Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13504
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372486A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата подачи заявки: 19 марта 7931 г. № 8484/31.
X1 Полный левый: дек. 78, 1937.
Завершено: 12 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Improverne-r {Let 3ower-ranlsmssi-o3 i Linkages.
Мы, Лирри ФнБинРиРо, проживающий по адресу: 12, Берч Гроув, Актон Хилл, Лондон, Западная Англия,
подданный короля Италии, и Джоуин Тильдес И3нИм, проживающий по адресу: 28, Эйбмарл Стрит,
Пикадилли, Лондон, Западная Англия, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к механизмам передачи мощности
или кривошипно-шатунным механизмам, в которых кривошип или эксцентрик, установленный на сухом валу,
соединен с соответствующим кривошипом! ; или эксцентрик на ведомом валу, посредством соединительного
звена или рычага, который скрыт внутри своей длины.
Настоящее устройство предназначено, в частности, для использования в двигателях внутреннего сгорания и
для привода цепных валов с верхним расположением. Оно предотвращает заедание в приводе, устраняя
мертвую точку в ведомом валу; обеспечивает правильное направление и ступенчатое перемещение звена
или рычага во время его возвратного движения, а также облегчает разъединение и повторное соединение
ведомого вала.
Согласно данному изобретению, соединительное звено или рычаг устанавливается примерно посередине
своей длины в желобе.
Фигурная направляющая или канал, неподвижный или качающийся штифт (проходящий, например, через
продольный паз в рычаге), образующий неподвижную точку опоры, на которой направляющая может качаться
в результате своего зацепления с краями рычага. Таким образом, рычаг направляется примерно посередине
своей длины не просто поворотным штифтом, а боковыми фланцами желобообразного направляющего
элемента или канала, с которым он плавно скользит по поверхностям значительной длины. Фиксирующий
штифт, проходящий через прорезной рычаг, может быть выполнен в виде плоской или грибовидной головки,
которая удерживает рычаг внутри желоба.
Ведомый вал может быть снабжен кривошипным диском, кривошипный палец которого установлен на
ползунке внутри диаметрального паза или направляющей в диске, при этом внешняя поверхность диска
срезана с периферии, образуя радиальный паз, параллельный указанному пазу или направляющей. Таким
образом, помимо радиального перемещения кривошипного пальца относительно диска, которое компенсирует
любые незначительные неровности траектории движения кривошипного пальца, данная конструкция
обеспечивает отключение привода простым вытягиванием ползунка из его направляющей с прорезью, при
этом кривошипный палец одновременно вытягивается вдоль своей радиальной прорези на лицевой
поверхности диска. Таким образом, в случае верхнего распределительного вала головку цилиндра можно
снять вместе с валом, при условии, что приводной вал занимает подходящее положение, а направляющая с
прорезями расположена приблизительно вертикально, и эти детали можно заменить тем же способом:
ползунок просто вставляется в свою направляющую с прорезями и переходит в свое нормальное положение
по мере опускания головки цилиндра и распределительного вала на место.
Следует понимать, что в случае четырехтактного двигателя внутреннего сгорания приводной вал механизма
будет соединен с коленчатым валом двигателя посредством обычной зубчатой передачи два к одному, а
верхний распределительный вал может приводить в действие клапаны с помощью коромысел, установленных
на головке цилиндра, или любым другим удобным способом.
Ведущий и ведомый валы вращаются в противоположных направлениях. Подшипник 80 ведущего вала может
быть выполнен эксцентриковым для целей регулировки, при этом предпочтительное расположение элемента
должно исключать зацепление зубчатой передачи с передаточным отношением два к одному. Ведущий вал
может быть снабжен балансировочным грузом, установленным напротив эксцентрикового шкива, причем
последний имеет полость внутри для уменьшения массы вращающейся части.
Дата: 19 марта 19:31.
Для заявителей: FEENY & FEENY, дипломированные патентные поверенные, 73A, Queen Victoria Street,
Лондон, E.C. 4.
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах передачи электроэнергии.
Мы, лейтенант Феббраро, проживающий по адресу: 12, Берч, подданный короля Италии, и Джон Титус Гроув,
Актон Хилл, Лондон, Западный 3, заместитель Смита, проживающий по адресу: 28, Альбемарл-стрит,
Пикадилли, [Ploi -] - j,7--. ------% -l - "1 -j; F1 C= 1! Z= 1 11-- 1 ' 1 1 =Lcndoll, W. 1, британский подданный. Здесь
детали могут быть заменены тем же способом, что и в данном изобретении, при этом ползунок просто
вставляется внутрь и проходит через свою направляющую с прорезью, а затем переходит в свое нормальное
положение внутри цилиндра, и это определяется следующим образом: головка и вал устанавливаются на
место.
-- заявление. X09 - Изобретение описывается ниже. Настоящее изобретение относится к передаче мощности
со ссылкой на прилагаемые тяги передачи такого типа, в которых: i. 1 представляет собой боковой подъемный
кривошип или эксцентрик, установленный на приводном валу, и пара тяг, реагирующая на верхний привод
четырехтактного двигателя. Рис. 2 представляет собой аналогичный вид, показанный вдоль его длины. При
вращении ведомого вала настоящее изобретение более конкретно описано на рис. 900. Рис. 3 представляет
собой секционный подъемник, предназначенный для использования во внутренних системах двигателя
внутреннего сгорания и для управления распределительными валами головки блока цилиндров. Он
предотвращает заедание. Рис. 4 представляет собой поперечное сечение привода, показывающее
направляющие канала на кулачках головки блока цилиндров. Это предотвращает заедание.
точка -в -приводном - валу; это обеспечивает - Рис. 5 представляет собой поперечное сечение по линии 5-5
прямоугольного направляющего и стабилизирующего звена или - рис. 2 также - нарисован в большем
масштабе. На фиг. 85 показан рычаг — во время его возвратно-поступательного движения; на фиг. 6 и 7
представлены два детальных вида; он облегчает разъединение и повторное соединение ползуна и
установленного на нем кривошипного пальца на ведомом валу.
Согласно настоящему изобретению, соединительное звено или рычаг a, показанный на фиг. 1, установлен
внутри направляющей или канала b. Боковые выступы этого узкого направляющего элемента или канала, а
именно: 1p-in-канала b- входят в зацепление с боковыми кромками (проходящими, например, через длинное
звено примерно посередине длины t -C tudinal.slot - в рычаге), образуя - последний. 7-позиционный шарнир, на
котором может располагаться направляющая - Канал b показан установленным с помощью 9, -рок iC
последовательность его зацепления означает наличие завинченного штифта или винта d на a с концом es-
рычага, где 'выступ c o0- блок двигателя c, штифт d рычага i направляющий снаружи в: a-boi-t проходной ho a
sl'o aI в звене a и - середина- его длины tlmside'e фланцы --ithough- plaffin отверстие b' в задней части 335
сквозной направляющей или -канала5 с каналом -b. Ползунок или канал b может выглядеть так, будто он
имеет большее скользящее движение, таким образом, он качается (без продольных перемещений по
поверхностям значительной длины. Движение) вверх по штифту d. который образует - -S: - шарнир,
закрепленный в неподвижных элементах и проходящий через - шарнир, в то время как сам рычаг скользит по
продольному пазу в рычаге, - может быть неподвижным и также качаться вместе - -- с плоской или
полукруглой головкой с каналом b.: Рычаг -a представляет собой - устройство, которое удерживает рычаг
внутри -- 'niidedexternally по его краям сбоку - tr3 Foiighi салазок направляющей или канала, а также фланцев
направляющей или канала "b, с ::frette =с -:-af воротником -поддерживающей основание -- плавное движение
скольжения, и он также может быть расположен на нижней стороне канала. - d -o id internally in the known
manlner by 45: - Ведомый вал может быть установлен с шарниром, взаимодействующим с краями iio : - X
шатун диск имеет = паз, в который установлен шатунный палец -.
=Предпочтительно, чтобы рычаг или соединительный элемент располагался на ползунке внутри паза или был
загнут в средней части (см. рис.).
Направляющая в этом диске, - внешняя поверхность диска, где он контактирует снаружи с вырезом,
отходящим от периферии, к каналу b; - предпочтительно удерживается в форме a. - радиальный паз -
параллельный - указанному месту в канале с помощью плоского или грибовидного паза или направляющей. В
дополнение к головке W, на шарнире d, который, как показано, обеспечивает радиальное перемещение
штифта коленвала относительно (рис. 3 и 4), он установлен внутри воротника и относительно диска, что
компенсирует поддержку основания или нижней части -=небольшую - неровность -пути' -канала b. -
обеспечивает разъединение двухступенчатой шестерни, обозначенной как g, и привода путем простого
вытягивания ползунка он приводит в действие звено или рычаг a через - - -7 из его прорезного корпуса, штифт
коленвала находится в эксцентричном положении h. Коленчатый вал двигателя одновременно вытягивается
вдоль своей радиальной оси, которая приводит в действие шестерню с передаточным отношением два к
одному в пазу на передней поверхности диска. Обычным образом это показано на рис. 3 под номером 1.
В случае верхнего распределительного вала, приводной вал f и ведомый вал i позволяют одновременно
поднимать и вращать головку цилиндра в противоположных направлениях, как показано стрелками на рис. 1.
Диск занимает подходящее положение относительно ведущего вала i (рис. 5 и 7), направляющая с прорезями
расположена приблизительно вертикально и показана с кривошипным диском j, имеющим 37 2486 и шатунный
палец jl, установленный на ползунке 1 k, расположенном внутри диаметральной прорези или направляющей j2
в диске j. Внешняя грань диска j срезана по периферии.
для образования радиального паза j3, который параллелен пазу или направляющей j2. Таким образом,
шатунный палец j может совершать радиальное перемещение относительно диска j для компенсации любых
неровностей в траектории движения пальца, и, кроме того, его можно вытянуть вдоль радиального паза j3 для
прерывания привода, просто вытянув ползунок k из направляющей j2, как будет понятно из рис. 6 и 7.
Благодаря такой конструкции верхний распределительный вал (как в примере i) можно снять вместе с
головкой цилиндра.
двигатель, если ведомый диск j3 занимает соответствующее положение относительно направляющей пазы j2
вертикально или приблизительно так. Верхний распределительный вал и головку цилиндров можно заменить
аналогичным образом: сначала ползунок k вставляется в направляющую j2 и перемещается в рабочее
положение, после чего головка цилиндров и распределительный вал возвращаются на место.
Хотя это и не показано на иллюстрации, следует понимать, что ведомый вал, образующий
распределительный вал четырехтактного двигателя, приводит в действие клапаны посредством коромысел,
установленных на головке цилиндра или любым другим удобным способом.
На рисунке показано звено или рычаг А, перфорированный по всей длине для уменьшения веса.
Он может быть изготовлен из стали, а канал или направляющая также могут быть изготовлены из стали или
фосфористой бронзы. Подшипники ведущего вала при желании могут быть выполнены эксцентриковыми для
целей регулировки, при этом предпочтительное расположение подшипников должно исключать зацепление
зубчатой передачи с передаточным отношением два к одному. Ведущий вал также может быть снабжен
балансировочным грузом, установленным напротив эксцентрикового шкива, который имеет полость для
уменьшения массы вращающейся части.
Хотя мы продемонстрировали применение изобретения в четырехтактном двигателе внутреннего сгорания,
будет понятно, что эта направляющая система может быть применена и к другим механизмам передачи
мощности, например, к швейным машинам.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть
выполнено, мы заявляем, что то, на что мы претендуем, является (1). Механизм передачи мощности 60°,
подобный описанному, характеризуется тем, что соединительное звено или рычаг установлен примерно
посередине своей длины внутри желобообразного направляющего элемента или канала, при этом штифт
(проходящий, например, через продольный паз в рычаге) образует неподвижную ось вращения, на которой
направляющий элемент может качаться в результате его зацепления с боковыми кромками рычага, благодаря
чему рычаг направляется наружу примерно посередине своей длины боковыми фланцами желобообразного
направляющего элемента или канала.
(2)
.
Согласно п. 1, механизм передачи мощности, в котором неподвижный шарнирный штифт, проходящий через
продольный паз 75 в рычаге, имеет плоскую или грибовидную головку для удержания рычага внутри:
направляющая или канал, а также снабженная воротником для поддержки основания канала.
(3)
.
Механизм передачи мощности 80' по п. 1 или 2, в котором ведомый вал снабжен кривошипным диском,
имеющим шатунный палец, установленный на ползунке внутри диаметрального паза или направляющей в
диске, причем внешняя поверхность диска срезана на расстоянии 85 от периферии, образуя радиальный паз,
параллельный указанному пазу или направляющей.
(4)
.
Усовершенствованная система передачи энергии, описанная выше и показанная на прилагаемых чертежах.
Составлено 18 декабря 1931 года.
Для заявителей: FEENY & FEENY, дипломированные патентные агенты, 7TA, Queen Victoria Street, Лондон, E.
C. 4 Redhill: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1932
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372487.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372487&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372487A
[]
. ВНИМАНИЕ! СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эдгар Иллехтнер, проживающий по адресу: Вайсбаклхштрассе, 10, Фриберг, Саксония, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
радиоактивному иоушики для облучения человеческого и животного тела, и более конкретно к подушке,
наполненной радиоактивными веществами в виде порошка.
Суть изобретения заключается в том, что монацитовый песок используется в качестве наполнителя, который,
как было установлено, особенно подходит для этой цели, тем более что его радиоактивное излучение
оказывает воздействие, глубоко проникающее в организм.
Песок en1aZite обладает очень высокой удельной плотностью, и эта тяжесть может быть довольно заметной
во время использования подушки. Поэтому, в соответствии с изобретением, подушка разделена на ряд
отсеков, каждый из которых имеет трубчатую форму или подобную, например, с помощью швов, в которых
порошкообразный радиоактивный материал равномерно распределен. Таким образом, вес подушки
существенно уменьшается, что приводит к экономии радиоактивного материала и не снижает уровень
излучения. С другой стороны, разделение подушки на ряд отдельных элементов дополнительно обеспечивает
существенное преимущество: подушка особенно податлива, гибка и эластична, благодаря чему она легко
адаптируется к любой желаемой форме, что обусловлено тем, что Redhill: Printed for Hir. В соответствии с
новым принципом действия, достигается особенно высокая эффективность и удобство использования
радиоактивных веществ. (Цена 1/-J 372 9487)
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана одна из конструктивных форм подушки согласно
изобретению.
На рисунке 1 показан вид сверху подушки согласно изобретению, а на рисунке 2 показан разрез вдоль линии.
На прилагаемых чертежах цифра 1 обозначает отдельные трубчатые отсеки, а цифра 2 — швы.
(Конечно, можно также придать отсекам другое расположение, например, спиральную форму.) Кроме того,
tubhes nia-a', в свою очередь, подразделяется на более мелкие элементы посредством поперечных seais.
Я подробно описал и выяснил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372488.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372488&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372488A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 марта 1931 года. № 8557131. C 2 3 4 Coon plkte Left: Dec, 21, 7931.
:J iq Go77plete Принято: 12 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
pro smerts in awd relating to Suspension Nech 8ism of Seifpropelled Vehicles.
Мы, компания MOaRIS COMMERCIAL Cms LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Уильям Уилсон Хэмилл и Уильям Генри Дженкинс, оба подданные короля Великобритании,
проживающие по адресу: Foundry Lane Works, Soho, 11 Birmingham, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное усовершенствование относится к самоходным транспортным
средствам и, в частности, к механизму, посредством которого рама шасси поддерживается колесами.
Разработан тип транспортного средства, пригодный для перевозки крупногабаритных грузов, имеющий две
задние оси типа E, одна из которых приводится в движение мощностью от основного двигателя, а другая
является задней осью и не имеет привода от него. Удовлетворительная форма подвески включает в себя
параллельные продольно расположенные рессоры с каждой стороны транспортного средства, при этом
рессоры крепятся примерно посередине к части, соединенной с рамой шасси, а на своих внешних концах они
приспособлены для крепления осей и/или колес.
Хотя этот тип подвески в целом удовлетворительный, при определенных условиях выявляются его
недостатки. Распределение веса на четыре колеса вместо двух снижает сцепление с дорогой на каждую ось
вдвое, и станет очевидно, что при небольшой загрузке или отсутствии нагрузки машина может не справиться с
подъемами, несмотря на достаточную мощность двигателя. Такая неисправность вызвана тем, что привод
осуществляется только на одну ось, которая несет лишь половину нагрузки, которую нес бы один задний мост
в аналогичных условиях.
Одна из целей нашего изобретения — модифицировать подвеску таким образом, чтобы обеспечить более
надежное сцепление с ведущей осью.
Еще одна цель нашего изобретения — сконструировать подвеску таким образом, чтобы при значительном
увеличении сцепления пружины лучше подходили для переноса легких или нулевых нагрузок.
В соответствии с нашим изобретением, мы сконструировали подвеску таким образом, чтобы можно было
использовать удерживающие или поддерживающие средства для фиксации задней оси, так что колеса
подвешены над землей и не принимают непосредственного участия в поддержке рамы шасси, благодаря чему
вся нагрузка, которая обычно распределяется по [Pri cts-.
Наличие двух осей применяется только к ведущей оси. Благодаря такой конструкции достигается достаточное
сцепление, позволяющее работать с небольшими или нулевыми нагрузками, а при полной нагрузке вес может
быть распределен между двумя осями.
Еще одна особенность нашего изобретения заключается в применении средств, указанных в предыдущем
абзаце, к пружинной подвеске, состоящей из продольно расположенных пружин, закрепленных на оси
примерно посередине и несущих дорожное колесо на каждом конце, благодаря чему указанные пружины
подвески функционируют как консольные пружины, когда задняя ось не используется, что позволяет
адаптировать подвеску таким образом, чтобы она подходила для легкой или нулевой нагрузки, и увеличить ее
несущую способность, когда обе оси используются.
Данная функция может выполняться различными способами, и согласно одному из вариантов, крюк шарнирно
крепится 75 своим верхним концом к раме шасси, по одному 0 с каждой стороны автомобиля. Указанные
крючки могут быть снабжены средствами, позволяющими поворачивать их в удобное горизонтальное
положение, например, путем их удлинения за пределы точки поворота, образуя рычаг, который можно
использовать, а также подходящей защелкой для удержания книги в нерабочем положении.
Кроме того, указанные крюки могут также приводиться в действие с помощью соответствующего
механического соединения, состоящего из вала, расположенного, скажем, на заднем конце рамы шасси или
вблизи него, рычагов, направленных вверх или вниз и шарнирно соединенных с указанными крюками
посредством рычажного механизма, а также рукоятки для вращения указанного вала. Рычаги и
соединительный механизм удобно расположены таким образом, что проходит мертвая точка, благодаря чему
механизм самоблокируется, удерживая крюки в нерабочем положении.
Однако для поддержки задней оси в таком положении, при котором колеса второй колеи не соприкасаются с
землей, могут использоваться иные средства, помимо описанных, например, гибкий стальной трос или
кабель, закрепленный на обоих концах.
Рама шасси, простирающаяся ниже задней оси и продолжающаяся назад или вперед в треугольной форме до
372,488, принимает тягу или рычаг, с помощью которого можно вставить тягу на вершине для управления
изгибом, простирающимся ниже оси, и подъема оси в нерабочее положение. Для создания усилия,
необходимого для подъема ковша, может использоваться винтовой механизм с гайкой, червячный механизм,
кривошип или эксцентрик, или любое другое механическое устройство, обеспечивающее соответствующее
механическое преимущество, либо с тросом, либо с крюками, либо с другими видами поддерживающих
средств.
Когда транспортное средство предназначено для перевозки стандартной нагрузки, колеса соприкасаются с
колесами обычным способом, но когда нагрузка отсутствует или перевозится легкая нагрузка, задняя ось или
неведущая ось выводится из строя путем ее подъема, как указано выше. В случае использования устройства
для удержания крюков подъем неведущей оси может быть достигнут путем движения транспортного средства
задним ходом навстречу неровности или препятствию, достаточному для подъема задней оси и обеспечения
прохождения крюков под ней. Затем транспортное средство движется вперед, и при выезде с пандуса или
препятствия неведущая ось остается подвешенной, так что ее колеса не соприкасаются с землей, благодаря
чему, как указано выше, нагрузка, обычно распределяемая между двумя осями, концентрируется на ведущей
оси. В качестве альтернативы, для приведения опоры оси в нужное положение или обеспечения ее
"приведения в нужное положение" может быть использована гибкость пружин при приложении достаточной
нагрузки; после снятия нагрузки задняя ось поднимается.
Крюки для удержания могут быть отсоединены 40 путем выполнения обратной операции таким образом,
чтобы приводная ось опиралась на пандус или препятствие достаточной высоты, чтобы крюки можно было
повернуть на своих шарнирах вне положения оси; затем используется удерживающее устройство 45 для
фиксации крюков в неиспользуемом положении. Или же крюки могут оказаться не на своих местах после того,
как транспортное средство будет достаточно загружено.
Из вышеизложенного следует, что ламинированные пружины подвески, когда ось поднята, будут опираться на
свою опору или точку опоры на поднятой оси, будут зафиксированы в точке или около своей оси и смогут
перемещаться вверх и вниз на конце ведущей оси. Таким образом, рессоры для дорожного покрытия,
имитирующего черепицу, приспособлены для работы в диапазоне консольных рессор, при этом вся длина
рессоры доступна для приложения нагрузки.
Такой способ функционирования пружины 6 делает ее более эластичной и, следовательно, более
подходящей для переноса легких и нулевых нагрузок, а также обеспечивает дополнительное преимущество в
виде повышенного сцепления ведущей оси. 6o При желании, средства для снятия или установки опор оси в
рабочее положение могут управляться с места водителя.
Дата: 19 марта 1931 года.
Компания MORRIS COMMERCIAL CARS LIMITED, Уильям Уилсон Хэмилл, Уильям Генри Дженкинс, Уильям А.
Дэвис, A.M.I.Mech. Е., патентный поверенный заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и особенностях подвески семипропеллерных транспортных средств.
Мы, компания MORnIS COMMERCULT CARS LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Уильям Уилсон Хэмилн и Уильям Хэмилсон, оба подданные короля
Великобритании, все из Foundry-Lane Works, Сохо, Бирмингем, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к самоходным транспортным средствам и, в частности, к механизму,
посредством которого рама шасси поддерживается колесами дорожного полотна.
Разработан тип транспортного средства, пригодного для перевозки крупногабаритных грузов, имеющий две
задние оси, одна из которых приводится в движение мощностью от тяги двигателя, а другая является задней
осью и не приводится в движение таким образом. Удовлетворительная конструкция подвески включает в себя
параллельные продольно расположенные пружины Xg с каждой стороны транспортного средства, причем
указанные пружины расположены вблизи своего основания относительно части, соединенной с рамой шасси,
а на своих внешних концах они приспособлены для крепления осей и/или колес. 95 Хотя в целом такой тип
подвески является удовлетворительным, при определенных условиях выявляется его слабость.
Распределение веса на четыре колеса вместо двух снижает сцепление с дорогой на каждую ось вдвое, и
станет очевидно, что при небольшой загрузке или отсутствии нагрузки машина может не справиться с
подъемами, несмотря на достаточную мощность двигателя. Такая неисправность вызвана тем, что привод
105 установлен только на одной оси, которая несет и соединена тягами gq с крюками и рукояткой hi для
вращения указанного вала.
Рычаги и рычажный механизм могут располагаться таким образом, чтобы проходила мертвая точка, и
механизм при этом становился самоблокирующимся 70 для удержания крюков в рабочем положении, или, как
показано на 715 пунктирными линиями, расположение может быть таким, что крюки находятся в подвешенном
состоянии, а средства управления расположены таким образом, чтобы перемещать крюки в сторону, как
показано на 715 пунктирными линиями.
Однако для поддержания задней оси в таком положении, чтобы колеса не соприкасались с ней, могут
использоваться иные средства, помимо описанных, например, гибкий стальной трос или (можно закрепить его
концы к раме шасси, протянув его ниже задней оси и продолжив его назад или вперед в треугольной форме,
чтобы принять шар или рычаг, на вершины которого можно вставить тягу для управления рычагом,
протянувшимся ниже оси, и подъема оси в рабочее положение. Винтовое и кольцевое механическое
устройство, или устройство с колесом, или вилка, или электромеханический механизм могут быть включены
для создания усилия, с помощью которого поднимается ось, или любое другое механическое устройство,
предназначенное для обеспечения соответствующего механического преимущества, может использоваться
либо с тросом, либо с крюками, либо с другими формами поддерживающих средств, которые могут быть
приняты.
Когда транспортное средство предназначено для перевозки обычной нагрузки, колеса соприкасаются с
землей обычным способом, но когда нагрузка отсутствует или перевозится легкая нагрузка, задняя ось или
неведущая ось выводится из строя путем ее подъема, как указано выше. В случае устройства для удержания
крюков j05 подъем неведущей оси может быть достигнут путем движения транспортного средства задним
ходом против пандуса или препятствия, достаточного для подъема задней оси и обеспечения прохода крюков
под задней осью ijo. Затем транспортное средство движется вперед, и при выезде с пандуса или препятствия
неведущая ось остается подвешенной, так что ее колеса не соприкасаются с землей, и, как указано выше,
нагрузка, обычно распределяемая между двумя осями, концентрируется на ведущей оси. В качестве
альтернативы, изгиб пружин при приложении достаточной нагрузки может быть использован для установки
опоры оси в нужное положение или для обеспечения возможности ее установки, после чего снятие нагрузки
поднимает заднюю ось.
Крюки крепления могут быть отсоединены 125 путем выполнения обратной операции, так что неведущая ось
опирается на пандус или препятствие достаточной высоты, чтобы крюки можно было повернуть на их
шарнирах в сторону от оси; удерживающее устройство 130 opi iial+ нагрузка, которую несла бы одна задняя
ось iii аналогичные обстоятельства.
0,: \o'bject или наше изобретение i; чтобы ---aup, связать su:p" iion tlhat greater adhesion X e3 s l)? Закреплена
(.11) ведущая ось.
Цель нашего изобретения состоит в том, чтобы сделать подвеску такой, чтобы при значительном увеличении
адгезии пружины были более приспособлены для переноса легких или невесомых грузов.
В соответствии с нашим изобретением, мы так сконструировали подвеску, чтобы можно было использовать
удерживающие или вспомогательные средства для фиксации задней оси таким образом, чтобы колеса
находились над землей и не принимали непосредственного участия в поддержке рамы шасси, благодаря чему
вся нагрузка, которая обычно распределяется по осям, прикладывается только к ведущей оси. Благодаря
такому расположению обеспечивается достаточное сцепление, позволяющее работать при малых нагрузках
или отсутствии нагрузок, тогда как при полной нагрузке вес может быть распределен между двумя осями.
-25 Еще одна особенность нашего изобретения заключается в применении методов, описанных в
предыдущем документе, к пружинной подвеске, состоящей из длинных пружин, расположенных на уровне
середины или около нее, и несущих дорожное колесо на каждом конце, благодаря чему указанные пружины
подвески функционируют как рессоры, когда задняя ось не используется, что позволяет адаптировать
пружину таким образом, чтобы она могла работать при небольшой или нулевой нагрузке, и увеличить ее
грузоподъемность, когда обе оси используются.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко применимо на практике, мы прилагаем к
настоящему документу пояснительный лист с чертежами, на котором фиг. 1 представляет собой боковой вид
аппарата в соответствии с настоящим изобретением. Инжир.
2
Это план, представленный на рис. 1.
Данная функция может выполняться различными способами, и согласно одному из вариантов осуществления,
крюк а шарнирно крепится своим верхним концом b к раме шасси c, по одному с каждой стороны
транспортного средства, при этом ось шарнира 3 параллельна или практически параллельна задней оси.
Указанные крюки могут быть снабжены средствами, позволяющими механически поворачивать их в
положение, удобное для горизонтального положения, и в положение, выходящее за его пределы, например,
5E5, путем выдвижения их за точку поворота для образования рычага, который может быть приведен в
действие, а также подходящим фиксатором для удержания крюка в положении, выходящем за пределы
рабочего положения. Или же часть крючка может быть использована, как показано на рисунке. В качестве
альтернативы, указанные крюки могут приводиться в действие с помощью соответствующего механического
соединения, состоящего из вала d, расположенного, скажем, на заднем конце e рамы шасси или вблизи него,
и рычагов f, направленных вверх и закрепленных на указанном валу d. Затем этот вал 372,488 используется
для удержания крюков в нерабочем положении. Или же крюки могут быть перевернуты и отрезаны после того,
как транспортное средство будет достаточно загружено.
Из вышеизложенного следует, что ламинированные пружины подвески, когда ось поднята, будут опираться на
поднятую ось, удерживаясь в средней части или около нее и способные перемещаться вверх и вниз со
стороны ведущей оси. Дорожные рессоры, таким образом, приспособлены для работы в режиме консольных
рессор со следующей длиной рессор, доступной для восприятия нагрузки.
Такой способ функционирования пружины делает её более эластичной и, следовательно, более подходящей
для перевозки лёгких грузов и холостых нагрузок, что является дополнительным преимуществом, а также
повышает сцепление ведущей оси с дорогой.
При необходимости средства для снятия или установки опор оси в активное положение могут быть
использованы с места водителя.
Изобретение также может быть применено к транспортным средствам, в которых обе оси являются ведущими,
для использования в качестве аварийного устройства в случае неполадок, вызванных проколом шин. В
данном случае основной целью является не увеличение сцепления ведущего колеса с дорогой, а снижение
нагрузки на проколотую шину или шины.
Проведя подробное описание и выяснение природы нашего изобретения, а также того, в какой степени оно
должно быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372489.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372489&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372489A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 марта 1931 года. № 8585/31.
Полный левый угол: дек. 18, 1931.
Завершено: 12 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в оформлении номерных знаков, рекламных вывесок и тому подобного.
Я, Уильям Джеймс Тейлор, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брисбен-стрит, 56, Гринок,
Ренфрушир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к номерным знакам, рекламным вывескам и тому подобному.
Согласно моему изобретению, номерной знак, рекламная вывеска или подобное изделие представляет собой
единый лист, образованный из пластины из полупрозрачного материала, имеющей на лицевой стороне слой
или покрытие из непрозрачного материала, в котором номер или рисунок вырезан или иным образом
сформирован таким образом, что номер или рисунок отображается светом, отраженным от полупрозрачной
пластины, и имеющей на обратной стороне слой или пластину из цветного прозрачного или полупрозрачного
материала, так что при освещении с обратной стороны номер или знак отображается светом, прошедшим
через указанный задний слой или покрытие и через полупрозрачную пластину, и, следовательно,
отображается цветом заднего слоя или покрытия или результатом такого цвета и цвета пластины.
Соседние файлы в папке патенты