Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13032
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381000.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381000&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381000A
[]
- =, Я-
- - - -1---1:. ---,', - U L
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 26, 1930. 3819,000 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 24,1931. №32,Д81/31.
Завершено: сентябрь. 29, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов работы взрывных камер, в частности, для турбин внутреннего сгорания и
соответствующих устройств.
Я, ИАНС ХОЛЬЦЬЯНИТ, проживающий по адресу: Гётестриассе, Дюссельдои, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение основано на предположении, что в случае использования взрывных камер, подобных
тем, что применяются, в частности, в турбинах внутреннего сгорания, благодаря их особому способу работы,
как это принято в поршневых двигателях внутреннего сгорания, где объем сжатия не изменяется, так что
удельная теплоемкость заряда изменяется в зависимости от изменений количества приложенного материала
для соответствия изменяющейся нагрузке, существует возможность поддерживать теплоемкость заряда на
определенном уровне. Постоянная удельная тепловая энергия имеет то преимущество, что temita ualire oi.
1the co n u 'otg-ses foim ed i ia U colis-a u i - r re n of the co1 'ititon Ox loadn'g 01 ti_'cz en-ine anmd tntlIi jet,
velocides coieciiently reariftie sa '_ " 0 e (je -e eracienlcy C, - tirbi ic tihe el'ore iemains unit' tte optiimtuni val-tie which
Ir- (11ffirwie only be reached and tjt oi One Sing l condition of ! lo es,fi mmcl, in partinulaN at. fulll 1roa i po,3ibi'itVOf
berin"able to C I t t0ilits pecifi Lfb-tt-coiitent 01 fi5th- -a 1i acoiu.tbtd]ioiitin1 hatia is to J-ay a constant satuiralon of
a"1n cubic iiietie o1 air with itchl -- -9 -vilie l',,ii-'gOivi icj,o0Cto a, ab, ine -treog'air'it(P C.-and it is- ' mo e on the fact a,
'i 'o opecal 'on -or tegulation of ex 0; u"le srin "ni c'ie bu t also tlme st,-tc of the ar" n ai- a ie.
I eine d In p r i u a 4 in cem-m incc out the re gutlatinea -process,-es -i of eD ti e chaio in- air vs altered.
' - e{ mi -ie d in Accoi uan ee w itht omse' oentimonl -"A ric is based on a o c o nti n,o ir e t nind o 54 petsr on the air
pressure, to a pre-demni iie d value, the specific heat-content of the charge of explosion chambers, in particular for
internal combustion fur[_Pic'e il-] bines., in. in. which -fuel and charging air, the last pie-compressed in a separrately
55 driiven compressor, are separate served to the explosion chambers in the working -period that serves for charging,
is characterized by the feature that the specified specific heat-content of the charge is regulated 'to a constant value
by varying quantity of fuel supplied through the ag-ency of the pressure of charging air at all given time independently
of its amiounlt, only the charging air behing pressure in dependence on the speed governor. Регулирование
количества подаваемого топлива в зависимости от скорости, как это известно и обычно в случае поршневых
двигателей внутреннего сгорания, не приведет к желаемому результату, поскольку колебания скорости и
изменения давления в нагнетаемом воздухе, которые происходят во время процесса регулирования,
происходят синхронно; с этим также связан тот факт, что тривиальное соотношение количества подаваемого
топлива зависит от...
В соответствии с настоящим изобретением, регулирование давления воздуха гораздо эффективнее, чем
регулирование колебаний скорости, даже если бы было возможно достичь синхронности с помощью кулачков
или подобных устройств, поскольку в методах, описанных в настоящем изобретении, регулирование в данном
случае всегда прямое, тогда как во всех остальных случаях оно всегда прямое. В конечном итоге,
регулирование скорости вращения турбины подаваемого топлива было бы не таким безопасным, то есть
температура воздуха, поступающего в систему с имеющимися 90 мкФ. Это связано с тем, что при
возникновении колебаний в подаче воздуха, система автоматически перегревается или перенастраивается в
соответствии с требованиями, например, повышение температуры воздуха приводит к тому, что подаваемое
топливо становится нулевым. В четверг, если бы повторное заполнение камер взрыва происходило в течение
10 минут при изменении скорости вращения, несмотря на полное прекращение подачи воздуха, тем не менее,
во время замедления турбины и соединенной с ней вращающейся машины, дальнейшая подача топлива, как
и прежде, привела бы к недопустимому заполнению камер взрыва топливом, что создало бы значительную
опасность при возобновлении подачи воздуха. В случае газифицирующих поршневых двигателей ранее
предлагалось, при изменении мощности двигателя, одновременно изменять как количество подаваемого
топлива, так и дроссельную заслонку воздуха таким образом, чтобы получить смесь благоприятных
пропорций для рассматриваемой мощности.
Таким образом, осуществляется одновременная регулировка количества топлива и воздуха, тогда как
согласно настоящему изобретению достигается автоматическое изменение количества подаваемого топлива
за счет давления закачиваемого воздуха в данный момент времени независимо от величины этого давления.
Косвенное регулирование количества топлива в зависимости от количества воздуха в некоторой степени
происходит и в газификационных устройствах поршневых двигателей внутреннего сгорания, даже без
принятия этих специальных мер. Однако эти двигатели отличаются от тех, которые имеют:
Настоящее изобретение касается общей подачи воздуха и топлива в камеру сгорания; в случае двигателей
внутреннего сгорания, работающих, с другой стороны, с раздельной подачей воздуха и топлива в камеру
сгорания, способ регулирования удельной теплоемкости для поддержания ее постоянной неизвестен. Также
известно, что в поршневых двигателях внутреннего сгорания, получающих предварительно сжатый воздух из
резервуара, расположенного вне двигателя, количество топлива, подаваемого в камеру сгорания, изменяется
в зависимости от давления воздуха, хранящегося в резервуаре. В этой конструкции во время такта сжатия
поршень двигателя внутреннего сгорания сам подает воздух, необходимый для заполнения резервуара.
Однако, поскольку в камерах взрыва не предусмотрен механически управляемый поршень для сжатия
воздуха, такой процесс никоим образом не может быть использован для работы камер взрыва турбин
внутреннего сгорания, в частности.
Наконец, было предложено регулировать количество топлива, подаваемого в камеру сгорания в первую
очередь, главным образом в зависимости от скорости или выходного регулятора мощности двигателя
внутреннего сгорания.
количество топлива, определяемое правительством, не подлежит определенным другим изменениям под
влиянием колебаний концентрации.
Давление сжатого воздуха, которое необходимо подавать в камеру сгорания, должно быть увеличено. Однако
такой процесс требует использования очень сложных и медленно работающих устройств. Недостатки
известных устройств в соответствии с настоящим изобретением устраняются благодаря тому, что в
зависимости от регулятора скорости изменяется только давление заряжаемого воздуха. Затем давление
наддувочного воздуха, в свою очередь, влияет на топливные насосы, при этом регулятор не оказывает на них
никакого прямого влияния. В результате, как будет видно из приведенных ниже пояснений, используемые
устройства чрезвычайно просты, надежны, быстродействующи и чувствительны, а также обладают
преимуществом, заключающимся в том, что они действуют как предохранительные устройства, поскольку,
если в любой момент давление наддувочного воздуха упадет до нуля, подача топлива в камеру сгорания
также будет прекращена. Если топливный насос находится под непосредственным влиянием регулятора,
существует риск того, что регулятор будет продолжать подавать топливо в камеру сгорания, несмотря на то,
что давление наддувочного воздуха уже упало до нуля.
В результате камера сгорания заполняется слишком большим количеством топлива, и при следующем
заполнении воздухом давление повышается до значения, достаточного для разрушения камеры сгорания.
Устройство для осуществления способа в соответствии с изобретением характеризуется регулирующими
элементами, которые перемещаются под воздействием изменяющегося давления закачиваемого воздуха
посредством поршней, диафрагм или подобных устройств и соединены с элементами, определяющими
количество подаваемого топлива, так что количество подаваемого топлива регулируется в зависимости от
давления закачиваемого воздуха таким образом, чтобы поддерживалась заданная удельная теплоемкость
заряда, которая остается постоянной, по меньшей мере, в диапазоне регулирования, независимо от
изменений давления закачиваемого воздуха, вызванных соответствующим изменением количества
подаваемого топлива. К элементам, определяющим количество подаваемого топлива, относятся: в случае
газообразного топлива — регулирующие устройства клапанов или золотниковых клапанов; в случае жидкого
топлива — устройства топливных насосов, определяющие эффективный ход поршня или золотника; а в
случае твердого, в частности, измельченного топлива — устройства, определяющие количество топлива,
проходящего через них, например, устройства, регулирующие содержимое камеры, т.е. шлюзовой камеры, в
которую подается топливо.
В случае топливонасосов для жидкого топлива регулирующие устройства, соответствующие изобретению,
показаны, в частности, на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показано расположение устройств,
сконструированных в соответствии с изобретением, на взрывной турбине, а на фиг. 2 представлен боковой
вид устройства, изображенного на фиг. 1, в большем масштабе.
На рис. 3 показана конструкция устройства, упрощенная по сравнению с рис. 2 в продольном разрезе через
топливный насос для жидкого топлива.
На фиг. 1 чертежа изображена масляная турбина, снабженная восемью камерами взрыва, работа которой 80
должна осуществляться в соответствии с изобретением таким образом, чтобы за счет автоматического
регулирования количества подаваемого топлива в зависимости от давления закачиваемого воздуха
достигалась постоянная удельная теплоемкость заряда. Для осуществления данного метода предусмотрены
следующие устройства.
Как показано на рис. 2, качающийся рычаг 2 топливного насоса 3, который в остальном выполнен в
соответствии с рис. 3, вращается с помощью втулки 4 вокруг вала 5. Вал 5 сам по себе может вращаться
вокруг эксцентрично расположенных подшипников 6.
Свободный, раздвоенный конец колеблющегося рычага 95 2 соединен с направляющей 7 плунжера
топливного насоса 8 и, следовательно, совершает с ним ритмичное движение вверх и вниз. Это движение
осуществляется обычным способом с помощью 100 элементов привода, показанного на рис. 1, посредством
отдельного приводного двигателя 9. Подшипники 6, на которых эксцентрично установлен вал 5, жестко
соединены посредством квадратных элементов и квадратных углублений с звеном 10, которое, в свою
очередь, соединено с поршневым штоком 11. Поршневой шток 11 несет поршень 13, который направляется в
цилиндре 12. На поршень 13 с одной стороны воздействует пружина 14 с заданной жесткостью, а с другой
стороны через трубу 15 — давление подаваемого воздуха. Труба 15 впадает в трубное соединение 16,
которое, с одной стороны, соединено с компрессором для заправочного воздуха, не показанным на чертеже, а
с другой стороны, с кольцевым пространством 17, в которое вставляются фитинги клапанов заправочного
воздуха 120, не показанных на чертеже.
Таким образом, пространство 18 под поршнем 13 не подвергается прямому воздействию давления
нагнетаемого воздуха. Раздвоенный колебательный рычаг 2 имеет в точке 19 ролик, который посредством
штока 20 приводит в действие обычные предохранительные клапаны топливных насосов, которые более
подробно показаны на рис. 3.
Способ работы устройства 130, элементы которого перемещаются под воздействием изменяющегося
давления подаваемого воздуха посредством поршней, диафрагм или подобных устройств, может
предпочтительно заключаться во вращении эксцентрикового вала, образующего центр колебаний
колеблющегося рычага, который управляет перепускным или предохранительным клапаном насоса и
приводится в действие плунжером насоса.
Смещением центра колебаний предохранительный клапан, в случае, когда прекращение подачи топлива
изменяется им, открывается позже или раньше в зависимости от того, какое количество подаваемого топлива
необходимо увеличить или уменьшить для получения заданной удельной теплоемкости заряда, которая
остается постоянной, по крайней мере, в диапазоне регулирования; обратные условия возникают в случае,
когда предохранительный клапан, определяющий эффективный ход плунжера насоса, изменяет начало
эффективного хода плунжера. Утверждение, касающееся предохранительного клапана, естественно,
справедливо для всех элементов, действующих аналогичным образом, например, если всасывающий клапан
одновременно выполняет ту же функцию, что и предохранительный клапан. Однако для работы подобного
устройства требуется наличие отдельного управляющего устройства для перемещения поршней, диафрагм
или подобных элементов под воздействием изменяющегося давления подаваемого воздуха. В дальнейшем
развитии изобретения эти управляющие устройства могут быть непосредственно объединены с элементами,
определяющими количество подаваемого топлива.
Таким образом, например, в топливном насосе регулирующий элемент, перемещающийся под действием
поршня под воздействием изменяющегося давления подаваемого воздуха, может быть расположен в самом
топливном насосе и образовывать держатель оси вращения, вокруг которой колеблется рычаг, управляющий
предохранительным клапаном насоса и предпочтительно приводимый в действие плунжером насоса.
В этом случае возникают те же условия, что и при вращении упомянутого ранее эксцентрикового вала,
образующего центр колебаний колеблющегося рычага, поскольку шарнир, являющийся частью
регулирующего элемента, который преимущественно образует единое целое с поршнем, перемещающимся
под воздействием изменяющегося давления подаваемого воздуха, изменяет свое положение относительно
приводимого в действие предохранительного клапана. То, что было сказано в отношении топливного насоса,
безусловно, справедливо и для устройств, подающих газообразное и твердое топливо в камеру взрыва, в
частности, для турбин двигателей внутреннего сгорания.
Конструктивные варианты осуществления аппарата для выполнения описанного в i i i i1 i 1 381,000 J 11 1 1-1 f i
i i 1 i i 4 381,000 _described is. as following:- itself. Поршень 13' под действием, как показано на рис. 1 и 2, имеет
те же порядковые номера. С одной стороны, давление пружины 14 изменяется под воздействием давления
подаваемого воздуха, а с другой стороны, давление подаваемого воздуха принимает определенное
положение через трубу 15 против действия 70°. Таким образом, под действием пружины 14, которая смещает
поршневой шток 11 и звено 10, центр колебаний 21, вокруг которого также вращается эксцентрично
расположенный вал 5, рычаг 2 колеблется между - вверх в определенном положении, так что, через
положение, показанное сплошными линиями, и 10-среду втулки 4, колебательное положение показано
пунктирными линиями. Рычаг 2 (75°) колеблется вокруг определенного центра, что означает момент
колебания ролика 19. В зависимости от положения, предохранительный или перепускной клапан 23
открывается в этом центре колебаний, а действие штока 20 против действия предохранительного клапана
открывается при фиксированном положении пружины 22 изменяется.
В моменты времени под воздействием штока 20 открытия предохранительного клапана 23, клапана 80 и
ролика 19, эффективная камера 24 освобождается от давления, поэтому ход плунжера также приводит к тому,
что подача топлива через предохранительный клапан 25 и трубу 26 имеет определенные значения. Благодаря
соответствующим размерам камера взрыва перестает существовать. Таким образом, благодаря диаметру
цилиндра 12 и пружине, в соответствии с положением поршня 13, 85 14, можно регулировать количество
топлива, подаваемого под заданным давлением наддувочного воздуха, и, следовательно, количество
подаваемого топлива, которое изменяется под воздействием этого давления. Это позволяет,
соответствующим образом проектируя размеры всех частей, которые оказывают влияние, получить значение
90 400 ккал/м3. Затем, как только давление подаваемого воздуха изменится, заданное количество
подаваемого топлива также изменится, и при этом количество подаваемого топлива, которое заряжается,
будет регулироваться эксцентриковым валом 6.
Размеры возможных вариантов положения элементов, которые необходимо учитывать, а именно: центр
вращения 21. Необходимая длина звена, эксцентриситет точного диодента могут быть определены 1) с
помощью вала 5. Соотношение плеч рычагов ручного колеса 27 или с помощью качающегося рычага 2 и так
далее может быть регулируемым. Опорная стойка 30. Устройство Zside-auide jOi выполнено таким образом,
что спецификация 28, 29 приводит поршень 13 к тому, что теплосодержание заряда снова вращается с
помощью маховика 27, который работает так же, как и с этим измененным параметром.
давление заряжаемого воздуха. - Это было указано в отношении d0 Yvhnat- I, как было указано в связи с
топливным насосом для жидкого топлива, как показано на jl0, топливный насос a3 также подходит для
показанного примера, естественно, подходит для топливных насосов 31, 311, которые установлены на
устройствах для подачи топлива для газообразных и повторно работающих камер взрыва измельченного
топлива.
lo:aioi turbine. Для отдельного E-avingr, подробно описанного и буши, 411, 411 и т. д., тем не менее, я заявляю,
что то, что я заявляю, является общим для всех насосов, общим штоком поршня H1 и общим поршнем L.
Способ регулирования до заданного специфического теплосодержания в зависимости от давления
закачиваемого воздуха, а также с рис. 2 в большем масштабе с зарядом камер взрыва. -в rParticertie разница в
том, что регулирующий орган lar для турбин внутреннего сгорания, в которых действует nupon из-за влияния
топлива и наддувочного воздуха, последний из-за изменяющегося давления наддувочного предварительно
сжатого -в отдельно приводимого в действие 120 воздуха, с помощью nriqton, dia- comp)pressor, отдельно
подается к phraa -n или подобному, не оказывает косвенного воздействия на камеры взрыва в течение
периода u orkino, отображая центр колебаний, который служит для зарядки, характеризующийся
колебательным рычагом посредством действия эксцентрикового вала, но непосредственно передает
содержимое заряда, т.е.!
модулируется до точки опоры, вокруг которой колеблющийся рычаг имеет постоянное значение, путем
изменения количества колебаний. Поршень, перемещаемый под действием подаваемого топлива, благодаря
изменяющемуся давлению наддувочного воздуха в любой заданный момент времени, независимо от
величины шарниров и расположен в топливном насосе под давлением, только давление наддувочного
воздуха. 130, пункт 4, характеризуется тем, что регулирующие элементы, перемещаемые под действием
изменяющегося давления наддувочного воздуха посредством поршней, диафрагм или тому подобного,
вращают эксцентриковый вал, который образует центр колебаний колеблющегося рычага, управляющего
перепускным или предохранительным клапаном топливного насоса и предпочтительно приводимого в
действие плунжером насоса.
6. Устройство в соответствии с п. 4, характеризующееся тем, что элемент, предпочтительно поршень, на
который воздействует изменяющееся давление подаваемого воздуха, расположен в самом устройстве подачи
топлива и выполнен в виде регулирующего элемента, несущего шарнир, вокруг которого колеблется
колеблющийся рычаг, управляющий предохранительным клапаном насоса и предпочтительно приводимый в
действие плунжером насоса.
7. Способ эксплуатации турбин внутреннего сгорания, по существу, описанный выше.
8. Аппарат для работы турбин внутреннего сгорания, в основном, как описано со ссылкой на прилагаемые
чертежи.
Датировано 24-м днем ноября 1931 года.
КЛЕМЕНТ ЛИАН, бакалавр наук, член Американского института механики. E, дипломированный патентный
поверенный, Thanet House, 23112, Strand, London, W.C0.
2.
различаются по степени зависимости от губернатора.
2. Устройство для осуществления способа по п. 1, характеризующееся тем, что регулирующие элементы,
перемещающиеся под воздействием изменяющегося давления подаваемого воздуха посредством поршней,
диафрагм или подобных устройств, соединены с элементами, регулирующими количество подаваемого
топлива таким образом, что количество подаваемого топлива регулируется в зависимости от давления
подаваемого воздуха до величины, обеспечивающей заданную удельную теплоемкость заряда при этом
давлении подаваемого воздуха, причем эта удельная теплоемкость остается постоянной независимо от
изменения давления подаваемого воздуха вследствие соответствующего изменения количества подаваемого
топлива.
3.
Устройство по п. 2, характеризующееся тем, что элемент, на который воздействует давление подаваемого
воздуха, одновременно выполнен в качестве регулирующего элемента.
4.
Устройство по п. 2, характеризующееся тем, что регулирующие элементы, перемещающиеся под
воздействием изменяющегося давления нагнетаемого воздуха посредством поршней, диафрагм или
подобных устройств, соединены с элементами, определяющими эффективный ход плунжера топливных
насосов.
5.
Оборудование в соответствии с требованиями Редхилла: напечатано для Канцелярии Его Величества
компанией Love & Malcomson, Ltd. - 193245.
55, 60.
381,000
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381001.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381001&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381001A
[]
илл1ал- й и -
---V--- Изж Л
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 74 мая 7931 года. 381, 001 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 24, 7931. № 32,584/31.
Завершено: сентябрь. 29, 1932.
1
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ilpiove^inelnts in Wear goinpens.,ting U-,earilngs.
Я, Уильям Август Трайон, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Вест-Черч-стрит, Элмира, округ Чемунг, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, инженер, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Основная цель настоящего изобретения состоит в создании
подшипника с компенсацией износа, пригодного для образования рабочего соединения между двумя
относительно подвижными элементами и предназначенного для автоматической компенсации или
поглощения износа, который может возникать между относительно подвижными поверхностями подшипника,
чтобы устранить люфт или потерю движения и постоянно поддерживать надлежащее и адекватное
зацепление подшипника между ними.
Согласно настоящему изобретению, подшипник с компенсацией износа включает в себя скользящий
подшипниковый элемент, расположенный в отверстии одного из подвижных элементов и имеющий зону
подшипника, взаимодействующую со вторым элементом, причем указанный элемент может перемещаться в
осевом направлении относительно элемента, в котором он поддерживается, второй подшипниковый элемент,
расположенный в другом отверстии в части первого элемента и также имеющий зону подшипника,
взаимодействующую со вторым элементом, и средства, постоянно работающие для поддержания зон
подшипника обоих элементов в зацеплении со вторым элементом.
Таким образом, мой усовершенствованный подшипник с компенсацией износа способен к многочисленным и
разнообразным применениям, но особенно хорошо подходит для установки в различных точках автомобиля,
таких как, например, места крепления передних концов пружин к раме, поворотные кулаки или подшипники
ступицы передней оси, или в местах соединения поперечной тяги с рулевыми рычагами в рулевом механизме.
аналогично подшипнику с компенсацией износа, на который выдан британский патент №.
308,216 Заявки, датированные 19 марта 1928 года, были выданы Чарльзу Холдену Сэйру 19 июня 10 года, и в
некоторых отношениях настоящее изобретение может считаться его усовершенствованием. Для удобства
описания, но не в качестве ограничения, я буду здесь более подробно ссылаться на использование
подшипника в качестве соединительного элемента между передними концами 6G передних или задних
пружин автомобиля и его рамой, причем подшипник в таких случаях используется вместо обычного болта,
который проходит через расположенные по бокам выступы 65 рога пружины на переднем конце боковой части
рамы и через втулку ушка пружины передней пружины, расположенную между ними, или через
расположенные по бокам выступающие выступы подвески пружины 70, закрепленной на боковой части рамы,
и втулку ушка пружины задней пружины, расположенную между указанными выступами.
Помимо основной цели моего изобретения, о которой я уже упоминал.
Дальнейшие цели заключаются в создании подшипника с компенсацией износа, обеспечивающего
достаточную площадь контакта между относительно подвижными поверхностями подшипника и корпусом, в
котором детали имеют достаточные размеры, чтобы обеспечить прочность, необходимую для выдерживания
требуемой нагрузки, без увеличения внешних размеров деталей до такой степени, которая препятствовала бы
использованию подшипника в автомобилях или другом оборудовании, предназначенном для подшипников
скольжения, обычно используемых в тех местах, где может быть желательно использовать мой
усовершенствованный подшипник, что позволит устанавливать последний в качестве заводского
оборудования на новые автомобили или в качестве замены на старые автомобили без необходимости
существенных изменений или модификаций его конструкции.
Ещё одной целью изобретения является создание подшипника с компенсацией износа простой конструкции,
состоящего из относительно небольшого числа деталей, пригодных для эффективного и экономичного
производства, что позволяет использовать подшипник без существенного увеличения стоимости по
сравнению с подшипниками скольжения, обычно используемыми в аналогичных местах.
Ещё одной целью изобретения является обеспечение компенсации износа 105.
подшипник сконструирован и расположен таким образом, что Mrch r hi.
381,001.
Для поддержания изнашиваемых поверхностей в надлежащем смазанном состоянии смазку необходимо
подавать лишь относительно нечасто.
Мое изобретение также включает в себя другие объекты и новые конструктивные особенности, конструкции и
расположения, которые будут более подробно упомянуты ниже или которые станут очевидны из прилагаемого
чертежа, на котором я изобразил подшипник, сконструированный в соответствии с принципами моего
изобретения и подходящий для соединения передних концов автомобильных пружин с элементами,
несущимися на раме автомобиля, к которым обычно осуществляется такое соединение.
На указанном чертеже.
На фиг. 1 представлен вертикальный центральный разрез, показывающий подшипник, установленный в
качестве соединительного элемента между концом одной из рессор автомобиля и рессорным кронштейном
или подвеской рамы, а на фиг. 2, 3 и 4 представлены соответственно поперечные фрагментарные разрезы по
линиям 2-2, 3-3 и 4-4 на фиг. 1.
На фиг. 5 показана центральная часть пружинной шайбы, которую я предпочитаю использовать в конструкции,
предназначенной для удержания гайки на главном болте, упомянутом ниже. На фиг. 6 показан ее вид спереди.
i-. 7 представляет собой фрагментарный боковой вид в уменьшенном масштабе, показывающий переднюю
часть рамы автомобиля и переднюю часть передней пружины, прикрепленной к ней подшипником,
показанным на предыдущих рисунках, и - CFig.
На рис. S показан аналогичный вид, демонстрирующий передний конец задней пружины, прикрепленной к
подвеске или кронштейну, расположенному на раме автомобиля, а на рис. 9 представлен перспективный вид
одного из подшипниковых шпилек. Одинаковые символы используются для обозначения одних и тех же
частей на разных рисунках.
В частности, обращаясь к рисунку, L, L' обозначают расположенные по бокам свисающие «ушки» или выступы,
образующие внутренние части или постоянно прикрепленные к раме F, между которыми расположено ушко
пружины S.
Таким образом, выступы IL, L1 можно считать типичными для любого элемента или детали, к которой другой
элемент, например, пружина S, должен быть соединен посредством соединительного элемента подшипника,
компенсирующего износ, согласно моему изобретению, таким образом, чтобы он мог относительно
перемещаться относительно него. Таким образом, например, выступы L, L' могут представлять собой часть
вилки на конце автомобильной оси, а часть S — рулевой шпиндель, от которого отходит ось, на которой
крепится колесо, или L, L' могут обозначать вилку на конце поперечной тяги рулевого механизма, а S — часть
рулевого рычага.
Это будет легко понять.
В течение весеннего вечера находится диск Oeli 70 с полым гулом 1, который mav desiraia. Внешне
цилиндрическая форма, которая расположена внутри пружины и иным образом размещена в аналогичной
части таким образом, чтобы обеспечивать с ней оперативную жесткость. Втулка имеет 75 аксиально
просверленных отверстий и снабжена на своих концах наружными и противоположно коническими опорными
поверхностями, соответственно предназначенными для соприкосновения с соответствующими опорными
поверхностями или областями полых опорных элементов или шпилек 2, 21, соответственно установленных на
элементах L, L. Каждая из этих шпилек, имеющих в целом аналогичную конструкцию, включает в себя
стержень 4 многоугольного поперечного сечения и коническую 85 концевую часть 5, предназначенную для
входа в соседний конический или конический конец втулки 1, так что наружная поверхность конической части
шпильки и коническая поверхность втулки находятся во взаимном опорном зацеплении 90 при сборке
деталей, благодаря чему втулка и деталь, в которой она расположена, могут вращаться вокруг шпилек,
расположенных в противоположных, аксиально выровненных положениях.
Как показано на рисунке, каждый штифт также снабжен короткой цилиндрической зоной или областью 6,
расположенной между его многоугольным стержнем и конической частью, причем диаметр этой области
приблизительно соответствует диаметру внешнего или большего конца конического отверстия во втулке 1.
Функция этой цилиндрической области заключается в том, чтобы позволить шпилькам постепенно входить во
втулку по мере износа взаимодействующих опорных поверхностей деталей. Очевидно, что если бы
конические поверхности шпилек продолжались до многоугольных стержней, острые углы втулки в месте
соединения ее конических поверхностей и торцов стремились бы входить в конические поверхности шпилек,
поскольку последние, под воздействием описанных ниже процессов, стремились бы сближаться друг с другом
при износе. Однако, поскольку в предпочтительной конструкции, на которую только что ссылались, диаметр
конической части каждого штифта никогда не превышает внутренний диаметр втулки на его концах, а также
потому, что по той же причине внутренний диаметр меньших концов штифтов всегда желательно делать
равным или меньшим, чем внутренний диаметр обычно цилиндрического отверстия 7 в центре втулки, углы на
концах втулки не могут врезаться в штифты, и углы на концах штифтов не врезаются в втулку, поскольку
штифты равномерно перемещаются внутрь к каждому выступу на соответствующей поверхности втулки, и
аналогично, чтобы прижать втулку к штифту 2', чтобы поддерживать соответствующее зацепление между
конической поверхностью последнего и прилегающей конической поверхностью втулки, благодаря чему при
износе между взаимно взаимодействующими опорными поверхностями он немедленно затягивается и
Необходимо постоянно поддерживать требуемую плотность посадки.
Упоминалась шайба 14, которая, как лучше всего видно из рисунков,
А шестой имеет несколько необычную форму.
Эта шайба имеет краевой ободок 20 достаточного размера, чтобы перекрывать прилегающий конец шпильки
2' и предотвращать ее смещение наружу в опорном элементе L', а также смещенный наружу центральный
выступ, часть 21 которого, через которую проходит отверстие для болта 22, расположена перпендикулярно
оси последнего, а другая часть 23 расположена под углом к ней; в этой угловатой части предусмотрено
внутреннее резьбовое отверстие 24 для установки анодного или другого подходящего фитинга 25, через
которое в подшипник может быть введена смазка. Как лучше всего показано на рис. 5, обод 21 изначально
слегка изогнут или выгнут наружу, так что при завинчивании гайки 13 к части 21 шайба будет находиться в
состоянии сжатия и, таким образом, оказывать противодействие гайке, предотвращая ее откручивание.
Возникновение износа между взаимодействующими коническими поверхностями.
Для поддержки шпилек элементы L и L' снабжены соответственно выровненными отверстиями, удобно
сформированными с помощью соответствующего протяжного инструмента, которые соответствуют
многоугольным стержням шпилек. Размер отверстий таков, что стержни плотно и плавно входят в них, однако
их многоугольная форма предотвращает осевое вращение.
Болт 10, желательно снабженный практически плоской головкой 11 достаточного диаметра, чтобы
перекрывать отверстие в соседнем элементе L и тем самым предотвращать смещение соседнего штифта
наружу, и корпусом диаметром немного меньшим, чем наименьший внутренний диаметр штифтов, проходит
аксиально через последний и расположенную между ними втулку 1 и снабжен на своем конце резьбой 12,
предназначенной для установки гайки 1.3.
Между этой гайкой и поверхностью соседнего элемента L' расположена пружина или стопорная шайба 14,
более подробно описанная ниже, которая также служит...
предотвратит смещение соседней шпильки 2' наружу и ослабление гайки после ее подъема в рабочее
положение.
Поскольку в нормальных условиях эксплуатации происходит определенный износ между коническими
концами шпилек и коническими поверхностями втулки 1, что со временем, при отсутствии компенсации,
приведет к ослаблению и потере хода подшипника, а следовательно, к дребезжанию и неудовлетворительной
работе, предусмотрены средства для упругого прижима шпилек к опорным поверхностям втулки, чтобы
постоянно поддерживать надлежащую плотность посадки, компенсируя износ между деталями. Эти средства
включают в себя витую пружину 1.5, свободно окружающую болт рядом с его головкой и прилегающую одним
концом к внутренней поверхности последней, а другим — к кольцевой шайбе 16, расположенной в соседней
шпильке 2. Желательно, чтобы периферия этой шайбы была слегка скошена, как показано на фиг. 1, чтобы
плотно прилегать к внутренней поверхности шпильки вблизи большего конца ее конической области. Таким
образом, при оперативной сборке деталей пружина удерживается в состоянии сжатия между шайбой и
головкой болта, при этом концы пружины предпочтительно сплющиваются, чтобы обеспечить хорошее
сцепление с прилегающими поверхностями шайбы и головки.
Таким образом, получается, что пружина эффективно непрерывно прижимает соседний штифт 2 к втулке 1,
чтобы поддерживать надлежащее зацепление подшипника между конической поверхностью штифта и 8G, 00.
Шайба такого типа, хотя и не является существенным элементом изобретения, желательна в некоторых
установках, поскольку она обеспечивает удобную точку крепления для фитинга 25, через который 105 легкая
смазка или другое подходящее смазочное вещество может быть введено в полость 26 на нижней поверхности
шайбы, а затем через прилегающий штифт в камеру или резервуар 7 во втулке и внутренней части 11.
другой шпильки 2, по меньшей мере, до шайбы 16; в этих условиях, когда подшипник используется, смазка
вытекает из камеры 7 на взаимодействующие конические поверхности подшипника, частично или
полностью.11 при этом, при желании, могут быть предусмотрены масляные канавки, сообщающиеся с
камерой, для облегчения распределения смазки. Однако в других установках, особенно в тех, где болт имеет
относительно значительный диаметр, вместо шайбы 14 может использоваться обычная стопорная шайба, а
болт снабжен осевым каналом, сообщающимся с камерой 7, и расширен и имеет резьбу на наружном конце
для приема фитинга, чтобы смазка могла впрыскиваться непосредственно в камеру через болт; однако, когда
болт имеет относительно небольшой диаметр, использование шайбы 14 обычно оказывается
предпочтительнее по указанным причинам.
Из вышеизложенного становится очевидно, что мой усовершенствованный подшипник с компенсацией износа
имеет очень простую конструкцию и может быть изготовлен очень дешево в серийном производстве,
поскольку шпильки могут быть сформированы из отрезков трубчатого профиля с помощью соответствующих
штампов; болты могут быть изготовлены на автоматических болтоделательных станках из подходящего
круглого профиля; шайбы (14), если они используются, могут быть отштампованы из листового металла, а
втулки (1) также изготовлены из трубчатого профиля. Следует также отметить, что болт не является несущим
Соседние файлы в папке патенты