Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13188
.pdf
В таких условиях, особенно если оператор — сильный мужчина, он в спешке может поднять машину вместе с
ее опорной рамой с пола, что может привести к ее падению с небольшой силой.
Хотя конструкция деталей такова, что подобное обращение не может повредить машину, тем не менее, такая
операция может доставлять неудобства людям, находящимся поблизости. В этих условиях оператор может
приложить усилие вниз к рычагу 69, снова используя для этого мясистую часть ладони, если он того пожелает.
Из приведенного выше описания следует, что изобретение представляет собой конструкцию, которая может
быть выполнена из прочных деталей, проста в изготовлении и проста в эксплуатации. Количество различных
деталей сведено к минимуму, что упрощает вопрос хранения запасных и ремонтных частей. Процессы
намотки, затяжки и перемотки очень просты, что сводит к минимуму вероятность ошибок при работе с
машиной для неопытного оператора. В связи с композитной конструкцией вала 27, точная параллельность
осей передней 120 и задней шпинделей не требуется, поскольку соединения между трубчатым элементом 28
и валами 29 и 30 в обычной практике достаточно свободны, чтобы обеспечить необходимое размещение
деталей, если оси указанных шпинделей в передней и задней части машины не будут расположены с
абсолютной точностью. С этой целью производитель может предпочесть оставить довольно свободную
посадку (I30) i 8,1955.
Механизм намотки и натяжения полотна согласно п. 1 или 4, в котором 65 осевой подвижный вал имеет
встроенные в него упругие элементы, позволяющие изменять расстояние между первыми упомянутыми
спиральными шестернями.
6. Механизм намотки и натяжения полотна согласно п. 1, с элементами одного или нескольких п. 2–5 или без
них, в котором вторые упомянутые спиральные шестерни имеют фиксированные оси, и в котором элементы
обгонной муфты взаимодействуют со вторыми упомянутыми спиральными шестернями таким образом, чтобы
ограничивать направление вращения каждой из указанных вторых спиральных шестерен, при этом
предусмотрены средства, управляемые аксиально перемещающимся валом, для управления
эффективностью одной из муфт.
7. Механизм намотки и натяжения полотна согласно п. 6, включающий средства для избирательного
регулирования эффективности 8i другой муфты.
8. Механизм намотки и натяжения полотна по п. 6 или 7, в котором средство, управляемое осевым подвижным
валом, для управления работоспособностью одной из муфт, реагирует на осевое перемещение указанного
вала.
9. Механизм намотки и натяжения полотна согласно одному или нескольким пунктам 4-8, в котором оси
вторых 95 спиральных шестерен расположены перпендикулярно осевому подвижному валу.
10. Механизм намотки и натяжения полотна согласно п. 5, в котором расстояние между первыми упомянутыми
спиральными шестернями таково, что одна из указанных спиральных шестерен зацепляется со своей
сопряженной спиральной шестерней до того, как другая из указанных первых упомянутых спиральных
шестерен выцепляется со своей сопряженной шестерней при осевом перемещении указанного вала, причем
каждая из указанных первых упомянутых спиральных шестерен способна полностью высвободиться из своей
сопряженной второй спиральной шестерни при осевом перемещении указанного вала.
11. Механизм намотки и натяжения полотна 110 согласно п. 1, 5 или 10, в котором осевой подвижный вал
имеет центральную часть и две концевые части, слабо соединенные с указанной центральной частью, причем
первые упомянутые спиральные шестерни 115 расположены на указанных концевых частях, одна из
указанных концевых частей является скользящей относительно центральной части, и указанное скользящее
движение удерживается пружиной.
12. Механизм намотки и затяжки полотна 120, в основном описанный выше со ссылкой на прилагаемые
чертежи.
Дата: 29 июля 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК.
между указанным трубчатым элементом 28 и валами 29 и 30.
Следует также понимать, что, при желании, спиральные шестерни 25 и 26, вместо того чтобы располагаться
на расстоянии меньшем, чем расстояние между осями шпинделей 16 и 20, могут быть расположены на
большем расстоянии друг от друга. Однако для обеспечения надлежащей работы необходимо сохранить
такое условие, при котором при осевом перемещении вала 27 одна из указанных спиральных шестерен 25, 26
зацепляется со своей сопряженной спиральной шестерней до того, как произойдет разъединение другой из
указанных спиральных шестерен 2,5, 26. Кроме того, следует сохранить особенность, заключающуюся в том,
что когда одна из спиральных шестерен 25, 26 полностью зацепляется со своими сопряженными
спиральными шестернями, другая из этих спиральных шестерен 25, 26 должна быть полностью выведена из
зацепления.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_378196.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=378196&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB378196A
[]
ПАТЕНТ Si4AtCI-fOfr
Дата проведения съезда (США): август.
2,
7930.
378,196 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 30 июля 1931 г., № 21768/37.
Завершено: август. 11, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции авиационных пропеллеров.
Я, Рундоф Уильям Шрёдер, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Гленвью, округ Кук,
штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к авиационным пропеллерам, в которых шаг лопастей может изменяться в
соответствии с различными требованиями.
Когда самолет находится в состоянии покоя и необходимо совершить взлет, для приведения его в движение и
поднятия в воздух требуется значительная мощность. Поэтому при взлете самолета желательно, чтобы шаг
лопастей винта был малым. Низкий угол тангажа также очень желателен для набора высоты после взлета, но
для быстрого полета в основном в горизонтальном направлении или в направлении вниз предпочтительнее
высокий угол тангажа. Лучше всего это можно проиллюстрировать аналогией с низко- и высокоскоростными
передачами в автомобилях.
Когда шаг лопастей винта невелик, винт будет создавать большую тягу при заданной скорости двигателя, и
эта большая тяга необходима при взлете и наборе высоты на самолете. Это соответствует низкоскоростной
трансмиссии, которая используется в автомобилях для приведения автомобиля в движение, когда он стоит на
месте, или для движения по тяжелым дорогам или подъема на крутые склоны. Когда лопасть винта имеет
относительно большой шаг, тяговое усилие, создаваемое винтом, не так велико, как при малом шаге, но это
большее тяговое усилие не требуется при движении на высоких скоростях в практически горизонтальном
направлении, по тем же причинам, по которым нет необходимости двигаться по ровной дороге на низкой
скорости.
Таким образом, мое изобретение относится к пропеллерам, имеющим лопасти, которые регулируются по углу
вокруг оси, расположенной практически под прямым углом к оси вращения пропеллера, поскольку крайне
желательно иметь авиационный пропеллер 55, конструкция которого позволяет перемещать его лопасти для
обеспечения либо большого, либо малого шага.
В частности, мое изобретение предусматривает создание средств для изменения углового положения
лопастей простым действием, контролируемым пилотом самолета. Пилоту достаточно лишь снизить скорость
вращения винта до заданного значения, а затем увеличить ее, чтобы перевести лопасти из одного диапазона
шага в другой.
Для того чтобы осуществить вращение лопастей пропеллера вокруг оси 70, перпендикулярной оси вращения
пропеллера, я предпочитаю использовать пропеллер, сконструированный таким образом, чтобы его вращение
происходило за счет центробежной силы, действующей на массу лопастей при вращении пропеллера 75.
В соответствии с настоящим изобретением, предусмотрен винт с автоматическим изменением шага, в
котором механизм остановки, регулируемый пилотом и управляемый изменением шага лопастей, определяет
различные положения шага указанных лопастей.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения, предлагается винт с изменяемым шагом 85, шаг
которого изменяется автоматически до заранее заданных минимумов, выбранных оператором.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показан вариант осуществления
изобретения, и где на фиг. 1 представлен боковой вид механизма вращения лопастей гребного винта в одном
направлении вокруг их продольных осей и стопорного механизма для ограничения движения лопастей
гребного винта в противоположном направлении; фиг. 2 представляет собой детальный вид части механизма,
показанного на фиг. 1; фиг. 3 представляет собой поперечное сечение ступичной конструкции гребного винта,
показывающее способ вращательного крепления лопастей гребного винта на ступице; фиг. 4 представляет
собой поперечное сечение по линии 4-4 1o на фиг. 3; .., - c2 9: 196 - Фиг. 5 показывает уравнительное
крепление для:
Лопасть винта; рис. 6 — поперечное сечение, взятое практически вдоль линии 6-6 на рис. 1. На рисунках 7 и 8
представлены подробные перспективные виды частей механизма, показанного на рис. 6; на рисунках 9, 10 и
16 — схематические изображения, показывающие действие центробежной силы на центры масс двух частей
каждой лопасти винта, расположенных по разные стороны от центра вращения лопасти; на рисунке 11 —
схематическое изображение винта в том виде, в котором он выглядит при взгляде спереди самолета, на
котором установлен винт, без стопорного механизма; на рисунке 12 показано положение одной из лопастей
винта и стопорного механизма при использовании винта для движения на высоких скоростях; на рисунке 13
показано положение той же лопасти винта, что и на рисунке 12, при использовании винта для набора высоты
или взлета; на рисунке 14 показано положение, в которое перемещается лопасть, когда необходимо изменить
шаг винта с малого на большой. шаг, или от высокого шага к низкому шагу; Рис. 15 представляет собой
увеличенный вид сверху устройства, показанного на рис. 14, с пластинами в другом положении регулировки;
Теперь, обращаясь более подробно к рис. 3, позиционная цифра 1 обозначает конический передний конец
вала гребного винта самолета, а 2 обозначает ступичную часть гребного винта, которая крепится к валу
гребного винта шпонкой 3 известным способом.
Ступичная часть 2 имеет выступающие наружу короткие валы 4, выполненные заодно с ней. Каждый из
коротких валов 4 снабжен подшипниковой частью 5, и на эту подшипниковую часть надето кольцо 6. Вторая
обойма 7 установлена внутри втулки 8, ввинченной в соответствующую лопасть 9 гребного винта. Между
обоймами 6 и 7 установлены антифрикционные ролики 10, благодаря чему лопасть гребного винта может
свободно вращаться вокруг короткого вала в направлении вокруг продольной оси a короткого вала и лопасти
гребного винта. Аналогичным образом, на наружном конце каждого из коротких валов имеется подшипниковая
часть 5a 11, вокруг которой установлена обойма 12, при этом вторая обойма 13 отсутствует внутри
подшипниковой поверхности 14 на внутренней стороне лопасти винта. Между обоймами 12 и 13 установлены
антифрикционные ролики 15, которые помогают антифрикционным роликам 10 обеспечивать относительно
свободное вращение лопастей винта вокруг оси короткого вала.
В связи с высокой скоростью, с которой гребная сила стремится сместить лопасть винта наружу в
направлении вдоль продольной оси вала винта, необходимо предотвратить это соответствующими
средствами. Поэтому я снабжаю каждый из 70 [L] коротких валов резьбовой частью 16, на которую
навинчиваю кольцо или упорный подшипник 17, причем этот упорный подшипник удерживается на месте с
помощью контргайки 18 и стопорной шайбы 19, причем контргайка 75 навинчивается на часть короткого вала,
диаметр которой немного меньше диаметра той части, на которой навинчивается упорный подшипник. Я
устанавливаю подходящий антифрикционный подшипник 80 между упорным подшипником 17 и расширенным
концом 20 втулки 8. Она включает в себя обоймы 21 и 22 и антифрикционные ролики 23, последние
расположены между обоймами, как это наглядно показано на рис. 3.
При описанной выше конструкции видно, что, хотя лопасти винта могут свободно вращаться вокруг осей
коротких валов, им не разрешается перемещаться в направлении, продольном относительно указанных осей.
В предпочтительном варианте моего изобретения я использую пружинные средства для удержания лопастей
пятилопастного пропеллера под относительно большим шагом, и теперь я перейду к описанию этих средств, а
также средств выравнивания движения лопастей пропеллера таким образом, чтобы одна лопасть пропеллера
не поворачивалась на другой угол шага, чем другая лопасть пропеллера.
Обращаясь более подробно к рис. 1, c3 и 6, можно увидеть, что ступица 2 имеет резьбовую часть 24 на своем
переднем конце, и на нее навинчивается гайка 2.5, которая входит в соответствующее углубление в переднем
конце ступицы 2, как лучше всего видно на рис. 3. Эта гайка 25 имеет увеличенную головку 26 на своем
внутреннем конце, а вторая гайка 27, навинчивающаяся на ступицу, имеет внутренний конец,
предназначенный для захвата и опоры на увеличенную головку гайки 25, что предотвращает ослабление
гайки 25 и соскальзывание гребного винта с вала 1.
На переднем конце ступицы 2 я навинчиваю кольцо 29, которое имеет цельнолитые выступающие ушки 30,
усиленные ребрами 31. Вал 32 (как лучше всего видно на фиг. 6) проходит через выступы 30 и снабжен
гайками 33, которые навинчены на противоположные концы вала для предотвращения его продольного
перемещения, и эти гайки удерживаются на месте шплинтами 34 или аналогичными крепежными средствами.
На валу 32 установлен барабан, включающий наружный цилиндрический элемент 35 130. Центральная линия
55 указывает ось, вокруг которой вращаются отдельные лопасти, и эта центральная линия проходит через
центр вала 1. Предположим для наглядности, что центры масс 7Q частей лопастей, лежащих по разные
стороны от центральной линии 55, находятся в точках 56, 56b, 56c и 56d. Центробежная сила действует на эти
центры масс таким образом, что эти центры стремятся к 75°.
вращаться в том же направлении и по направлению к плоскости вращения, указанной на рис. 9 и 10, при 58.
Эта плоскость проходит через центральную линию 55 и практически перпендикулярна оси вращения 8G 57.
Для наглядности проследим действие центра масс 56, расположенного слева на верхней лопасти на рис. 11.
Этот центр масс схематически представлен на фронтальном проекции (рис. 10) и на боковом проекции и
плане сверху (рис. 9 и 16) соответственно.
На фиг. 9 представлено схематическое изображение нормального положения центра масс 90 56 относительно
центра вращения 55 лопастей 9, если смотреть с левой стороны самолета, когда пропеллер находится в
состоянии покоя. На рис. 10 представлен схематический вид, показывающий рис. 9, если смотреть слева
направо. Рис. 16 представляет собой вид сверху схемы, показанной на рис. 9. На рис. 16 58 представляет
собой плоскость вращения центральной линии 55 лопастей, и следует отметить, что центр масс 56 отстоит от
этой плоскости вращения, а также от оси вращения винта 57.
Хотя направление вращения пропеллера не имеет значения для центра масс, для целей описания будет
предполагаться, что центр масс 56 в верхней части рис. 9 смещен от наблюдателя на этом рисунке либо
вверх, как показано на рис. 110 16, либо против часовой стрелки, как показано на рис. 10.
Независимо от направления вращения винта, хорошо известно, что центры масс лопастей всегда будут
стремиться сместиться как можно дальше от оси вращения 57. Теперь я перейду к описанию того, как
центробежная сила, воздействующая на центр масс 56, стремится повернуть 120 лопаток с большого шага на
малый шаг.
На фиг. 9, 10 и 16 следует понимать, что порядковый номер '56' обозначает положение центра масс 25, когда
он не находится под воздействием центробежной силы, или, иными словами, 56' обозначает положение
центра масс, когда винт находится в состоянии покоя или движется с относительно небольшой скоростью. 56a
i30 и боковые стенки 36. На внешней поверхности каждой из боковых стенок 36 я предусмотрел кронштейны
37, которые соединены с помощью шпильки 371, удерживаемой на месте гайками 38, навинченными на
каждый конец болта 371. Витая пружина 39 имеет витки, обмотанные вокруг цилиндрической поверхности 35
барабана, и каждый конец витой пружины снабжен ушком 40 для цели, которая будет показана позже. Концы
витков расположены между болтом 371 и цилиндрической поверхностью барабана 35, и, следовательно, болт
371 поддерживает заданное натяжение в намотанной пружине.
На внешней поверхности каждой лопасти винта, прилегающей к ступице винта, я предусматриваю разрезную
втулку 41, на которой, рядом с разрезной частью втулки, имеются выступы 42 и 43. Болт 44, снабженный
гайкой 45, используется для соединения концов разъемного кольца и для надежной фиксации разъемного
кольца на лопасти винта. Воротник 43 снабжен выступающим цельным кронштейном 46, имеющим в себе
отверстие 47.
В ушках 40, на каждом конце пружины 39, я размещаю болт 48. Этот болт также проходит через вертлюг 49, и
болт удерживается на месте гайкой 50. Шарнир 49 может свободно вращаться вокруг болта 48.
Металлическая лента или проволока 51 соединена с кронштейном 46, а также с поворотным механизмом 49
(33), при этом следует понимать, что поворотный механизм 49 имеет отверстие, через которое может
проходить петлеобразная часть 52 ленты, а другой конец ленты проходит через отверстие 47 в U-образном
кронштейне 46. Таким образом, будет видно, что каждая из лямок 51 будет стремиться вращать
соответствующую лопасть винта вокруг оси указанного короткого вала, и это вращение происходит в
направлении, подобном 113, чтобы переместить лопасти винта на больший шаг.
Из приведенного выше описания видно, что пружина 39 стремится перемещать лопасти винта в одном
направлении, причем это направление «обеспечивает лопасти максимально допустимый шаг или, по крайней
мере, больший шаг».
Пружина 39 не очень сильная, но ее достаточно, чтобы перемещать лопасти пропеллера в указанных
направлениях, когда пропеллер неподвижен или вращается с относительно небольшой скоростью. Для
вращения лопастей винта в противоположном направлении я использую центробежную силу 60,
действующую на лопасти винта во время их вращения.
1. Теперь, обратившись более подробно к рис. 11, можно увидеть, что каждая из лопастей винта 9 снабжена
передней кромкой 53 и задней кромкой 54. Число 378,196 a )'-'8196 обозначает положение, в которое
перемещается центр масс под действием центробежной силы. X обозначает расстояние от центральной
линии 55 лопасти винта, а Y обозначает расстояние от центра масс до плоскости, проходящей через
центральную линию вращения 55 лопасти и ось вращения 57 винта. 59 обозначает плоскость вращения
центра масс 56 относительно центральной линии 55. Иными словами, если центр массой 56 вращается вокруг
оси 55, он будет вращаться в плоскости, которая находится на фиксированном перпендикулярном расстоянии
Z от оси вращения 57. Стрелки на рисунках.
На рисунках S9 10 и 16 показано направление вращения винта. W обозначает расстояние по прямой линии от
центра вращения 57 до центра масс 56.
X1, Yi, Z1 и W' обозначают соответствующие расстояния, как и X, Y, Z и W, когда центр масс находится в точке
56a.
Когда пропеллер находится в состоянии покоя, пружина 39 на рис. 6 стремится удерживать центр масс 56 в
положениях, указанных на рис. 9, 10 и 16. Предположим теперь, что пропеллер вращается в направлении
стрелок, в результате чего на центр масс 56 действует центробежная сила. Поскольку очевидно, что центр
масс всегда будет стремиться сместиться как можно дальше от оси вращения 57, видно, что центр масс будет
перемещаться из положения 56 в положение 56a по мере увеличения скорости вращения пропеллера.
Поскольку W представляет собой прямую линию или кратчайшее расстояние между центром масс и осью
вращения, на рис. 10 видно, что если центр масс переместится из положения 56 в положение 56a, то значение
W увеличится до значения Wi, тогда как если центр масс переместится в противоположном направлении или
вправо на рис. 10, значение W уменьшится. Таким образом, можно сделать вывод, что по мере вращения
пропеллера в направлении стрелки на рис. 10 центр масс будет стремиться переместиться из положения 56 в
положение 56а, чтобы максимально отдалиться от оси вращения 57.
Это увеличивает значение Y до Yl и уменьшает значение X на рис. 9 и 16 с X до X-, тем самым смещая центр
масс 56 в положение 56a, которое находится ближе к плоскости вращения 58, чем положение 56. Плечо a —
это теоретическое плечо, которое удерживает центр масс 56, а al представляет положение этого плеча, когда
центр масс находится в точке 56a. Положение рычага a в значительной степени соответствует шагу лопасти,
и, как видно из рисунка 16, когда центр масс находится в точке 56, рычаг a имеет больший шаг относительно
плоскости вращения 58, чем когда центр масс находится в точке 56a. Таким образом, можно сделать вывод,
что центры масс будут стремиться повернуть лопасти с большого шага на малый шаг при вращении винта с
высокой скоростью. Любое другое движение лопасти привело бы к смещению центров масс в такое
положение, что расстояние W было бы меньше значения 7-4 этого расстояния, когда центр масс находится в
положении 56, и это противоречит известному действию тройной силы.
В Фи:. Пунктирными линиями обозначено положение центра масс 56b, 86, которое, как видно из рис. 11,
находится на противоположной стороне от центральной линии 55.
Сила, действующая на центр 56b под действием центробежной силы, также перемещается в направлении
плоскости вращения 58 и 85, поскольку это движение стремится вращать лопасть 9 в целом в том же
направлении, что и центр масс 56, поэтому две силы объединяются для вращения лопасти и не
противодействуют друг другу. 90 Таким образом, при вращении лопастей винта действуют две силы,
стремящиеся их повернуть. «Одна из этих сил — это пружина, которая стремится повернуть лопасти винта с
малого шага на большой шаг, а другая — это центробежная сила, которая стремится повернуть лопасти винта
с большого шага на малый шаг». Когда пропеллер вращается с относительно небольшой скоростью, силы
пружины достаточно, чтобы преодолеть центробежную силу на этой скорости, и, следовательно, лопасти
перемещаются на большой шаг. Однако, если скорость вращения пропеллера увеличить до максимальной
скорости, или скорости вращения лопастей, необходимой для привода самолета, центробежная сила
возрастет до такой степени, что преодолеет действие пружины 39, а также трение, возникающее в упорном
подшипнике H, который включает в себя обоймы 21 и 22 и антифрикционные ролики 23.
Таким образом, центробежная сила поворачивает лопасти с большого шага на малый шаг, или, по крайней
мере, на меньший шаг, чем тот, который лопасти обычно занимают, когда винт находится в состоянии покоя
или движется с относительно низкой скоростью. Теперь я хотел бы описать механизм, с помощью которого я
регулирую шаг, на который перемещаются лопасти под действием центробежной силы. Это устройство
включает в себя ограничительный элемент, ограничивающий вращение лопастей в том направлении, которое
приводит к уменьшению шага. Этот упор может иметь любое количество выбранных выступов, позволяющих
выбрать любой из нескольких углов наклона лезвия под действием центробежной силы. Однако
предпочтительно, чтобы упорный элемент имел только две 13C м выступающие части 80 ступицы 2, как
лучше всего показано на рис. 5 и 6. Эта скоба 79 имеет выемки 81' на противоположных концах фланца 821,
который является частью скобы, и ролики 76 предназначены для размещения детали 70 внутри указанных
выемок. Пружина 39 стремится вращать лопасти винта в противоположных направлениях, и, конечно же,
центробежная сила также действует, вращая лопасти винта в противоположных направлениях. 75
Независимо от того, что именно действует на лопасти винта — пружина или центробежная сила — ярмо 79
будет стремиться уравнять величину перемещения, передаваемого лопастям винта.
Иными словами, шаг одной из лопастей винта не может отличаться от шага другой лопасти. Однако я не хотел
бы ограничиваться этим конкретным способом выравнивания 85 движений лопастей, хотя легко заметить, что
используемый мной способ очень прост, но не очень эффективен.
Я также прикрепляю к каждому из воротников 41 90 упорный элемент 81, который имеет соединение типа
«ласточкин хвост», как показано на рис. 82 (см. рис. 6), с разъемным воротником и удерживается на месте с
помощью заклепок 83 или подобных им. При желании упорный элемент 81 может быть выполнен как
неотъемлемая часть разрезного кольца 15. На другом конце упорного элемента 81 я поворачиваю собачку 84
в точке 85.
Эта собачка 84 имеет зуб 86 на конце, предназначенный для зацепления с зубьями 87 на храповом
механизме 69. Пружина 1C00 88 закреплена на собачке 84 и прижимается к плоской поверхности 60.
Теперь я перейду к описанию работы стопорного механизма под действием центробежной силы, а также под
действием пружины 39.
Втулка 41, разумеется, крепится к вращающейся лопасти винта, а храповое колесо 69, фиксатор 68 и
кулачковый элемент 67 жестко закреплены на ступичной конструкции 110. Стопорный фиксатор 84 крепится к
упорному элементу 81 и, разумеется, будет перемещаться вместе с упорным элементом 81 и кольцом 41.
Следовательно, на рис. 6, если кольцо 41 вращается по часовой стрелке, собачка будет перемещаться
вместе с ним в том же направлении, и это приведет к тому, что зуб 86 войдет в зацепление с соседним зубом
87 храпового колеса 69 и повернет кулачковый элемент 67 из положения, показанного на рис. 120, в
положение, показанное на рис. 13. Это приводит к тому, что нижняя поверхность кулачка 89 оказывается в
таком положении, что при вращении кольца 41 против часовой стрелки (как показано на рис. 6) упор 125 81
будет упираться в эту нижнюю поверхность кулачка, а не в верхнюю поверхность кулачка 91 (как показано на
рис. 6, а также на рис.
13. Аналогично, когда кольцо 41 снова поворачивается по часовой стрелке, поверхности собачки 130, которые
я буду обозначать как поверхности кулачка, прилегают к упору, установленному на лезвии. Я также предлагаю
механизм для выбора поверхности кулачка, к которой должен прилегать S1Opi.
Ступица 2 сплющена на двух противоположных сторонах, как показано на рисунке (0), и рядом с этими
сплющенными участками находятся фланцы 61, которые являются неотъемлемой частью ступицы и образуют
подшипники S для подшипников 62. Эти кольца 62 имеют практически ту же толщину, что и фланцы 61, а
плоские поверхности колец 62 практически заподлицо с плоскими поверхностями фланцев 61. Каждое из
колец 62 и фланцев 61 имеет взаимодействующие плоские поверхности, прилегающие друг к другу, как
показано на рисунке 63, так что кольцо не может вращаться относительно фланца 61. Фланец 61 имеет
закрепленный к нему подшипниковый элемент 64 с помощью любых подходящих крепежных средств, таких
как заклепки 65, и на этом подшипниковом элементе 64 предусмотрен шарнир 66, предназначенный для
вращательной поддержки кулачкового элемента 67, фиксатора 68 и храпового механизма 69, причем эти
элементы могут быть жестко скреплены друг с другом или, при желании, изготовлены из цельного куска
материала. Опорный элемент 64 также крепится к кольцу 62 посредством шарнира 70, который проходит
через опорный элемент 64 и кольцо 62.
Иными словами, кольцо 62 лишь выполняет функцию опорной поверхности, на которой может быть закреплен
подшипниковый элемент 64, и устройство работало бы одинаково хорошо, если бы кольцо 62 было
выполнено как продолжение фланца 61. Однако для целей конструирования предпочтительно, чтобы кольцо
62 и фланец 61 были отдельными элементами.
Шарнир 70 также имеет фиксирующий элемент 71, заостренный конец 72 которого предназначен для
размещения в пазах 7,3 фиксирующего элемента 68. Пружина 74, закрепленная на рычаге 75 фиксатора 71,
упирается в верхнюю поверхность подшипникового элемента 64 и кольца 62 и стремится вращать фиксатор
68 против часовой стрелки, как показано на фиг. 6, при этом поверхности кольца 62 и элемента 64 в этой точке
практически заподлицо находятся на одном уровне. Поскольку шарнир 66 и шарнир 70 удерживаются
элементом 64, который, в свою очередь, жестко соединен со ступичной частью, фиксатор 71 всегда будет
стремиться удерживать фиксатор 68 и, следовательно, кулачок 67 в любом положении регулировки, в которое
его можно переместить с помощью механизма, который я сейчас опишу.
На каждом из разъемных хомутов 41 установлен ролик 76, закрепленный на шарнире 77, с резьбой, как
показано на рис. 78 (см. рис. 3), соединяющий их с разъемными хомутами 41.
Втулка 79 имеет отверстие 80 и установлена с возможностью вращения на 378,196 3a-r, 196 atain, перемещая
кулачковый элемент против часовой стрелки и, таким образом, позиционируя следующую верхнюю
поверхность кулачка 90 в положение, позволяющее ей зацепиться с упором S1, когда воротник 41 снова
поворачивается в положение, показанное на рис. 6 или на рис. 12. Иными словами, каждое полное
перемещение кольца 41 по часовой стрелке, а затем против часовой стрелки приводит к тому, что следующая
кулачковая поверхность на кулачковом элементе 67 оказывается в положении, позволяющем ей войти в
зацепление с упором 81.
В представленном на чертежах варианте изобретения я предусмотрел шесть кулачковых поверхностей на
элементе 67, а именно три кулачковые поверхности 89 и три кулачковые поверхности 90. Мое устройство
может работать только с двумя кулачковыми поверхностями, расположенными по периферии кулачка 67, но,
предусмотрев шесть кулачковых поверхностей или три пары кулачковых поверхностей, нет необходимости
поворачивать кулачок на такой большой угол при каждом перемещении кольца 41. Или я могу предоставить
больше кулачковых поверхностей, например, четыре пары поверхностей, таких как 89 и 90, а также, помимо
кулачковых поверхностей, таких как 89 и 90, я могу предоставить дополнительные кулачковые поверхности,
которые позволят увеличить или уменьшить перемещение воротника 41 в направлении к кулачковому
элементу 67.
Следует отметить, что движение кольца 41 на рис. 6 против часовой стрелки перемещает лопасть 9 также
против часовой стрелки, уменьшая угол наклона, то есть угол, который лопасть образует с плоскостью
вращения 58. Следовательно, когда упор 8l упирается в верхнюю поверхность кулачка 90, лезвие 9 имеет
больший угол наклона, чем когда упор 81 упирается в поверхность кулачка S9. Как указывалось ранее,
пружина 39 имеет тенденцию вращать кольцо 41 в направлении, позволяющем переместить лопасти на
максимально допустимый угол наклона, и это будет происходить по часовой стрелке, как показано на рис. 6.
Ограничитель 91 на кольце 62 упирается в ограничитель 81 и ограничивает угол поворота лезвия MO 9 по
часовой стрелке. Это положение лезвия показано на рис.
-14. и следует отметить, что шаг лезвия больше, чем в работах Игса 12 или 13.
r55 Далее, согласно предыдущему описанию, следует отметить, что центробежная сила — это сила, которая
стремится повернуть лопасть винта, чтобы уменьшить ее шаг, и эта сила будет вращать кольцо 41 и втулку 9
против часовой стрелки, как показано на фиг. 12, 13 и 14. Эта центробежная сила преодолевает силу
пружины, когда винт вращается с высокой скоростью, и поэтому, когда винт вращается с высокой скоростью,
упор S1 всегда вращается относительно поверхности кулачка, которая находится в рабочем положении.
Следует отметить, что каждое последующее перемещение упорного элемента 81 вправо (как показано на рис.
6), а затем влево, приведет к тому, что упорный элемент 81 сначала соприкоснется с поверхностью кулачка
90, затем с поверхностью кулачка 89 и так далее.
Предположим теперь, что описанный пропеллер 75 установлен на гребном валу самолета, и самолет
находится на земле, готовый к взлету. Перед запуском двигателя лопасти 9 имеют большой шаг из-за того,
что на них действует пружина 39. После запуска двигателя и вращения пропеллера с относительно
небольшой скоростью лопасти пропеллера остаются в положении 85, показанном на рис. 14, то есть имеют
большой шаг. Однако по мере увеличения скорости двигателя, необходимой для взлета самолета,
центробежная сила становится все больше и больше и постепенно преодолевает действие пружины (39).
Предполагается, что кулачок в настоящее время находится в положении, показанном на рис. 13, а не на рис. 6
или 12. Таким образом, поскольку центробежное действие приводит в движение лопасть винта 9 против
часовой стрелки, как показано на рис. 13, упор 81 приближается все ближе и ближе к кулачковой поверхности
89 и, наконец, входит в зацепление с этой кулачковой поверхностью, останавливая любое дальнейшее
движение лопасти винта 100 против часовой стрелки.
Небольшой шаг лопастей винта делает его подходящим для взлета, поскольку он обеспечивает очень
большую мощность, по сути, аналогично тому, как малый шаг резьбы винта обеспечивает большую
подъемную силу винтовому домкрату или другому подобному механическому устройству. После того, как
самолет поднялся в воздух и требуется двигаться с высокой скоростью, пилот на мгновение снижает скорость
двигателя, что позволяет пружине 39 снова сработать, как только центробежная сила уменьшится на
необходимую величину. Это приводит к тому, что лопасть винта j15 снова перемещается в положение,
показанное на рис. 14, и собачка 84 будет вращать кулачковый механизм 67 до тех пор, пока верхняя часть
кулачка не окажется в положении, показанном на рис. 6, 12 и 14. После этого пилот 120 открывает дроссель и
увеличивает скорость двигателя, в результате чего центробежная сила снова отбрасывает лопасть винта на
минимально допустимый шаг, который на этот раз больше шага, показанного на рис. 12 (рис. 13), поскольку
кулачковая поверхность 90 находится выше кулачковой поверхности 89 и, следовательно, останавливает
движение упора 81 раньше, чем кулачковая поверхность 89. Этот шаг винта i30 37 8,196 предпочтителен для
высоких скоростей.
Если пилот захочет подняться на малую высоту в воздухе, ему достаточно лишь немного увеличить обороты
двигателя, а затем снова открыть дроссель. Замедление работы двигателя приведет к перемещению кулачка
67 в положение, показанное на рис. 13, а последующее увеличение оборотов двигателя прижмет упор 81 к
поверхности кулачка 89.
Очевидно, что если потребуется увеличить скорость или усилие тяги лопасти винта, достаточно будет лишь
добавить дополнительную кулачковую поверхность. Также для разных типов самолетов один и тот же
пропеллер мог использоваться с разными упорными элементами (67), которые могли быть снабжены
кулачковыми поверхностями на таком расстоянии от центра вращения, которое соответствовало бы
потребностям конкретного самолета, так что наилучшие возможные углы наклона лопастей при взлете и
движении на высокой скорости могли быть заданы для пропеллера при использовании 2-5 в любой
конкретной машине.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_378197.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=378197&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB378197A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): октябрь. 29, 1930. 3.7,(8 197 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве — 30 1931 г.). № 27,823/31.
Принято к публикации: август 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод компаундирования резины.
Мы, компания GOODYEAR TIRE & Rl-BBERt, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами
штата Огайо, Соединенных Штатов Америки, и расположенная по адресу: Ист Маркет-стрит, 1144, Акрон,
округ Саммит, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, как правопреемники Эрнеста К. Гагнона,
гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Калле Лавалье, 706, Хёрлинглам,
Аргентина, ранее проживавшего по адресу: Ист Маркет-стрит, 1144, Акрон, округ Саммит, штат Огайо,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способам компаундирования резиновых смесей и имеет особое отношение к
способам компаундирования смесей, пригодных для протекторных элементов пневматических шин и
аналогичных изделий.
Целью изобретения является получение заготовки указанных выше характеристик, которая обладает
большей устойчивостью к абразивному износу, чем заготовки, изготовленные ранее используемыми
методами.
При изготовлении некоторых изделий, в частности протекторов для пневматических шин, крайне желательно
использовать материал, обладающий максимальной устойчивостью к истиранию и абразивному износу. Для
получения резины таких характеристик обычно в ее состав добавляют определенные ингредиенты, в
частности, сажу и оксид цинка, которые придают вулканизированному изделию прочность и твердость.
Поскольку обычная невулканизированная резина, особенно содержащая значительное количество пигментов,
становится относительно жесткой, необходимо добавлять к пигментам определенные масла или
пластификаторы, которые смягчают материал и делают его более податливым. До настоящего времени было
принято одновременно добавлять эти пластификаторы и пигменты, используемые в исходном растворе.
Данное изобретение включает в себя открытие того, что улучшение прочности описанных выше
пигментсодержащих материалов, таких как используемые в [Ptice 1l-i inainutacttire протекторных элементов
пневматических шин, может быть достигнуто путем введения пластификатора в резину до добавления сажи
или других пигментов. После введения пластификаторов в резину и гомогенного смешивания с ней
Соседние файлы в папке патенты