Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13504
.pdf
Усовершенствованный номерной знак, рекламная вывеска или подобное изделие может, например, быть
выполнено из трехслойного или тройного стекла, или из трех наложенных друг на друга и плотно соединенных
слоев стекла, целлулоида или подобного материала, причем первый или внешний слой образует фон
номерного знака, на котором номер, рисунок или подобное изделие вырезаны, вытравлены или иным образом
обработаны, так что номер или знак отображаются светом, отраженным вторым слоем, а при освещении
номерного знака или вывески с обратной стороны номер или знак отображаются светом, прошедшим через
указанный третий слой, и, следовательно, отображаются цветом третьего слоя или цветом, полученным в
результате сочетания второго и третьего слоев.
Например, в случае номерных знаков для автотранспортных средств, номерной знак выполнен из
трехслойного стекла, целлулоида или комбинации стекла и целлулоида, причем внешний слой черный,
второй белый, или опаловый, а третий, или задний, красный.
Первый слой должен быть достаточно толстым, чтобы предотвратить прохождение света, но достаточно
тонким, чтобы позволить травить, обрабатывать пескоструйным аппаратом или иным способом цифру таким
образом, чтобы второй слой был настолько обнажен, что цифра будет видна в отраженном свете, как днем.
Когда номерной знак подсвечивается с задней стороны, например, ночью, световые лучи проходят через
красный задний слой и второй белый или опаловый слой, и число отображается красным цветом.
Следовательно, номерной знак выполняет двойную функцию: номерного знака и красного заднего фонаря,
когда цифра 6 отображается светом, излучаемым сзади.
Необязательно, чтобы каждый из трех слоев был из стекла.
Например, средний слой, любой слой или все слои могут быть изготовлены из целлулоида 70 или подобного
материала.
Мое изобретение применимо и к другим вывескам, которые желательно отображать одним цветом днем и
другим цветом ночью. 75 Необязательно, чтобы второй и третий слои были окрашены одинаково, цвета могут
варьироваться в зависимости от желаемого цветового эффекта.
Дата: 19 марта 1931 года.
W. R. M. THOMPSON & Co., дипломированные патентные поверенные, 96, Бьюкенен-стрит, Глазго, агенты
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в оформлении номерных знаков, рекламных вывесок и тому подобного.
Я, Уильям Джеймс Тейлор, проживающий по адресу: Брисбен-стрит, 56, Гринок, Ренфрушир, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, к чему оно относится. Данное изобретение относится к
номеру [Цена 11-1 372.489 1.
I--- Cz. z 1% C:-:
1
-:, - -j U M-1 L ', v L_---FE) :-" ' 4 y --, 1 пластины, рекламные объявления, знаки и тому подобное, состоящие из
трех листов или пластин, внешний из которых изготовлен из непрозрачного материала и на котором вырезан
номер, рекламное объявление или знак, второй лист или пластина является полупрозрачным и отображает
указанный номер, рекламное объявление или знак отраженным светом, а третий лист или пластина является
полупрозрачным или прозрачным и имеет цвет, отличающийся от цвета второго слоя, так что номер,
рекламное объявление или знак могут быть отображены светом, проходящим через два полупрозрачных или
полупрозрачных и прозрачных слоя, в цвете, отличном от того, который отображается отраженным светом в
течение дня.
Согласно моему изобретению, в номерном знаке реклама или знак указанного типа непрозрачная и две
прозрачные, или полупрозрачная и прозрачная пластины выполнены в виде трех тесно соединенных листов
или слоев, которые вместе образуют единый лист, причем номер, знак или реклама вырезаны только в
непрозрачном слое 2b, так что они отображаются исключительно открытой частью внутреннего слоя либо
светом, отраженным от него, либо светом, прошедшим через задний и внутренний слои 3.
330 Три слоя выполнены в удобной форме из тройного стекла, целлулоида или подобного материала, причем
внешний слой непрозрачный, а остальные полупрозрачные или полупрозрачные и прозрачные, разных
цветов.
Например, номерные знаки для автомобилей изготавливаются из тройного стекла, целлулоида или подобного
материала: внешний слой черный, второй белый, или опаловый, а третий, или задний, красный.
-4o Первый слой должен быть достаточно толстым, чтобы предотвратить прохождение света сквозь него, но
достаточно тонким, чтобы позволить - число можно было протравить, подвергнуть пескоструйной обработке
или иным образом обработать таким образом, чтобы -5 обнажить второй слой так, чтобы число отображалось
белым отраженным светом.
При освещении пластины с обратной стороны световые лучи проходят через красный задний слой и второй
белый или опаловый слой, и число отображается красным цветом.
Следовательно, номерной знак выполняет двойную функцию: номерного знака и красного заднего фонаря,
когда номер отображается светом, излучаемым сзади.
Необязательно, чтобы все три слоя были из стекла или из одного и того же материала.
Например, средний слой может быть выполнен из целлулоида или подобного материала, а первый и третий
или другие слои, или любой из них, могут быть образованы слоем эмали или подобного материала.
Мое изобретение применимо к другим светильникам, которые желательно отображать одним цветом днем и
другим цветом ночью.
Необязательно, чтобы второй и третий слои были окрашены равномерно; цвета могут варьироваться в
зависимости от желаемого цветового эффекта.
На прилагаемом листе чертежей показан вариант осуществления моего изобретения в применении к
номерному знаку, в котором:
Рис. 1 представляет собой его вид в разрезе.
75 Рисунок 2 представляет собой вид с торца, а Рисунок 3 — разрез по линии 3-3 на рисунке 1. Пластина
состоит из трех тесно соединенных слоев: первый, или внешний, слой a 80 — черный и непрозрачный, второй
слой b — белый или опаловый и полупрозрачный, а третий, или задний, слой c — красный и полупрозрачный
или прозрачный. «Число вырезается во внешнем слое a 85, чтобы обнажить второй слой b в соответствии с
числом, которое необходимо отобразить». При дневном свете цифра отображается белым цветом за счет
света, отраженного от открытой части второго слоя, а ночью — красным цветом за счет света, прошедшего
через задний красный слой c и через белый или непрозрачный слой b, где она экспонируется цифрой,
вырезанной во внешнем непрозрачном слое a.
Мне известно, что было предложено создать вывеску, состоящую из внешнего листа с прорезанными в нем
отверстиями или перфорациями, образующими вывеску, и множества цветных листов из тонкой или
полупрозрачной бумаги, также перфорированных таким образом, чтобы вывески можно было видеть
отраженным светом от листов, открытых перфорациями, и светом, проходящим через цветные подложки,
открытые перфорациями, причем различные листы соединены клеем j05, образуя единый лист.
Мне также известно о патентной заявке.
№ 344,352 и не заявляют о каких-либо раскрытых в нем сведениях.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372490.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372490&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372490A
[]
m < - f= C1 gg R,F 7 ^ n7: 4
P A T HE N T S ili;UAS() X _ 1 Дата Конвенции (Франция): 1 апреля 7930 г. L 94 Дата подачи заявки в
Соединенном Королевстве: 21 марта 1931 г. № 8860/17.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 72 мая 1932 г.
"3Zpt;3S1_N; ':Lw-. E5tE,6Só aansted g:a,-,,dor Johi! т : -'o iate vrsg and $3erng Wheel of 'ehicees, acidi fio ovT'her
luk Roses.
Я, Марсель Виллар, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: бульвар Бонн Нувель, 28,
Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к компенсированным карданным шарнирам, которые, в частности, но не
исключительно, применимы к ведущим и рулевым колесам транспортных средств, и его целью является
создание такого карданного шарнира, который будет более эффективно отвечать требованиям практической
деятельности, чем это было до сих пор.
Для передачи вращательного движения от одного вала к другому, расположенному под углом к нему (угол
может быть переменным), широко используется карданный шарнир одинарного или двойного типа. Двойной
карданный шарнир, при условии его идеальной симметрии, обеспечивает преимущество передачи на
ведомый вал вращательного движения, идентичного вращательному движению ведущего вала. Однако
обычная форма одинарного карданного шарнира, то есть карданного шарнира, в котором ведущий и ведомый
валы снабжены вилкой или ее эквивалентом, соединенными между собой посредством элемента,
передающего крутящий момент, в виде крестовины, обычно называемой крестовиной, не обладает теми же
преимуществами, что и двойной симметричный карданный шарнир, поскольку, хотя ведущий вал
поддерживается с постоянной скоростью, движение ведомого вала происходит с разными скоростями —
двумя максимальными и двумя минимальными — за один и тот же оборот обоих валов.
Кроме того, согласно известному теоретическому наблюдению, равномерное соотношение скоростей 415
между ведущим и ведомым валами, соединенными одним карданным шарниром, может быть получено
независимо от угла, образованного между двумя валами, если элемент, передающий крутящий момент,
используемый в шарнире 5-0, расположен в плоскости, которая [Price 11-1] постоянно делит пополам угол,
образованный между двумя валами, и ранее было предложено создать одинарные карданные шарниры,
которые представляют собой практическую реализацию этих теоретических наблюдений 55, в которых
элемент, передающий крутящий момент, который служит для соединения вилочных элементов или их
эквивалентов, жестко связанных с ведущим и ведомым валами, ограничен движением в общей плоскости (T0),
которая является плоскостью, делящей пополам угол, образованный между ведущим и ведомым валами, в
результате чего на ведомый вал передается вращательное движение, идентичное вращательному движению
ведущего вала.
Согласно настоящему изобретению, предлагается одинарный карданный шарнир, в котором передающая
крутящий момент или поперечная балка не удерживается в плоскости, делящей пополам угол, образованный
между ведущим и ведомым валами, и который характеризуется наличием средств, связанных с вилочным
элементом или его эквивалентом шарнира, предназначенных для компенсации разницы скоростей между
ведущим и ведомым валами путем соответствующего циклического замедления и ускорения указанного
ведомого вала во время вращения шарнира. Таким образом, две максимальные и две минимальные
различные скорости ведомого вала за один и тот же оборот ведущего и ведомого валов, как указано выше и
которые обычно возникают, компенсируются соответствующими замедлениями и ускорениями ведомого вала,
в результате чего ведомый вал передает ему вращательное движение, идентичное вращательному движению
ведущего вала.
Соответствующие замедления и ускорения ведомого вала могут быть достигнуты путем циклического
перемещения элемента, передающего крутящий момент, или поперечной балки шарнира 95 относительно его
фиксированных точек сочленения с одним из элементов вилки или их эквивалентов во время вращения
шарнира, в этом случае соединения между диаметрально противоположными плечами поперечной балки i00
372,490 и другой вилкой или эквивалентом.
Вращение осуществляется за счет зацеплений штифта и полуоси, или же, в качестве альтернативы,
соответствующее замедление и ускорение ведомого вала может быть достигнуто путем циклического
изменения углов, образованных между плечами поперечной балки соединения, во время вращения
указанного соединения. В последнем случае диаметрально противоположные плечи поперечной балки могут
быть снабжены кривошипными элементами и приспособлены для циклического придания им осевого
вращения во время вращения соединения с целью достижения желаемого изменения углов, образованных
между плечами поперечной балки, как будет более подробно описано ниже.
Кроме того, степень компенсации замедлений и ускорений регулируется автоматически и предпочтительно
таким образом, чтобы обеспечить необходимую компенсацию разницы в скорости между соединенными
валами, независимо от угла, за исключением 180°, образованного этими соединенными валами.
В случаях, когда единственный карданный шарнир должен быть встроен в ведущие и рулевые колеса
транспортных средств, предпочтительно, чтобы указанный шарнир был сконструирован таким образом, чтобы
его центр сочленения располагался в средней плоскости киля транспортного средства, а шарнир служил для
соединения валов или осей, которые одновременно поддерживают и приводят в движение колесо.
Дополнительные особенности изобретения, в частности предпочтительные конструктивные варианты его
осуществления, будут описаны далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, однако следует понимать, что
данное описание и чертежи приведены лишь в качестве примера.
На фиг. 1 и 2 схематически изображен один карданный шарнир, расположенный в соответствии с одним из
способов реализации изобретения. Ведущий вал g имеет жестко соединенный с ним вилочный элемент e, а
ведомый вал I имеет аналогично соединенный с ним вилочный элемент f. Вилочные элементы e и f соединены
между собой посредством поперечной балки k, диаметрально противоположные плечи которой шарнирно
закреплены на вилочном элементе e, что позволяет им совершать вращательное движение вокруг
неподвижной оси a, b. Другие диаметрально противоположные плечи поперечной балки 1 соединены с
вилочной балкой f, причем соединение осуществляется путем размещения указанных плеч поперечной балки
k в пазах j, которые, как показано на чертеже, простираются в осевом направлении вала h.
Следует отметить, что если поперечной балке k придать вращательное движение вокруг неподвижной оси a, b
с помощью рычага i, то вилка! Следовательно, вал h будет повернут на несколько градусов вперед или назад
относительно вилки e и вала g, и величина этого вращательного движения будет зависеть от угла I,
существующего между валами h и g. За счет циклического перемещения рычага i во время вращения шарнира
можно осуществлять замедление и ускорение ведомого вала h для компенсации разницы скоростей, которая
возникла бы между ведущим валом r и ведомым валом h, если бы поперечная балка A не смещалась рычагом
i. Кроме того, за счет автоматической регулировки рабочего движения рычага i в зависимости от угла,
образованного валами g и h, можно обеспечить необходимые компенсирующие замедления и ускорения
ведомого вала h, так что на ведомый вал h передается вращательное движение, идентичное вращательному
движению ведущего вала g, независимо от угла, образованного двумя валами.
Для увеличения или уменьшения компенсирующего движения достаточно изменить положение пазов j, придав
им определенный наклон относительно оси вала h. Отсюда следует, что для заданного (смещения
поперечной балки и заданного) движения рычагов указанной балки в пазах i относительное смещение,
возникающее между вилками e и g, будет прямо пропорционально синусу угла, образованного валами i и g.
На фиг. 3 схематически изображен один карданный шарнир 1Oa, выполненный в соответствии с другим
способом реализации изобретения.
В данном случае поперечная балка образована диаметрально противоположными рычагами m 110, которые
соединены с другими диаметрально противоположными рычагами n в точке I таким образом, что могут
вращаться вокруг своих осей с помощью рычага o. Рычаги m. заканчиваются на своих концах кривошипами,
диаметрально противоположными друг другу.
Придавая кривошипным рычагам m движение осевого вращения посредством рычага o (12), углы,
образованные между рычагами m и n, будут изменяться, и вилка p, а также вал q будут передавать им
вращательное движение в направлении, соответствующем движению, создаваемому кривошипами рычага
125 X. Снова будет видно, что путем соответствующего управления рычагом o вал q можно задерживать или
ускорять по желанию, чтобы компенсировать разницу, с одной стороны, и, с другой стороны, в
пропорциональной степени, зависящей от наклона паза 12.
Штифт 5 поперечной балки удерживается в пазу 12 перпендикулярно оси 6 с помощью эластичного материала
13, такого как пробка, резина и т. д. Его можно было бы поддерживать любым другим известным способом,
однако это означает поддержание штифта 5 перпендикулярно оси 7-й оси 6 и, с другой стороны, обеспечение
перемещения этого штифта 5 в пазу 12 в требуемом соотношении для получения перемещения,
необходимого для компенсации шарнира. 80 Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372491.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372491&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372491A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Con ventloi Дата (Германия): Apail 5, 7 930. 3 4 d Z Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 21 марта
1931 г. № 8802/31.
Полная спецификация принята: 12 мая 1932 г.
Iúp--prover1ienis in or relating to Stand-by $seaxn Pouwe. 'Paxei21.
Мы, компания IDXtIHSACCUMULATOit AKTIEBOLAG, зарегистрированная в Швеции по адресу: 1A,
Eriksbergsgatan, Stockholm, Sweden, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, как оно
должно быть описано и установлено в следующем заявлении. Данное изобретение относится к работающим
на паровых электростанциях, использующих тепловые аккумуляторы, которые в случае перебоев в основном
электроснабжении, например, электростанций, мгновенно восполняют недостаток мощности.
В случае длительного перерыва работа осуществляется таким образом, что выходная мощность сначала
обеспечивается паром из накопителя, а после запуска резервного котла — паром из котла.
Однако при определенных обстоятельствах возникают трудности с переходом от акклиматизатора к котлу,
которые препятствуют полностью автоматической работе установки или позволяют это сделать только в
ущерб экономичности. Подобный случай будет объяснен со ссылкой на рисунки 1 и 2 прилагаемых чертежей.
На рисунке 1 показана установка, состоящая из турбины t, которая получает пар либо из котла lb, либо из
аккумулятора s, приспособленного для зарядки любым подходящим способом, не показанным на рисунке.
Котел соединен посредством перепускного клапана 1б с трубой 7 аккумулятора. Между трубой аккумулятора и
трубой котла установлен обратный клапан r, предназначенный для предотвращения попадания пара из котла
в аккумулятор. Турбина может быть снабжена тремя отдельными входами o40, ведущими в различные
ступени давления.
При прерывании выработки электроэнергии основной установкой описанное предприятие действует
следующим образом.
Прерывание работы происходит, например, в момент времени a (рисунок 2), когда котел k в этот момент
времени не нагревается. Регулятор турбины открывает подачу пара и обеспечивает доступ, в первую
очередь, к первой ступени высокого давления. Предполагая, что давление в гидроаккумуляторе в начале
нагнетания составляет 13 атм. при падающем давлении в аккумуляторе, регулятор открывает вторую ступень
в момент времени b и, достигнув еще более низкого давления в аккумуляторе, в момент времени a открывает
также и вторую ступень. Поскольку при падении давления в аккумуляторе соответствующее количество тепла
на единицу веса пара уменьшается, и, следовательно, удельный расход пара А увеличивается, кривая
расхода пара со временем представляет собой восходящую линию, как показано кривой D на рисунке s.
Предположим, что выходная мощность составляет 10 000 кВт.
В момент времени а требуется около 70 000 кг пара из аккумулятора в час, тогда как в момент времени d,
наоборот, около 110 000 кг в час. В момент времени d котел начинает вырабатывать пар. При давлении в
котле 1:1000 т/м³ и температуре пара 3500 °C, потребление пара составляет около 50 000 кг в час при
мощности 10 000 кВт. Это показано на рисунке 2 линией Dk.
В момент времени Jt перепускной клапан u начнет открываться, и пар вместе с паром из аккумулятора будет
поступать в нижнюю ступень турбины.3 открыт в это время.
Поскольку на этом этапе требуется количество пара 110 000 кг в час, а котел без перегрузки может
производить только 50 000 кг в час, в результате из аккумулятора необходимо отбирать еще 60 000 кг пара в
час, так что обратный клапан не может закрыться, и аккумулятор продолжает разряжаться. Таким образом,
пар в котле дросселируется до давления третьей ступени, что приводит к увеличению энтропии и
рассеиванию значительной части количества тепла, подводимого к котлу топкой. Кроме того, аккумулятор
будет разряжен до неприемлемо низкого давления.
Изобретение заключается в выявлении этих дефектов и в предоставлении средств для их устранения.
Требование состоит в том, чтобы закрыть нижние ступени турбины в момент начала выработки пара котлом,
чтобы иметь возможность подавать пар из котла на ступень, соответствующую его давлению, тем самым...
С одной стороны, он полностью используется, а с другой стороны, аккумулятор автоматически отключается
обратным клапаном 105 вследствие повышения давления на входе в турбину.
Можно было бы предположить, что эта проблема будет решена путем прерывания выработки энергии в
определенный момент времени до тех пор, пока регулирующие элементы r не отключат нижние ступени.
Однако это ни в коем случае не было бы удовлетворительным решением. Прерывание работы можно было
бы осуществить, установив дополнительный выдвижной элемент, но это снова увеличило бы стоимость
монтажа.
Достигнутая цель может быть также реализована путем установки в котловой трубе запорного элемента
вместо перепускного клапана, который можно было бы внезапно и плавно открыть, например, вручную, при
достижении нормального давления в котле, так что котел, используя свой резервный запас мощности, мог бы
на мгновение подавать количество пара, которое в случае вышеупомянутого примера составило бы 110 000 кг
в час.
Однако такая внезапная перегрузка котла возможна только в случае котлов с большой водопотребляющей
способностью. В современных котлах малой емкости при определенных условиях может происходить
избыточный нагрев и заполнение котла водой.
Наконец, вместо одного котла производительностью 50 000 литров в час можно было использовать несколько
котлов, чтобы быстро получать большее количество пара. Однако это снова приводит к увеличению
стоимости установки.
Изобретение демонстрирует несколько способов решения проблемы простым образом, что будет более
подробно объяснено со ссылкой на схематические рисунки 3–0.
На установке, показанной на рисунке 3, внезапный импульсный выход пара может быть достигнут с помощью
паровой камеры f, расположенной между перепускным клапаном it и трубой 1, из которой можно отбирать
необходимое количество пара для изменения регулирующего элемента без воздействия на котел. Когда
паровой котел достигает максимального давления, клапан открывается и позволяет пару поступать в сосуд до
тех пор, пока давление на выходе из него не станет приблизительно таким же, как в котле. При открытии
запорного клапана r, например, вручную, сосуд I может внезапно подать такое количество пара, что нижние
ступени турбины закроются, а аккумулятор будет отключен обратным клапаном r.
В приведенном выше расчетном примере, предполагая продолжительность процесса регулирования в
двадцать секунд и допуская падение давления в паровом сосуде I с 13 до атм, потребуется сосуд
вместимостью около 110 кубических метров, что не представляет собой существенного увеличения стоимости
установки. Естественно, паровой сосуд также может быть соединен параллельно с трубой котла, что никак не
изменит способ его эксплуатации. Предпочтительно, чтобы парогенератор располагался как можно ближе к
турбине, чтобы сэкономить на трубопроводах. 7 В схеме, показанной на рисунке 4, пар из котла подается в
турбину между ответвлением для ступеней нижнего давления и входом в теплообменник.
Этап, обратный клапан j равен 7.
расположен между ответвлением для нижних ступеней и паропроводом котла. Если теперь перепускной
клапан на паропроводе котла может подавать пар только из-за обратного клапана, то первым ступенчатым
диапазоном является диапазон давления, в котором паропровод котла достаточно для требуемой энергии.
Поскольку в этом случае турбины также открыты и снабжаются паром из котла, увеличение скорости не
произойдет, в результате чего регулятор отключит нижние ступени и, таким образом, прекратит подачу пара
из аккумулятора, так что для работы в течение 90 часов используется только пар из котла.
На рисунке 5 показано еще одно решение задачи. В этом случае в момент начала выработки пара котлом,
помимо основной паровой турбины, вырабатывается дополнительная турбина или дополнительная ступень,
питаемая от котла. Подача пара в турбину 100 f2 регулируется перепускным клапаном -d и обычным
регулятором, реагирующим на изменение скорости, который используется в данной турбине.
Регулятор g, как показано на диаграмматическом рисунке 5, управляет входами пара WO5 1, 2 и 3 с помощью
золотникового клапана 7h, имеющего отверстия o, 0, 2 и o, соответствующие входам пара. Эти отверстия
расположены таким образом, что с уменьшением скорости сначала открывается 0, затем 1, 0, 2 и, наконец, 0;
с увеличением скорости отверстия закрываются в обратном порядке. Когда котёл начинает отдавать пар,
перепускной клапан открывается, и турбина отдаёт дополнительную энергию, соответствующую подаче пара
из котла. Это приводит к увеличению угла опережения турбин f2 и t, в результате чего регулятор g отключает
нижние ступени главной турбины, так что пар из котла 120, поступающий из вспомогательного блока, может
поступать только в первую ступень главной турбины. Работа аккумулятора снова перекрывается обратным
клапаном r. Блоки f и t2, разумеется, должны быть установлены на общем валу.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372492.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372492&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372492A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 25 апреля 1930 года. 372,1492 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 23 марта 1931 г., № 88471/31.
Завершено: 12 мая 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное производство материалов для железнодорожных путей и подвижного состава.
Компания Ae, KL6CI.INE-WERNE A. G., ABTEMLUNG GLoRGS-IMARIEx-WEIRE, расположенная по адресу:
Мозерштрассе, 51, Оснабрюк, Германия, немецкое акционерное общество, настоящим заявляет, что характер
данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Ранее для производства материалов для железнодорожных путей и подвижного состава использовались
углеродистые стали и стали, легированные марганцем, кремнием, хромом и никелем. Используемые до
настоящего времени материалы не в полной мере отвечают предъявляемым к ним требованиям, поскольку
для материалов железнодорожного полотна и подвижного состава должны быть в абсолютной мере
соблюдены следующие требования: устойчивость к разрушению, износостойкость, хорошая
обрабатываемость и хорошая свариваемость.
Ранее использовавшиеся углеродистые стали становятся хрупкими, что приводит к увеличению прочности и
создает угрозу безопасности труда из-за риска разрушения.
Хромовые стали обладают большей износостойкостью, чем углеродистые стали, но, как и последние,
отличаются высокой хрупкостью.
В сталях на основе хрома и никеля хрупкость снова устраняется, но взамен значительно снижается
износостойкость.
Высокомарганцевые стали обладают высокой прочностью на разрыв и высокой ударной вязкостью, но их
трудно обрабатывать, и сваривать их невозможно.
Согласно изобретению, предлагается изготавливать железнодорожные перманентные путевые материалы и
подвижной состав из стали, имеющей содержание углерода от 0,65 до 1,0%, содержание марганца от 0,5 до
0,9%, содержание кремния от 0,2 до 0,4%, содержание хрома от 0,5 до 1,5% и содержание молибдена от 0,05
до 0,5%.
Преимущество этого материала заключается в ранее недостижимой безопасности от разрушения, в его
чрезвычайно высокой износостойкости, в хорошей свариваемости и обрабатываемости, а также в его
незначительной чувствительности к возникновению деформаций во время последующей обработки.
При желании только наиболее подверженные нагрузкам части материала железнодорожного пути и
подвижного состава, такие как колеса, шины и головки рельсов, могут быть изготовлены из стального сплава,
используемого в настоящем изобретении, а остальные части могут быть изготовлены из более мягкого
металла путем литья указанного стального сплава с более мягким металлом 60 с помощью метода
комбинированного литья, подобного тому, который указан, например, в Спецификации № 267067,
описывающей изготовление комбинированных литых слитков.
При этом способе литья используется разделительная пластина (или пластины), чтобы предотвратить полное
смешивание различных видов расплавленного металла.
Нам известно, что стальные сплавы, содержащие до 0,7% или от 0,05 до 1,7% углерода и общее содержание
марганца, кремния, хрома и молибдена от 1 до 8 или от 3,1 до 8 соответственно, известны и были
предложены для использования в других целях, а именно, для изготовления изделий, которые упрочняются в
своих краевых слоях путем литрогенизации. Для этой последней цели также было предложено использовать
стальные сплавы, содержащие следующие вещества (предпочтительные диапазоны указаны в скобках):
0,2-1% (0,4-0,5%) углерода, до 1% (0,5-0,6%) марганца, до 1% (0,25-0,35%) кремния, до 4% (1,2-1,5%) хрома и
0,2-1% (0,5%) оксида алюминия; следует понимать, что данное изобретение относится только к
железнодорожным путям в составе подвижного состава.
В настоящем документе подробно описана природа нашего изобретения и установлено, каким образом оно
должно быть выполнено. Мы заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372493.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372493&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372493A
[]
11 1 7=1 1 P5 1
L 01 P. - \1 ' l- - -, ', U 1= _ -- '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 марта 1931 г. № 8897/3 л.
Q372 9493 (Патент на дополнение к № 341,903: от августа. 23, 1929. ) Полный текст слева: Нор, 5, 1931.
Завершено: 12 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
IzProvellemts in and relating to the egpiation i tofhe Voltage ox A.O. Systerns.
Мы, компания FERRANTI, LIMIrnD, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
из Холлинвуда, графство Ланкастер, и Эрик Дуглас Тобиас Норис, подданный Великобритании, проживающий
по тому же адресу, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к регулированию напряжения в системах переменного тока без необходимости
отключения нагрузки или размыкания цепи и представляет собой усовершенствование или модификацию
изобретения, заявленного в спецификации № 341903.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности изменения напряжения вторичной цепи
от максимального значения до нуля или до желаемого минимального значения простым перемещением
закороченного провода.
Этот результат достигается за счет наличия противодействующей обмотки во вторичной цепи, которая
расположена относительно одной из последовательно соединенных обмоток таким образом, чтобы обладать
малым реактивным сопротивлением рассеяния 2f.
В одном из примеров, если предположить, что требуется получить регулирование вторичного напряжения от
нуля до максимума, дополнительная обмотка приспособлена для создания противодействующего
напряжения, которое точно нейтрализует напряжение, создаваемое на последовательно соединенной
катушке, определяющей вторичное напряжение наименьшего значения. В этом примере две последовательно
соединенные обмотки подключены к первичной цепи источника тока, а вторичная цепь подключена только к
одной из этих двух обмоток, причем противоположная обмотка соединена последовательно с одним из
выводов вторичной обмотки.
На этом примере станет ясно, что если вторичная цепь подключена, скажем, к первичной обмотке
высоковольтного испытательного трансформатора, то простое регулирование положения короткозамкнутой
катушки, связанной с двумя последовательно соединенными обмотками, обеспечит полное регулирование
вторичного напряжения испытательного трансформатора от практически нулевого значения до
максимального, тогда как если бы противодействующая обмотка, предусмотренная в соответствии с
настоящим изобретением, была исключена, то снизить напряжение испытательного трансформатора ниже
довольно значительного значения было бы невозможно, поскольку при перемещении короткозамкнутой
катушки в положение, обеспечивающее минимальное вторичное напряжение, это минимальное напряжение
обязательно имеет некоторую конечную величину.
Соседние файлы в папке патенты