Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13207
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377847.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377847&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377847A
[]
ПАТЕНТЫ SPve E CF IT Or N
Патентная спецификация. Дата Конвенции (Франция): 9 марта 1931 г.
3779 $47 0 fM5i, Дата приложения (в Соединенном Королевстве): октябрь. 13, 1931. № 28432/31.
Завершено: август. 4, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
lhiproveni.eits, относящиеся к гидравлическому управлению тормозами Lwarlding o0 f rc2 at.
Я, Мюрис Шиарль, гражданин Франции, проживающий по адресу: бульвар Сен-Дени, 217, Кур-и-Бевуа (Сена),
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
осуществлено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с системой распределения
гидравлического давления 1 между тормозами каждого колеса комплекта посадочных колес самолета.
Согласно настоящему изобретению, две тормозные тяги E приводятся в действие или активируются с
помощью кулачкового диска, закрепленного на оси и содержащего, согласно диагонали, два выступа
конической формы, расположенных в продолжении и контактирующих с упорным шарикоподшипником,
расположенным между указанным диском и двумя тормозными тягами, причем указанный кулачковый диск
приспособлен для углового перемещения с помощью ножного рычага управления или руля направления
таким образом, чтобы его выступы были одновременно обращены к двум тормозным тягам в двух наклонных
симметричных положениях (соответствующих торможению во время поворота или отклонения при посадке)
или в положении, перпендикулярном плоскости указанных тормозных тяг (соответствующем торможению во
время прямолинейной посадки).
Приведенное ниже описание в сочетании с прилагаемым чертежом, который приведен лишь в качестве
примера, позволит легко и понятно понять, как можно реализовать данное изобретение.
Рисунок 1 представляет собой фрагмент плиточной системы усовершенствованной тормозной системы.
Рисунок 2 представляет собой сечение, соответствующее линии 2-2 на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой частичный разрез по линии 3-3 рисунка 1.
Рис. 4, 5 и 6 представляют собой пояснительные диаграммы.
В системе гидравлического торможения согласно данному изобретению на два штока d и e воздействует
коронка, включающая два выступа или штифта n' и i! v которые эффективно фиксируются в выемках d' и e',
предусмотренных в двух стержнях d и e, таким образом предотвращая вращение коронки. Шариковый
упорный подшипник 'c' установлен или закреплен в указанной коронке.
Вращение или вдавливание штоков d - dFPrice lJ-] и c посредством упорного шарикоподшипника
осуществляется кулачковым диском 1', закрепленным на шпинделе или валу g, на котором покоится ролик u',
причем ролик w установлен на конце рычага k, который колеблется или качается вокруг своей точки опоры 1 и
на который воздействует стрелка 60. Кулачковый диск J' снабжен на своей нижней поверхности двумя
выступами 1' и 1', которые расположены в соответствии с диаметром диска и имеют коническое поперечное
сечение 65, как видно на рисунке 3, выступ J2 расположен таким образом, что нижняя образующая f3, общая
для обоих выступов, образует определенный угол α с кулачковым диском J0 (рисунок 1). Именно вдоль этой
энтропии f, обозначенной как 70, происходит контакт между кулачковым диском JO и шариковым упорным
подшипником c, причем эта энтропия образует диаметр верхней обоймы шарикового упорного подшипника v.
Поскольку эти условия существуют, легко понять, что эта образующая контакта формирует ось возможного
колебательного или качательного движения шарового шарнира, который играет роль ножного рычага или
руля направления, выравнивая напряжения или силы при торможении при посадке по прямой линии, как
будет объяснено позже.
Наконец, кулачковый диск J' может вращаться на 85 градусов вокруг определенного угла с помощью рычага p,
который также закреплен на валу g и имеет шарнир p', установленный на одном из его концов, и на который
воздействует стержень t. Смещение 90 совпадает со смещением рычага управления полетом или руля
направления.
Тормозная система работает следующим образом: Предположим, что устройство 95 i находится в положении,
показанном на рисунке 1 или Vi i - т.е. i zkfro.в процессе отклонения от курса или разворота при посадке, fat s
if) R.?. Рулевая планка V s irte находится в одном из f1iae 1 l+ Of AS r "th of travel. then tle 1 Ce'ierailii' j of tle
conical bosses fJi lieq in the Plan of f0ife two rods d an:d e.
rIM o d is de's '5'O'd i.e. Вставьте Dii5illfl в цилиндр. И фитинги тормозного механизма dr'uneis o af tk olntc с
тормозом через барабан колеса, с другой стороны, 4 :, X-образный шток cl находится в поднятом положении.
Если в этот момент на рычаг k оказывается усилие в направлении стрелки F, то эффективное тормозное
действие будет оказывать только тяга e, тогда как другая тяга d будет неработоспособна из-за люфта между
креплениями и тормозным барабаном колеса. Фактически, тормозной эффект будет создаваться только на
том колесе, тормоз которого управляется с помощью штока, то есть на колесе, расположенном ближе или
внутри зоны вращения.
Если на рычаг управления полетом воздействовать, перемещая его в центр его оси (рис. 4), т.е. при
торможении во время прямолинейного посадочного пробега, то образующая 1s двух выступов f'Sand f
оказывается в плоскости, перпендикулярной плоскости двух стержней d и e. В этот момент шариковый
упорный подшипник наклонен спереди назад, если смотреть на чертеж, но его диаметр a-t zi теперь
перпендикулярен осям этих двух стержней d, e; которые затем оба находятся на одном уровне; при
приложении усилия к рычагу k оба стержня прижимаются одинаково, и оба колеса подвергаются одинаковому
тормозному усилию.
Наконец, если ножной рычаг продолжает движение, выступ f занимает положение выступа /2 (положение,
показанное на рисунке 6, т.е. - торможение при повороте или - разворот при приземлении), и устройство
работает так же, как и в первом случае (рисунок 5), но в этом случае торможению подвергается только колесо,
соответствующее стержню d.
Легко понять, что изменение величины, на которую приводятся в движение или вдавливаются два стержня
относительно друг друга, происходит непрерывно, таким образом, что изменение тормозного эффекта,
оказываемого на одно колесо относительно другого, точно соответствует изменениям хода ножного рычага.
Более того, очевидно, что в случае торможения во время посадки по прямой линии (рис. 4) шариковый
упорный подшипник может колебаться вокруг образующей s 50, которая совпадает с диаметром указанного
шарикового упорного подшипника, таким образом, что последний уравнивает силы, передаваемые двумя
стержнями, наклоняясь более или менее в сторону, где возникает реакция, подобно рулевой тяге или ножному
рычагу.
После того, как я подробно описал и определил природу моего изобретения и то, как оно должно быть
выполнено, я заявляю, что то, что я 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377848.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377848&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377849.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377849&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377849A
[]
ПАТЕНТ S CTO
Дата проведения конвенции (Германия): октябрь. 20, 1930. ;4 1 C Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 16, 1931. № 28859/31.
Завершено: август. 4, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в технологии эксплуатации взрывных камер постоянного объема, в частности, взрывных
турбин.
Я, Ганс Эхольцварт, проживающий по адресу: Гётештрассе, 7, Дюссельдорф, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к технологии работы взрывных камер постоянного объёма, в частности, взрывных
турбин, и более конкретно к усовершенствованному устройству и методу наполнения их взрывных камер
воздухом под высоким давлением для поддержания процесса горения.
Известно, что теоретический термический КПД цикла взрыва зависит от степени сжатия. Однако в случае
поршневых двигателей, работающих по взрывному циклу, неизбежное повышение температуры с
увеличением степени сжатия ограничивает степень повышения степени сжатия до воспламенения; с
увеличением степени сжатия температура сжатия все больше приближается к температуре воспламенения
взрывчатой смеси. В попытке использовать высокие степени сжатия приходилось применять сравнительно
обедненные смеси, чтобы поддерживать достаточно безопасную разницу между температурами сжатия и
воспламенения. Однако это вызывает возражения, поскольку при увеличении количества бедных смесей
средний показатель трения снижается, а значит, и механическая эффективность уменьшается.
Поскольку произведение теоретического термического КПД и механического КПД равно чистому КПД, если не
учитывать дополнительный фактор качества сгорания, возникает фиксированный предел, при котором
выигрыш, полученный за счет повышения термического КПД, компенсируется потерей механического КПД.
Изменение качества сгорания в зависимости от степени сжатия можно игнорировать, поскольку его влияние
носит лишь косвенный характер, а недостаточная воспламеняемость менее сжатых смесей компенсируется
большей чистотой и более эффективным воспламенением. Падение механического КПД LPriee 11-1
становится настолько значительным по отношению к увеличению теоретического теплового КПД 55, что
чистый КПД степеней сжатия, составляющий около 8, снижается, так что максимальное экономически
выгодное сжатие составляет около 15 атмосфер.
Я обнаружил, что работа взрывных камер постоянного объема, особенно тех, которые используются в
взрывных турбинах, позволяет устранить фактор, который в случае поршневых двигателей, работающих по
взрывному циклу 65, делает использование сжатия выше определенного значения нецелесообразным. В то
время как в случае поршневых двигателей повышение температуры неизбежно сопровождается увеличением
степени сжатия, рабочий цикл камеры сгорания постоянного объема, согласно открытию, лежащему в основе
настоящего изобретения, позволяет осуществлять охлаждение заправляемого воздуха, тем самым уменьшая
или, в общем, контролируя температуру заправляемого воздуха независимо от степени сжатия.
Таким образом, настоящее изобретение характеризуется способом работы взрывных камер, и в частности
взрывных камер взрывных турбин, в которых сжатый воздух, который должен быть закачан во взрывную
камеру, охлаждается перед такой закачкой до давления 85, которое существует в момент воспламенения.
Таким образом, согласно моей усовершенствованной методике, можно использовать высокие давления
сжатия, и для них нет ограничений из-за постепенного снижения механического КПД, как в случае поршневых
взрывных двигателей. Кроме того, температура сгорания повышается с увеличением температуры сжатия.
В то время как в поршневых двигателях использование высокой степени сжатия исключается тем фактом, что
температура сгорания достигает значений, при которых равномерное сгорание уже невозможно, а вместо
этого происходит диссоциация топлива, вызывающая опасное детонационное горение, согласно настоящему
изобретению, нагнетаемый воздух, несмотря на использование высокого давления, может быть охлажден
настолько, что температура сгорания достигает обычных благоприятных значений.
Наконец, температура сгорания является определяющим фактором скорости потока, с которой продукты
сгорания проходят через сопла и ударяются о лопатки ротора. Подобно тому, как в случае поршневых
взрывных двигателей снижение механической эффективности препятствует использованию высоких
давлений сжатия, так и увеличение скорости потока, которое ограничено ввиду сопутствующего снижения
эффективности сопла и ротора, препятствовало бы повышению давления сжатия нагнетаемого воздуха выше
определенного значения, если бы не возможность, созданная настоящим изобретением kHeeping, путем
охлаждения нагнетаемого воздуха. Это позволило бы снизить конечные температуры сжатия и,
следовательно, температуру сгорания до значения, при котором, несмотря на увеличение конечного давления
сжатия, не происходит недопустимого увеличения скорости потока.
Аппарат для осуществления моего усовершенствованного режима работы может быть сконструирован
различными способами; эти 25 устройств будут иметь общим свойством то, что охладитель любой желаемой
конструкции размещается внутри циркулирующего воздуха между компрессором и камерой или камерами
взрыва.
Экономичность газотурбинной установки, реализующей настоящее изобретение, может быть повышена за
счет использования тепла, отводимого от нагнетаемого воздуха в турбинной установке, например, путем
предварительного подогрева питательной воды, которая должна быть испарена за счет отработанного тепла
турбины и использована в турбинной установке, как описано в некоторых из моих заявок, находящихся на
рассмотрении.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует в качестве примера способ осуществления моего усовершенствованного
метода работы.
Цифра 1 обозначает корпус ротора турбинной установки взрывного типа.
Продукты сгорания подаются к роторам внутри корпуса; эти газы периодически генерируются во второй
камере взрыва из последовательных зарядов и периодически выбрасываются в камеру сгорания, воздействуя
на первый или второй ротор турбины, откуда они поступают к последующим роторам турбин.
Согласно изобретению, все количество сжатого воздуха, которое должно подаваться в камеру 2 во время ее
зарядки, охлаждается перед подачей в эту камеру при давлении, существующем в момент зажигания.
Сначала воздух сжимается в первой ступени 3 роторного компрессора до промежуточного давления, при этом
воздух всасывается в компрессор через трубопровод 4; затем такой сжатый воздух подается во вторую
ступень 5 роторного компрессора и сжимается в этой более поздней ступени до давления, которое должно
существовать в момент зажигания, то есть до давления сгорания. Сжатый до давления зарядки воздух не
поступает непосредственно в клапан подачи загрузочного воздуха 7 камеры экструзии 2, а сначала по
трубопроводу S поступает в поточный охладитель 9, в который охлаждающий агент, например вода, вводится
при температуре 10 и отводится в нагретом состоянии при температуре 11.
Охлажденный воздух, полученный методом чароини, затем поступает в воздухозаборный клапан 7 через
трубопровод 12.
Как только остаточные очаги сгорания в камере взрыва будут вытеснены или очищены, топливо подается по
трубопроводу в соотношении 1:3. Взрывчатая смесь в камере воспламеняется соответствующим образом,
например, с помощью свечи зажигания 14. Давление в форсунке, высокие температуры, создаваемые
взрывом, затем приводят в действие роторы во время зажигания 1 - зажигание выпускного отверстия или
сопла c-клапана 1.5 Теперь, когда я подробно изучил и определил природу моего изобретения и то, каким
образом оно должно быть
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377850.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377850&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377850A
[]
h1 L LU- -''> 'F o p!4
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 38, Линкольнс Инн
Филдс, Лондон, Западная Вирджиния, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения (сообщение, полученное мной из-за рубежа от корпорации VAR oo NEWSPAPER MACHINERY
CORPORATION, корпорации, организованной и существующей в соответствии с законами штата Вирджиния,
Соединенные Штаты Америки, 501, Пятая авеню, город и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о
способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к средствам для удержания хвостовой части отливки, в частности, изогнутой
стереотипной печатной пластины, на части формы, на которой она отливается, после того, как хвостовая
часть отсечена от пластины.
Согласно изобретению, форма для изготовления отливок из мягких металлов снабжена средствами для
обеспечения надежного соединения между стояком или хвостовой частью и частью формы во время
операции литья, чтобы предотвратить удаление стояка иначе, как путем насильственного разрыва такого
соединения.
Изобретение также включает в себя форму для отливки стереотипной печатной формы, имеющую средства
для надежного удержания хвостовой части или подставки отлитой формы на части формы, когда края
хвостовой части или подставки отделены от нее.
Традиционно хвостовые части фиксировали с помощью пары штифтов специальной формы, вставленных в
скошенный край цилиндра формы.
Ранее также предлагалось использовать в машинах для литья стальных листов средства для отливки выступа
вблизи верхней части стояка. Такой выступ служит для подвешивания стояка после его отделения от листа,
при этом стояк поворачивается в наклонное положение, когда лист отделяется от стержня.
Следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых:
Рисунок 1 представляет собой план стереотипной литейной формы для пластин, показывающий пластину,
установленную в форме, и ранее отлитую пластину, отделенную от цилиндра с хвостовой частью в ее
текущем положении; [Цена 11-] 377 850 Рисунок 2 представляет собой вид сбоку соответствующих деталей;
55 Рисунок 3 представляет собой радиальный разрез, показывающий отделение хвостовой части от отливки;
Рисунок 4 представляет собой вид сбоку части цилиндра, показывающий средства для удержания 60
хвостовой части; Рисунки 1 и 6 представляют собой поперечные разрезы в увеличенном масштабе по линиям
3-0 и 6-6 соответственно на Рисунке 4; Рисунок 7 представляет собой вид, аналогичный рисунку 65,
показывающий положение хвостовой части при отделении от стержня; Рисунок 8 представляет собой вид,
аналогичный рисунку 5, с модификацией; Рисунок 9 представляет собой вид, аналогичный рисунку. 7 из 70 та
же модификация, и Фегис-. 10 представляет собой вид, аналогичный рис. 8 Shoxlinwii — ещё одна
модификация.
Цилиндр 1.0, взаимодействующий с обычной задней частью 11, снабжен средствами 75, обычно
расположенными в двух диаметрально противоположных точках, для формирования хвостовой части в
процессе литья таким образом, чтобы надежно удерживать ее в положении в точке, где расположена эта
часть. 80 Таким образом, когда пластина отталкивается от пластины с помощью обычных толкателей пластин
12, хвостовая часть, которая перемещается вместе с ней, будет оставаться на поверхности пластины вдоль
ее продольного центра 85 в течение, по крайней мере, части операции отделения пластины и будет отделена
от этого удерживающего средства либо движением пластины, либо сравнительно простой операцией руками
90 оператора.
На изображении, показанном на фиг. 4, 5, 6 и 7, указанное средство состоит из полосы 1:3, расположенной на
цилиндре в продольном положении и примерно на 95 градусов по всей длине пространства, в котором отлита
хвостовая часть. Эта полоса снабжена подрезами 14, либо сплошными, либо, предпочтительно, в виде
выемок, расположенных на некотором расстоянии друг от друга. Между 100 насечками расположены
отверстия для винтов, предназначенные для крепления.
количество винтов 1,5 для крепления полосы к цилиндру. Очевидно, что хвостовая часть Т пластины P будет
отлита с интегрированными зубьями 16, выполненными в виде ласточкиного хвоста и входящими в эти 105
пазов или углублений, которые будут удерживать. Дата подачи заявки: октябрь. 22, 1931. № 29,3291 31,
Завершено. Принято: авг. 4, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в литейных формах для металла.
377,85cL хвостовая часть упирается в цилиндр, в то время как пластина и хвостовая часть перемещаются
назад. Результатом этого является то, что показано на рис. 1, а также на рис. {. «Видно, что хвостовая часть
будет прилипать к цилиндру благодаря этой полосе вдоль его центра, и что после того, как она будет
достаточно согнута действием толкателей 12, зубья 16 отделятся от выемок, в которых они отлиты, и,
наконец, после снятия пластины хвостовую часть можно отделить, взявшись за ее противоположные края и
немного сдвинув ее дальше, чем положение 15, в котором она находится, когда пластина полностью отделена
от цилиндра».
Для оператора это сравнительно несложно.
При таком способе крепления хвост остается неподвижным, и нет опасности его частого откидывания,
независимо от его длины.
Эти 16 зубцов надежно предотвращают скольжение хвоста вдоль полосы или вниз вдоль цилиндра.
Тот же принцип лежит в основе двух модификаций, показанных на рис. 8, 9 и 10. В этих случаях на цилиндре
не требуется формировать полосу, но цилиндр 10 формируется с продольным пазом 18, занимающим то же
пространство, что и полоса 13, то есть от точки, расположенной на небольшом расстоянии над местом
пропила, до скошенного конца цилиндра. Очевидно, что при отливке первой пластины эта полоса образует
цельный выступ 19 в форме ласточкиного хвоста на внутренней стороне хвостовой части, и этот выступ,
будучи цельным, будет иметь практически тот же эффект, что и полоса, с точки зрения удержания хвостовой
части на цилиндре.
Для этого оператору также не потребуется прилагать больших усилий, чтобы отогнуть две стороны хвостовой
части дальше назад и отломить их от этой полосы, соединенной методом «ласточкин хвост». В этом случае
металл в полосе 19 с соединением «ласточкин хвост» остается на цилиндре, но при отливке каждого нового
хвоста его поверхность сплавляется, и таким образом он приваривается к новому отливаемому хвосту.
Кроме того, благодаря использованию небольшого подреза под углом 20 градусов в углублении (см. рис. 10),
достигается эффект скрепления, который предотвращает отваливание хвостовой части, но позволяет
оператору снять ее без чрезмерных усилий. В этом случае металл в пазу отслаивается от цилиндра с
хвостовой частью, и на каждую новую хвостовую часть отливается новая.
Как видно, во всех показанных вариантах хвостовая часть надежно удерживается на цилиндре, и тем не
менее, для частичного отделения хвостовой части при перемещении пластины используются обычные
пластина и толкатели хвостовой части 12. Однако хвостовая часть по-прежнему прочно прикреплена к
цилиндру таким образом, что она не отвалится и не соскользнет, даже если ее использовать с маслом 65.
вертикальный (vliindtr 011(1 ни одна половина не отделится и не соскользнет в стороны в случае
горизонтального цилиндра. Также будет очевидно, что оператору потребуется приложить сравнительно
небольшие усилия, чтобы отделить хвостовую часть 70 на одну или две части и отделить ее обычным
способом, и что ничего не нужно делать отдельно ни в одном из этих случаев. Это касается полосы 13 или
хвостового выступа 18, чтобы подготовить форму к следующей отливке. Это не влечет за собой
существенного увеличения стоимости оборудования, а также не обязательно повлечет за собой
дополнительные расходы на ремонт.
Я подробно описал и определил природу указанного изобретения и то, в каком порядке оно должно быть
выполнено. Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377851.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377851&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377851A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА a_-p
Дата применения: Овес. 27, 1937. Нет, 29766/31.
Полный текст слева: ноябрь. 19, 1931.
Завершено: август. 4, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
377,m1 Усовершенствования средств для привода плавучих судов или относящиеся к ним.
Я, Альберт Остенс, проживающий по адресу: Истборн-роуд, 18, Линторп, Мидлсбро, графство Йоркшир, 11,
британский субъект, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к средствам для приведения в движение плавучих судов, целью которых является
обеспечение средств для использования кинетической энергии, которой обладает судно благодаря своим
колебаниям в воде, для приведения его в движение или содействия приведению судна в движение.
Согласно данному изобретению, я предлагаю крылья или аналогичные элементы, выступающие наружу с
каждой стороны корпуса судна в соответствующих положениях и таким образом, чтобы средняя продольная
плоскость каждого крыла обычно лежала параллельно ватерлинии судна.
Крылья могут быть неподвижными или могут качаться на ограниченный угол вокруг горизонтальной оси,
расположенной поперечно судну.
Если крылья подвижны, они могут быть сбалансированы или несбалансированы относительно своих осей.
Угол наклона крыльев может быть ограничен упорами, тормозным механизмом или любыми другими
подходящими устройствами, расположенными внутри или снаружи корпуса и воздействующими прямо или
косвенно на крылья или их валы.
Крылья могут быть приспособлены для свободного качания, либо их можно качать с помощью
соответствующих ручных, механических или гидравлических устройств.
Вина могут располагаться поперечно друг напротив друга по обеим сторонам судна, могут быть установлены
на общем валу, расположенном поперечно судну, и могут быть закреплены на валу или свободно
установлены на нем таким образом, чтобы качаться одновременно или независимо друг от друга.
Каждый из них может быть снабжен собственным валом, например, коротким валом.
Один или несколько рядов винных погребов могут быть расположены в подходящих местах вдоль корпуса
судна. Они могут располагаться в носовой, кормовой или средней части судна.
Если они обычно выступают за борт судна, то могут быть снабжены отсеками, в которые их можно извлечь,
когда судно находится у причала, другого судна или тому подобного.
Крылья могут иметь любую подходящую форму (rPrice 11-] n продольное вертикальное сечение), но
предпочтительно обтекаемой формы. Они могут быть плоскими или выпуклыми на верхней и нижней
поверхностях, могут быть выполнены из одной пластины или полой коробки, могут быть эллиптическими или
частично эллиптическими, а частично прямыми.
Каждая поверхность может находиться более чем в одной плоскости под углом 60 градусов. В одном из
подходящих вариантов они имеют сечение, аналогичное профилю корабельного руля.
Крылья могут быть изготовлены из стали, железа, латуни, дерева или любого другого подходящего
материала. 65 Когда крылья опускаются практически вертикально сквозь воду из-за качки или крена судна,
вес судна, действующий через эти крылья на плоскость воды, вызывает результирующую реактивную силу,
направленную вперед, благодаря чему судно движется. Аналогично, когда крылья поднимаются сквозь воду,
создается аналогичная результирующая реактивная сила, направленная вперед.
В неподвижном состоянии крылья имеют верхнюю и нижнюю поверхности, которые сами в плоском состоянии
или касательные к самым задним их частям в изогнутом состоянии образуют соответствующие углы 8Q со
средней продольной плоскостью, при этом вершины направлены назад или кормой относительно судна,
чтобы получить желаемый эффект.
Когда крылья приспособлены для качания вокруг оси, угол, на который они качаются, ограничен таким
образом, а верхняя и нижняя поверхности крыльев сформированы так, что указанные поверхности или
касательные к самым задним их частям образуют подходящие углы со средней продольной плоскостью для
достижения желаемого эффекта.
Когда крылья свободно качаются, они автоматически принимают нужный угол по мере крена судна. При
ручном, механическом или гидравлическом управлении 95 таких средств регулируются соответствующим
оборудованием, позволяющим крыльям качаться синхронно с качкой судна.
Могут быть предусмотрены средства, позволяющие регулировать угол наклона крыльев в соответствии с
тангажем судна. или высота уровня моря. Например, на крыльях, их валах и/или в других местах могут быть
установлены регулируемые упоры, тормозные механизмы и тому подобное.
J grace, _ _ _ 377,851 При установке на самой корме или носу судна одно сплошное крыло может
располагаться поперечно по корме или носу, выступая на равном расстоянии по левому и правому борту.
Когда судно не кренится и не раскачивается, крылья будут смещаться в сторону, так что их средняя
продольная плоскость будет горизонтальной и параллельной плоскости воды.
Изобретение может быть применено к судам, приводимым в движение паром, двигателем или ветром, а также
к судам, не использующим другие виды движущей силы.
Дата: 27 октября, 19:31.
- Мьюбирн, Эллис и Ко.
0-72, Чансери-лейн, Лондон, W.C.2.
Сертифицированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств передвижения плавучих судов или относящиеся к ним.
Я, Альберт Остенс, проживающий по адресу: Истборн-роуд, Линторп, Мидлсбро, графство Йоркшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам для приведения в движение плавучих судов, целью которого
является обеспечение средств для использования кинетической энергии, которой судно обладает благодаря
своему качательному движению в воде, для приведения судна в движение или содействия его движению, а
также для привода вспомогательного оборудования на судне. В соответствии с данным изобретением я
предлагаю устройство для приведения в движение плавучих надводных судов, включающее крылья или
аналогичные элементы подходящей формы, выступающие наружу с каждой стороны корпуса судна в
соответствующих положениях, при этом крылья качаются вокруг обычно горизонтальной оси, расположенной
поперечно судну, и принимают соответствующие угловые положения для обеспечения движущего эффекта за
счет качки судна.
Угол, на который может изменяться угол наклона крыла, может быть ограничен упорами, тормозным
механизмом или любыми другими подходящими устройствами, расположенными внутри или снаружи корпуса
и воздействующими прямо или косвенно на крылья или их вал, при этом указанный механизм или другое
оборудование также обеспечивает плавную реакцию.
Крылья могут быть приспособлены для свободного качания, так что при подъеме или опускании в воде во
время качки судна сопротивление воды заставит их повернуться вокруг своих осей, чтобы принять желаемый
угол.
Крылья могут располагаться поперечно друг напротив друга по обеим сторонам судна, могут быть
установлены на общем валу, расположенном поперечно судну, и могут быть закреплены на валу или
свободно установлены на нем таким образом, чтобы качаться одновременно или независимо друг от друга.
Каждый из них может быть снабжен собственным валом, например, коротким валом.
Вдоль корпуса судна в соответствующих местах могут быть расположены один или несколько рядов крыльев.
Они могут располагаться в носовой, кормовой или средней части судна.
Если они обычно выступают за пределы ширины судна, то могут быть снабжены кожухами, в которые их
можно убрать, когда судно находится у причала, другого судна или тому подобного.
Крылья могут иметь любую подходящую форму в продольном вертикальном сечении, но предпочтительно
имеют обтекаемую форму. Они могут быть плоскими или изогнутыми на верхней и нижней поверхностях,
могут быть выполнены из цельной пластины с верхней и нижней поверхностями, сформированными по мере
необходимости, могут представлять собой полые коробки с верхней и нижней сторонами, сформированными
и расположенными по мере необходимости, могут быть эллиптическими или частично эллиптическими и
частично прямыми в боковой проекции. Каждая поверхность может находиться более чем в одной плоскости.
80 В одном из подходящих вариантов они имеют сечение, аналогичное профилю корабельного руля.
Проволочные стропила могут быть изготовлены из стали, железа, латуни, шерсти или любого другого
подходящего материала. 85 Когда крылья изначально падают вертикально на воду из-за качки судна, вес
судна, действующий через нижние поверхности этих крыльев на воду, вызывает результирующую реактивную
силу в передней части! направление, благодаря чему судно движется вперед. Аналогично, когда крылья
поднимаются над водой, создается аналогичная результирующая реактивная сила, направленная вперед, за
счет воздействия верхних поверхностей крыльев на воду.
Соседние файлы в папке патенты