Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13433
.pdf
степени, что можно учесть все требования к пригодному для использования дорожному покрытию материалу.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 86
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373770.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373770&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373770A
[]
1 т \/и
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 1000 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ t!,,+, fo (lf n.n.. -.1.)0/ no o-a qP ^ 7P7
lVUllilIVHI 4JULUl7U #L UM LL Cta. 0/ UW.'. ú.t., I D o Z Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14
мая 1931 г. № 14336 / 37.
Заявка принята: 2 июня 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
В.
Усовершенствование гусеничных башмаков для гусеничных тракторов и способ их формирования.
Мы, компания TirE CLEVELAND TRACTOR Co., корпорация штата Огайо, Соединенные Штаты Америки, адрес
которой: Кливленд, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Наше изобретение относится к гусеничным тракторам, и в частности к гусеничным башмакам и способу их
изготовления.
В течение длительного времени и с большими финансовыми затратами в попытке разработать гусеничные
тракторы, которые были бы коммерчески экономически выгодны и могли бы конкурировать с колесными
тракторами, было установлено, что гусеничные башмаки являются причиной высоких первоначальных затрат,
а также затрат на ремонт. По этой причине были проведены тщательные и серьезные эксперименты с целью
разработки прочных гусеничных башмаков с низкими первоначальными затратами и длительным сроком
службы, соизмеримым со сроком службы самого трактора.
В прошлом было распространенной практикой изготовление башмаков для гусеничных тракторов либо путем
литья их в единое целое, либо путем ковки рельсов независимо от башмаковой пластины, прокатки
башмаковой пластины до нужного размера и последующего жесткого крепления указанной башмаковой
пластины к рельсам для обеспечения единой конструкции башмака. Литая башмаковая пластина не обладает
необходимыми металлическими свойствами для обеспечения длительного срока службы в условиях
интенсивной эксплуатации, которой подвергаются гусеничные тракторы; в то время как трехкомпонентная
башмаковая пластина, состоящая из кованых рельсов и прокатной башмаковой пластины, надежно
прикрепленной болтами к рельсам, дорога в изготовлении и сборке и неудовлетворительна в эксплуатации.
До настоящего времени считалось невозможным изготовить башмак для рельсов из цельного куска металла,
главным образом из-за необходимости наличия множества выступов и отверстий на направляющих башмака
и внутри них. Выступы необходимы для обеспечения больших опорных поверхностей для соединительных
штифтов, а также для формирования широкой поверхности пути на верхнем участке рельса, а отверстия в
стенке рельсов позволяют удалять грязь и подобные вещества. Таким образом, насколько известно, для RV5
было невозможно изготовить готовую башмаковую накладку методом штамповки, поскольку накладку нельзя
было извлечь из штампа без деформации рельсов или башмаковой пластины. Целью нашего изобретения
является производство цельнокованой башмачной опоры для рельсов, включающей рельсы и опорные
пластины с необходимыми выступающими частями и отверстиями.
Еще одной целью нашего изобретения является штамповка, ковка и механическая обработка гусеничной
башмачки для гусеничных тракторов из цельной металлической заготовки, так чтобы башмак был готов к
установке на гусеницу сразу после выхода из кузнечного цеха. 70 Ещё одной целью нашего изобретения
является способ изготовления гусеничных башмаков, который будет пригоден для серийного производства с
низкими производственными затратами.
Изобретение состоит в способе изготовления гусеничной башмачки для гусеничных тракторов, включающем
нагрев металлической заготовки и штамповку нагретой заготовки для образования участков, контактирующих
с грунтом и рельсами. Изобретение также состоит в способе изготовления гусеничной башмачки для
гусеничных тракторов, имеющей участок, контактирующий с грунтом и соединяющий выступающие рельсовые
участки, который включает нагрев металлической заготовки, штамповку нагретой заготовки для образования
ее соединения с выступающими рельсовыми участками, а затем придание ковке готовой формы.
Изобретение также заключается в способе изготовления гусеничной насадки для гусеничных тракторов,
включающем штамповку нагретой металлической заготовки под углом 90° в форму, имеющую изогнутую
часть, контактирующую с грунтом, и рельсовые участки, простирающиеся в стороны от противоположных
сторон изогнутой части, контактирующей с грунтом, а затем изгибание изогнутой части, контактирующей с
грунтом, таким образом, чтобы привести рельсовые участки в практически параллельное положение.
Изобретение также включает в себя гусеничный башмак для гусеничных тракторов, состоящий из 100
элементов, контактирующих с грунтом, и выступающих рельсовых секций, выкованных из цельной
металлической заготовки.
Изобретение станет очевидным из следующего описания, взятого в связи с прилагаемыми чертежами,
которые являются частью спецификации: - примите один край грунтозацепа. Штифты 8 Ltion, в которых: -
проходят через отверстия в перекрывающихся концах стенок соседних башмаков для шарнирного соединения
их между собой, а также для шарнирного соединения между собой и шарнирно-сочлененной гусеницей для
гусенично-укладочных тракторов. На рис. 41 показан боковой вид ряда башмаков, составляющих часть
шарнирно-сочлененной гусеницы для гусенично-укладочных тракторов. Подходящие средства крепления для
штифтов имеются. На рис. 2 показан вид сверху готового изделия.
кроссовки для бега. При изготовлении гусеничных башмаков типа, описанного на рис. 3, показан вид сбоку
заготовки из подходящего металла, используемого для ковки, показана форма башмака после того, как эта
заготовка, лежащая в виде заготовок, удаляется из штампа для вырубки. Пунктирная часть показывает форму
башмака после ковки. Эта заготовка представляет собой просто заготовку или металлическую пластину
прямоугольной формы, частично сломанную, которая выкована и имеет толщину, зависящую от штампа для
вырубки. На рис. 5 показан разрез гусеничного башмака. Эта заготовка нагревается и помещается на нижний
штамп 12, рис. 5, и пока верхний штамп нагревается молотками или штампом для вырубки, рис. 6
представляет собой разрез обрезного штампа. Вдавливает металлическую заготовку в заготовку. На рис. 7
показан вид частично в разрезе и в форме гусеничного наконечника, как показано на рис. 8 и C = частично в
проекции, показывающей приспособление для 9. Нижний кубик 12 неподвижен. Пробивка отверстий в
направляющей для башмака осуществляется таким образом, что половина требуемого оттиска находится в
верхнем штампе 13, а другая половина — в нижнем штампе 12. (Рис. 85 представляет собой вид сверху
кованого башмака после пробивки и обрезки.)
Рис. 9 — это поперечный разрез, выполненный на участке 1, контактирующем с грунтом, линии 9-9 на рис. 8
трехрядного башмака в заготовке, полученной таким образом, в виде дуги с боковыми направляющими 9g F.
Рис. 10 — это вид с торца ролика, выступающего вбок и под углом, а также сглаживающего ролика для
формования и калибровки. Стенки углублений 5a заготовки башмака в готовой форме и 6fa в матрицах 12 и 13
наклонены фрагментарно: вид с торца ролика, как показано на рис. 5, чтобы избежать контакта с грунтом. ; =; -
X- X X, прилипание штампов к металлической заготовке на рис. 11 — это поперечный разрез, сделанный во
время операций формования. Линии стенок 11-11 на рис. 10 ролика и отверстий 11 также наклонены к
полировальному пуансону. - = - перегородка рельсов 10, как показано на рис. 8 Рис. 12 представляет собой
поперечный разрез через и 12. Штампы в описанной форме готовой башмака, взятой на линии 12-12,
снабжены достаточным усилием вытяжки (рис. 2), чтобы вырубленный башмак можно было легко извлечь из
штампов 12 и 13, как показано в действии на рис. 1, 2, 3 и 12, без деформации готовой формы, к которой
относится данное изобретение.
Такая заготовка 4 включает в себя плоскую шлифованную или опорную пластину 1 башмака пути, которая
теперь помещена в контур обрезки 1 (тектогангиарную форму) и пару расположенных на расстоянии друг от
друга или режущих матриц 14 и 15 (рис. 6), которые при работе срезают или обрезают вертикально
расположенные рельсы. 9, которые выступают в длину, при работе срезают или обрезают пластину башмака.
Рельсы, образованные заусенцем, оставленным формовочными матрицами 12, включают в себя полосу 10,
которая выступает 1-3 и также перфорирует полосы от опорной пластины, заканчиваясь рельсами для
образования отверстий 11. При желании, jie _head portion. Выступы или выступы 5 и гусеничный башмак могут
быть затем «установлены в 6, простираясь вбок» от смежных концов штамповочного штампа 16. Рис. 7, где
штифт перемычек имеет отверстия для пробивки или сверления отверстий, которые могут быть пробиты или
просверлены через поворотные механизмы для соединения соседних булавок — выступов 5 и 6.
вместе. Поперечные перемычки также предпочтительно формируются с центральными отверстиями 11, чтобы
обеспечить окончательную форму. Для достижения этой цели в башмак вводят материал сбоку. Вставьте
обувь в любое подходящее устройство, например, в приспособление № 18.
Описанная выше конструкция выполнена из одной детали (рис. 10), в которой одна из направляющих
помещена в металлическую заготовку и удерживается в ней за счет зажима 17, который жестко удерживает
башмак в нужном положении. В целом, пластина 1 плоская и имеет форму, соответствующую поверхности
земли, на которой она расположена. Ролик 19, связанный с перемещением без повреждения поверхности,
теперь приводится в действие поршень 20, который, чтобы обеспечить большее сцепление с поверхностью,
запускается для зацепления с вогнутой поверхностью поверхностей, где повреждение не имеет последствий,
с помощью элемента 1, зацепляющего грунт, и, поскольку ролик перемещается по этому элементу 1, он
прикрепляет грунтораспределитель 3 к опорной пластине, при этом предпочтительно, чтобы болты 7,
проходящие через отверстия 4, были сплющены и закреплены гайками. Для надежной фиксации грунтозацепа
на поверхности приспособления 18 и в месте его крепления ролик одновременно формирует поперечную
канавку 2 в пластине, чтобы башмак входил в приспособление в положение, практически параллельное
направляющей, удерживаемой в приспособлении зажимным элементом 17.
Для обеспечения того, чтобы рельс, поданный в приспособление роликом 19, был выровнен с рельсом,
удерживаемым зажимным элементом 17, плунжеры 21 прижимаются к рельсу, чтобы правильно подобрать
его размер и обеспечить его приведение в желаемое положение относительно зажимаемого рельса. В ходе
этой операции подгонки шток 20 остается в зацеплении с элементом 1 подковы, ограничивая и удерживая
подкову от смещения, чтобы операция подгонки могла быть выполнена должным образом. При формовке и
подгонке кованой заготовки башмака ролик 19, снабженный кольцевым V-образным выступом 22,
сконструирован таким образом, чтобы совпадать с канавкой 2, образованной в элементе 1 во время операции
ковки, обеспечивая удержание башмака в выровненном положении во время этой операции формовки, так что
после завершения этой операции и снятия или освобождения плунжера 21 и зажимного элемента 17 от
башмака, его можно снять с приспособления. Следует понимать, что заготовка для обуви достаточно
нагревается в течение всех вышеописанных операций, чтобы не происходило никакого влияния на
физические свойства металла.
Таким образом сформированные и обработанные гусеничные башмаки могут быть соединены между собой,
как показано на рис. 1, образуя шарнирную гусеницу для гусеничных тракторов, после чего также могут быть
установлены грунтозацепы.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373771.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373771&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373771A
[]
-:e - '- - Ei PE SPEIFCA
1
Второе издание.
]
-- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 21 мая 1930 года.
373,771 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 18 мая 1931 года. № 14679/31.
Полная спецификация принята: 2 июня 1932 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам с вращающимися крыльями.
Я, Луи Бреге, проживающий по адресу: улица Жоржа Бизе, 24, Париж, Франция, гражданин Франции,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Целью настоящего изобретения является
усовершенствование метода и устройства для стабилизации, управления и приведения в движение
летательных аппаратов, имеющих вращающиеся опорные поверхности, которые могут приводиться в
движение либо двигателем, либо быть приспособлены для свободного вращения, далее именуемых
«гиропланами», как описано в британской патентной заявке № 7952, поданной 11 марта 1930 года Луи Бреге.
В этих гиропланах крыльям опорных поверхностей придается вращательное движение вокруг практически
вертикальной оси, которая может быть ориентируемой или нет и проходит близко к центру тяжести
летательного аппарата. Каждое из крыльев или лопастей опорной поверхности приспособлено для вращения
вокруг оси, перпендикулярной главной оси вращения, что позволяет каждому крылу в частности свободно
колебаться в плоскости, проходящей через него и через главную ось вращения.
Соединение между указанными крыльями и главной осью вращения может также включать третий шарнир
относительно оси, перпендикулярной первой, что обеспечивает им дополнительную степень свободы,
позволяя им поворачиваться вокруг трех прямоугольных осей в пространстве.
Уже была предложена система управления для летательных аппаратов, в которой на самолете установлены
«ветряные мельницы», лопасти которых соединены вблизи основания вокруг горизонтальной оси,
перпендикулярной валу мельницы, и каждая из которых несет шестерню с сектором, соединенным вокруг той
же оси, причем этот сектор сам вращается вокруг вала мельницы одновременно с лопастями, при этом он
может смещаться под углом в вертикальной плоскости, при этом между лопастями и соответствующим
сектором имеется упругое соединение ZO, обеспечивающее поддержание шага лопастей на заданном
минимальном значении, причем значение шага изменяется автоматически при подъеме лопасти путем
поворота на шарнире, и это изменение шага оказывает определяющее воздействие на колебания лопасти
вокруг шарнира.
Согласно данному изобретению, я предлагаю усовершенствования так называемых гиропланов, лопасти
которых сочленены вокруг осей, параллельных их радиальным размерам, и которые соединены с
центральным вертикальным валом гироплана посредством соответствующих шарниров, характеризующиеся
тем, что, с одной стороны, каждая лопасть может вращаться 65 вокруг радиальной оси, параллельной
размаху крыла, причем эта ось выбирается как можно ближе к центру давления аэродинамических сил, а с
другой стороны, радиальная ось является сплошной 70 с рычагом, направленным вперед относительно
направления вращения лопастей, и конец которой надежно направляется механическим способом, таким как
пластина, которая может быть наклонена во всех направлениях, но не вращается вместе с лопастями вокруг
вертикальной оси гироплана, причем указанная пластина имеет определенное положение, которое может
быть изменено пилотом только с помощью соответствующего управляющего устройства. 8s Принцип
настоящего изобретения заключается в управлении движением крыльев и изменении их угла атаки с целью
получения, в частности, следующих преимуществ: 85 1.
Использование мощности двигателя с максимально возможной эффективностью при любых условиях полета.
2.
Хорошая устойчивость и стабильность аппарата во всех условиях полета. 90 3. Движение без необходимости
использования тянущих или толкающих винтов.
4.
Достаточная маневренность без необходимости использования управляющих поверхностей или
сервомоторов. 9a 5. Затухание атмосферных возмущений.
Изобретение также включает средства для осуществления указанного метода.
Ниже будут описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения 100 со ссылкой на
прилагаемые чертежи, приведенные лишь в качестве примера, на которых:
Рис. 1 представляет собой схематическое частичное перспективное изображение, иллюстрирующее принцип
моего изобретения; i- 45 C1 m 2 373,771 ---Рис. 2 представляет собой схематическое изображение элементов
управления в случае аппарата, имеющего два комплекта крыльев, предназначенных для вращения вокруг
разных осей вращения; рис. 3 представляет собой вертикальный разрез практического варианта
осуществления системы управления крыльями.
Рис. 4 представляет собой частичный горизонтальный разрез по линии 4-4 на рис. 3, показанный в
увеличенном масштабе. L - Рисунки 5, 6 и 7 представляют собой схематические изображения,
иллюстрирующие действие направляющего троса, предназначенного для посадки.
На фиг. 8 представлен боковой вид летательного аппарата, снабженного системой вращающихся крыльев в
соответствии с изобретением.
Летательный аппарат состоит из множества пар крыльев или лопастей 1, каждая из которых вращается
вертикальным валом 2.
На рис. 1 показана только одна лопасть 1.
и вал 2 вращается в направлении стрелки F.
Вал 2 может приводиться в движение двигателем или быть приспособлен для свободного вращения. Лопасти
1 соединены с валом 2 посредством шарнирных рычагов a, расположенных в точке 4 и параллельно кромке
крыла. Четвертый сустав может состоять из карданного шарнира, шаровидного шарнира или любого другого
подобного шарнира. На фиг. 1 показана еще одна шарнирная конструкция 5, которая может быть
предусмотрена по желанию и служит для иллюстрации возможности складывания лезвий, когда машина
находится в состоянии покоя; она также служит для предотвращения крутящих нагрузок на рычаг 3. В
нормальном режиме работы часть 3 рычага и часть 3а, закрепленная на лезвии I (рис. 1), находятся на одной
прямой.
Конец рычага 3 горизонтально закреплен гвоздем в выступе 6 вала 2. Таким образом, лопасть I может
поворачиваться вокруг радиальной оси, параллельной ее передней кромке, и это вращательное движение
контролируется рычагом 7, несущим ролик S, предназначенный для перемещения по кольцевой пластине 9
или входящего в паз указанной пластины. Последняя, которая может приводиться в действие пилотом,
приспособлена для перемещения вверх и вниз вдоль вала 2 и для наклона под любым углом. Можно также
использовать любую другую механическую систему, выполняющую ту же функцию, что и ролик, движущийся
по круговой траектории или по круговой канавке.
Рычаг 7 расположен с той же стороны шарнира 4, что и лезвие I. Кроме того, ролик S находится впереди
рычага 3 в направлении вращения последнего, 1. «Эффект сервомотора ведомой пластины».
Пластина, служащая для управления углом наклона, приспособлена для колебаний в любом направлении
относительно втулки 15 (рис.). 2).
концентрично расположены относительно оси вращения лопастей. Специальные средства управления
позволяют перемещать i5 вверх и вниз указанной втулки в направлении, параллельном указанной оси.
Поскольку лопасти вращаются в спокойном воздухе с заданной скоростью вращения двигателя, значения
углов a (угол падения лопастей) и i70 (наклон плеч 3 лопастей к горизонтальной плоскости) для каждого
азимута зависят исключительно от реакции, оказываемой пластиной -9 (которая управляется пилотом) на
ролик 8. 1 Крутящий момент, создаваемый аэродинамическими силами, действующими на лопасть
относительно оси вращения, образованной опорным рычагом 3 лопасти, заставляет ролик прижиматься к
пластине.
Лопасть 3 займет результирующее положение, угол наклона которого будет пропорционален отношению
вертикальной составляющей результирующей аэродинамической силы, действующей на лопасть 1, к
центробежной силе. Давление, оказываемое роликом на пластину, будет являться функцией
аэродинамической реакции на лопасть.
Каждая из двух противоположных лопаток прижимает пластину на концах одинакового диаметра. Если пилот
позволит пластине колебаться, то эта пластина будет колебаться синхронно со скоростью вращения
лопастей, так что реакции, действующие на пластину на противоположных концах одного диаметра, будут
постоянно уравновешивать друг друга, то есть быть равными.
В результате этого тяга на каждой из лопастей остается неизменно одинаковой независимо от
поступательной скорости системы. Единственная реакция, которая будет существовать, — это реакция,
действующая на опорную втулку, которая представляет собой сумму элементарных реакций роликов.
Способы, с помощью которых пилот может управлять движением указанной втулки, могут включать в себя
устройства, уменьшающие движение, с коэффициентом уменьшения, равным необходимому.
Кроме того, если плечо рычага, несущего ролик, достаточно длинное относительно расстояния 110 между
центром тяги относительного ветра на лопасти и осью опоры указанной лопасти, то силы и моменты,
приложенные к пластине органами управления, будут малы, а усилия 115 уменьшатся в том же соотношении,
что и плечи рычагов.
Реакции, воздействующие на руку пилота, будут настолько малыми, насколько это необходимо, как для
управления наклоном пластины (120°), так и для управления вертикальными перемещениями втулки.
Таким образом, система образует сервомоторное устройство, благодаря которому пилот постоянно ощущает
реакцию воздуха на 125 вращающихся лопастей, причем эта реакция значительно уменьшается, в то время
как, с другой стороны, лопасти передают в воздух движения, передаваемые пилотом органам управления,
причем эти движения значительно усиливаются.
2. Корректировка условий труда.
Восходящие и нисходящие движения S втулки 15, вокруг которой предназначена колебаться пластина 9,
позволяют изменять шаг лопастей и, таким образом, регулировать частоту вращения двигателя путем
адаптации момента сопротивления, приложенного к лопастям, к моменту вращения двигателя, который
регулируется с помощью газового дросселя.
Очевидно, что регулирование частоты вращения двигателя позволяет использовать всю мощность, которую
он может обеспечить при полностью открытой дроссельной заслонке, независимо от условий полета, —
преимущество, которое на обычных самолетах можно получить только за счет оснащения их винтом
изменяемого шага.
3. Стабильность при переменном ветре.
Влияние случайных изменений скорости и направления ветра значительно снижается, поскольку изменение
угла падения лопастей происходит автоматически, что противодействует негативному эффекту, который
обычно возникает.
Если, например, вихрь, увеличивая давление воздуха на нижней стороне крыла на -30°, стремится заставить
его двигаться вверх, то описанный выше механизм поддержки лопасти устроен таким образом, что угол P
увеличивается, а угол a уменьшается, причем эти два изменения оказывают отдельное воздействие,
уменьшая угол атаки лопасти и почти полностью компенсируя эффект, создаваемый восходящим вихрем.
Автоматическая стабилизация аппарата, как указано выше, достигается за счет комбинации рычага 7 и
шарнира 4, благодаря тому, что при подъеме лопасти порывом ветра рычаг 3, несущий лопасть 1, сам
поднимается и поворачивается вокруг шарнира 4, сохраняя при этом контакт с пластиной 9 на своем конце 8,
что приводит к уменьшению угла атаки лопасти и, следовательно, ее подъемной силы, которая была
увеличена порывом ветра. Иными словами, если угол P увеличивается (рис. 1), то угол a уменьшается.
Кроме того, если пластина 9, вместо того чтобы управляться жесткими средствами, подвергается упругой
реакции со стороны органов управления, которая противодействует действию ролика 8, то, очевидно, если
лопасти придается дополнительная тяга, вызванная вихрем, ролик 8 прижимается к пластине, которая
опускается вниз, и в результате угол падения лопасти еще больше уменьшается, а эффект вихря
нейтрализуется как упругостью опор пластины 9, так и колебанием рычага 3.
4. Планерный полёт.
Остановка двигателя не должна влечь за собой никакого риска остановки лопасти из-за системы отключения,
которая может быть управляемой или, предпочтительно, автоматической, 7G, включающей в себя защелки,
клиновые ролики или любые другие подходящие механизмы, а их свободное вращение обеспечивает
аэродинамическое торможение свободного движения вниз. Предположим, что после уменьшения частоты
вращения двигателя на 75 оборотов в минуту лопатки частично потеряли свою скорость, тогда тяга
становится сильнее центробежной силы, и, следовательно, угол P увеличивается, и, как уже объяснялось,
из-за положения ролика угол a уменьшается до тех пор, пока не станет отрицательным.
В этих условиях крыло располагается в благоприятном положении, подобном положению крыла ветряной
мельницы, и скорость вращения лопастей увеличивается. Кроме того, пилот имеет возможность, опустив
пластину 9, изменить угол наклона лопастей и отрегулировать их в оптимальное положение для обеспечения
движения летательного аппарата вниз.
Для того чтобы затормозить указанное движение вниз в момент приземления, достаточно толкнуть пластину
вверх. Таким образом, вертикальное движение вниз на 95 градусов тормозится за счет увеличения угла атаки
лопастей, при этом крутящий момент в этот момент создается за счет скорости вращения, то есть инерции
лопастей. Эта операция может выполняться автоматически с помощью направляющего троса заданной
длины, который отпускается во время движения вниз, когда летательный аппарат еще находится далеко от
земли и вес которого действует в направлении вниз на пластину. Легко понять, что когда направляющий трос
соприкасается с землей, вес, приложенный к пластине, начинает уменьшаться, 110 и, следовательно,
благодаря вышеупомянутому эффекту сервомотора, на соответствующей высоте, зависящей от длины
направляющего троса, возникает сильная вертикальная реакция на вращающиеся лопасти. 115 Действие
направляющего троса проиллюстрировано на рис. 5, 6 и 7, где показана конструкция, в которой груз
прикреплен непосредственно к пластине 9.
На фиг. 2 показана конструкция, в которой груз 120 54 воздействует на тросы, управляющие пластинами 9 и
91. На этом рисунке груз 54 прикреплен с помощью троса 55 к жесткому стержню 56, предназначенному для
вращения на заднем конце 57 вокруг горизонтальной оси 58, вращающейся 125 в подшипниках,
установленных на летательном аппарате. Передний конец 59 стержня 56 соединен с двумя тросами 60, 601,
которые, в свою очередь, закреплены на тросах 61, 611, приводящих в действие стержни 19, 191. Пружина 130
j 373,771 62, прикрепленная одним концом к неподвижной точке 63 на летательном аппарате, а другим концом
к стержню 56, расположенному на одной линии с тросом __ 55, уравновешивает вес направляющего троса 54
и вступает в действие, как только вес опирается на землю (как показано на рис. 6), в результате чего
происходит вращение стержней 19, 191, что приводит к изменению угла атаки лопастей 1, 11 в желаемом
направлении.
5.
Оборудование для обслуживания летательного аппарата.
Поскольку моменты, создаваемые органами, которые служат для управления пластиной 9, как уже было
объяснено, передаются с определенным усилением на окружность, описываемую лопастями, становится
легко понять, что любой наклон пластины, заданный пилотом, создаст асимметрию аэродинамических сил,
что приведет к созданию горизонтальной силы, приложенной в центре вышеупомянутой окружности и
параллельной направлению наклона пластины.
Сила, возникающая относительно центра тяжести летательного аппарата, создает наклон последнего,
который пилот может легко контролировать, позволяя ему поддерживать или изменять продольное и
поперечное равновесие аппарата, в то время как горизонтальная сила может использоваться либо для
движения, либо для уравновешивания центробежной силы при повороте.
6.
Случай, когда две пары крыльев вращаются в противоположных направлениях, приводимые в движение
двигателем.
- Когда вращающиеся лопатки приводятся в движение одним или несколькими двигателями, необходимо
использовать комбинацию из двух комплектов лопаток, сконструированных в соответствии с описанной выше
схемой и вращающихся в противоположных направлениях.
Эти лопатки, например, могут приводиться в движение двумя концентрическими валами и управляться двумя
независимыми пластинами.
Использование этих двух комплектов лопастей, вращающихся в противоположных направлениях и
приводимых в движение непосредственно через зубчатые колеса, без необходимости использования
специального органа 50 для балансировки крутящего момента, делает возможным следующее:
А) Для достижения аэродинамической балансировки моментов сопротивления, создаваемых воздухом на
лопасти.
Когда требуется полет по прямой линии, достаточно, вертикально воздействуя дифференциальным образом
на две втулки 15 и 151 на фиг. 2, которые несут пластины, чтобы обеспечить равенство моментов
сопротивления двух комплектов лопастей.
- - B-Для размещения аппарата в требуемом направлении, как руля.
Для этой цели будет создан крутящий момент, предназначенный для вращения летательного аппарата, путем
уменьшения шага лопастей, вращающихся в желаемом направлении.
C) Для получения тяги за счет действия лопасти, вращающейся в обратном направлении.
Достаточно наклонить пластины в противоположных направлениях вбок, так чтобы самая высокая точка
каждой пластины находилась на стороне, где лопасти движутся назад, вблизи плоскости, перпендикулярной
направлению движения и проходящей через ось, при этом пластины наклонены в противоположных
направлениях вбок.
Легко понять, что когда ролик проходит по самой высокой части пластины, это приводит к увеличению угла α,
и лопасть, движущаяся назад, ударяет по воздуху под большим углом, создавая тем самым большую
горизонтальную составляющую, которая, в свою очередь, создает движущий эффект благодаря этой лопасти.
Расположение органов управления.
85 Летательный аппарат может управляться пилотом, а его летные характеристики могут регулироваться с
помощью рабочей пластины 9 посредством жестких или эластичных органов управления.
Настоящее изобретение предпочтительно включает в себя систему управления, позволяющую управлять
устройством так же, как и самолетом, с помощью рычагов управления, таких как ручка управления или
штурвал, и уравнительной планки, которые обычно используются в самолетах для управления креном,
тангажем и направлением полета.
Кроме того, предусмотрены два дополнительных регулятора для регулирования во время полета условий
работы и силы тяги. Один из этих элементов управления служит для приведения в действие втулок,
поддерживающих пластины, а другой дифференцированно воздействует на наклон пластин, при этом
дифференциальное управление втулками соединено с управлением направлением.
На фиг. 2 схематически показана в качестве примера система управления, включающая упругие соединения,
предназначенная для использования с летательным аппаратом, имеющим два комплекта вращающихся
лопастей, способных вращаться в противоположных направлениях, причем указанные два комплекта
лопастей предпочтительно соосны, но на фиг. 2 показаны установленными на отдельных осях, для 11.
ради ясности.
Пластины 9 и 91 поддерживаются посредством подвески Дардана с помощью втулок 10 и 101, которые
окружают приводные валы.
- Указанные пластины могут быть наклонены вдоль оси 120.
Направление вращения или поперечное направление осуществляется с помощью жестких управляющих
элементов 11, 111 и 12, 121, приводимых в действие через поворотные кольца 13, 141 и 13', 14'1.
В соответствии с вышеописанными 125 свойствами вращающихся лопастей согласно моему изобретению,
средства управления двигателем и средства управления направлением должны воздействовать на
вертикальное перемещение пластин, в то время как средства управления движением и средства управления
креном должны воздействовать на боковой наклон пластин; только средства управления тангажем
воздействуют на продольный наклон пластин.
Приведенная в качестве примера система управления согласно моему изобретению характеризуется
использованием упругих устройств и дифференциальных органов, что позволяет добиться полной
независимости различных элементов управления, воздействующих на пластины.
Таким образом, упругие средства управления, служащие для регулирования рабочих условий двигателя,
схематически обозначенные на фиг. 2 колесом 16, и пружины 17, 18 и 181, воздействующие на стержни 19 и
191, оказывают на два комплекта лопаток вертикальное воздействие, которое не изменяется
дифференциальным действием средств управления направлением, действующих через дифференциал 21.
Аналогично, упругое средство управления движением, включающее колесо 22 и пружину 23, воздействующие
на шарнирные кольца 13, 131 через регулируемые тяги 24, 241, создают на пластинах крутящие моменты,
стремящиеся наклонить их в противоположных направлениях вбок, чтобы увеличить угол атаки лопастей при
их движении назад, и общее действие указанного средства не изменяется дифференциальным действием
средства управления качением, управляемого с помощью рычага управления 25, воздействующего на тяги 24,
241 через дифференциал 26.
Наконец, средства управления тангажем, управляемые с помощью ручки управления 25, воздействуют на
дифференциал 27, который, воздействуя на оси 28, 281 и кольца 14, 141, создает равные крутящие моменты,
стремящиеся наклонить пластины в продольном направлении.
Легко понять, что различные жесткие элементы, такие как 24, 241 и 28, 281, могут быть изготовлены таким
образом, чтобы обеспечить совместимость одновременной работы различных средств управления.
На фиг. 2 показаны различные степени свободы, которые должны быть предоставлены этим средствам
управления (артикуляции 29, 291).
В качестве дополнительного средства я могу предоставить серворегулятор.
Например, для стабилизации рабочих условий двигателя я могу использовать регулятор 30, регулировка
которого 56 зависит от положения колеса 16 и пружины 17, как показано на рисунке. Легко понять, что когда
двигатель работает на высоких оборотах, регулятор увеличивает натяжение пружин 18 и 181 и,
следовательно, угол атаки лопаток, что призвано противодействовать начальному ускорению.
Аналогичным образом, для обеспечения стабильности направления я могу использовать вспомогательную
вертикальную плоскость 31, угловые смещения которой, вызванные реакцией воздуха при начале полета
летательного аппарата по кривой, действуют в требуемом направлении на пружины 18 и 181 для создания
относительного изменения шага лопастей 70, которое противодействует указанной кривой.
Соседние файлы в папке патенты