Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13370
.pdf
подобных материалов от агрессивного воздействия мягкого мыла. Мыло вступает в реакцию с воском,
образуя густое желе, которое позволяет щелочным веществам и воде или водяному пару проходить сквозь
него. Щелочные растворы воздействуют на волокна стенок контейнера, которые затем размягчаются и (или)
позволяют водяному пару проходить сквозь них. Целью настоящего изобретения является устранение этих
недостатков.
Согласно настоящему изобретению, на картон, целлюлозную бумагу и подобные материалы, до или после
изготовления контейнера, помимо гидроизоляции путем нанесения парафинового воска или подобного
гидроизоляционного вещества, наносится, либо вместе с гидроизоляционным веществом, либо отдельно на
поверхность, которая будет контактировать с водосодержащим содержимым, защитное вещество,
предназначенное для предотвращения миграции содержимого через гидроизоляционное вещество, тем
самым защищая картон, целлюлозную бумагу и подобные материалы и указанное гидроизоляционное
вещество, причем указанное ингибирующее или защитное вещество таково, что оно не вступает в химическую
реакцию с гидроизоляционным веществом или с картоном, целлюлозной бумагой 2f или подобными
материалами. Защитные материалы или вещества могут быть нанесены на внутреннюю поверхность
контейнера или на ту сторону картона, целлюлозной бумаги или подобного материала, которая будет
составлять внутреннюю стенку контейнера, с целью защиты указанной стенки или поверхности и
гидроизоляционного материала от воздействия водосодержащего содержимого.
Было установлено, что для сохранения содержания воды в мыле в контейнере необходимо сделать пропитку
не просто водонепроницаемой, но и паронепроницаемой. По этой причине при нанесении гидроизоляционного
состава избегается использование растворителей.
Предпочтительно, чтобы защитные вещества смешивались или растворялись в воде.
В качестве гидроизоляционного средства я могу использовать любой подходящий жир, воск или их смесь, за
исключением жиров, затвердевших в результате гидрогенизации.
Для осуществления изобретения могут использоваться различные материалы или вещества, как станет ясно
из следующих примеров.
В одном из вариантов изобретения смесь коллоидной глины и парафинового воска доводят до подходящей
температуры, заливают в контейнер, а затем выливают, когда температура приближается к точке застывания
воска. Воск имеет тенденцию впитываться в стенки контейнера, образуя плотный слой коллоидной глины,
который защищает контейнер и воск от воздействия содержащегося в нем воды.
В другом примере стеарин смешивают с двумя частями парафина и наносят любым подходящим способом,
например, пропитывая материал, из которого изготовлены контейнеры, или пропитывая сформированные
контейнеры этой смесью. В качестве альтернативы, смесь может быть применена способом, описанным со
ссылкой на предыдущий пример. Считается, что защитный эффект достигается за счет образования на
поверхности стеаринового мыла, которое замедляет образование вышеупомянутого желеобразного
вещества.
Также предполагается, что защитный эффект может быть обусловлен уменьшением размера
межкристаллических пространств воска. 75 Йод может быть растворен в парафине в количестве %, при этом
смесь наносится способом, описанным выше, со ссылкой на смесь парафина и стеарина. В данном случае
защита достигается за счет предотвращения миграции щелочных ионов между кристаллами воска и
образования буферных растворов, таких как йод натрия или калия. Также считается, что йод-85 уменьшает
размер кристаллов воска и, следовательно, размер межкристаллических пространств в воске, тем самым
останавливая указанную миграцию. Установлено, что йод, присутствующий лишь в указанном количестве, не
вступает в реакцию с картоном, а лишь выполняет вышеуказанную функцию.
Воздух может быть добавлен в любую из вышеуказанных смесей или смешан с ней, а полученная масса
может быть нанесена тем же способом, что и смесь коллоидной глины. В этом случае воздух имеет
тенденцию удлинять путь, пройденный нелетучими ионами, одновременно удешевляя смесь за счет
уменьшения толщины осадка. Легко понять, что существует множество возможных комбинаций, например,
если смесь стеарина и воска оказывается наиболее подходящей для решения конкретной проблемы
гидроизоляции, может быть целесообразно заменить часть обычного содержания стеарина коллоидной
глиной, чтобы удешевить смесь и повысить ее кажущуюся температуру схватывания. Примером другой
комбинации является 1%-ный раствор йода в воске и раствор Ho0, смешанный с крахмалом.
Обрабатывая материалы или изготовленные из них емкости описанным способом, я могу предотвратить
потерю значительного количества воды из мягкого мыла или других водосодержащих материалов через
стенки емкости и предотвратить размягчение стенок емкости. До настоящего времени предлагалось
обрабатывать картон смесью воска и казеина O2Q или смесью воска и смолистых или смолистых материалов.
Также в производстве водонепроницаемой бумаги предлагалось пропитывать абсорбирующую бумагу
раствором, содержащим кислотообразующие вещества, формальдегид и животный клей, но следует
понимать, что я не претендую на авторство этих предложений.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я приступил к
его разработке.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374923.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374923&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374923A
[]
-1%},3o -;-, 1 n E\ r FP C v! ^
СПЕЦИФИКАЦИЯ PATE1NTT
Con,,'ricn Date (Gerinany): Xpi'! / 4, 7930, U71AL Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 12 апреля
1931 г. Нет, 7586/31.
Окончательная версия принята к публикации: 13 июня 1932 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Inprover ents in or relating to a iL-e'Tod of! andl Ideans fúo Mfecting the Distillatio- of Solid Vuels.
Мы, компания SOCETL Dr. RnCfQEReHES SET DE Pin.rECTIONxNEMENTS INDUSTRI'Ens, акционерное
общество, учрежденное в соответствии с законодательством Французской Республики, расположенное по
адресу: 87, Avenue Wilson, Puteaux, Seine, France, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям процессов дистилляции или к процессам,
связанным с ними.
Ранее было предложено разработать метод и средства для извлечения летучих веществ из таких
материалов, как битуминозный сланец, торф, лигнит и тому подобное, путем механического воздействия
потока жидкости высокой температуры, который проходит через обрабатываемый материал с высокой
скоростью, обычно превышающей 100 метров в секунду.
Кроме того, известен процесс упрочнения коксованием смешанных агломератов металлосодержащих и
углеродистых материалов с целью их последующей обработки в восстановительных печах. В этом процессе
агрегаты быстро нагреваются до высокой температуры путем пропускания большого объема нагревающего
газа с высокой скоростью через тонкий слой указанных агрегатов.
Настоящее изобретение отличается от этих двух процессов как по своему объекту, так и по способу его
достижения.
Целью данного исследования является усовершенствование методов работы дистилляционных аппаратов
для твердых горючих материалов, таких как уголь или бурый уголь, в которых обрабатываемый материал в
виде брикетов, агломератов или твердых кусков подвергается постепенному нагреву с помощью
перемешивающей жидкости, проходящей через него. Это зависит от наблюдения, что существует
определенная скорость циркуляции газов, так называемая критическая скорость, выше которой
продолжительность нагрева резко сокращается. Это объясняется тем, что выше этой критической скорости в
газообразном потоке возникает турбулентность, которая препятствует образованию неактивных слоев газа на
поверхности нагретого материала. Известно, что этот газообразный слой образует экран, препятствующий
передаче тепла от жидкости к твердому телу. 55 Благодаря отсутствию этого экрана значительно улучшается
теплообмен.
Эта критическая скорость значительно ниже скоростей, предусмотренных описанным выше процессом, и
может быть достигнута без использования расширительных форсунок. Естественно, это зависит от размера
агломератов или кусков материала и, в некоторой степени, от их формы. Для формы, подобной форме
овальных агломератов (при этом необходимо строго ограничиться овальной формой), критическая скорость
приблизительно равна тридцати метрам в секунду для агломератов с размерами от 20 до 00 миллиметров. 70
Если, согласно данному изобретению, нагревательному веществу придавать скорость в диапазоне от 20 до 40
метров в секунду, достигается очень важная и значительная экономия времени дистилляции, увеличивается
выход продукта из аппарата, а качество получаемой продукции становится в значительной степени
однородным.
При передаче таких высоких скоростей теплоносителю обнаруживается, что направление циркуляции
жидкости в обрабатываемых материалах, и главным образом в вертикальных участках ее контура,
приобретает особое значение с точки зрения отложений углеводородов, которые поток жидкости накапливает
в своем контуре. Установлено, что теплоноситель, например, перегретый пар, который увлекает за собой
мелкие капли углеводородов во взвешенном состоянии, в процессе дистилляции осаждает эти мелкие капли
на стенках или на горючих материалах в самых холодных участках газового контура. Было замечено, что при
высоких скоростях циркуляции теплоносителя 95, рассмотренных выше, эти отложения гораздо более
заметны, когда жидкость на своем вертикальном пути опускается сверху вниз, чем когда она поднимается
снизу вверх. Это явление особенно ярко проявляется в случае, когда жидкость циркулирует по замкнутому
контуру и несколько раз проходит через перегоняемое вещество.
Поэтому при применении данного изобретения целесообразно обеспечить движение теплоносителя в
направлении вверх на вертикальных участках его пути и, по меньшей мере, в самых холодных частях газового
контура.
Однородность получаемых продуктов и уменьшение износа аппарата, являющиеся двумя из целей данного
изобретения, еще больше повышаются, если направление потока жидкости, используемого для нагрева
материала при дистилляции, меняется на противоположное один или несколько раз в ходе каждой операции.
Для этого может быть использован ряд клапанов; управление ими, одновременное или нет, может
осуществляться любым подходящим способом, автоматическим или нет. Однако при работе в таком режиме
целесообразно, чтобы избежать чрезмерного отложения углерода, ограничить обратное движение газа
наиболее горячими из вертикальных путей нагревательной жидкости.
Это ограничение легко преодолевается в случае, когда перегонка осуществляется в нескольких камерах.
В качестве примера ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж описан один из вариантов дистилляционного
аппарата, имеющего четыре камеры, для осуществления способа, описанного в данном изобретении.
Нагревательная жидкость поступает в точку (а) со значительной скоростью и, пройдя через четыре камеры 1,
2, 3, 4, выходит в точке (б). В камерах L и 2 предусмотрена система реверсирования потоков паров, тогда как в
камерах 3 и 4 поток жидкости всегда вертикальный и направлен снизу вверх.
В данном случае реверсирование в камерах 1 и 2 осуществляется с помощью системы труб, имеющих по
четыре клапана для каждой из этих камер, причем эти клапаны обозначены на чертеже как V1, V2, V3, V4.
Если клапаны V1 и V4 открыты, а V2 и V3 закрыты, теплоноситель проходит через клапаны V1, через трубы
(C) в камеры 1 и 2 в их верхних частях, проходит по ним вертикально сверху вниз, проходит через трубу (d),
клапаны V4 и через трубы (e) в следующие камеры.
Для изменения направления потока жидкости открываются клапаны V2 и -V-, а клапаны V1 и V4 закрываются.
Затем теплоноситель проходит через клапаны V3, по трубам (d) и в камеры I и 2 в их нижних частях, проходит
по ним вертикально снизу вверх, проходит через трубы (c), клапаны V2 и трубы (e) в следующие камеры. Эти
операции по изменению направления потока жидкости БО могут повторяться любое желаемое количество
раз.
Система реверсирования может применяться к одной или нескольким камерам (предпочтительно к первым)
многокамерного аппарата, не выходя за рамки настоящего изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374924.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374924&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374924A
[]
- ПЯТЬ ПОЛИЦЕЙСКИХ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: M1, 13 марта 1931 г. Нет, 7722/31. 374-924 Полный левый угол: Январь. 13, 7 932.
Полностью принято: 13 июня 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
L-Aprovenients, относящиеся к транспортным средствам для альтернативного автомобильного или
железнодорожного транспорта.
Мы, K;ARrniER MoToiRs, LLi:miTE, из Earrier Works, Сент-Томас-роуд, Хаддерсфилд, графство Йоркшир,
Компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Реджинальд Фитцуой
Клейтон, Реджинальд Дин-Эйвс и Перси Мийс, также проживающие по указанному выше адресу и
являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляют, что суть данного изобретения 10
заключается в следующем: Изобретение относится к транспортным средствам, предназначенным для
альтернативного использования на железной дороге или автомобильным дорогам, типа, в которых каждая ось
снабжена комплектом рельсовых колес и комплектом дорожных колес, причем последние установлены таким
образом, чтобы их можно было опустить в положение, в котором они могут опираться на землю и принимать
вес транспортного средства, или поднять в положение, в котором они находятся достаточно выше уровня
земли, чтобы обеспечить поддержку транспортного средства на рельсах с помощью рельсовых колес и чтобы
оно было свободно от каких-либо препятствий или устройств на железнодорожном пути или рядом с ним.
В частности, изобретение относится к транспортным средствам указанного типа, в которых в настоящее
время не предусмотрено обеспечение дифференциального действия между двумя колесами на одной оси.
Изобретение характеризуется в основном тем, что вместо того, чтобы, как это было до сих пор в подобных
транспортных средствах, колеса дорожного полотна были соединены для вращения вместе с рельсовыми
колесами, когда они находятся в рабочем положении, и последние были закреплены на вращающейся оси,
колеса дорожного полотна расположены таким образом, что каждое из них может вращаться в рабочем
положении независимо друг от друга и от оси, на которой они установлены, независимо от того, вращаются ли
последние или нет, когда транспортное средство приспособлено для движения по рельсам. Если
транспортное средство должно передвигаться по дороге самостоятельно, привод может передаваться на
каждое колесо посредством дифференциального механизма, обеспечивающего дифференциальное
вращение колес, и может быть предусмотрено, что приводной механизм может быть отсоединен от колес и
соединен с рельсом или с осью, на которой они закреплены, чтобы сделать транспортное средство
самоходным на рельсах.
f Цена указана в одном из вариантов осуществления изобретения, примененном к транспортному средству, в
котором каждая пара 55 o! Рельсовые колеса закреплены на вращающейся оси, концы оси выступают на
внешние стороны рельсовых колес, и на каждом таком выступе свободно установлена в соответствующих
подшипниках втулка, имеющая на каждом конце фланец из соответствующего материала (тиамлейера) или,
альтернативно, ряд радиальных рычагов. На стенке каждого дорожного колеса имеется полукруглый паз
соответствующего радиуса и ширины 65° для размещения одной из упомянутых втулок, причем паз
расположен таким образом, что когда колесо находится в положении, при котором втулка упирается в один
конец паза, колесо находится в опущенном или рабочем положении, а когда втулка упирается в другой конец
паза, оно находится в поднятом или нерабочем положении.
В точке, смещенной относительно центра и совпадающей с центром, из которого пробивается паз, фланцы
втулки соединены трубчатым элементом, который свободно проходит через отверстие в стенке колеса.
На внешнем конце трубы диаметром 80 (млн га) имеется выступ или фланец, через который, а также через
упомянутый трубчатый элемент, может быть вставлен штифт для удержания втулки от вращения и
обеспечения возможности трубчатому элементу образовывать временную ось вращения вокруг оси 85, вокруг
которой можно поворачивать дорожное колесо для его подъема или опускания. Внутренний конец штифта
может быть выполнен таким образом, чтобы входить в выровненное отверстие в стенке рельсового колеса
для поддержки этого внутреннего конца. 90 После подъема опорного колеса штифт извлекается и
вставляется через отверстие в соответствующем кронштейне или удерживающем элементе, а также через
выровненное отверстие в стенке опорного колеса. Когда опорное колесо опускается в рабочее положение
(95°), штифт извлекается и вставляется через совпадающие отверстия во фланцах втулки и в стенке опорного
колеса.
При желании могут быть предусмотрены дополнительные отверстия для установки дополнительных штифтов.
Спусковой механизм или пружинный плунжер, установленный на колесе, может входить в углубление в одном
из фланцев втулки, позволяя вращать последнюю 105 колесом в рабочем положении, а приводной штифт или
штифты извлекаются, так что направляющая трубчатого элемента располагается для вставки стопорного
штифта через отверстие в штифте и к трубчатому элементу, чтобы заблокировать втулку от вращения.
Если транспортное средство должно быть самоходным, каждая втулка может быть связана с цепным колесом
для приема движения от ведущей оси, включающей дифференциальный механизм.
Когда транспортное средство движется по рельсам, удлинители осей вращаются неподвижно внутри втулок, а
колеса при движении по дороге выкручиваются наружу.
В другом варианте ось может быть неподвижной, а рельсовые колеса могут быть установлены на ней или на
роликовых или аналогичных подшипниках. На каждом конце оси, то есть на внешней стороне рельсового
колеса, может быть установлена втулка, которая, как и прежде, проходит через полупрорезь в колесной
накладке. Втулка, как и прежде, будет нести трубчатый элемент, и через отверстие в рычаге или детали,
закрепленной на оси, может быть пропущен штифт для фиксации втулки от вращения и обеспечения
возможности использования трубчатого элемента в качестве временной оси вращения, вокруг которой можно
поворачивать дорожное колесо для его подъема или опускания. Внутренний конец штифта предпочтительно
должен быть расположен таким образом, чтобы входить в отверстие или одно из ряда поперечных отверстий
в стенке рельсового колеса. На дорожном колесе может быть установлен спусковой механизм или пружинный
плунжер, позволяющий расположить втулку для вставки стопорного штифта.
Когда опорное колесо опускается в рабочее положение, стопорный штифт втулки извлекается из детали,
закрепленной на оси, и вставляется через выровненные открытые отверстия в фланцах втулки, а также в
колесную балку (а также, если необходимо, во все колесо, в этом случае опорные колеса могут вращаться).
Если транспортное средство самоходное, то втулки могут иметь колеса, связанные с ними, как в ранее
описанном устройстве, то передача привода на дорогу осуществляется от привода, включая различные
промежуточные узлы. При таком описанном расположении удлинители осей не вращаются вместе с дорогой.
Втулки W1'-ca e -'-evO'C-ev IS rvnnutgrl cmi rlsl S.
лат, sil eas u,- Ce; C --..ti- 1 3 t1fl tar t 'lmitina поехали на дорогу xvi e! n ''0 -t o io'm mav 2-'e nmade x-1.-e;1. lv
whsken the-'-eielf is io -uin onl i i, lhe (! Привод может быть отсоединен от колес рельса и соединен с колесами
рельса, 1- 2xle, на котором закреплены последние a3, если это вращающийся привод.
Если на одной оси установлено 1 рельсовое колесо или колесо с двумя дорожными колесами,
смонтированными на одной оси, следует понимать, что каждое рельсовое колесо и соседнее вращающееся
колесо могут быть установлены на отдельной оси, то есть ось может быть разделена, или два рельсовых
колеса могут быть установлены на одной оси, а каждое дорожное колесо — на короткой отдельной оси.
Хотя описанный способ регулировки высоты дорожных колес является одним из эффективных практических
методов, могут быть использованы и другие. Например, опорные катки могут быть установлены на
эксцентриках, закрепленных на втулках, и должны быть предусмотрены средства для их крепления к таким
эксцентрикам в опущенном положении или к опорным блокам или другим удерживающим устройствам в
поднятом положении.
Датировано 12 марта 1931 года.
БАРРО-О ЛЕВИН.
Администрация здания на Стейшн-стрит, Хаддерфилд, представляет интересы заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в транспортных средствах или относящиеся к ним для альтернативного автомобильного
или железнодорожного транспорта.
Мы, компания KARRIER MOTORS, Limited, расположенная по адресу: Karrier Works, St. Thomas' Road,
Huddersfield, графство Йоркшир,
Компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Реджинальд Фицной
Клейтон, Реджинальд Де Ан-Эвернс и лейтенант Мик, все также проживающие по вышеуказанному адресу и
являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении.
Изобретение относится к транспортным средствам, предназначенным для альтернативного использования на
железной дороге или автомобильным дорогам, типа, описанного и заявленного в описании нашего
предыдущего патента №.
342,108.
Настоящее изобретение характеризуется тем, что вместо того, чтобы каждое дорожное колесо
устанавливалось, как в упомянутой ранее конструкции, на ступице, закрепленной на рельсовом колесе,
неподвижно на вращающейся оси, и было закреплено в рабочем положении на указанной ступице таким
образом, чтобы вращаться вместе с рельсовым колесом и получать от него привод, каждое дорожное колесо
теперь установлено на втулке, свободно закрепленной на оси, так что в рабочем положении оно может либо
вращаться, либо приводиться в движение независимо от рельсового колеса и оси. Предложенная конструкция
позволяет в случае самоходного транспортного средства передавать привод на колеса с помощью средств,
включающих дифференциальный механизм, что обеспечивает дифференциальное вращение колес. Можно
предусмотреть возможность отсоединения приводного механизма, если он используется, от колес рельса и
его соединения с рельсовыми колесами или с осью, на которой установлен рельс. установлены таким
образом, чтобы обеспечить самоходное передвижение транспортного средства по рельсам.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1 представляет собой поперечный разрез; фиг. 2 — вид с торца устройства
согласно изобретению, применяемого к транспортному средству, у которого ось, несущая рельсовые колеса,
является вращающейся; фиг. 3 — схематический план, показывающий способ привода, который может быть
адаптирован для устройства, показанного на фиг. 1 и 2, если транспортное средство должно быть
самоходным; и фиг. 4 — вид, аналогичный фиг. 3, показывающий приводное устройство для транспортного
средства, у которого рельсовые колеса установлены на неподвижной оси.
Обращаясь к чертежам и, прежде всего, к рис. 1, 2 и 3, а обозначает ось, на которой закреплены рельсовые
колеса b, причем ось установлена в соответствующих подшипниках или буксировочных коробках, как показано
на рис. c, c.
3. Концы осей выступают, как показано на рисунке a', на внешних сторонах рельсовых колес, и на каждом
таком выступе свободно установлена втулка PI, имеющая на одном конце цельный фланец d1, а на другом
конце — накладной фланец d2. Между фланцами dl и d2 располагается стенка el колеса e, при этом указанная
стенка имеет полукруглую щель ej подходящего радиуса и ширины для размещения втулки d.
Прорезь расположена таким образом, что когда колесо занимает положение, в котором втулка упирается в
один конец прорези, колесо поднимается или переходит в нерабочее положение, как показано на фиг. 1 и 2, а
когда втулка упирается в другой конец прорези, колесо опускается в положение, концентричное колесу
колеса. Диаметр дорожного колеса соответственно больше диаметра железнодорожного колеса, так что когда
дорожное колесо опущено и опирается на землю, железнодорожное колесо поднято над землей.
В точке, смещенной относительно центра и совпадающей с центром, перед которым прорезь e ударяется,
фланцы W d втулки d соединены трубчатым элементом f, который свободно проходит через уплотнительный
узел в стенке колеса.
Собака, покрытая морской солью, имеет на внешнем конце удлинения a' ряд периферических элементов g',
расположенных по окружности, радиус которой соответствует 'O.
Расстояние между центрами оси a и трубчатого элемента f.
Когда необходимо поднять или опустить опорное колесо, штифт, вставленный через одно из углублений g' и
через элемент f 75, удерживает втулку d от вращения и позволяет элементу f образовывать временную точку
опоры, вокруг которой может вращаться опорное колесо. Внутренний конец штифта может быть расположен
таким образом, чтобы входить в выровненное отверстие под углом 80°.
колесная балка рельса для поддержки такого внутреннего конца.
Когда колесо поднимается и поворачивается в поднятое положение, как описано выше, штифт извлекается на
85p из элемента f и вставляется через отверстие в подходящем блоке или удерживающем элементе (не
показан) и через выровненное отверстие h в стенке колеса. -- 9g Когда колесо опускается и поворачивается в
положение, концентричное колесу рельса, штифт извлекается из элемента / и вставляется через отверстие i
(рис. 2) во фланце Jll втулки и через выровненное отверстие во фланце d' в отверстие j в стенке колеса.
Дополнительные отверстия bi и jil предусмотрены во фланце d' и стенке колеса соответственно для
размещения второго штифта, а дополнительное отверстие It' диаметром 100 мм предусмотрено в стенке
колеса для приема второго приводного штифта, когда колесо находится в поднятом или рабочем положении.
Спусковой крючок или пружинный плунжер могут иметь значение 105.
перемещается колесом, входя в углубление в одном из фланцев d1, d2, втулки d, чтобы позволить вращать
последнюю колесом, когда оно находится в рабочем положении, и приводной штифт или штифты
извлекаются, так что позволяет расположить элемент для вставки стопорного штифта через углубление
фиксатора или фланца g в трубчатый элемент, чтобы зафиксировать втулку 115 от вращения.
Если транспортное средство должно быть самоходным, каждая втулка d может иметь связанное с ней цепное
колесо k (рис. 3), которое получает движение от цепи k' к цепному колесу k2 на ведущей оси k3, включающей
дифференциальный механизм k4.
Когда транспортное средство движется по рельсам, удлинители осей свободно вращаются внутри втулок, а
при движении по рельсам 125.
На дороге втулки вращаются вокруг удлинителей осей.
Если транспортное средство должно быть самоходным, каждое колесо предпочтительно должно быть
снабжено тормозным барабаном eO, который, когда колесо опускается в рабочее положение, приводится в
соответствующее положение относительно подвижной тормозной колодки, установленной на транспортном
средстве и снабженной соответствующими приводными средствами. Также будет предусмотрено, например,
наличие подходящей скользящей муфты, благодаря которой при движении транспортного средства только по
рельсам привод может быть отсоединен от колес дорожного полотна и соединен с колесами рельсового
полотна или с осью, на которой они закреплены.
В другом варианте, вместо вращающейся оси, она может быть неподвижной, а рельсовые колеса могут быть
установлены на соответствующих подшипниках на ней. Как и прежде, опорные катки будут устанавливаться
на втулках, расположенных на продолжениях концов осей, и снабжены пазами, позволяющими им вращаться
вокруг трубчатых элементов, таких как f, закрепленных на втулках. Однако в этом случае, поскольку ось
неподвижна, фиксатор или фланец g может иметь форму простого рычага, закрепленного на конце оси. В
данной конструкции, как показано на рис. 4, цепные колеса k mav соединены с рельсовыми колесами, и
привод передается на ходовые колеса, когда они находятся в рабочем положении, путем вдавливания
приводного штифта или штифтов -m в отверстия в стенках рельсовых колес. Поскольку в данной конструкции
рельсовые и дорожные колеса вращаются вместе при движении по дороге, отдельные тормозные устройства
для дорожных колес не требуются, так как тормозные устройства рельсовых колес служат для обоих колес.
Равинуг подробно описал и определил природу нашего изобретения и способ его осуществления, и мы
заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты