Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12980
.pdf
установке нити накаливания в клапан.
Кроме того, этот слой, находясь внутри клапана во время работы по откачке и последующего нагрева в
вакууме, обладает отличной устойчивостью к разрушению.
Процесс согласно изобретению осуществляется на практике таким образом, что проволоки и полоски из
золота, серебра, платины (включая группу платиновых металлов периодической системы, например, платину,
иридий, родий) или их сплавов, или проволоки или полоски из неблагородных металлов, таких как вольфрам,
хромоникелево-железные сплавы и т. д., покрытые тонким слоем указанных драгоценных металлов,
протягиваются с постоянной скоростью через электролит.
В качестве компонентов электролита можно использовать большинство неорганических или органических
солей элементов, оксиды и гидроксиды которых подлежат осаждению. Если используются элементы,
гидроксиды которых более или менее растворимы в воде, необходимо также насытить раствор водой, чтобы
обеспечить образование безупречного слоя. В батарее могут одновременно присутствовать два или более
элемента из вышеперечисленных групп, так что будут осаждаться смеси различных оксидов металлов. С
другой стороны, проволоку или полосу можно последовательно пропускать через несколько ванн с саеном
или саеном различного состава для получения однородного слоя или слоя смешанных оксидов.
Напряжение, частота и интенсивность электрического тока, необходимого в этом процессе, должны
выбираться в соответствии с природой наносимого оксида, скоростью движения проволоки по ванне и
концентрацией ванны.
Напряжение может варьироваться от 770 до 250 вольт. В качестве правила можно сказать, что напряжение
необходимо увеличивать до тех пор, пока в точке соприкосновения провода с жидкой пленкой не возникнет
яркая искра. Необходимая плотность тока будет автоматически определяться указанным напряжением и
будет зависеть от толщины и скорости проволоки.
В качестве электролита, например, для образования осадка оксида-гидроксида бария, был найден
подходящий раствор, насыщенный в холодном состоянии гидроксидом бария и дополнительно содержащий
формиат бария. Кроме того, было установлено, что особенно выгодно, что в данном случае месторождение
также содержит соединения стронция. Оптимальные показатели выбросов были получены при использовании
электролита, насыщенного в холодном состоянии гидроксидом бария и содержащего, в частности, на каждый
литр один моль формиата бария и один моль формиата стронция.
Было установлено, что остатки кислоты, оставшиеся в покрытии, которые не были удалены откачкой во время
последующей работы раскаленного катода, будут нарушать эмиссию. Использование формиатов выгодно по
той причине, что кислота в процессе нагревания разлагается по формуле 1001U-O--HO + CO на воду и
монооксид углерода, которые могут быть полностью удалены путем откачки воздуха из трубки. 75 Поскольку
провода, используемые в качестве катодов электронных ламп, имеют очень малый диаметр, до 10¹⁰ Ом,
такой тонкий провод окажется под угрозой, если прокол изоляционного слоя произойдет в более длинной
80-градусной зоне. По этой причине целесообразно распределять электролит по перфорированному диску
таким образом, чтобы образовалась тонкая пленка жидкости, через которую протягивается покрываемая
проволока. Если используется прямой ток 85 В, диск должен быть изготовлен из проводящего металла. Он
подключается к положительному полюсу источника тока, а отрицательный полюс подключается к самому
проводнику (проводу, который необходимо изолировать под углом 90 градусов).
При использовании переменного тока возможно одновременное протягивание двух или нескольких проводов
через ванну. В таком случае нет необходимости подавать ток на электролит, а перфорированный диск может
состоять из стекла или любого другого изоляционного материала. В таком случае провода подключаются
каждый к одной из фаз источника переменного тока, а электролит 100 замыкает цепь.
На прилагаемом чертеже схематически, в качестве примера, изображен аппарат, приспособленный для
практического применения настоящего изобретения. 105 На рис. 1 схематически показана вся конструкция в
целом, а на рис. 2 — перфорированный диск.
Электролит течет из резервуара 1 через трубу 2 к выпускному соплу 110 3 и распыляется им на вилку 4, на
которой образует тонкую пленку жидкости. Вилка изготовлена из никелевой пластины с платиновым ободком,
так что прохождение тока от ободка вилки в электролит происходит через этот драгоценный металл.
Сама вилка помещена в емкость 5, в которой собирается электролит, стекающий с вилки, и из которой он по
трубе 6 поступает в диафрагменный насос 7. Насос такого типа используется для предотвращения контакта
электролита с металлом.
Насос, например, снабжен резиновой диафрагмой 125 и приводится в движение двигателем 8. Электролит
проходит через диафрагму по трубе 61 и перекачивается обратно по трубе 9 в резервуар 1.
Трубы 6, 61 и 9 управляются 130 381 934 элементами, используемыми в качестве катодов в
термоэлектронных лампах, путем нанесения на любые подходящие проводники 6G методом электролиза
покрытия из элемента, отличного от материала основания и принадлежащего к группе щелочноземельных
металлов, земных металлов или редкоземельных металлов, в процессе которого проводник 65протягивается
в виде проволоки, полосы или подобного материала в качестве электрода через водный электролит с высокой
ионной концентрацией, и в котором плотность тока увеличивается до появления искровых эффектов, 70 так
что осажденная оксидно-гидроксидная смесь в момент ее образования отжигается на поверхности
проводника, характеризующегося тем, что проводник состоит из золота, серебра, 75 платиновых металлов
(включая группу платиновых металлов периодической системы, например, платину, иридий, родий) или их
сплавов, или из недрагоценного (основного) металла, такого как вольфрам или хромоникелево-железный
сплав, покрытый тонким слоем указанных драгоценных металлов.
2.
Способ выполнения про-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381935.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381935&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381935A
[]
д - - '<''1/- 2
& Это
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Франция): 8 августа 1930 года. 3$X 935 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 6 июня 1931 г. № 19440/31.
Завершено: октябрь. 6, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования железнодорожных тормозов.
Я, Альберт Эрнест Мутье, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: бульвар Маджента,
145, Париж, Франция, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В моем патенте № 237247 я описал железнодорожный тормоз, предусматривающий одновременное
использование для непрерывного торможения грузовых поездов автоматического пневматического тормоза и
прямого вакуумного тормоза с одной основной трубой.
Основная функция пневматического тормоза, который всегда готов к работе и работает в автоматическом
режиме, заключается в немедленном срабатывании в качестве аварийного тормоза в случае возникновения
каких-либо проблем, в частности, при разрыве соединительного элемента, в то время как он не может быть
полностью задействован для обычного торможения, которое осуществляется прямым вакуумным тормозом.
Обычное использование прямого вакуумного тормоза для последовательных включений и выключений
тормозов, необходимых при обычной езде, предполагает возможность гораздо более умеренного нажатия на
педаль тормоза благодаря непрерывности его действия, чем использование такого типа тормоза, как
автоматический пневматический тормоз, который требует задействования запасов энергии, накопленных
заранее под каждым автомобилем и действующих независимо после их активации.
Можно даже обеспечить такое нормальное действие вакуумного тормоза (по скорости и интенсивности),
чтобы значительно увеличить тормозную мощность по сравнению с пневматическим тормозом, используемым
в известных системах, применяемых в грузовых поездах по всему миру.
В качестве объекта моего настоящего изобретения А5 предлагается способ применения тормоза, принцип
действия которого только что был объяснен, и устройство для осуществления указанного способа,
позволяющее получить такую интенсивность и такую скорость действия.
Метод Мий по существу заключается в том, чтобы сначала создать разрежение в основной тормозной
магистрали, которая, как предполагается, находится под давлением, с помощью небольшого отверстия [Цена
1l-1, обеспечивающего связь с атмосферой 55.
сфера, а при необходимости и небольшой паровой эжектор, впоследствии вызывающий внезапный и сильный
выброс воздуха из тормозной трубы, действующий аналогично гидроудару, посредством отверстия 60 очень
большого поперечного сечения, и одновременно приводящий в действие мощный эжектор, который, при
необходимости, может работать самостоятельно, в то время как действие может быть впоследствии
завершено, 65 при необходимости, действием приводных цилиндров локомотива и, предпочтительно,
цилиндров низкого давления, действующих в этом случае как вакуумные насосы большой
производительности. 70 Мое устройство включает в себя в комбинации клапан, предназначенный для
управления инженером и который может последовательно устанавливаться в положения, соответствующие
различным этапам моего метода, и один или несколько небольших паровых эжекторов или эквивалентных
устройств, клапан большого сечения для внезапного выброса воздуха из тормозной магистрали, один или
несколько мощных паровых эжекторов и, наконец, клапан, управляемый любым подходящим способом
инженером и способный соединять золотниковые клапаны цилиндров низкого давления с основной тормозной
магистралью. Мое изобретение также включает в себя применение известных как таковые приводных
цилиндров двигателя и, в частности, цилиндров низкого давления, если таковые имеются в двигателе, в
качестве насосов для создания вакуума в основной тормозной магистрали, подходящий клапан,
предназначенный для управления инженером и соединяющий в нужное время золотниковые клапаны этих
цилиндров с тормозной магистралью.
В качестве пояснения я изложу теоретические соображения, которые привели меня к настоящему
изобретению.
Предполагается, что принцип работы селектора, описанного в патенте № 237247 (пункт 100), известен.
Вопрос заключается в обеспечении создания вакуума по всему поезду для торможения.
В связи с этим я опираюсь на основные принципы работы тормозной системы, которые предполагают, что при
падении давления в основной тормозной магистрали срабатывает тройной клапан системы сжатого воздуха,
приводящий в действие тормоза, но если давление дополнительно снижается до значения меньше
атмосферного, система сжатого воздуха заменяется вакуумной системой, которая, таким образом,
немедленно останавливается после запуска. Поскольку вакуум используется для произвольного торможения,
сжатый воздух резервируется для автоматического срабатывания в случае аварийной ситуации, а также
всегда готов к полному срабатыванию во время обычного торможения в случае задержки срабатывания или
полного отказа вакуумной системы.
Фактически, для ускорения срабатывания вакуумного тормоза при обычной остановке необходимо вызвать
снижение давления в тормозной магистрали до значения ниже атмосферного, используя явление,
аналогичное гидроудару, которое происходит во всех трубопроводах, по которым внезапно вытекает
жидкость, тогда как в известной системе этого явления, насколько это возможно, следует избегать. Известно,
что для создания вакуумных насосов используются ведущие цилиндры двигателя, особенно цилиндры
низкого давления в случае двухцилиндровых двигателей, поскольку благодаря их большой
производительности по сравнению с насосами, обычно используемыми на локомотивах, рассматриваемые
цилиндры низкого давления позволяют создавать вакуум с большей скоростью.
Теория объясняет — и опыт подтверждает, — что когда давление в трубе понижается за счет истечения,
происходящего на одном из ее концов, движение, возникающее в ней, если оно происходит в направлении
понижения давления, генерирует волны, и в частности ударные волны, скорость распространения которых
может достигать 1000 метров в секунду, и, следовательно, значительно превышает скорость распространения
звуковой волны в той же среде, которая составляет около 340 метров в секунду для воздуха. Эти волны,
достигая открытого конца трубы, неизбежно порождают отраженные волны, которые интерферируют с
исходными волнами, образуя таким образом сзади, от отверстия в трубе, возмущенную зону, которая все
больше и больше отдаляется от этого отверстия.
Если в данный момент времени, в силу...
Когда давление воздуха в тормозной магистрали снижается примерно до 2 килограммов, клапан с большим
выходным патрубком, соединенный с магистралью, в которой давление постепенно уменьшается, внезапно
открывается, происходит явление, аналогичное «гидравлическому удару», которое выталкивает воздух из
зоны возмущения и усиливает создаваемый за ней вакуум, что значительно сокращает время, необходимое
вакуумной системе для срабатывания тормозов.
В связи с этим следует признать, что труба имеет относительно небольшой диаметр, скажем, 1 дюйм, тогда
как для вакуумных тормозов известных до настоящего времени типов диаметр указанной трубы составлял 2
дюйма или даже больше, то есть был равен удвоенному диаметру, предложенному согласно моему
изобретению, имея поперечное сечение, равное в четыре раза большему, чем сечение, указанное в моем
изобретении, и создавая меньшее сопротивление потоку, в то время как, с другой стороны, труба большего
диаметра вмещает больший объем воздуха, который необходимо вытеснить. 85 Если бы речь шла о
непрерывном потоке с постоянной скоростью, то сопротивление, будучи меньше при использовании труб
большего диаметра, сделало бы предпочтительным использование труб относительно большего диаметра,
но в данном случае сопротивление является по существу переменным, и следует учитывать инерцию
движущейся массы, а не сопротивление стенок (быстрое адиабатическое действие, кратковременное
непрерывное тепловое действие). 95 При заданной степени изменчивости инерция среды действует с
определенным сопротивлением, как и в электрических средах, так что скорость зависит скорее от длины
проводника, чем от его поперечного сечения.
В этих условиях труба малого диаметра может оказаться предпочтительнее с точки зрения быстроты, чем
труба с относительно большим поперечным сечением. Паровой эжектор, расположенный рядом с клапаном
машиниста, должен быть задействован для завершения создания вакуума, и когда требуется большая
мощность торможения от всей системы, ведущие цилиндры локомотива могут работать при закрытой
дроссельной заслонке (предпочтительно большие цилиндры низкого давления, если машина имеет
двухступенчатую компенсаторную конструкцию), образуя таким образом вакуумные насосы огромной
мощности. Наконец, был предложен способ использования тормоза, который был совершенно
непредвиденным, но может иметь для практических целей чрезвычайное значение.
Поскольку система сжатого воздуха обязательно запускается и сразу же после этого останавливается во
время первой операции продувки, после создания вакуума 125 становится возможным поддерживать
умеренный вакуум, например, с момента запуска! до 100 грамм. Во время движения поезда машинисту
достаточно создать немного большее разрежение, чтобы задействовать тормоза, увеличить или уменьшить
тормозное усилие, перемещая рукоятку клапана в области, соответствующей разрежению, вправо или влево,
тем самым изменяя тормозное усилие в соответствии с требованиями с легкостью и плавностью,
недостижимыми или даже недостижимыми известными методами.
Таким образом, предпочтительный вариант осуществления моего изобретения будет описан ниже со ссылкой
на прилагаемые чертежи, приведенные лишь в качестве примера, на которых:
На рис. 1 показаны различные трубы, ведущие к инженерному клапану R1, и управляемые им органы для
рационального создания вакуума в тормозной магистрали.
На рис. 2 схематически показаны шесть положений клапана, при этом органы расположены близко друг к
другу для уменьшения занимаемого пространства. На рис. 3 представлен поперечный разрез паровоза
двухконтурного типа, показывающий относительное положение цилиндров высокого давления C и цилиндров
низкого давления C2 с соответствующими клапанами: первые d1 имеют цилиндрическую форму, а вторые d2
:30 – плоскую.
На рис. 4 показан клапан R, предназначенный для размещения золотниковых клапанов, попеременно
сообщающихся с дымовой камерой и с тормозной трубой, посредством поршня 17, приводимого в действие
сжатым воздухом из основного резервуара двигателя.
Принцип работы аппарата следующий:
Клапан инженера может быть установлен в шести основных положениях, некоторые из которых могут
включать два дополнительных положения. Легко понять, что сам клапан можно разделить на элементарные
части, чтобы облегчить его изготовление, 1,5 без изменения принципа моих венозных протезов.
Основные положения клапана шесть:
Положение I. — Взаимодействие с воздушным компрессором.
Позиционная связь II. - Связь с атмосферой.
Положение, 11. Связь с небольшим эжектором для поддержания вакуума.
Положение IV.-Соединение с устройством через большое отверстие, при этом большой эжектор запускается
одновременно параллельно.
Положение g0 X. - Связь только с большим эжектором.
Положение VI. — Связь с вакуумным насосом, создаваемым приводными цилиндрами двигателя.
6М. При включении тормозов инженер поворачивает клапан R1 таким образом, чтобы он переходил из
положения I в положение II через последовательные выемки, предусмотренные в обычных клапанах для
пневматических тормозов, к которым добавлен регулирующий клапан 70 с резервуаром R1.
Давление в тормозной магистрали C G постепенно снижается, приводятся в действие тройные клапаны,
расположенные под каждым вагоном, но машинист быстро переводит вагон '75 из положения II в положение
III.
В этом последнем положении клапан подает сжатый воздух через h в сервомотор Sm, который открывает
паровой клапан, чтобы подавать пар из локомотива 80 в небольшой эжектор E для поддержания вакуума. В
течение этого периода указанный эжектор действует скорее как обратный клапан, чем как мощное средство
создания вакуума, в том смысле, что его функция заключается скорее в предотвращении повышения
давления, чем в вызывании быстрого падения давления. Когда давление в тормозной магистрали снижается
примерно до 2 килограммов, клапан переводится в положение 90 градусов IV, для чего сжатый воздух
подается из клапана R через u к поршню 2i. Несмотря на слабое сообщение с атмосферой, обеспечиваемое
небольшим выпускным отверстием 0, поршень p1l перемещается вниз на 95 градусов, открывая тем самым
клапан s2, который обеспечивает прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой через клапан s,
имеющий большое поперечное сечение. В этом положении ручного клапана R1 (100) также задействуется, как
описано со ссылкой на систему малых эжекторов, когда ручной клапан находился в положении III, система
мощных эжекторов, аналогичная описанной выше системе hi, Sm., E (105). На чертежах предполагается, что
эти мощные эжекторы наложены на указанный малый эжектор.
Указанное выше явление аналогично «гидравлическому удару», при этом во всей тормозной магистрали
создается эффективный вакуум, который участвует в работе тормозной системы за счет вакуума и
останавливает тормозную систему с помощью сжатого воздуха. Торможение инициировано, но не до такой
степени, чтобы обеспечить полное торможение, поскольку это условие выполняется селектором, описанным в
моем патенте № 237247, упомянутом ранее. 120 Затем инженер переводит клапан в положение V, чтобы
задействовать только упомянутую ранее систему мощных эжекторов.
Эти мощные эжекторы забирают воздух из основной тормозной магистрали (125) через трубопровод и
клапаны, чтобы обеспечить более полное разрежение в указанной тормозной магистрали.
Ведь в то время атмосферное давление, которое оказывалось через поршень 0 на 130 381 935! P, имеющий
большую секцию, имеет -поддерживаемый клапан, опущенный как2, который устанавливает сообщение
между трубопроводами F и 0 GX. Клапан sl является обратным клапаном i; клапан, приспособленный для
работы при сильном разрежении в трубе u, и b представляет собой автоматический выходной короб для
конденсата рабочего пара эжекторов E.
Если инженеру для более быстрого действия необходим больший и более мгновенный вакуум, он
устанавливает клапан R в положение VI, что приводит к работе мощного вакуумного насоса, соединенного с
главной тормозной магистралью приводных цилиндров, работающих при закрытой дроссельной заслонке, и, в
частности, цилиндров низкого давления в случае машин двойного расширения. Достаточно будет подключить
их задвижки к основной тормозной магистрали вместо атмосферного воздуха через дымовую камеру.
- С этой целью трехходовой кран R. может попеременно устанавливать соединение между золотниковыми
клапанами и (G) и между золотниковыми клапанами и A T. Указанный кран IR2 показан на фиг. 4 в положении,
соответствующем работе локомотива, и дает детальное представление о системе q p2 R2, показанной на фиг.
3, при повороте на 180 градусов.
В положении VI инженерный клапан RL подает через трубу q определенное количество сжатого воздуха,
который воздействует на поршень p, поворачивая кран R на 90° и соединяя золотниковые клапаны с
тормозной трубой 0-G вместо атмосферы. Таким образом, я создаю систему насосов, обладающих
чрезвычайно большой объемной производительностью, которые производят! За чрезвычайно короткое время
в тормозной магистрали C G создается полный вакуум, что, следовательно, приводит к максимальному
срабатыванию тормозов.
В случае чрезвычайной ситуации инженер может немедленно перевести клапан R в положение VI для
обеспечения мгновенной остановки.
Следует отметить, что если по какой-либо причине, например, при перемещении составов вагонов из одного
пристройки в другой в пределах одного центра, не хватает времени для выполнения всей
последовательности операций, необходимых для приведения пневматического тормоза в рабочее состояние,
описанная выше вакуумная система обеспечивает режим торможения, который является очень
прогрессивным и всегда готов к мгновенному срабатыванию.
— Будет очевидно, что в течение всего времени движения поезда следует использовать тормоза в
нормальном состоянии, при этом положение клапана машиниста должно соответствовать небольшому
нажатию, резервуары вагонов должны быть заполнены перед началом движения, за исключением аварийных
ситуаций, и это количество сжатого воздуха останется нетронутым даже во время длительной поездки.
- В таком виде тормоз используется как прямой вакуумный тормоз, при этом в основной тормозной магистрали
70 обычно имеется небольшое углубление, а тормозные колодки просто прилегают к ободам колес.
Инженер сможет вращать рукоятку клапана R в зависимости от обстоятельств в широком диапазоне
торможения, соответствующем вакууму, от положения, соответствующего отпусканию, до положения,
соответствующего полному торможению, которое достигается с помощью большого эжектора и которое будет
максимально и практически мгновенно достигнуто действием приводных цилиндров как вакуумных насосов,
объемная производительность которых более чем в десять раз превышает объем специальных насосов,
используемых на электровозах.
Хотя я и описал то, что считаю предпочтительным вариантом осуществления моего устройства, следует
понимать, что я не желаю ограничиваться им, поскольку могут быть внесены изменения в расположение,
размещение и форму частей без отступления от принципа моего изобретения, как он понимается в рамках
прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я на 100%
убедился в его эффективности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381936.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381936&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381937.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381937&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381937A
[]
zfÄ- __ -c
1
- '' '-- ---' ' - -; ;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 10 октября 1931 года.
№ 19,871/37. 38 Фотография слева: 10 мая 1932 года.
Завершено: октябрь. 10, 1932, ВРЕМЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или улучшенный выдвижной механизм управления для автомобилей, транспортных средств, фургонов,
моторных платформ или других подобных устройств.
e, Gyrspy HlOODs LImIrmPD, британская компания из Лилльтбурн-Пейк, Улверстон, графство Ланкашир,
производители, и J.uMrES AiStX' a sii.bjec' A oi'e ir] ci o Jieat nrmtamn, andl anainmo Diiector o0 the said Cmpallny,
(to he Ty declare tie natuie of thiL inve-ntio'l to be,as f olo-s This invention relates to tiooas or coveri0 ings more
particularlv intended for xse Wvth niotor or otler ioad veicies bmit capable of being nsed for a variety of other
purposes, such as a hood or coverlnrz for a covered vali, peramibulator, moitor boat, aeroplane--come, or the like, or
generall,; для целей, когда необходимо обеспечить удобное средство для полного или частичного открытия
крыши или верхней части тента или укрытия для транспортного средства. Изобретение будет описано, в
частности, более подробно в связи с капотами или крышками для таких транспортных средств, как
автомобили. Согласно настоящему изобретению, капот или крышка представляет собой крышу или часть
крыши, закрытую гибким материалом, которая может быть перемещена назад механически управляемым
способом, без управления изнутри транспортного средства, чтобы частично или полностью открыть крышу
транспортного средства по желанию.
С этой целью гибкая часть крыши, которую необходимо свернуть или отодвинуть назад, постоянно крепится к
задней части крыши транспортного средства и съемно фиксируется к передней части транспортного средства,
например, к верхней части ветрового стекла, любым подходящим способом, при этом края гибкой части
крыши удерживаются или фиксируются по бокам транспортного средства любым подходящим способом,
например, с помощью крепежных элементов, таких как крепежные элементы съемного или скользящего типа,
или же края могут быть скользяще установлены в пазах по бокам транспортного средства. В дополнение к
ткани, составляющей крышу автомобиля, предусмотрен дополнительный гибкий материал, передний конец
которого прикреплен к нижней стороне гибкой части крыши в точке, расположенной между точкой постоянного
крепления гибкой части крыши в задней части автомобиля и точкой съемного крепления указанной части
крыши в передней части автомобиля, при этом задний конец указанного дополнительного материала
наматывается на ролик, а указанная дополнительная ткань приспособлена для наматывания на ролик любым
подходящим способом, которым можно управлять изнутри автомобиля.
Например, задняя часть дополнительной ткани может быть установлена на подпружиненном ролике,
закрепленном в удобном положении, пока крыша транспортного средства не соединится с точкой, где гибкая
часть (YLie 1i:eSC COnlStiLotO 111mc 'oof pfcktion') постоянно прикреплена к задней части кузова
транспортного средства. Подпружиненный ролик предпочтительно приспособлен для управления механизмом
срабатывания, таким как храповой механизм, управляемый шнуром, расположенным внутри этого
велосипеда, аналогично пружинным оконным шторам.
В процессе эксплуатации, после отсоединения передней части тканевой обшивки крыши от защитной сетки
или аналогичного элемента и после освобождения фиксатора или его эквивалента, управляющего
подпружиненным роликом, дополнительная ткань будет намотана или свернута на указанный ролик.
Благодаря своему соединению с нижней стороной жесткой части гибкой части крыши, указанная часть крыши
будет одновременно оттягиваться назад и складываться или образовывать петлю 8 над жесткой частью в
точке, к которой она постоянно прикреплена. По мере того, как дополнительная ткань продолжает
наматываться на подпружиненный ролик, эта сложенная или закрученная часть будет постепенно
увеличиваться до тех пор, пока дополнительная ткань не достигнет определенного размера.
Прикрепляется к нижней стороне гибкой части крыши, после чего петлеобразная часть крыши будет намотана
на пружинный ролик одновременно с оставшейся частью дополнительной ткани до тех пор, пока гибкая часть
крыши и дополнительная ткань не будут практически полностью намотаны на пружинный ролик.
Благодаря настоящему изобретению, часть крыши может механически и автоматически открываться частично
или полностью изнутри транспортного средства без необходимости остановки транспортного средства, а
степень открытия части крыши может регулироваться по желанию. Для закрытия верхней части крыши ее
вручную отодвигают назад изнутри автомобиля, а железный край закрепляют на ветрозащитном кожухе или
подобном устройстве.
Края крыши или верхней части могут, как указано выше, крепиться в пазах по бокам транспортного средства
или съемно крепиться к боковым стенкам транспортного средства в виде кнопок или съемных застежек типа
"защелка". Гибкая конструкция крыши состоит из нескольких стрингеров, один из которых крепится к боковой
или торцевой части, а другой – к боковым элементам. Предусмотрены кулачковые элементы, расположенные
внутри каркаса с каждой стороны гибкой крыши. Конструкция позволяет блокировать и разблокировать гибкие
стрингеры: блокировка осуществляется движением каждого кулачка в одном направлении, а разблокировка –
движением каждого кулачка в обратном направлении. Один из возможных вариантов крепежа такого типа
описан в британском справочнике Уотсона № 336. При использовании разъемных крепежных элементов их
сначала приводят в действие, чтобы освободить края i' rook -i, seli coiling iecAI-7i bemee, do e-e after operated.
Если крыша частично открыта, то при использовании крепежных элементов съемной части, крепежные
элементы 1a; e ' ' срабатывают, чтобы освободить "порт" (на диване), если необходимо закрыть его.
wvo or T lo-e ofl the.;radni! а-:
v1i Cal Fo для etapiile, в случае -veicles, S';i-h s lotor b; Or aMoie ilextble for ar0io&s fla' poevidedl at clei ene 1 1oii
ba n lcngtl' of t1re vehicle ai l one or reLlbe opened o closed Irrnila usc'e I 1:
как (iestricc7..
Это также относится к 'Ceuuit - ai- a on elrpioY-rT4g a s! iTI a Q1'r..r01 t <1 or more Iapes, wires or ther ei mSay be
porovided and ell1 jiQ.
Инструмент для самонаматывания катушек. Дата: 10 июля, Дж. МакКлейли, патентный поверенный, Йорк
Мэншн, Петфи-Франчес.
VXXestiniister,S.,. 1, Агент семьи Анликат.
КОМПАНИЯ: ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный выдвижной капот или крышка для моторных лодок, катеров, моторных лодок и тому
подобного.
Мы, компания GYPsY Hoots LIMITED, британская компания, расположенная в Лайтберн-Парке, Улверстон,
графство Ланкашир, производитель, и Джеймс Уотсон, подданный короля Великобритании и управляющий
директор указанной компании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к новому или усовершенствованному выдвижному капоту или чехлу,
предназначенному, в частности, для использования с автомобилями или другими дорожными транспортными
средствами, но способному использоваться для различных других целей, таких как капот или чехол для
крытого фургона, детской коляски, моторной лодки, самолета или тому подобного, или в целом для целей, где
необходимо обеспечить удобный способ сворачивания чехла или открытия отверстия или отверстий
полностью или частично. Согласно настоящему изобретению, капот или чехол включает в себя отрезок
гибкого материала, один конец которого является свободным или подвижным, а другой конец —
неподвижным, при этом дополнительная полоса или полосы гибкого материала прикреплены к первому
упомянутому отрезку гибкого материала в точке, расположенной между его концами (обычно в средней части
или около нее), а другой конец или концы указанного дополнительного материала установлены на ролике,
таком как подпружиненный ролик, на который указанный дополнительный материал предназначен для
наматывания с целью сворачивания или перемещения указанного гибкого материала.
Края гибкого материала удерживаются или закрепляются по бокам отверстия любым подходящим способом,
или друг с другом, если используется более одной крышки или части крышки, например, с помощью
крепежных элементов, таких как крепежные элементы типа разъемной или скользящей защелки, или края
могут быть скользяще закреплены в пазах по бокам отверстия. В случае выдвижной крыши или части крыши
для дорожного транспортного средства передний конец гибкой части крыши может быть съемно закреплен,
например, к ветровому стеклу, а задний конец дополнительного материала может быть установлен на
подпружиненном ролике, закрепленном в удобном месте на крыше транспортного средства, примыкающем к
точке, в которой гибкая внешняя ткань, составляющая выдвижную часть крыши, постоянно прикреплена к
задней части транспортного средства. Предпочтительно, чтобы подпружиненный ролик управлялся изнутри
автомобиля с помощью механизма срабатывания, например, храпового механизма с собачкой, управляемого
шнуром, аналогично обычной подпружиненной оконной шторе.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором на рис. 1 схематически показано изобретение и его
применение, в качестве примера, на крыше автомобиля, при этом гибкая часть крыши полностью закрыта.
На рисунке 2 показана частично открытая часть крыши.
На рисунке 3 показана частично открытая часть крыши.
На рисунке 4 показана почти полностью открытая часть крыши, а на рисунке 5 — полностью свернутая
тканевая часть крыши.
На рисунке 6 показано дальнейшее применение изобретения в качестве покрытия для широкого проема; на
рисунке рядом показаны три полностью выдвижных гибких покрытия, но может быть использовано любое их
количество.
На рисунке 7 представлен боковой разрез в разрезе, показывающий полностью закрытую крышку.
На рисунке 8 представлен соответствующий вид, показывающий частично открытую крышку, а на рисунке 9 —
соответствующий вид, показывающий полностью открытую крышку.
Если говорить более подробно о рисунках с 1 по 5, то A — это ветровое стекло, а B — задняя часть крыши
автомобиля.
C — это гибкая часть крыши; D — дополнительная ткань, расположенная внутри автомобиля, а E —
подпружиненный ролик, оснащенный механизмом срабатывания, например, храповым механизмом и
собачкой, управляемым шнуром (не показан), работа которого аналогична работе обычных жалюзи с
пружинным механизмом.
В процессе эксплуатации, при отсоединении переднего края кровельной ткани C от ветрового стекла A и при
освобождении фиксатора или его эквивалента, управляющего подпружиненным роликом E, дополнительная
ткань D будет наматываться или сворачиваться на указанный ролик E. Благодаря своему соединению в точке
Соседние файлы в папке патенты