Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13123
.pdf
Изобретение также может быть применено к централизованному первичному управлению жетонными
устройствами, представляющими собой местное или вторичное управление движением, и в этом, а также в
других отношениях, изобретение не ограничивается какими-либо конкретными схемами или соединениями
оборудования.
Дата: 21 мая 1931 года.
COPE & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 6,5, Вестминстер, Юго-Западный остров.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Провинциальные постановления, касающиеся контроля за движением транспорта на автомагистралях.
Мы, Л. Хёрст Питер, подданный короля Великобритании, и компания Westing & The Rakes & Saxby Signal
Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе расположенные по
адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N.1, England, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для управления движением поездов по рельсам, в котором
железнодорожный путь разделен на блочные участки, на каждом из которых допускается присутствие только
одного поезда или транспортного средства одновременно.
Как правило, в точке соединения смежных блок-участков устанавливается будка блок-сигнализатора, и въезд
поезда или транспортного средства на участок посредством управления соответствующими сигналами или
иным способом, а также путем установки стрелок или другого регулирующего оборудования, контролируется
взаимодействием сигнальщиков в будках на двух концах блок-участка.
Системы управления движением указанного характера обеспечивают необходимую безопасность и
надежность в эксплуатации, но имеют тот недостаток, что, как бы мало ни было количество сигналов и
стрелок, подлежащих управлению, наличие как минимум одного дежурного по сигнализации в каждой будке
блок-сигнала является обязательным, и, следовательно, стоимость эксплуатации системы во многих случаях
неоправданно высока по сравнению с объемом движения. 99 Для преодоления этого недостатка были
разработаны различные системы централизованного управления движением, в которых все сигналы и
стрелки на значительной протяженности линии управляются из одной диспетчерской кабины, а для
обеспечения основного принципа блочного движения, а именно, что на участке блока одновременно должен
находиться только один поезд или транспортное средство, настройка 100 сигналов и стрелок также была
организована под управлением путевых цепей. Такая схема требует наличия непрерывных рельсовых цепей
по всей длине линии, управляемой из центральной диспетчерской, и сопряжена с недостатком относительно
высокой стоимости установки и обслуживания таких цепей, в то время как в железнодорожных системах, где
используются металлические шпалы, применение непрерывных рельсовых цепей невозможно.
Целью настоящего изобретения является отображение индикации «продолжать» при обесточивании реле R и
индикации «продолжать» при включении реле. Цепь включения реле R включает контакт C, предназначенный
для прямого или косвенного замыкания под управлением центральной сигнальной кабины. Этот контакт,
например, является контактом реле, активируемого кодовыми или другими управляющими токами,
подаваемыми из кабины, когда необходимо установить сигнал в положение «продолжить».
Цепь включения сигнального реле R также включает контакт Li блокирующего реле L, которое снабжено
цепью управления, включающей местную батарею G 80, и контактом T1 торгового реле TA таким образом, что
эта цепь управления обесточивается, когда обесточивается путевое реле TA.
Реле TA подключено к рельсам 3 короткого участка пути, образуя входную цепь для блокового участка, и
расположено внутри участка, прилегающего к его концу А; батарея 1-IA также подключена к рельсам 3 в этой
точке.
Рядом с входящей путевой цепью и далее внутри блокового участка второй короткий отрезок пути изолирован
для образования детекторной путевой цепи, рельсы 95 которой соединены с детекторным реле DA, имеющим
собственную батарею питания KA, включенную последовательно с реле DA.
Блокировочное реле L также снабжено цепью срабатывания, включающей контакты L2, L3, замыкающиеся
при обесточивании реле L, а также контактами L3, L4, замыкающимися при включении реле L под
напряжением 105 блокировочного управляющего реле F на конце B участка.
Реле управления блокировкой F снабжено двумя обмотками питания 5, 6, обмотка 5 которых входит в цепь
срабатывания 110 блокирующего реле L, причем эта цепь включает контакты L2, L3.
Данная схема срабатывания также включает контакт T2, замыкающийся при включении реле пути TB
следующего участка блока u1s, контакт D2, замыкающийся при выключении реле детектора DB этого
последнего участка блока, и контакт FI, замыкающийся при включении реле управления блоком F. 120 Другая
обмотка 6 реле управления блоком F, предназначенная для питания от клемм OX соответствующего
источника тока через цепь срабатывания, включающую контакт T3 125, замыкающийся при обесточивании
реле пути TB, и контакт D3, замыкающийся при подаче питания на реле детектора DB. Обмотка 6
управляющего реле F также снабжена цепным выводом, включающим k3Q, для обеспечения
усовершенствованной системы управления движением, в которой преимущества как централизованного
управления движением, так и работы на блочных участках достигаются без указанных выше недостатков. В
соответствии с основной особенностью изобретения, настройка всех сигналов, стрелок или других устройств
управления движением вдоль линии соответствующей длины осуществляется посредством так называемого
первичного или общего управления из центральной диспетчерской, при этом устройства для каждого
блочного участка также подвергаются вторичному или локальному управлению в соответствии с условиями
движения на блочном участке или на соседних блочных участках, причем это вторичное или локальное
управление не включает непрерывные путевые цепи, проходящие по всему блочному участку.
Таким образом, установка сигнала, например, не может произойти до тех пор, пока оператор в диспетчерской
не предпримет соответствующие действия, но в случае таких действий это будет осуществлено только в том
случае, если это разрешено местными условиями управления.
Согласно еще одному варианту изобретения, вторичное или локальное управление осуществляется
блокировочным реле, контакты которого управляют цепью управления сигналом или стрелкой, подача тока к
которой находится под первичным или общим управлением из центральной диспетчерской, при этом
блокировочное реле управляется короткими участками путевой цепи или их эквивалентами на каждом конце
блочного участка.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, на которых фиг. 1 представляет собой
схематическое изображение общего расположения и соединений системы управления дорожным движением,
воплощающей принципы изобретения. Рисунки 2 и 3 представляют собой аналогичные изображения,
иллюстрирующие модификацию части системы, показанной на рис. 1, рис. 4 иллюстрирует деталь аппарата,
показанного на рис. 3, а рисунки 2 и 6 представляют собой изображения, аналогичные рис. 2 и 3, но
иллюстрирующие дальнейшие модификации.
На рис. 7 представлен аналогичный вид, иллюстрирующий модификацию другой части системы, показанной
на рис. 1.
На рисунках 8 и 9 представлены изображения, аналогичные рисунку 1, иллюстрирующие другие системы,
воплощающие принципы изобретения.
Обратимся теперь сначала к рисунку 1. Видно, что на нем показан участок однопутной железной дороги,
простирающийся между точками А и В, представляющий собой блок-участок, въезд поездов на который
регулируется сигналом S. Сигнал S снабжен сигнальным реле R, которое приспособлено для подачи сигнала
нормального состояния или сигнала опасности.
2
Когда реле управления F находится под напряжением, эта цепь, включая контакты T3 и D3, замыкается, когда
задержек рельсов и детекторов на участке перед поездом также под напряжением. Работа системы
осуществляется следующим образом:
До тех пор, пока блок-секция AB остается неизменной. В случае занятости участка U1, реле путевого
управления TA на въезде в участок или в конце участка (уровень A) активировано, а блокирующее реле L
также остается под напряжением через свою статическое цепь, поскольку реле путевого управления TA
активировано.
Схема цепи фиксатора реле.
Проводник L соединяет одну клемму батареи G (проводник 7, контакт реле T1, проводник 8, контакт L4,
замыкающийся при срабатывании реле I, проводник 9, реле L и проводник 10) с другой клеммой батареи G.
Обе обмотки 5 и 6 блокировочного реле F на выходе или конце B участка обесточиваются, цепь 295 обмотки 5
прерывается на контакте Fi и на контактах L2, L3 блокировочного реле L, в то время как цепь обмотки 6
блокировочного реле F прерывается на контакте реле F2 и на контакте D3 детекторного реле 1DB. Для
установки сигнала в положение «проезд», разрешающее въезд поезда на блокировочный участок, оператор в
центральной диспетчерской замыкает контакт C, тем самым замыкая цепь от клеммы 0, через реле R, контакт
L1 блокировочного реле L и контакт -C к клемме X.
В результате срабатывания сигнального реле R таким образом, сигнал S дает сигнал «продолжать
движение», и поезд, въезжая в блок-участок AB, замыкает рельсы 3 въезжающей рельсовой цепи, тем самым
обесточивая рельсовое реле TA.
Таким образом, цепь блокировки реле L прерывается на контакте реле пути T1, и, следовательно, реле
блокировки L обесточивается, а цепь сигнального реле 33 прерывается, так что сигнал S возобновляет свою
индикацию «опасность».
Когда поезд, покидая выход W5, конец B блокового участка, проезжает по рельсам 11 входящей в блоковую
цепь следующего блокового участка, реле пути TB этого участка A обесточивается. Последующее движение
поезда по рельсам 12 детектора Ifrfck, цепи - движения поезда вперед запускает реле детектора DB от его
батареи KB, так что реле рельсов TB обесточивается, а реле детектора DB включается. Таким образом, цепь
срабатывания обмотки 6 реле управления блоком F замыкается от клеммы (, через контакт Т3 обмотки 6 реле,
проводник 13, контакт D3 реле к клемме X, и реле управления блоком F получает питание.
Когда поезд покидает цепь въезда на путь, реле пути TB снова активируется от своей батареи HB, и поскольку
реле управления блокировкой F также активировано, цепь управления для второй обмотки 6 этого реле
замыкается через контакт реле F2 и контакты T3 и D3 активированных реле пути и детектора TB и DB.
Дальнейшее движение поезда за пределы цепи детекторного пути приводит к обесточиванию детекторного
реле DB, и таким образом замыкается цепь срабатывания обмотки 5 блокировочного реле F и обмотки
блокировочного реле L на конце A блокировочного участка, причем цепь идет от одного вывода батареи G
через проводник 14, обмотку 5 реле F, проводник 15, контакты реле T2, F1 и D2.
Проводник 16, контакты L2 и L3 реле L, проводник 9, реле L и проводник к другому полюсу батареи G-. Таким
образом, блокирующее реле L повторно активируется через описанную выше схему срабатывания и
восстанавливает свою цепь управления, включая контакт реле пути T1 и контакты L4, L3, одновременно
прерывая свою цепь срабатывания на контактах L2, L3. Поскольку обмотка 6 блокировочного реле F
обесточилась из-за размыкания контакта детекторного реле D3, когда поезд проехал 105 м вне цепи
детекторного пути блокировочного участка, реле F теперь обесточено, так что система возвращается в
исходное состояние.
Следует понимать, что описанные выше меры гарантируют, что реле отключения L на конце A блок-участка
после обесточивания при въезде поезда не будет снова активировано до тех пор, пока поезд не пройдет
последовательно цепь въезда на путь и цепь отключения сигнала, как это происходит на следующем
блок-участке, так что сигнал S не может быть снова установлен в режим индикации продолжения движения до
тех пор, пока поезд полностью не въедет на блок-участок.
В модифицированной системе, показанной на рис. 2, цепь обнаружения пути и реле обнаружения Di1
заменены педалью 1g5 или рельсовым устройством P, приводимым в действие кнопкой P рельса и
расположенным таким образом, чтобы управлять контактами P-3 и P-2, которые отвечают за контакты D13 и
D12 в системе на рис. 1. Работа i30 осуществляется непосредственно через устройство индуктора рельсового
пути VI V2 при прохождении поезда.
Когда каждая ось поезда проходит над устройством подсчета осей VI, последнее перемещается на один шаг
вперед, и два устройства V1, V2 электрически соединяются между собой линейными проводниками 23 и
контактами 24, входящими в цепь включения блокировочного реле L, таким образом, что эта цепь замыкается
только тогда, когда два устройства подсчета осей VI, V2 находятся в соответствующих положениях, что
происходит только в том случае, если над каждым из устройств прошло одинаковое количество осей поезда.
80 Таким образом, становится очевидно, что если поезд разделится при прохождении блокировочного
участка, блокировочное реле L не сможет быть активировано, чтобы сигнал S дал сигнал «продолжать
движение».
Обращаясь теперь к системе, показанной на рис. 8, схема срабатывания блокировочного реле L в данном
случае организована таким образом, чтобы управляться устройством приема кода, адаптированным для
приема кодовых токов от передающего устройства на выходе из блока. Приемные и передающие кодовые
устройства в точках A и B обозначены соответственно как CA и CB '95 и соединены между собой линейными
проводниками 25. Каждое из этих устройств также включает реле LA, LB, которое управляет теми же цепями
(не показаны), что и реле L в системе на рис. 1; блок управления реле F также расположен так же, как
показано на предыдущем рисунке.
Блокировочное реле L в системе, показанной на рисунке 8, управляется кодовым током, передаваемым с
противоположного конца 105 секций блока AB. Управление сигналами SA, SB и т. д. с удаленной точки
управления осуществляется кодирующими устройствами CG, подключенными к линии передачи 26. 110 Реле
F и LB сконструированы таким образом, чтобы работать совместно, так что когда поезд проходит блок-участок
AB слева направо, реле LB активируется и запускает кодирующее устройство B для передачи кодового
сигнала устройству CA. Как только кодовый сигнал будет полностью принят устройством CA, реле L
активируется, а реле F и LB на конце блок-участка B обесточиваются, чтобы восстановить нормальное
состояние оборудования.
Прохождение поезда справа налево (пункт 125) по другому маршруту, показанному на рисунке.
W Sil in a simila msianu er casetrdeays F a'id LA '-at a. lot df fife bio-ck ction fo bh b 1id t6 cafise кодовый сигнал t6o
b'e 6aniitindtthd o the p;odiwt! В остальном система, изображенная на рисунке 2, идентична описанной выше.
В системе, показанной на рис. 3, предусмотрено контрольное реле Q, которое может быть официально
активировано током, подаваемым от индукторного устройства U через цепь, включающую контакт Q1,
замыкающийся при активации контрольного реле Q. Устройство для создания магнитной индукторной цепи
включает в себя два намагничиваемых сердечника 17, 18, расположенных рядом друг с другом таким
образом, чтобы образовать магнитную цепь, при этом сердечник 17 снабжен обмоткой 19, которая постоянно
находится под напряжением. Сердечник 18 снабжен обмоткой 20, которая подключена к цепи срабатывания
реле Q.
Как показано на рис. 4, последняя ось 21 поезда снабжена рабочим устройством 22, предназначенным для
отвода магнитного потока от сердечника 17 при прохождении через него индуктора, что приводит к
обесточиванию обмотки и, следовательно, цепи реле контроля Q.
Устройство блокировки пути IT расположено рядом с цепью детектора пути, а контрольное реле Q снабжено
контактом Q2, входящим в цепь питания обмотки 5 блока управления реле F -30, причем этот контакт
замыкается только тогда, когда контрольное реле Q обесточено.
Таким образом, становится видно, что блокировочное реле L, обесточенное при въезде поезда в
блок-участок, не может снова включиться, чтобы разрешить включение сигнального реле R1, до тех пор, пока
последняя ось 21 поезда не проедет в следующий блок-участок 410, тем самым гарантируя, что весь поезд
покинул блок-участок.
Как показано на рис. 3, контрольное реле Q снабжено цепью срабатывания, включающей контакт RB1
сигнального реле RB сигнала SB для предварительной блокировки участка.
На рис. 5 показана модификация системы, изображенной на рис. 1, в которой реле-детектор DB запускается
от индуктора пути V вместо цепи пути, тогда как в системе, изображенной на рис. 6, реле-детектор
запускается через цепь, включающую светочувствительное устройство W, обычно Z5', освещаемое
подходящим источником света - Y, для поддержания реле DB в заряженном состоянии; луч света, излучаемый
источником Y, прерывается прохождением поезда, что приводит к обесточиванию реле B. В системе,
изображенной на рис. 7, цепь включения блокирующего реле L управляется двумя устройствами подсчета
осей Z1, Z2 и L6oe, расположенными на каждом конце их блока. secin AB, 'eachl Of othef devices 1bing auated
airehly or it 379,330 -s 3798330 B to effect the enegation of the relay L at this point. Следует отметить, что для
каждого из кодирующих устройств COG предусмотрено реле J, цепь которого включает контакт 1.3 реле L, при
этом реле J сконструировано таким образом, чтобы через линию передачи 26 сообщать оператору в точке
управления о правильной работе аппарата.
Следует понимать, что используемые кодовые сигналы, а также устройства передачи и приема кода могут
быть любого известного или подходящего типа.
В определенных обстоятельствах, например, в туманную погоду, может быть желательно, чтобы
блокировочное реле, после обесточивания при въезде поезда на блок-участок, не включалось повторно,
чтобы сигнал мог подавать сигнал «продолжать движение», до тех пор, пока поезд не пройдет точку,
расположенную дальше, чем въезд на следующий блок-участок, чтобы обеспечить увеличенное перекрытие
сигналов:
На рис. 9 показана модификация системы, изображенной на рис. 1, для этой цели. Видно, что блокирующее
реле L на конце A блочного участка управляется реле обнаружения тумана FPR, обмотка которого, подающая
напряжение, управляется светочувствительным устройством обнаружения тумана FD, которое при
включении, например, в ясную погоду, замыкает цепь питания реле PR через батарею FE.
Реле FR снабжено контактами FRi и FR2, образующими реверсивное устройство RR для управления
полярностью тока, подаваемого от батареи G на блок-управляющее реле F, которое является
поляризованным реле.
Реле F снабжено двумя поляризованными якорями FP1 и FP2, а контакты BLI и BL2 блокирующего реле BL на
входе в следующий участок за точкой B соединены в цепи, включающие контакты реле TB и DB, как показано
на рисунке. Работа устройства осуществляется следующим образом.
При включении реле FR в ясную погоду устройство работает, как описано ранее со ссылкой на рис. 1, при
этом ток подается от положительной клеммы батареи G через передний контакт FR1, провод 7, контакт T1,
контакты L4 и L3 реле L, обмотку реле L, провод 10 и передний контакт PR2 к отрицательной клемме батареи
G. Реле L постоянно включено током положительной полярности до тех пор, пока секция A-B не занята.
Когда поезд въезжает на участок A-B, реле L обесточивается, и по мере того, как поезд проезжает по рельсам
11 и 12 въездной и детекторной цепей за точкой B, обмотка 6 реле F активируется, как было объяснено ранее.
Когда поезд покидает рельсы 70, замыкается цепь, включающая обмотку 5 реле F и обмотку реле L, от
положительной клеммы батареи G0, переднего контакта FR1, провода 14, обмотки 5, провода 1,
поляризованного контакта FP2, контактов реле D2, F1 и T2, провода 16, контактов реле L2 и L3, провода 9,
обмотки реле L, провода 10 и переднего контакта FP12 к отрицательной клемме батареи G. Таким образом,
реле L получает дополнительную энергию, когда поезд покидает рельсы 12 за точкой B, как в системе на рис.
1.
Однако, если преобладают туманные условия, так что реле FR обесточено, подвижные контакты FRI и FR21
замыкаются своими задними контактами, и пока секция A-B не занята, реле L активируется током
отрицательной полярности от батареи G.
Когда поезд въезжает на участок A-B, реле L обесточивается, а когда поезд проезжает по рельсам 11, 12 за
точкой B, обмотка 6 реле F активируется, как описано выше. Однако затем поезд сходит с рельсов 12 и
въезжает на следующий участок пути 1) за точкой B, соответствующее блокирующее реле BL обесточивается,
так что контакт 100. BLI отключен, контакт BL3 открыт.
Цепь замыкается от отрицательной клеммы батареи G через задний контакт PR2, провод 14, обмотку 5 реле
105 F, провод 15, поляризованный контакт FP2, контакты реле D2, Fl и T2, провод 16, контакты реле L2, L3,
провод 9, обмотку реле L, провод 10, задний контакт FR1 к положительной клемме батареи G. Таким образом,
на обмотку 5 реле F подается ток отрицательной полярности.
ingly меняет местами свои контакты FP1 и FP2.
Таким образом, цепь через обмотку L прерывается на контакте реле BL2, и цепь 115 для обмотки 6 реле F
замыкается через контакты реле FPI, BLI, T4. F3 и D4.
В следующий раз, следовательно, реле L не будет повторно включено 120 до тех пор, пока не будет повторно
включено реле BL, чтобы замкнуть контакт реле BL2, а это может произойти только тогда, когда поезд покинет
участок за точкой B, соответствующей реле BL. 125 Таким образом, видно, что в условиях тумана реле L,
будучи однажды обесточенным, не может быть повторно включено до тех пор, пока поезд не пройдет
следующий участок за точкой B, в то время как 130 379,330 в условиях ясной погоды реле L повторно
включается, как только поезд полностью въезжает на этот участок.
Следует отметить, что цепь срабатывания реле BL не изменена и срабатывает, когда поезд въезжает на
следующий участок. Таким образом, зона перекрытия тумана отображается как предусмотренная только для
участка блока A-B.
Следует также понимать, что контакты BLI и BL2 могут управляться путем предварительного прохождения
поездом любой желаемой точки в условиях тумана; при этом предусмотрено реле, соответствующее реле BL,
которое активируется только после прохождения поездом желаемой точки.
В любой из описанных выше систем могут быть предусмотрены устройства, управляемые блокировочными
реле, для индикации в центральной диспетчерской через центральную цепь управления того, что местное
автоматическое управление работает должным образом.
Изобретение также может быть применено к центральному первичному управлению жетонными
устройствами, обеспечивающими местное или вторичное управление дорожным движением, при этом
первичное управление может быть организовано, например, таким образом, чтобы жетонные устройства на
участке дороги можно было заблокировать из центральной диспетчерской, чтобы предотвратить работу
устройств для извлечения или вставки жетонов. В этом и других отношениях изобретение не ограничивается
конкретными вариантами расположения или соединений описанных и проиллюстрированных выше устройств.
Теперь, подробно описав и определив характер нашего указанного изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, на что мы претендуем, является 1. Устройство для управления железнодорожным
движением описанного типа, в котором установка всех сигналов, стрелок или других устройств регулирования
движения вдоль соответствующего участка пути осуществляется посредством первичного или общего
управления из центральной точки, при этом устройства для каждого блок-участка также подлежат вторичному
или локальному управлению в соответствии с условиями движения на блок-участке или на смежных
блок-участках, причем вторичное управление не включает непрерывные путевые цепи, проходящие по всему
блок-участку, для указанных целей.
2. Устройство управления движением согласно п. 1, в котором вторичное управление сигналом или другим
устройством управления движением осуществляется путем прохождения поезда мимо точки, расположенной
перед устройством, для указанной цели.
3.
Устройство управления движением, как указано в п. 2, в котором его вторичное 65 или местное управление
осуществляется блокирующим реле, которое управляет цепью управления сигналом или стрелкой, подача
тока к которой находится под первичным управлением из центральной точки управления, при этом
блокирующее реле 70 управляется путевыми цепями или их эквивалентами в точке перед поездом для
указанной цели.
4.
Устройство регулирования дорожного движения, как указано в пункте 3, в котором энергия 75.
Включение блокировочного реле для сигнала или другого управляющего устройства в одной точке пути
контролируется блокировочным реле, расположенным в другой точке пути, для указанной цели.
805.
Устройство управления движением, как указано в пункте 4, в котором реле блокового управления обычно
обесточено и предназначено для включения при прохождении поезда в точке, предшествующей 85.
вызвать повторное включение блокировочного реле, которое было обесточено поездом при проезде сигнала
или его эквивалента, для указанной цели.
6.
Оборудование для регулирования дорожного движения работает.
В пункте 5 заявлено, что включение реле управления блоком осуществляется с помощью реле-дефектора,
педали или индуктора рельсов и контрольного реле, в основном так же и для целей, указанных в пункте 1.
7.
Устройство управления дорожным движением, как указано в пункте 6, в котором подача энергии на реле
управления блокировкой осуществляется с помощью светочувствительного реле 100 или пары
взаимодействующих устройств подсчета осей, по существу, как и для указанной цели.
8.
Устройство управления движением, как указано в пункте 1 или 2, в котором вторичное управление прямой
видимостью осуществляется кодовыми сигналами, передаваемыми из одной точки пути в другую при
прохождении поезда, по существу, как и для указанной цели.
9.
Устройство регулирования дорожного движения, как описано в пункте 110, в пункте 2, в котором в условиях
тумана точка, находящаяся впереди, может быть дополнительно перемещена вперед для указанной цели.
10.
Железнодорожное устройство управления движением 1j5, сконструированное и функционирующее в
основном так, как описано со ссылкой на рис. 1, рис. 2, рис. 3 и 4 или рис.
или к рис. 6, или к рис. 7, или к рис. 8, или к рис. 9 из прилагаемых 120 рисунков.
Датировано 19-м числом (февраль 1922 года).
COPE & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, юго-запад 1.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379331.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379331&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379331A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
/ -"--Дата подачи заявки: 22 мая 7931 г. № 15139/37, Полный текст принят: август. 22, 7932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
379,331 Усовершенствованный процесс восстановления сульфидов металлов.
Мы, Аксель Аксельсон Джонсон, гражданин Швеции, осуществляющий деятельность под торговой маркой A.
JOHNSON & CO., по адресу: Стуреплан 3, Стохольм, Швеция, и Майкл Стуре Каллинг и Карт фон Хвиг, оба
подданные короля Швеции, проживающие в Авесте, Швеция, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к способу прямого восстановления сульфидов нелетучих
металлов до самого металла без плавления. Речь идет, в частности, о получении таких металлов из
сульфидных руд этого же типа.
Распространенный способ получения такого металла из его сульфида заключается в обжиге последнего с
целью превращения металла в оксид перед восстановлением и удаления серы, и только после этого
проводить восстановление до металла с помощью углерода или другого восстановителя.
Согласно настоящему изобретению, сульфиды нелетучих металлов (например, сульфиды железа, никеля,
молибдена, кобальта, меди) восстанавливаются до металла путем нагревания сульфида без плавления с
одним или несколькими оксидами или оксидными соединениями, или другими соединениями (за исключением
сульфидов) металлов кальция, магния или бария, при этом металлы полностью или частично превращаются в
сульфид. Нагрев может проводиться в присутствии одного или нескольких восстановителей с целью
ускорения превращения указанных металлов в сульфиды.
Как правило, наиболее простым способом обеспечения присутствия восстановителя является добавление
угля (углерода) к шихте, однако могут использоваться и другие твердые, жидкие или газообразные
восстановители, среди которых можно более подробно упомянуть оксид углерода и газообразный водород,
причем жидкие и газообразные вещества подаются в печь через соответствующим образом расположенную
трубу.
Восстановитель может состоять лишь частично из углеродсодержащего материала; например,
В качестве топлива могут использоваться водород и кокс.
Металл, поглощающий серу, не обязательно должен добавляться в виде оксида; его также можно добавлять в
виде других химических соединений, таких как карбонаты, гидроксиды и другие оксидные соединения
(например, органические соли, такие как ацетаты и оксалаты), а также в виде карбидов, среди которых
особенно следует выделить карбид кальция. Если, как в случае с карбидами, вещество 60, поглощающее
серу, не содержит кислорода, то нет необходимости добавлять какой-либо восстановитель к шихте, которая,
следовательно, может состоять, например, только из карбида кальция и сульфида металла. Оксид или
оксидное соединение, или другое соединение кальция, бария или магния может быть добавлено в количестве,
превышающем количество серы, которое необходимо удалить.
Было установлено, что смесь металлических суильфидов с известью и углем (углеродом) представляет собой
наиболее экономичный заряд в большинстве случаев. В этой связи под сомнение могут быть поставлены как
обожженная известь, так и известняк и так называемая гашеная известь.
Скорость восстановления увеличивается, если материалы загрузки находятся в мелкодисперсном виде, а
результат 80 еще больше улучшается, если загрузка находится в движении во время нагрева.
Способ восстановления молибденита.
В соответствии с принципом настоящего изобретения, описанным на примере 85 ниже, это обеспечивает
особенно большие преимущества в производстве молибдена благодаря высокой летучести триоксида
молибдена, образующегося в процессе обычного обжига, предшествующего этому процессу, благодаря чему
трудно избежать потерь молибдена.
Молибденовая руда, обогащенная до максимально возможного содержания сульфида молибдена (MoS2),
смешивается в мелкодисперсном виде с жженой известью и углем (углеродом), причем последние вещества
также должны быть мелкодисперсными. Известь должна присутствовать в значительном избытке по
сравнению с эквивалентным количеством для поглощения серы, но уголь не обязательно добавлять в
каком-либо существенном избытке, что важно, если желательно получить продукт с низким содержанием
углерода. Было установлено, что подходящая загрузка состоит из следующих 105 частей по весу: 100 частей
по весу сульфида молибдена, 150 частей по весу жженой извести и 25 частей по весу кокса.
Смесь нагревают примерно в течение часа, при этом время нагрева зависит от состава загрузки, размера
гранул, от того, находится ли загрузка в движении и т. д.; нагрев проводят при температуре около 9000 °C,
которая, как было установлено, является подходящей. Происходит следующая реакция: - i' MoS2 + 2CaO i+2C
=-Mfo. +2OaS+20O -Полученный продукт, следовательно, представляет собой смесь сульфидов молибдена и
кальция, а также остаточной извести и, возможно, хлора (углерода).
Предпочтительно, отделение металлического молибдена от других сопутствующих компонентов
осуществляется путем обработки смеси растворителем, таким как кислота (например, соляная кислота),
которая растворяет тиофен и сульфид кальция, но не металлический молибден. Например, разбавленная
соляная кислота удовлетворяет этим условиям.
Полученный металлический диоксид кремния, находящийся в порошкообразной форме, может быть
спрессован в брикеты и использован непосредственно в этой форме, например, в качестве добавки диоксида
кремния для сталеплавильных ванн, или же он может быть предварительно подвергнут процессу плавления.
Желательно поддерживать движение шихты во время восстановления; этого легко добиться, проводя процесс
восстановления во вращающейся печи.
Предпочтительно, печь может нагреваться электрически, при этом ток проходит полностью или частично
через саму загрузку, которая, соответственно, служит необходимым электрическим сопротивлением, или же
ток может также проходить через соответствующие резистивные элементы, размещенные в печи.
Необходимое количество тепла также с успехом может быть обеспечено путем сжигания подходящего
топлива.
Изобретение не ограничивается восстановлением сульфида молибдена, но может быть также использовано
для восстановления сульфидов большинства нелетучих металлов, таких как, например, сульфиды меди.
никель, а в некоторых случаях и железо. При восстановлении руд, содержащих никель или железо, отделение
связующего вещества (серы) после восстановления может быть осуществлено наиболее простым способом
— магнитной сепарацией. Известно, что железную губку получают путем внедрения железной руды в твердый
восстановитель (например, уголь или кокс), смешанный с известью или магнезией, и нагревания без подачи
воздуха или любого другого газа до температуры, достаточно высокой для восстановления, но недостаточно
высокой для плавления. В случае, если сама руда сернистая, сера соединяется с известью или магнезией в
этом известном процессе, образуя соединения, которые, однако, разлагаются при температурах около 400 °C.
Были предложены способы предотвращения этого разложения и последующего загрязнения железной губки
серой. Также известно, что этот метод позволяет восстанавливать предварительно нагретую железную руду,
содержащую сульфиды металлов, с помощью смеси извести и угля; однако в этом процессе сера в руде
сгорает во время предварительного нагрева, а известь лишь предотвращает загрязнение восстановленного
железа калием и серой из топлива.
80 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379332.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379332&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379332A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 1 декабря 1930 г. 379,332 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 23 мая 1931 года. № 15,275/31.
Завершено. Август. 23, 1932.
Соседние файлы в папке патенты