный, все из -Inion Works, Belgrave Road, в городе Лестер,
настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
касается усовершенствований в методах и средствах воздействия на края подошв ботинок или туфель, и в
частности, но никоим образом не исключительно, касается усовершенствований в методах и средствах
воздействия на края подошв обуви или туфель типа mIeRay. В данном контексте термин «обувь» будет
использоваться для обозначения обуви в целом.
В обуви типа -.stc.ay подошва обычно крепится непосредственно к стельке с помощью швов, и для удобства
шва подошва, как правило, имеет канавку по большей части своего края. В этой стране в случае с некоторыми
видами подобной обуви принято использовать два типа каналов для формирования подошвы, а именно:
английский канал вокруг передней части подошвы и американский канал с каждой стороны талии (в
соответствии со спецификацией)
В патенте № 322198 подробно объясняется разница между двумя типами каналов.
Это обычное явление (как описано, например, в описании патента №).
3's22,451) не только для того, чтобы придать таким подошвам форму, но и для того, чтобы подвергнуть их
незначительной обработке (скошению или снятию фаски) с каждой стороны в области талии, чтобы придать
им легкий край. При вырезании американского желобка в средней части подошвы, нож для желобков делает
прямой разрез в материале подошвы от ее края внутрь! Плоскость, в значительной степени параллельная
поверхности протектора или поверхности подошвы. Как правило, срез располагается несколько ближе к
поверхности протектора, чем к внутренней поверхности шины. В данном контексте будет удобно называть
часть края подошвы между поверхностью протектора и канавкой канавкой, и именно эта канавка обычно
впоследствии подворачивается в процессе изготовления обуви для облегчения пришивания или иного
крепления подошвы к обуви (при этом канавка, конечно же, снова подворачивается и закрепляется после
завершения крепления). Оставшаяся часть края подошвы, то есть часть между срезом для запекания и
мясистой стороной подошвы, будет далее называться основанием канала.
Наиболее распространенным методом уменьшения ширины подошвы является удаление материала с
внутренней стороны подошвы в области талии (предполагая, например, что имеют место обычные условия, то
есть, если подошва кожаная, а ее протектор расположен со стороны зернистости кожи). Один из способов
осуществления этого метода описан в вышеупомянутой спецификации № 322451. Однако станет очевидно,
что практически тот же результат можно получить, удалив материал не со стороны кожи основания канала, а с
другой стороны, то есть удалив материал с поверхности основания канала, прилегающей к клапану канала.
Этот метод уменьшения талии на 80 см давно пользуется популярностью у немногих производителей, но не
используется в такой же степени, как предыдущий метод.
Сейчас, особенно в плане простоты выхода. 8.5 При использовании подошв типа 3IcKay, пришитых к обуви,
особенно если использовалась толстая швейная нить, иногда бывает трудно аккуратно отогнуть клапан после
завершения пришивания, так как стежки образуют выступ на клапане вокруг протекторной поверхности
подошвы. Эта трудность наиболее выражена в случае американской подошвы в области талии. По этой и по
95 другим причинам производители обычно вырезают небольшую канавку в средней части подошвы в
основании канала со стороны tfhx, прилегающей к клапану канала.
Швы также утопают в этой канавке, и поэтому клапан легко плотно закрывается поверх них.
Из приведенного выше следует, что при изготовлении некоторых типов подошв необходимо выполнить
следующие четыре операции: вырезание американского канала в талии, вырезание английского канала по
кругу, уменьшение талии передней части и нарезание канавок на основании канала в талии. В дальнейшем
будет целесообразно называть эти четыре операции указанными операциями.
Обычно указанные операции выполняются в четыре этапа с использованием трех отдельных станков. Таким
образом, распространенная процедура заключалась в следующем: сначала вырезали английский канал с
одной стороны пояса, используя станок для канавочного фрезерования с пазовым ножом, так что канавочное
фрезерование и канавочное фрезерование выполнялись одновременно; затем переднюю часть пояса
канавили английским каналом с помощью другого станка для канавочного фрезерования; затем другую
сторону пояса канавили американским каналом и делали канавки, снова используя первый станок; и, наконец,
пояс уменьшали на третьем станке. Этот метод выполнения операций оказался медленным и дорогостоящим
для производителя, и в последнее время было разработано несколько машин для его упрощения. Так,
например, в описании патента №...
3-15,812, В патентах № 322 198 и № 336 307 описаны станки, которые за одну непрерывную операцию
вырезают американский канал в области «талии» и английский канал по передней части подошвы по краю
подошвы. В дополнение к тому, чтобы сделать машины, описанные в патентах № 3222,198 и № 336,307,
пригодными для нарезки двух видов канавок, было предложено оснастить их средствами для нарезки
вышеупомянутой канавки в области талии подошвы.
Однако в настоящее время некоторые специалисты в данной области считают нецелесообразным оснащать
станки для двойной канальной обработки, подобные упомянутым выше, средствами для нарезания канавок, и
предпочитают использовать такие станки только для нарезки американских каналов A5 и английских каналов,
а не для выполнения каких-либо других операций. Одной из целей изобретения является
усовершенствование метода выполнения указанных операций, а с другой стороны, в случае, когда на одной и
той же машине производится как американское, так и английское канальное пиво, целью является создание
метода, позволяющего одновременно выполнять две другие из четырех указанных операций, а именно
уменьшение объема и нарезание канавок.
В соответствии с этими целями изобретения одна из его особенностей заключается в предоставлении
средств, пригодных для воздействия на уже имеющую канавки подошву с целью создания канавки и
одновременного ее нанесения указанным выше способом.
В способе выполнения указанных операций на подошве, описанном ниже в качестве иллюстрации некоторых
возможностей изобретения, показано, что после того, как американская и английская подошвы были
вырезаны за одну непрерывную операцию в машине с двойным каналом, уменьшение ширины и нарезание
канавок могут быть выполнены одновременно в новой машине, также описанной в качестве иллюстрации,
которая выполняет операцию уменьшения ширины вторым из двух способов, описанных ранее, а именно
путем удаления материала с поверхности основания канала, прилегающей к клапану канала. Также
предусмотрены приспособления, позволяющие по желанию приводить в действие или отключать канавки во
время работы устройства для уменьшения талии, так что, согласно одной из особенностей изобретения,
предлагается новая машина для уменьшения талии, оснащенная канавками, которые могут быть приведены в
действие по желанию.
Указанная выше новая машина для уменьшения ширины талии и нарезания канавок также снабжена новыми
измерительными средствами. Ранее станки для последовательной обработки кромки или края подошвы,
такие как станки для нарезки канавок и станки для уменьшения кромки, как правило, оснащались
направляющим устройством в виде направляющей для кромки, к которой прижимается кромка
обрабатываемой детали во время обработки, обеспечивая тем самым выполнение операции в нужном месте.
В рассматриваемой иллюстративной машине имеется измерительное средство в виде погружного элемента,
который взаимодействует только с каналом, который, конечно же, был установлен в обрабатываемом
устройстве до того, как обрабатываемое устройство достигло указанной иллюстративной машины. Этот
элемент не только не служит измерительным средством, но и выполняет функцию механизма, позволяющего
отогнуть заслонку канала, тем самым значительно облегчая или даже полностью исключая выполнение
обычной операции открытия канала на той части канала, на которой новая машина впоследствии работала в
процессе изготовления обуви.
Соответственно, еще одна из нескольких особенностей изобретения 115 связана с обеспечением в машине
для обработки края или кромки подошвы новых измерительных средств, приспособленных для зацепления с
уже вырезанным в подошве каналом, и еще одна особенность изобретения 120 связана с обеспечением в
машине для обработки края или кромки подошвы новых средств для создания каналов.
Различные объекты и некоторые особенности изобретения 125 станут ясны специалистам в данной области
техники из следующего описания, приведенного в качестве примера.
Ни в коем случае не ограничиваясь одним методом выполнения четырех указанных операций на подошве и
новыми средствами, используемыми в ней.
Согласно представленному методу, подошва сначала формируется в двухканальной машине, описанной в
описании патента № 1.
315,812 или № 322 198 или № 336 307, который позволяет за одну непрерывную операцию вырезать
американский канал в талии подошвы и английский канал вокруг передней части. Впоследствии, с помощью
средств, наглядный пример которых будет описан далее, за одну операцию выполняется уменьшение ширины
талии и нарезание канавок. Таким образом, согласно представленному иллюстративному методу, четыре
указанные операции на подошве выполняются в два этапа с использованием двух станков: станка для
двойной нарезки каналов и нового станка для уменьшения ширины талии и нарезки канавок.
Общая конструкция представленного на иллюстрации станка для уменьшения толщины и нарезания канавок
во многом схожа с конструкцией станка для нарезания канавок, хорошо известного в отрасли как станок Apex
Channelling Machine, модель B. Он, как и станок Apex Channelling Machine, снабжен двумя подающими
колесами, верхнее из которых установлено в поворотной головке станка, так что оно может перемещаться
относительно нижнего для компенсации любых изменений толщины обрабатываемой детали. Однако нож
представленной на иллюстрации машины (и способ его установки) отличается от ножа машины для прокладки
каналов Apex Channelling Machine. Нож машины для обработки руды имеет такую форму, что он приспособлен
для уменьшения толщины талии путем удаления материала со стороны основания канала, прилегающей к
заслонке канала, по мере подачи подошвы протектором вверх, между подающими колесами. Как правило,
считается важным, чтобы, несмотря на любые изменения в первоначальной толщине подошвы, уменьшение
ширины в области талии приводило к уменьшению толщины кромки подошвы в этой области до постоянного
значения.
Соседние файлы в папке патенты