Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13127
.pdf
двойных отрезков A A из пружинного металла или другого подходящего материала, закрепленных на внешних
концах на опорной балке B (также выполненной из двойного отрезка подходящего материала), закрепленной
на балках C в передней или задней части транспортного средства. На внутренней стороне каждой двойной
балки AA расположена пара штифтов F F, на которых с помощью болтов E E закреплены спиральные
пружины сжатия D D, при этом штифты F F могут свободно проходить через соответствующие отверстия в
опорной балке B, когда пружины D сжаты.
Таким образом, одна или обе планки A A могут перемещаться против сжатия пружин D D, когда крыло
ударяется о препятствие на своем пути или в него ударяется препятствие, и повреждения передней или
задней части автомобиля сводятся к минимуму. Поскольку крыло состоит из двух секций, можно сделать
каждую половину прочнее, то есть использовать гораздо более мощную пружину сжатия, что повышает
прочность крыла.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339624.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339624&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339624A
[]
н.. Y c -,,e,L:7.
1
s, jQe-S -,., '! Б'. Я - я'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1 Дата подачи заявления: 8 июля 1929 года. Нет, 20,906/29.
Заявка принята: декабрь. 8, 1930.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ получения слитков из металлов с высокой скоростью кристаллизации, таких как алюминий и его
сплавы.
1, Хианс Риг, гражданин Германии, проживающий в Лаутаверке/Лаузице, Германия, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к литью слитков или прутков алюминия или его сплавов с целью получения из них
листов, прутков и других изделий посредством прокатки или прессования.
Алюминий и его сплавы обладают высокой скоростью кристаллизации, и ввиду этого способ, предложенный в
данном изобретении, предлагает значительные преимущества.
Когда металлические слитки подвергаются нормальному, то есть свободному, затвердеванию во всех
направлениях с высокой скоростью кристаллизации, начинается транскристаллизация, в результате которой
на всех поверхностях излучающего тепло слитка образуются кристаллиты, размеры которых в направлении
продольной оси в несколько раз превышают размеры в направлении другой оси. Учитывая известный факт,
что указанные кристаллиты увеличиваются или растут в направлении, противоположном направлению
тепловыделения литого слитка, например, из чистого алюминия, который охлаждается с нескольких
поверхностей, они будут пересечены кристаллическими пучками, простирающимися в разных направлениях,
так что разные части слитка будут обладать совершенно разной устойчивостью к любому механическому
воздействию, такому как прокатка; следовательно, конечный продукт будет значительно отличаться по
однородности.
Основная цель настоящего изобретения 4 — преодоление этого недостатка.
С этой целью изобретение заключается в охлаждении литого слитка только с нижней поверхности,
предотвращая утечку тепла с верхней и боковых сторон слитка. При желании, нагрев может осуществляться
сверху и по бокам слитка.
Мне известно, что ранее предлагалось охлаждать слитки или прутки таким образом, чтобы металл
охлаждался внутри формы. Однако в таких известных методах идея заключается лишь в предотвращении
образования усадочных отверстий, тогда как формирование кристаллической структуры (Pf 11-1) отливки
вообще не рассматривается.
Таким образом, в случае охлаждения в центробежном направлении отливки из металла с достаточно высокой
скоростью кристаллизации в отливке образуется нежелательная структура, поскольку указанная структура
будет состоять из кристаллитов, радиально простирающихся от боковых поверхностей к центру или
сердцевине слитка или отливки, так что именно эти дефекты будут присутствовать в максимально возможной
степени, чего я собираюсь избежать и преодолеть своим новым методом; используя метод согласно этому
изобретению, образуются параллельные пучки кристаллов, простирающиеся от основания до вершины
отливки, и скорость охлаждения будет соответствовать скорости кристаллизации.
Также было предложено ограничить образование усадочных отверстий в литых алюминиевых блоках или
стержнях верхним торцом или верхней частью отливки путем охлаждения нижней части формы, но таким
образом невозможно получить кристаллы, равномерно распространяющиеся внутри и сквозь отливку от
основания до верха. По сравнению с отливками, производимыми до настоящего времени и не обладающими
однородной кристаллической структурой, алюминиевая отливка, изготовленная в соответствии с настоящим
изобретением, обладает важными отличительными характеристиками и наделена различными заметными и
ценными свойствами или преимуществами, наиболее важными из которых являются то, что при последующей
механической обработке или механической обработке отливки не могут возникать или вызываться нарушения
потока материала и тому подобное из-за кристаллических пучков, образующихся или распространяющихся в
отливке в разных направлениях, и, кроме того, отливки, изготовленные в моей новой форме, предоставляют
возможность механической обработки с учетом тех физических свойств, которые характерны для различных
направлений осей, то есть, например. в продольном направлении кристаллов или поперек них.
Два примера формы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, прилагаются к настоящему
документу, но ее следует ---d _ 4 __ / 3 9X,24 Y- ' ', -ik '. '. .g 1 is y111 GLI ' 1'w v, r 339,624 четко понимается, что
изобретение никоим образом не ограничивается формами, конкретно описанными в этих примерах.
ПРИМЕР 1.
Пресс-форма состоит из двойной оболочки, открытой сверху и снизу.
Пространство между внутренней и внешней оболочками заполняется слоями слюды или асбеста, чтобы
предотвратить передачу тепла наружу через стенки формы. Верхняя часть формы закрыта крышкой
аналогичной конструкции. Дно формы помещается на металлический блок такого размера, что он способен
поглощать все тепло, выделяющееся при затвердении отлитого слитка, не расплавляясь при этом ни в какой
точке. Описанная оболочка формы нагревается примерно до 6500 °C в процессе литья.
Таким образом, процесс литья осуществляется таким образом, что ни на стенках, ни на крышке не происходит
теплового излучения. Напротив, как уже упоминалось, вся теплота затвердевания поглощается нижней
плитой.
ПРИМЕР 2.
Форма изготовлена так же, как описано в Примере 1, за исключением того, что вместо теплоизолирующего
наполнителя предусмотрены средства для дополнительного нагрева. Эта форма установлена на тонкой
лицевой плите, которая, в свою очередь, опирается на водяной бак, снабженный входом и выходом для
охлаждающей воды. Как и в случае с ранее описанной конструкцией, при данной модификации также
предотвращается отвод тепла затвердевания из формы через боковые стенки и крышку, поскольку оно
полностью отводится через дно.
Теперь, когда я подробно описал и выяснил природу своего изобретения...
Что касается и способа выполнения, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339625.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339625&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339625A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 7, 7929. № 24,195/29.
Завершено: Декабрь. 8, 1930, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в транспортных средствах.
Я, Марсель Сомбрюн, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: авеню Пастера, 1,5,
Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к средствам подвески транспортных средств, в которых ось колеса
крепится с помощью опоры, соединенной с рамой шасси посредством шарнирного шатуна, который может
быть как жестким, так и упругим.
Характерной особенностью изобретения является то, что вышеупомянутые опоры также соединены между
собой посредством жесткой оси, которая шарнирно с ними соединена.
Ранее предлагалось соединить опоры или несущие элементы колес с помощью двух осей, каждая из которых
должна быть соединена с шасси посредством пружин.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее оно будет описано на
примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: на рисунках 1, 2 и 3 показаны обычные способы
сборки передней оси; на рисунке 4 показан обычный способ сборки ведущей оси.
Рисунок 0 представляет собой частичный поперечный разрез передней оси в соответствии с изобретением,
при этом расположение элементов аналогично показанному на рисунке 2.
Рисунок 6 представляет собой поперечный разрез конструкции, изображенной на рисунке 5, но показанной в
полном объеме.
На рисунке 7 показано применение изобретения к оси типа, изображенного на рисунке 3, причем подвеска
осуществляется с помощью поперечной пружины; на рисунке 8 показано применение изобретения к оси,
снабженной шарниром типа, изображенного на рисунке 1.
Рисунок 9 представляет собой частичный поперечный разрез задней полуоси, демонстрирующий применение
изобретения к ней и относящийся к типу :b0, изображенному на рисунке 4; Рисунок 10 представляет собой
плановый поперечный разрез; Рисунок 11 представляет собой вид задней полуоси целиком; Рисунок 12
показывает модификацию; Рисунки 18–18 иллюстрируют модификации различных форм изобретения,
применяемых к передним осям, но которые также могут быть применены к задним осям; Рисунок 19
представляет собой схематическое изображение другой конструкции; Рисунки 20 и 21 представляют собой
разрезы других форм изобретения; Рисунки 22 и 23 относятся к модифицированному расположению
реактивных тяг на ведущей полуоси; Рисунок 24 показывает дальнейшую модификацию; Рисунки 25, 26 и 27
представляют собой виды спереди двухрычажных или скользящих муфт, а Рисунок 28 показывает
расположение, в котором реактивные тяги перевернуты.
Обращаясь к чертежам, на рисунке а показана часть передней оси l, снабженная вилкой 4, подвеска которой
осуществляется с помощью листовых рессор 2. Эта ось 75, имеющая соответствующие усовершенствования,
соответствует обычной оси, показанной на рисунке 2.
Корпус оси 1, к которому в обычном порядке прикреплены пружины 2, шарнирно соединен через ось 3 с
вилкой 4, в которой шарнирно закреплена обычная ось 5.
Верхний конец вилки 4 снабжен выступом, который поддерживает один конец полого звена 7, обеспечивая
качательное движение вокруг оси 6, при этом другой конец звена может качаться вокруг оси 8 опоры 9,
установленной на раме шасси 10.
В случае, если колесо наезжает на неровность на дороге, колесо, например, колесо 28 (см. рис. 6),
поднимется, и колесо 1 займет положение, указанное на рис. 12, в результате чего ось 1 начнет колебаться
вокруг оси 13 вилки 4 на противоположном конце оси 1 и будет сжимать пружины 2. Конец оси 1,
закрепленный на шарнире 3, занимает положение, показанное на рисунке 14, а звено 7 качается вокруг оси 8,
в результате чего ее конец, закрепленный на вилке 4, занимает положение, показанное на рисунке 15.
Если колесо войдет в углубление, произойдут аналогичные, но обратные движения.
1
--- - 14 -- В:. -. I'L"'. -., t; z... #9 llr , -----h----.,.a1 1 "]U 4J,1,x k W C"U 11 1 'v A. 1 I, W 1 339,625 Вилка 4 снабжена
выступающей частью 16, через которую проходит стержень 17, расположенный таким образом, чтобы
обеспечить необходимое перемещение указанной вилки 4.
Полая соединительная деталь 7, как показано на рисунке 5, имеет форму корпуса, один конец которого,
шарнирно соединенный с вилкой 4, имеет сферическую форму, в то время как другой конец jO
соединительной детали 7 имеет форму барабана, или этот конец также может быть сферическим. Внутри
полого отверстия 7 расположен вал 18, который для управления передним колесом тормоза входит в
зацепление с кулачком, приводящим в действие тормозные колодки через карданный шарнир 20 обычным
способом. Вал 18 опирается на подшипники 22 в соединительном механизме 7. Для приведения в действие
тормозного кулачка зубчатый сегмент или шестерня могут быть жестко закреплены на указанном валу iS
таким образом, чтобы их можно было приводить в действие зубчатой рейкой или подобным устройством,
совпадающим с осью S барабана, или, предпочтительно, как показано на рисунке, может быть использована
червячная передача 23 и 24.
Поскольку указанные выше детали заключены в корпус звена 7, такие детали могут постоянно смазываться.
Внешняя часть стойки или аналогичного устройства может быть защищена гибкой оболочкой.
Когда транспортное средство находится в движении, центробежное действие в момент поворота стремится
сместить раму шасси 10 вбок, при этом шасси соединено с осью 1 посредством пружин подвески 2.
Для устранения этой проблемы устанавливается упругая прокладка 26 (рис. 6), обеспечивающая
вертикальный люфт в направляющей 2.5, закрепленной в центре рамы шасси. Опора 26 установлена на оси
27, прикрепленной болтами к выступу, предусмотренному на корпусе оси 1. Таким образом, тенденция к
боковому смещению шасси относительно колес упруго ограничена очень малыми амплитудами, и шарнирная
система может деформироваться, но при этом колеса 28 и 29 сохраняют приблизительно свои нормальные
положения при повороте.
На рисунке 7 показано усовершенствованное устройство подвески, установленное на оси типа, указанного на
рисунке 3, в которой используется поперечная пружина подвески. В данном случае использование
направляющей, подобной показанной на рис. 25, становится необходимым из-за наличия двойных скоб, таких
как 39, расположенных таким образом, чтобы быть эффективными в плоскости боковых смещений рамы
шасси 10.
На фиг. 31 показана носовая часть, являющаяся частью несущего элемента 4 осевого моста, которая
расположена между двумя подходящими выступами 32, 33, предусмотренными на ось, и на которую она будет
опираться в случае отказа реактивной тяги 7a.
На рисунке S показана подвеска для использования с поворотной осью типа, изображенного на рисунке 1.
На рисунке 9 показано применение изобретения 70 к задней полуоси, аналогичной той, что изображена на
рисунке 4.
Обращаясь к рисункам 9, 10 и 11, следует отметить, что к трубе ведущего моста 34 прикреплен элемент 3-5,
образующий опору для пружин 36 и заканчивающийся сферическим элементом, качающимся вокруг оси 37.
На элементе 35 предусмотрены два цапфы 38, которые перемещаются в двух подшипниках 39,
установленных на двух элементах 40, 41, расположенных по центру 80 и плотно собранных друг на друге. В
элементе 40 размещены тормозные колодки, которые приводятся в действие обычным способом, например,
аналогично тому, как это было описано ранее для передней оси. 85 Кроме того, элемент 40 снабжен выступом
42 (рис. 9 и 11), к которому прикреплен один конец звена 43, а другой конец установлен для вращательного
движения вокруг оси 44 опоры 45, которая 90 прижата к раме шасси 10. Задний полуось 46, Fin-. 9, выходит из
дифференциального механизма, расположенного внутри корпуса ведущего моста 47, и совершает свои
движения обычным способом. Другой конец оси 46 (95) заканчивается шарниром 48, который представляет
собой карданный шарнир, центр которого находится в точке 37, со второй вилкой 49, которая своим
продолжением или коротким валом 50 входит в зацепление со смазкой 31 колеса 52 (100).
Шариковые подшипники 53, o54 центрируют ступицу 51 в элементе 40 и воспринимают нагрузки,
воздействующие на колеса, обычным способом.
Операция, которую можно наблюдать на рисунке 11 (пункт 105), аналогична операции на передней оси и
происходит следующим образом: под действием подъема или поднятия земли колесо 52 поднимается, и его
ось 5,5 смещается, как показано на рисунке 11 (пункт 56). Трубка ведущего моста 84 колеблется вокруг оси
37а, сжимая одну из пружин 36, и конец моста смещается, как показано на рисунке 5S. Конец 4211 звена 43
занимает положение, как показано на рисунке 59.
В случае углубления в грунте аналогичные, но обратные движения. В случае соединения 43 failino'
предусмотрено (предусмотрено) на элементе.
3
S5 сиденье G0, на котором может опираться выступ 61 удобной формы, расположенный на подставке 41.
Расстояние между частями 60n 2a и 61 таково, что максимальное нормальное движение колеса может
происходить таким образом, что контакт происходит только при легком контакте чернил 43 Old n.o больше не
функционирует.
В PFi-re 11 задний мост — pro.idie.
339,625 с помощью ползунка 62 для ограничения перемещений рамы шасси относительно оси при поворотах,
чтобы минимизировать деформацию шарнирной системы, образованной описанным устройством. Управление
задним тормозом может быть аналогично тому, что было описано ранее для передней оси. Затем
управляющий стержень выходит из центра барабана Go, соединенного с корпусом соединительной муфты.
В модификации, показанной на рисунке 12, элемент 64, на котором крепятся тормозные колодки (не
показаны), прикреплен в точке 65 к одному концу звена 66, которое шарнирно закреплено на другом конце, в
точке 6.7, на раме шасси.
Передача крутящего момента от корпуса 68 к колесу 69 осуществляется через два карданных шарнира 70,
7-1, валы 72 73 которых скользят друг относительно друга, позволяя совершать вертикальные перемещения.
Жесткая ось B3 шарнирно соединена с соответствующими опорами колеса.
Операция аналогична описанной выше.
На рисунке 10 звено, необходимое для поддержания угла наклона или положения поворотного механизма
рулевого управления, заменено частью пружины или поперечной полупружиной 102.
Продольная реакция на оси 105 (см., в частности, рисунки 13 и 1n5) воспринимается или поглощается
полуэллиптической пружиной 106. Пружина 106 может быть прикреплена к шасси двумя двойными скобами. В
данном случае продольная реакция будет, согласно обычному способу, поглощаться или реакционным
треугольником, включающим элемент 108, рисунок Ao 17.
В дополнение к несущей пружине может быть использована дополнительная пружина, расположенная под
углом, например, 109, рисунки 13 и 110, которая, с одной стороны, крепится к раме шасси, а с другой — к
опорному элементу, установленному на осевом валу, несущем деталь 110.
На рисунке 14 поперечная пружина III представляет собой единую пружину для резьбы. Он имеет
дугообразную форму с обеих сторон центрального элемента и соединен с несущей частью осевого бруса в
точке 112.
Продольные реакции воспринимаются или поглощаются консольной формой пружины 113, Fi-ures 14 и 16,
прикрепленной без шарнирного соединения к оси и к шасси.
рама, удлиненная форма которой позволяет оси иметь приблизительно 50 вертикальное смещение с
минимальным или полным отсутствием негативного влияния на работу поперечной пружины 111. Пружины I
123 устроены таким образом, что обычно они стремятся поднять ось 114 вверх относительно рамы A.
Как показано на рисунке 18, несущий элемент ступицы L15 удерживается двумя поперечными пружинами 116,
аналогичными пружинам III, рисунки 14 и 16, а ось III аналогична оси 114, рисунок 14. Благодаря такой
конструкции (70) отпадает необходимость в использовании специального элемента для учета продольных
реакций.
На рисунке 19 показана отдельная тяга 118, независимая от рамы шасси 75 119. Эта тяга вместе с
элементами 120, 121 и осью 122 образует деформируемый четырехугольник 123, 124, 123 и 126, два
противоположных угла 194 и 126 которого соединены 80 звеньями 1-27 и 1.28 с двумя выступами 129 и 130
рамы шасси 119. Надежные соединения, используемые в данной конструкции и в шасси, остаются
аналогичными соединениям, описанным ранее (85). В данном случае обеспечивается жесткая стабилизация
шасси относительно колес, а относительные смещения происходят практически параллельно друг другу, без
существенных поперечных перемещений.
При желании указанные выше варианты могут быть применены как к передней, так и к задней оси
транспортного средства.
Ранее было отмечено, что упругость звеньев, воспринимающих реакцию несущих элементов осевого моста,
улучшает работу, и были предложены способы достижения этого. Средства, показанные на рисунках 20 и 21,
адаптированы для повышения этой устойчивости в пределах полезных ограничений. Как показано на рисунке,
звенья, состоящие из элементов 163, 164 и 165, шарнирно соединены в точке 1(66) с деталью 162f 105
промежуточной оси, а также с рамой шасси]68.
Между элементами 163, 164 и 165 вставлены подходящие заимствования, такие как 169 и 170. В качестве
альтернативы могут быть использованы прокладки 171 и 172 (рис. 21) из упругого материала, которые
прилегают к опоре 17), являющейся частью элемента 163, и которые также прилегают к нижней части
элементов шины 164, 16.5. Для ограничения продольного перемещения штока 163 в цилиндре 134 могут быть
предусмотрены соответствующие упоры. Благодаря такому решению реакция, которая передавалась бы на
шасси целиком через жесткую тягу, практически полностью гасится, что приводит к повышению боковой
устойчивости автомобиля и снижению вибраций, тем самым существенно улучшая комфорт автомобиля.
Повышение боковой устойчивости подвески автомобиля 125 позволит ему лучше держаться на дороге.
Вилочные опоры (рис. 20 и 21) могут быть соединены между собой с помощью соединительной планки l 621,
концы которой шарнирно соединены с 130 элементами 162', закрепленными на частях -162 и выступающими
под углом к ним.
Расстояние L' между точками сочленения равно или практически равно расстоянию L между точками π'7).
Стержень 162b в сочетании с осью 161 фактически образует параллелепипед и обеспечивает колебание
одной вилки.
iAeml)er will thu;s libe cop ex-yed to tihe other fork member.
Целью схемы, показанной на рисунках 22 и 23, является изменение наклона колес в сторону центра поворота
и, таким образом, предотвращение тенденции к наклону колес в направлении центробежной силы,
создаваемой в момент поворота.
С этой целью на оси 175 (рис. 22) реактивные тяги 176 и 177 пересекаются друг с другом и шарнирно
соединены с соответствующей стороной рамы шасси, противоположной колесу, к которому они прикреплены.
Результат, полученный при такой конфигурации, показан на рисунке 23. Под действием центробежной силы F,
приложенной к центру тяжести G подвешенной массы, рама шасси I, поддерживаемая пружинами подвески,
колеблется вблизи своего центра и принимает наклонное положение Hr. Тяга G D, которая шарнирно
закреплена в точках C и D, переходит в новое положение Cl D1 и толкает ось P, несущую элемент E D, к E D1,
тем самым заставляя колесо I J наклоняться в направлении, противоположном центробежной силе F, в
результате чего это колесо принимает положение I.11.
Аналогично, звено АБ соединяется с положением А1В' и тянет несущий элемент оси К, В к К В1, что придает
колесу LM наклон 1, М' в том же направлении j.
Фактически, как видно на рисунке 23, звено, подобное CB (пунктирные и пунктирные линии), приблизится к Cl
B' и заставит полуось, несущую элемент K B, приблизиться к K B2, перемещая колесо L 31 к L '12 в
направлении силы F, следовательно, в направлении, противоположном ранее полученному направлению f.
Таким образом, станет возможным переход от одного эффекта к другому, пройдя через нулевой эффект,
путем допустимого выбора опорных точек A и C.
Из вышеизложенного следует, что в расположении, показанном на рисунке 22, колеса расположены в линию в
направлении поворота, что является благоприятным условием, позволяющим избежать бокового удара и
выталкивания шин из шин.
Положения на шасси в точках поворота, наиболее благоприятные для наилучшей возможной работы, в
некоторых случаях недоступны из-за наличия частей шасси. Для устранения неудобств и получения
подходящих решений...
В качестве точки поворота используется следующее устройство.
Как показано на рисунке 24, звено 7l ib; прикреплено в точке 180 к осевому валу, несущему элемент 181. На
звене 178 aie sli 70 надежно установлены элементы 184 и iSS, которые прочно прижаты пружинами 186 и.', и
по одной с каждой стороны iieliiiie.
188. Центр члена 188. Достаточно глубоко утоплен, чтобы обеспечить возможность установки pa--- 7 are, с
sofiepla-T, linlk 17S во время работы. Натяжение пружин 186 и 187 можно регулировать с помощью гаек 189 и
190.
Следует понимать, что во время вертикального движения поворотного элемента 181 движение звена 118
будет направляться элементами 184, 183 и вместе с шарниром 180 будет описывать область окружности,
центром которой является воображаемая точка 183, являющаяся центром дугообразной направляющей.
Предложенная конструкция обеспечивает поперечную упругость и, кроме того, действует как полностью
регулируемый амортизатор. Сопрягаемые поверхности элементов 184, 183 и 188 соответственно изогнуты,
как показано на рисунке, что позволяет осуществлять вертикальное перемещение деталей.
Под действием центробежной силы 95 при повороте шасси наклоняется наружу в соответствии с гибкостью
пружин.
Представленные на рисунках 23, 26 и 27 схемы показывают, в качестве примера, 100 способов ограничения
этого наклона и, таким образом, позволяют использовать очень гибкие пружины.
На рисунке 25 ось, несущая элемент 191, который шарнирно соединен с осью 105 190i, снабжена
удлинителем 192, на котором закреплен фрикционный элемент 193, взаимодействующий с элементом 194,
снабженным канавкой 193, стороны которой параллельны кривой, описываемой пальцем 193 во время 110
вертикального перемещения оси 19(1).
Этот номер 196 жестко связан с кузовом автомобиля или с радиатором.
Ось 196 может свободно перемещаться вертикально, и если она окажется в положении, указанном на отметке
197, то палец 193 переместится в положение, указанное на отметке 198. Но если под действием
центробежной силы подвешенная часть 199 наклонится, то конец канавки 195, который непосредственно
соприкасается с пальцем 193, остановит начавшийся наклон.
На рисунке 26 удлинение 200 несущего элемента оси 20 связано с звеном 202, параллельным звену 203.
Звено 202 проходит через подшипник, установленный в удлинении 200, и удерживает его между двумя
мощными пружинами 204 и 20,5. 130 -4 339,62325. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что
шатуны между рамой шасси и опорами колес являются полыми и снабжены средствами, предназначенными
для управления тормозами, как показано в качестве примера на рис. 5.
6. Подвеска согласно п. 5, характеризующаяся тем, что средства управления тормозами управляются
посредством 75 вращающегося стержня в точке сочленения между полым шатуном и рамой шасси, как
показано в качестве примера на рис. 5.
7. Подвеска согласно п. 1 или 5, характеризующаяся тем, что шатун соединен с опорой колеса посредством
шарового шарнира и с рамой шасси посредством цилиндра, причем указанный цилиндр имеет зубчатую
передачу для управления угловым перемещением шатуна, который при вращении предназначен для
управления тормозами, как показано на примере wa-y на рис. 5.
8. Подвеска согласно пункту 9 g 1 или 2 включает в себя направляющий блок, способный перемещаться вдоль
направляющей, расположенной вертикально относительно шасси, таким образом, что ось подвергается
только угловым и вертикальным смещениям g5 относительно шасси, при этом поперечные смещения
отсутствуют, как показано в качестве примера на рисунках 6 и 11.
9. Подвеска согласно п. 1 или 4, характеризующаяся тем, что рама шасси 10Q соединена с осью посредством
листовых рессор, некоторые из которых расположены параллельно, а другие — под углом к продольной
плоскости симметрии транспортного средства.
10. Подвеска, соответствующая пункту 1, характеризуется тем, что жесткая ось, соединенная с опорами
задних колес, образована обычной задней трубой, которая никоим образом не соединена жестко с рамой
шасси.
11. Подвеска, согласно любому из вышеприведенных пунктов формулы изобретения, характеризуется тем,
что шарнирное соединение жесткой оси u15 на каждой опоре колеса выполнено в виде сферического шарнира
с ограниченным перемещением, охватывающего универсальный шарнир, позволяющий приводить колеса в
движение валом, расположенным в оси, как показано в примере 12M на рисунке 9.
12. Подвеска согласно п. 1, имеющая каждое ведущее колесо, приводимое в движение посредством двойного
карданного шарнира и поперечных телескопических валов X2, как показано в качестве примера на рис. 12.
13. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что шатуны образованы трансмиссионными элементами.
Принцип действия аналогичен описанному в связи с предыдущим вариантом и осуществляется следующим
образом: вертикальные перемещения оси 206 лишь незначительно затрудняются наличием звена 202 и его
пружин, которые во время движения оси 206 подвергаются лишь очень малым изменениям натяжения. Если
подвешенная деталь 207 под воздействием какой-либо нагрузки стремится наклониться, пружины, такие как
204 и 205, предотвращают этот наклон, непосредственно сопротивляясь нагрузке.
На рисунке 27 удлинитель 208 расположен в нижней части несущей части ступицы оси, а звено 209
прикреплено к стойке 210, расположенной на поперечной балке рамы шасси 211. Операция аналогична
описанной ранее.
На рисунке 28 показана модификация, в которой реактивное звено 212 расположено таким образом, что во
время вертикальных перемещений описывается дуга 213, как показано на рисунке. При желании звено 212
можно заменить частью пружины. Повторюсь, операция остается аналогичной описанным ранее процедурам.
Точка сочленения 213 расположена внутри точки сочленения 214 между звеном 212 и рамой шасси.
Указанные варианты могут использоваться как спереди, так и сзади, либо в сочетании друг с другом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
заявленное мной изобретение является 1. Подвеска для транспортных средств, в которой ось колеса крепится
с помощью опоры, соединенной с рамой шасси посредством шарнирного шатуна, который может быть
жестким или упругим, характеризуется тем, что указанные опоры также соединены между собой посредством
жесткой оси, которая соединена и шарнирно соединена с ними.
2. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что жесткая ось, соединенная с опорами, направляется
таким образом, что ее перемещения в поперечном направлении относительно шасси ограничены.
3. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что угловое перемещение между каждой опорой колеса и
связанной с ней осью ограничивается с помощью упоров.
4.
Подвеска согласно п. 1 или 2, характеризующаяся тем, что ось соединена с шасси посредством
ламинированных пружин, которые позволяют осуществлять вертикальное перемещение оси, одновременно
ограничивая ее поперечные перемещения339,625 поперечные или косые пружины.
14. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что некоторые из пружин, расположенных между шасси и
осью, имеют свои пружины, расположенные в противоположном направлении по сравнению с обычным
расположением, и стремятся сблизить шасси и ось.
1.3. Подвесное устройство согласно п. 1, характеризующееся тем, что шатун представляет собой
телескопическое устройство, снабженное амортизирующими средствами, как показано, например, на рисунках
20, 21 и 24.
16. Подвеска, согласно п. 1, характеризуется тем, что тяги между опорами колес и рамой шасси перекрещены,
как показано, например, на рисунках 22 и 23.
17. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что точки сочленения между шатунами и рамой шасси
выполнены в виде шаровых шарниров или направляющих, имеющих связанные с ними упругие амортизаторы,
как показано в качестве примера на рис. 24.
1i.
Подвеска согласно п. 1 характеризуется тем, что каждый шарнирный стержень, соединенный с опорами
колеса, включает на другом конце два элемента, которые подвергаются действию упругих элементов и
которые размещают между собой подшипник в виде шаровой поверхности или изогнутой грани, жестко
соединенный с шасси, как показано на примере на рис. 24. 40 19. Подвеска, согласно любому из
вышеперечисленных пунктов, характеризуется тем, что опора каждого колеса снабжена дополнительным
удлинителем, имеющим блок, который скользит в пазу, поддерживаемом рамой шасси, как показано в
качестве примера на рисунке 2.5.
20. Подвеска, согласно п. 1, характеризуется тем, что точка сочленения каждого шатуна с соответствующей
опорой колеса расположена внутри точки сочленения между указанным шатуном и указанной рамой шасси,
как показано в качестве примера на рис. 28. 55 21. Подвеска согласно п. 1, характеризующаяся тем, что
каждая опора колеса снабжена удлинителем, имеющим шарнирное соединение (звено или подобное), и
рычагом, соединенным с ним.
Рама шасси и упругие амортизирующие элементы, расположенные между точками сочленения, как показано в
качестве примера на рисунках 20, 21, 24, 26 и 27. 65 22. Подвеска представляет собой конструкцию,
расположение и приспособление, предназначенное для работы в основном так, как описано выше со ссылкой
на любой из примеров, показанных на прилагаемых чертежах. 70' Дата: 7 августа 1929 г. Дж. С. Уитепрес и
Спунер, дипломированные патентные агенты, Стейпл Хаус, 51 и 52, Чансери Лейн, Лондон, агенты заявителя.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1931 год.
3 j9,.5^
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339626.txt ===
Соседние файлы в папке патенты