Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13235
.pdf
В этой связи следует понимать, что использование неустойчивой и нейтральной подвески для поддержания
равновесия требует сложных и дорогостоящих устройств для точного ускорения, подобных тем, что
используются на однорельсовых железных дорогах Бреннана, Шерла и Шилоски, а также других подобных
устройствах.
Стало очевидно, что стабилизация неустойчивых или нейтральных транспортных средств с помощью
гироскопов не может считаться абсолютно безопасной. Действительно, в случае с автомобилями на четырех и
более колесах недостаточная надежность устройств ускорения не играла бы столь важной роли, поскольку
наклон рамы автомобиля можно было бы удерживать в безопасных пределах с помощью пружин,
ограничивающих колебания, то есть за счет обеспечения резервной пружинной устойчивости осей
автомобиля. Однако, поскольку в случае с автомобилями, как правило, требуется хороший запас прочности, и,
как и в случае с автомобилем, ремонт или регулировка гироскопа, а также снижение риска поломки за счет
использования нескольких гироскопов, работающих независимо друг от друга и каждый из которых имеет
устройство прецессионного ускорения, представляют собой сложную задачу, важно во всех случаях, когда нет
необходимости использовать неустойчивую или нейтральную подвеску вследствие высокого центра тяжести,
обеспечить устойчивость подвески деталей в каждом отдельном случае, чтобы наиболее надежным и
простым способом вернуть их в нормальное положение.
Карданная подвеска, устойчивая к изменению веса, также обеспечивает наилучшие условия для устранения
центробежного момента при движении по поворотам, если соответствующая часть автомобиля должна быть
стабилизирована относительно вращения вокруг продольной оси, поскольку кузов, подвешенный таким
образом, автоматически подстраивается под результирующую центробежной силы и силы тяжести, направляя
автомобиль внутрь поворота.
Кроме того, если в случае увеличения или уменьшения скорости автомобиля подвеска, свободная от оси
относительно вращения вокруг своей оси, предназначена для наклона вперед или назад в соответствии с
ускорением или замедлением, чтобы избежать неудобств для пассажиров при трогании или остановке
автомобиля, то легковесная карданная подвеска обеспечивает аналогичным образом наиболее
благоприятные условия.
Действительно, применение весоизмеримой карданной подвески с моторным креплением предполагает
особенно низкое положение центра тяжести автомобиля. В случае с автомобилями с гиромоторной системой
85-го класса, как правило, следует прилагать все усилия для достижения низкого центра тяжести, например,
за счет использования горизонтальных синтетических цилиндров двигателя, установки переднего привода
или размещения двигателя под углом 90 градусов к задней оси, а также за счет конструкции рамы автомобиля
ниже оси с воздушным охлаждением и т. д.
Изготовление кузова автомобиля может осуществляться следующим образом:
Рама автомобиля, подвешенная для качания вокруг оси a-b (рис. 1), опирается на оси 2 и 3 с помощью
шарниров или подшипников 4 и 5 соответственно. Каркас автомобиля должен быть установлен на рессорах, и
могут быть приняты следующие варианты исполнения.
(Инжир.
2.
На левой стороне этого рисунка показана ось 6, снабженная амортизирующими спиральными пружинами или
воздушными буферами, 105 ось имеет подшипник 4 (.5) на кареточном узле, как это уже было известно в
связи с автомобилем Сенсуата де Лавалида, который имеет трехточечную подвеску. 110 Справа на рисунке 2
изображена «бесшовная» двойная поперечная пружинная подвеска с входным элементом 8, соединяющим
пружины 9 и 10 и стягивающим их друг с другом, при этом система 8-9-10 вращается на 115 вокруг штифта 4
(5).
(Инжир.
3.
Здесь показана конструкция с качающейся осью, где осевые элементы 12 и 13, а также поперечная балка 14
могут вращаться независимо друг от друга вокруг дифференциала, оси вращения или подшипника.
(Инжир.
4.
На этом рисунке, демонстрирующем специальное устройство, которое будет описано далее, предусмотрены
качающиеся рычаги (однопружинная параллелограммная подвеска 125 с независимо подрессоренными
колесами) для направления колес, снабженных амортизирующей поперечной пружиной.
Конечно, существует множество разновидностей 3-, 3-, 4-осевых конструкций, подходящих для подвески,
приводящей в движение кузов автомобиля, свободного от рамы автомобиля, без учета крутящего момента
оси, крутящего момента оси относительно переднего и относительно вращения вокруг задней оси. Для
уравновешивания тяжелой продольной оси, однако описание передней или задней нагрузки, вес 26, может
быть исключен ввиду размещения груза назад или вперед. 701 приведенные примеры. Конечно, для частей
автомобиля с поперечной стабилизацией, а также для таких деталей с продольной стабилизацией, от которой
необходимо защититься, необходимо предусмотреть автоматическое устройство смещения веса, например, с
демпфированными контактами в раме автомобиля 17, чтобы обеспечить цепи реверсивного небольшого
электродвигателя для перемещения веса за один оборот относительно крутящего момента оси. Если
необходимо избежать продольной стабилизации, то для такой части автомобиля, которую необходимо
защитить, может быть предусмотрено устройство смещения веса, например, карданный подшипник в
шарнирах, параллельных поперечной оси (рис. 6 и 7, 19 и 20).
Если или в другом направлении. В случае i,5, устройство Car-Hoid 18 должно быть размещено в этом
двигателе, в противном случае должна быть возможность 80; его передняя и задняя части должны управлять
этим устройством перемещения веса для целей соединения с ним также вручную.
Оставшаяся часть кузова должна иметь сегментно изогнутую форму, и она должна быть расположена таким
образом, чтобы перпендикуляры к ней образовывали линию, совпадающую с осью вращения c-f. ii. Если при
таком способе подвески сиденье водителя должно быть стабилизировано в желаемом положении, возникают
трудности с достижением этой цели, поскольку карданная подвеска должна быть применена к той части
кузова, которая должна быть устойчивой от устойчивого кузова к стабилизируемой; также было показано, что
поворотные движения должны быть сконструированы таким образом, чтобы качающиеся оси автомобиля не
могли оказывать вращательного воздействия. Если при таком способе подвески вращательные движения не
могут оказывать вращательного воздействия на ту часть кузова автомобиля, которую необходимо
стабилизировать, то для достижения этой цели карданная подвеска должна быть применена к той части
кузова автомобиля, которую необходимо стабилизировать; также было показано, что качание нижней рамы.
Как должна быть устроена подвеска автомобиля в таком случае; какие преимущества или недостатки имеет
конструкция рулевой стойки, разделенной двумя карданными шарнирами, находящимися в равновесии, при
относительно подвижных частях карданной подвески; как должна быть установлена средняя подвеска и как ее
можно вытащить.
Недостатком 1be карданного подвеса является 100(.
Управление подачей топлива в двигатель, сцеплением, тормозами, а именно повышение чувствительности
рычагов и т. д., может быть достигнуто с помощью троса или эквивалентных средств, воздействующих на
подвешенное тело под односторонней нагрузкой или давлением, которое может быть нейтрализовано весом;
хотя инерция гироскопа смещает устройства.
достаточно для надежного удержания системы. Независимо от того, требуется ли снятие поворотного
механизма 105; Смещение под действием коротких, внезапных крутящих моментов происходит относительно
непрерывных крутящих моментов, чего нельзя сказать о вращении вокруг поперечной оси или карданных
подвесок. Особенно чувствительны к односторонней нагрузке или вращению вокруг продольной оси, или
вокруг обеих осей одновременно. Изменения нагрузки из-за давления ветра предотвращают продолжение
крутящих моментов до 110 кДж при движении пассажиров и тому подобном, поэтому в той части автомобиля,
где ось вращения должна быть стабилизирована, и инерция последней должна быть немного выше центра
тяжести, поэтому, если рама автомобиля значительно наклоняется, следует использовать подходящий
гироскопический элемент для полной стабилизации, чтобы стабилизированная сторона автомобиля
обеспечивала не только независимое выравнивание нагрузки за счет смещения веса в противоположном
направлении, если это необходимо для обеспечения устойчивости, но и для обеспечения собственной
устойчивости. При идеальном, полностью горизонтальном положении привода колебания гасятся с самого
начала.
Если необходимо поддерживать конусность, постоянные возмущающие силы становятся чрезмерными. На
рис. 5 показан пример устройства для перемещения грузов, которое компенсируется удалением карданного
подвеса в продольном направлении, чтобы не происходило смещения стабилизированной части кузова. Для
кузова с грузами, вращающимися в противоположном направлении, карданного подвеса в продольном
направлении или кузова, установленного в продольном направлении кузова. Ось сотрудничества 0 (4 и 5). Вес
26 отдельных устройств равен 12; например, аккумуляторная батарея подвижна, как у канатоходца,
использующего поперечный балансировочный шест, который уравновешивает внезапные крутящие моменты
за счет инерции балансировочной рукоятки 28 и канатов 29. — — шест и продолжает создавать крутящие
моменты за счет смещения P5. На рис. 6 показан пример веса — его тела или шеста. 130..
3-, 377,334 Как с системой карданной подвески относительно вращения вокруг продольной оси, так и с
системой карданной подвески относительно вращения вокруг поперечной оси, целесообразно избегать
чрезмерного отклонения свободно подвешенных частей рамы. Ограничение вращения обусловлено наличием
жестких или амортизирующих буферов, препятствующих чрезмерному вращению, например, вращению,
превышающему 23,5 градуса.
Очевидно, что с помощью упомянутых устройств полное устранение всех колебаний, ощущаемых
пассажирами автомобиля, пока не достигнуто. Сохраняются также «параллельные колебания», то есть
колебания, параллельные поперечной оси, и колебания, параллельные вертикальной оси.
Колебания, параллельные направлению поперечной оси, объясняются, как показано на рис. 3, колебаниями
осей автомобиля вокруг точки приложения g утопленного колеса, то есть смещения.
перемещение центра кузова автомобиля происходит от c до d в одно и то же время. Это неудобство можно
устранить с помощью пружинной подвески, работающей поперечно направлению движения, как, например,
показано на рис. 4. В примере, показанном на рис. 4, рама автомобиля в подшипнике 4 (-5) подвешена для
бокового перемещения посредством качающегося рычага 15 на оси автомобиля, находящегося в упругой
связи с ней посредством пружин 16.
Поскольку устойчивость автомобиля на поворотах в большей степени не зависит от внешних пружин, для
уменьшения оставшихся колебаний, параллельных направлению вертикальной оси, может быть
использована значительно более мягкая вертикальная пружинная подвеска, чем у известных автомобилей.
Подобная пружинная подвеска может быть псевдогармонической, апериодической, что до сих пор было
невозможно по причинам устойчивости кривых, и с помощью которой, в случае отказа от карданной подвески
в поперечной оси, можно в значительной степени избежать раскачивания рамы вагона.
В случае необходимости к основной пружинной подвеске гироскопического вагона добавляется
дополнительная пружинная подвеска, позволяющая компенсировать большие нагрузки на вагон.
Эта дополнительная пружинная подвеска становится необходимой для стабилизированного автомобиля, если
несущая пружинная подвеска, как указано выше, очень мягкая или псевдогармоническая, в последнем случае
пружинная подвеска мягкая в середине качания и жесткая в начале и в конце. Bvy означает, что при
использовании дополнительной пружинной подвески положение покоя с апериодическими
псевдобармоническими пружинами всегда находится посередине пружинной траектории.
Конструкция дополнительной пружинной подвески может быть выполнена различными способами и не
требует здесь описания.
При использовании пневматической подвески дополнительная пружинная подвеска может быть заменена
соответствующей регулировкой давления воздуха в камерах. Независимо от того, используется ли стальная
или пневматическая подвеска, регулирование дополнительной колючей подвески может осуществляться как
вручную, так и в автоматическом режиме. Автоматы.
Управление может, например, осуществляться с помощью рычага, соединенного со спрайтом и
предназначенного для открытия клапана или подачи дополнительного воздуха в воздушные камеры при
перегрузке спринтеров. Элементы дополнительной пружинной подвески могут быть соединены с оставшимися
пружинными элементами. При наличии различных нагрузок только на заднюю ось достаточно установить
дополнительную пружинную подвеску на задней оси.
Поскольку, как упоминалось выше, для автомобиля с гироскопической подвеской и карданным валом
особенно важно, чтобы центр тяжести располагался низко, и поскольку, следовательно.
Если имеется лишь ограниченный зазор над уровнем дороги, может быть использовано устройство для
увеличения этого зазора. Такое устройство, например, в случае пружинных подвесок, позволяет получить
практически автоматический эффект, подавая больше воздуха в обычные воздушные камеры с помощью
клапана при движении по особенно плохим дорогам. Если вместо пневматической подвески используется
металлическая пружинная подвеска, могут быть применены дополнительные пневматические камеры,
которые могут быть нагружены пропорционально, или другие соответствующие средства пружинной подвески,
как описано выше с дополнительной пружинной подвеской.
Наконец, целесообразно предусмотреть устройство, с помощью которого в случае неисправности
стабилизирующих устройств можно будет достичь нормального состояния колебаний и равновесия без
стабилизирующих устройств. Для этой цели может быть предусмотрено устройство, с помощью которого
можно заблокировать колеблющуюся ось или систему 18, свободно вращающуюся вокруг поперечной оси, и
зафиксировать шарниры в среднем положении, или с помощью которого они могут быть упруго соединены с
рамой автомобиля посредством пружин. 120 Вышеупомянутое устройство для достижения
пружинно-устойчивого состояния колебаний, а также дополнительная пружинная подвеска и устройство для
перемещения зазора над уровнем дороги могут быть объединены друг с другом по выбору. Ввиду
возможности свободного колебания осей автомобиля, может потребоваться особое внимание к
расположению устройства для устранения нежелательных эффектов, возникающих при прохождении
поворотов, подъемов и наклонов или других вращательных колебаний в плоскости, перпендикулярной
плоскости стабилизации. Необходимо использовать комплект, состоящий из двух гироскопов, вращающихся в
противоположных направлениях. С помощью описанного выше единственного гироскопа можно сделать
упомянутые вращения безвредными для стабилизации.
Действительно, согласно закону гомологического параллельности, масляные кривые, создаваемые этим
гироскопом, создают крутящий момент, вызывающий наклон, но поскольку вращение направлено
противоположно вращению колес автомобиля, этот момент направлен внутрь кривой и, следовательно, не
препятствует внутреннему наклону рамы автомобиля, а скорее способствует ему.
На рис. 9 показан гироскоп, с помощью которого пружины 63 и 64, ограничивающие прецессию плитки, могут
быть натянуты с помощью троса 6,5, проходящего через отверстие 66. С помощью этого устройства гироскоп
удерживается относительно прецессии и создает крутящий момент, противодействующий крутящему моменту
центробежной силы, в соответствии с законом гомологического параллельного движения.
Если для стабилизации относительно вращений вокруг продольной оси 95 используется набор из двух
гироскопов, то более легкое внутреннее приспособление к поворотам можно также получить с помощью
маховика, например, маховика двигателя, с поперечным валом и вращением, противоположным вращению
колес автомобиля, который, согласно закону гомологического параллельности, создает за счет
центростремительной силы крутящий момент, наклоняющий раму автомобиля внутрь поворота 105 и
преодолевающий сопротивление стабилизирующего гироскопического элемента.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377335.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377335&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377335A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 9 мая 1931 г. № 73,814/31.
Полный левый угол: дек.
1,
1931.
1 Окончательная версия принята к публикации: 28 июля 1932 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к смазочным устройствам принудительной подачи.
Мы, Герберт Сэммокс из Кейклана, Престон-роуд, Йовил, графство Сомниерсет, подданный Великобритании,
и компания «Петтерс Лимитед» из Вестленд Уоркс, Йовил, графство Сомниерсет, зарегистрированная в
соответствии с законами Великобритании и Северной Ирландии, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к устройствам принудительной подачи смазки и, в частности, к устройствам
принудительной подачи смазки, используемым в насосе, поршне или механизме, работающем в цилиндре.
Целью изобретения является создание усовершенствованного смазочного устройства данного типа.
Согласно данному изобретению, лубрикатор снабжен средствами для автоматической регулировки
количества подаваемого смазочного материала пропорционально работе, выполняемой двигателем, к
которому подключен лубрикатор, и это может быть достигнуто путем обеспечения средств для
автоматической регулировки эффективного хода насоса в соответствии со скоростью двигателя.
В системе принудительной смазки, включающей насос, производительность которого достаточна для
удовлетворения максимальных потребностей двигателя, и в которой фактический ход насоса постоянен,
эффективный ход может изменяться путем установки клапана в цилиндре, через который часть масла,
поступающего в цилиндр, может возвращаться в масляный резервуар вместо того, чтобы выталкиваться
плунжером насоса для смазки; предусмотрены средства, такие как механизм с регулятором, для
автоматической регулировки времени закрытия такого клапана в соответствии с работой двигателя.
Для того чтобы детали конструкции и действия нашего изобретения были ясно понятны, приведем
прилагаемые чертежи одного из вариантов лубрикаторных устройств в соответствии с данным изобретением,
имеющего дозирующий насос, предназначенный для подачи масла к силовому насосу, на котором на фиг. 1
показан поперечный разрез дозирующего насоса, а на фиг. 2 и 3 представлены торцевые виды плунжера
дозирующего насоса в различных положениях.
В конструкции, показанной на чертежах, плунжер измерительного насоса a приводится в действие кулачком k,
головкой c плунжера насоса 55, который может свободно вращаться в хомуте d. Поршень имеет вырез на
конце, а на другом конце также расположен квадрант, предназначенный для соединения с подвижной рейкой,
приводимой в действие регулятором или иным способом посредством механизма, не показанного на рисунке.
Цилиндр h имеет входное отверстие j и выходное отверстие k, управляемые регулируемым подпружиненным
поршневым клапаном диаметром 65 дюймов. Выходное отверстие k соединено с устройством прижимной
подачи wm, через которое масло поступает в цилиндр принудительной подачи c1.
В процессе работы плунжер насоса А открывает и закрывает входной патрубок J, перемещаясь по нему на 70
градусов. При ходе "на выходе" он втягивает смазку через входное отверстие j, заполняя цилиндр, а при ходе
"на входе" часть смазки проходит обратно через входное отверстие j до тех пор, пока отверстие не будет
закрыто. Положение выемки c регулирует время закрытия порта j и, следовательно, изменяет эффективный
ход плунжера насоса и количество подаваемой смазки. Плунжер насоса 80 a. во время своего хода "входа" и
после закрытия порта j выталкивает застрявшую смазку перед собой, оказывая давление.
«Регулируемый подпружиненный поршневой клапан включен и подает смазку 85 1h через выходное
отверстие 7g. При ходе плунжера a) клапан Tn i возвращается и закрывает порт L. После выхода из порта k
масло проходит через смотровое отверстие v. в цилиндр o насоса Force 90, куда оно поступает через входной
порт p и подается под давлением к трубопроводу q через выходной порт Id.
Ремень q перемещается в соответствии со скоростью вращения двигателя (95 об/мин) и вызывает прямое
вращение плунжера насоса. При аксиальном перемещении плунжера в цилиндре зубья квадранта f скользят
вдоль зубьев рейки g. Регулировка максимального и минимального напора никель-кадмиевой ленты легко
осуществляется путем изменения положения квадранта одним или несколькими зубьями на рейке. В случае,
когда используется многопоточный лубрикатор, имеющий несколько из вышеописанных блоков 335 - --- 1 Ar,
M' 377,33.5 (например, 335 - --- 1 Ar, M' 377,33.5), такая регулировка каждого блока является выгодной.
Например, это позволяет настроить блоки таким образом, чтобы они подавали одинаковое количество
смазочного масла, когда регулятор находится в максимальном положении, но в минимальном положении
количество масла, подаваемого одним блоком, может быть значительно уменьшено по сравнению с другим.
Но для такой регулировки каждый блок должен был бы быть специально спроектирован для той работы, для
которой он предназначен, тогда как при такой конструкции все блоки могут быть идентичными.
Следует понимать, что изобретение льва не ограничивается описанной конструкцией. Например, цилиндр
может быть снабжен вращающейся втулкой, в которой расположен порт j, при этом предусмотрены средства
для частичного вращения втулки и фиксации ее в желаемом положении. Таким образом, настройку насоса
можно изменять аналогичным образом, и это будет иметь тот же эффект, что и изменение положения
квадранта на стойке.
Дата: 9 мая 1931 года.
MEWB-URN, ELLIS & Co., & 72, Chancery Lane, London, W.C. 2, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к смазочным устройствам принудительной подачи.
Мы, Герберт Шамонс, проживающий по адресу: «Кейклан», Престон Роуд, Йовил, графство Сомерсет,
подданный Великобритании, и компания EPBTTnRS Limited, проживающая по адресу: «Вестленд Уоркс»,
Йовил, графство Сомерсет, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и
Северной Ирландии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к смазочным устройствам принудительной подачи для двигателей внутреннего
сгорания и, в частности, к смазочным устройствам для двигателей с регулятором оборотов.
Хорошо известно, что изменение скорости двигателя, управляемого регулятором, может быть...
l) Разница между холостым ходом и полной нагрузкой может составлять всего 3%. В двигателях с
регулятором скорости смазка осуществляется принудительным насосом, приводимым в движение
двигателем. Количество подаваемого насосом смазочного масла пропорционально скорости вращения
двигателя, в результате чего при работе двигателя на малой нагрузке скорость увеличивается, и двигатель
получает больше масла, тогда как при работе на полной нагрузке скорость уменьшается, и количество
подаваемого смазочного масла также уменьшается.
Это приводит к перерасходу масла и его избыточному смазыванию при малых нагрузках, поскольку
лубрикатор должен быть настроен таким образом, чтобы обеспечивать достаточную смазку при
максимальной нагрузке.
Целью данного изобретения является разработка усовершенствованного смазочного устройства для
двигателей внутреннего сгорания с регулятором оборотов, позволяющего преодолеть эти трудности.
Согласно данному изобретению, лубрикатор также управляется регулятором, либо тем же самым, либо
отдельным регулятором, причем управление осуществляется таким образом, что когда двигатель работает
под максимальной нагрузкой и на минимальной регулируемой скорости, подается максимальное количество
масла, а когда двигатель работает без нагрузки на максимальной регулируемой скорости, подается
минимальное количество масла, необходимое для обеспечения достаточной смазки двигателя. В
промежуточных положениях при промежуточных скоростях подается соответствующее количество масла,
необходимое для работы под нагрузкой.
В одном из вариантов принудительных лубрикаторов для двигателя с регулятором оборотов, согласно
данному изобретению, включающем насос 80, производительность которого достаточна для максимальных
потребностей двигателя и в котором фактический ход насоса постоянен, эффективный ход может изменяться
путем установки клапана 85 в цилиндре, через который часть масла, поступающего в цилиндр, может
возвращаться в масляный резервуар вместо того, чтобы выталкиваться плунжером насоса для смазки;
указанный клапан соединен с регулятором оборотов для автоматической регулировки времени закрытия
указанного клапана в соответствии со скоростью двигателя, при этом подача уменьшается по мере
увеличения скорости. 95 В случае многопоточной лубрикаторы, имеющей несколько насосов, управляемых
общим регулятором, предусмотрены или могут быть предусмотрены средства для осуществления
независимой регулировки каждого насоса. 100 Для более ясного понимания деталей конструкции и принципа
действия нашего изобретения, обращаемся к чертежам, прилагаемым к предварительному образцу.
Вариант одного из типов лубрикатора 105, изготовленного в соответствии с данным изобретением, имеет
измерительный насос, предназначенный для подачи масла с усилием. На рисунке 1 показан разрез
измерительного насоса, а на рисунках 2 и 3 — виды с торца плунжера измерительного насоса и ход плунжера.
а) клапан мм возвращается и закрывает порт k. После выхода из порта k масло проходит через смотровое
отверстие n в цилиндр o силового агрегата.
насос, в который он поступает через входной патрубок p, и подается под давлением к трубопроводному
соединению q через выходной патрубок r.
Ремень g перемещается в соответствии со скоростью двигателя и вызывает частичное вращение плунжера
насоса a на 75 градусов. При аксиальном перемещении плунжера в цилиндре зубья квадранта скользят вдоль
зубьев рейки. Регулировка.
Максимальная и минимальная подача 80-градусного измерительного прибора легко осуществляется путем
изменения положения квадранта одним или несколькими зубцами на рейке.
Конструкция, показанная на рисунках 4, 5 и 6, отличается от конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3,
главным образом наличием вращающейся втулки, образующей цилиндр для плунжера насоса. Для
аналогичных частей механизма используются одни и те же буквенные обозначения. 90 В конструкции,
показанной на рисунках 4 и 6, втулка s окружает плунжер насоса a и снабжена квадрантной головкой u,
которая входит в зацепление с червяком t, установленным в выступе, закрепленном на корпусе 95 насоса.
Втулка s простирается по всей длине внутреннего диаметра цилиндра и имеет отверстие, образующее
впускной канал j2, и канавку 93 по его периферии, обеспечивающую сообщение во всех положениях втулки s
между каналом j и впускным каналом j2.
На рисунке 6 сплошными линиями показано положение выемки e на поршне до начала действия регулятора.
Пунктирные линии (105) показывают крайнее положение выемки e, то есть на одной линии с портом j.
Крайние положения втулки можно увидеть по положению канавки j3 и входного отверстия j2. Одно крайнее
положение 110 показано сплошной линией, а другое — пунктирной линией. В крайнем варианте, показанном
пунктирной линией, действие губернатора было полностью исключено. Регулировка червячного механизма
115 позволяет установить втулку в желаемое положение.
В конструкции, показанной на рисунках 7, 8 и 9, изображены четыре насоса, каждый из которых крепится к
общей рейке 120, которая перемещается и приводится в движение шарообразной головкой рычага, входящего
в зацепление с выступами, сформированными на рейке или закрепленными на ней, при этом рычаг U'
установлен на стержне, шарнирно закрепленном в корпусе 125. Рычаг y, также установленный на стержне z,
снабжен проушиной ym, с помощью которой его можно соединить с соответствующим регулятором.
Работа насоса, показанного на рисунках с 4 по 9 включительно, аналогична работе насоса 130 в различных
положениях.
На чертежах, прилагаемых к полному техническому заданию:
На рисунке 4 представлен вертикальный разрез модифицированного лубрикатора, изготовленного в
соответствии с данным изобретением, имеющего вращающуюся втулку, окружающую плунжер насоса.
На рисунке 5 показан вид с торца части конструкции, изображенной на рисунке 4; некоторые детали сняты,
чтобы показать конец вращающейся втулки и механизм, обеспечивающий ее частичное вращение.
На рисунке 6 показан фрагмент втулки, где пунктирными линиями обозначены крайние положения, которые
могут занимать плунжер и втулка.
На рисунке 7 показан многопоточный лубрикатор, имеющий четыре насоса, управляемых одним регулятором,
при этом каждый насос имеет независимую регулировку количества подаваемого масла.
Рисунок 8 представляет собой отрезок по линии 8-8, Рисунок 7.
На рисунке 9 представлен план конструкции, показанной на рисунке 7, с изображением механизма управления
зубчатой рейкой с помощью регулятора (не показан).
В конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, плунжер измерительного насоса a приводится в действие
кулачком или эксцентриком b, при этом головка c плунжера насоса a может свободно вращаться в хомуте d.
Поршень насоса a имеет выемку e, вырезанную на конце, а также на другом конце имеет квадрант j,
предназначенный для взаимодействия с подвижной зубчатой рейкой g, управляемой регулятором
посредством механизма (не показан).
Цилиндр h имеет входное отверстие i и выходное отверстие k, управляемые регулируемым подпружиненным
поршневым клапаном m. Выходное отверстие 7 сообщается с устройством смотрового прицела n, через
которое масло забирается в цилиндр принудительной подачи o.
Цилиндр o имеет входное отверстие p и выходное отверстие Am, которое сообщается с трубным
соединением q.
В процессе работы поршень насоса А открывает и закрывает входной патрубок J, перемещаясь над ним по
направляющей D5. На такте "на выходе" он втягивает смазку через входное отверстие, заполняя цилиндр, а
на такте "на входе" часть смазки проходит обратно через входное отверстие 4 до тех пор, пока отверстие не
будет закрыто. Положение метки e регулирует время закрытия порта i и, следовательно, корректирует
эффективный ход плунжера насоса и количество подаваемой смазки. В ходе своего "входного" хода и после
закрытия северного клапана насос выталкивает застрявшую перед ним смазку, отталкивая регулируемый
подпружиненный поршневой клапан m и подавая смазку через выходное отверстие lc. На выходе 377,335
377,335, как уже было описано со ссылкой на рисунки 1-3, за исключением того, что плунжер насоса открывает
и закрывает порт j2, перемещаясь по нему. Положение выемки D e относительно порта j2 можно изменять
либо путем перемещения квадранта f в другое положение на рейке g, либо путем регулировки червячного
механизма t, либо обоими способами.
В случае многопоточного лубрикатора, если насосы не снабжены вращающейся втулкой s, регулировка
должна производиться путем изменения положения квадранта J на рейке g таким образом, чтобы количество
масла, подаваемого одним насосом, отличалось от количества масла, подаваемого соседним насосом при
той же частоте вращения двигателя. Эта регулировка не очень точная и её нелегко осуществить.
Благодаря конструкции с вращающейся втулкой, точная регулировка количества подаваемого масла может
легко осуществляться во время работы лубрикатора.
Подобная настройка каждого блока является выгодной. Например, это позволяет настроить блоки таким
образом, чтобы они подавали одинаковое количество смазочного масла, когда регулятор находится в
максимальном положении, но в минимальном положении количество масла, подаваемого одним блоком,
может быть значительно меньше, чем другим. Но для такой регулировки каждый блок должен был бы быть
специально спроектирован для той работы, для которой он предназначен, тогда как при такой конструкции все
блоки могут быть идентичными.
Как видно, в агрегате, изготовленном в соответствии с данным изобретением, предотвращается избыточное
смазывание при малых нагрузках, обеспечивается экономия масла, а в случае перегрузки — избыток масла.
Нам известно, что ранее предлагалось регулировать производительность топливного насоса высокого
давления двигателя внутреннего сгорания с помощью регулятора.
Нам также известно, что в топливных насосах высокого давления предлагалось управлять всасывающим
патрубком путем вращения поршня. В механизмах подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания
также предлагалось использовать единый управляющий элемент для всех топливных насосов, позволяющий
осуществлять такое регулирование, при этом подача топлива отдельными топливными насосами к
соответствующим цилиндрам двигателя последовательно или группами уменьшается или прекращается по
мере снижения нагрузки на двигатель. Мы не претендуем на использование нашего насоса в связи с
механизмами подачи топлива.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
мы заявляем следующее: 1. В двигателях внутреннего сгорания с регулируемым регулятором способ
регулирования подачи смазочного масла осуществляется с помощью регулятора, приводимого в действие
указанным двигателем, при этом подача масла максимальна при минимальной регулируемой скорости и
минимальна при максимальной регулируемой скорости, для описанной цели.
2.
Аппарат для осуществления
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377336.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377336&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377336A
[]
--' 1332
1,
у!'.", р! л3)
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 11 мая 1931 года. № 13,885/31.
377,336 (Дополнение к патенту № 347390 от 5 июля 1929 г.) ) Полностью слева: февраль. 9, 1932.
Заявка принята: 28 июля 7932 г.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PO VISIONAL.
Улучшения в разделении примесей. Растительные и животные жирные масла.
Я, Джеймс Айкс Джойвсокс, подданный Британии, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47, в
Уважаемые господа из графства Лондон, настоящим заявляю, что суть данного изобретения (о котором мне
сообщила из-за границы компания I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft из Франкфурта-на-Майне, Германия,
акционерное общество, организованное в соответствии с немецким законодательством) заключается в
следующем: уже было предложено удалять слизистые вещества, т.е. смолистые, слизистые и белковые
вещества, из жирных масел, таких как соевое, арахисовое, льняное, хлопковое или подобные масла или жиры
растительного или животного происхождения, содержащие мелкодисперсные примеси, путем эмульгирования
Соседние файлы в папке патенты