Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12977
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381980.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381980&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381980A
[]
ПАТЕН;P CI FI CAT
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА / Мы, компания New Avon Body Company Limited, британская компания, и
Альфред Тилт, гражданин Великобритании, оба из Avon Body Works, Уорф-стрит, Уорик, настоящим заявляем,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: на кузовах автомобилей, особенно закрытых
кузовах, в которых задние сиденья расположены очень близко к передним и с каждой стороны предусмотрена
только одна дверь, часто возникают трудности с обеспечением удовлетворительного доступа к задним
сиденьям.
Иногда одно или оба передних сиденья сдвигаются, но в некоторых очень компактных кузовах для этого
недостаточно места. В качестве альтернативы можно откинуть спинку переднего сиденья со стороны
водителя так, чтобы она опускалась на подушку. При этом сиденье в целом поворачивается спереди, так что в
сложенном виде его можно наклонять вверх и вперед. Оба эти варианта довольно сложны и трудны для
реализации в небольших помещениях, где пространство для переноски значительно удалено.
Целью настоящего изобретения является обеспечение простого доступа к задним сиденьям, несмотря на
существующие трудности.
Согласно данному изобретению, спинка или подушка переднего сиденья вертикально разделена на две
соединенные шарнирами части; при этом одна часть может поворачиваться над своей подушкой в сторону
другой части 381,980, обеспечивая свободный проход через переднюю подушку к задним сиденьям.
В одном из способов осуществления этого изобретения (35) спинка или задняя подушка водительского
сиденья крепится к самому сиденью.
Предпочтительно, чтобы подушка сиденья была цельной по всей длине автомобиля для обоих сидений, но
спинка переднего пассажирского сиденья не является цельной. Со стороны, прилегающей к водительскому
сиденью, оно в основном шарнирно соединено со спинкой или прилегающим краем этого сиденья, и шарниры
и другие детали расположены таким образом, что спинка этого пассажирского сиденья может перемещаться
вперед вокруг шарнира над подушкой пассажирского сиденья и в сторону водительского сиденья. Обитатели.
Затем пассажир на задних сиденьях может перешагнуть через переднюю подушку пассажирского сиденья и
выйти через переднюю дверь.
Данная конструкция предельно проста и применима даже в тех случаях, когда приборная панель или люк
расположены очень далеко назад.
На боковой стороне кузова могут быть предусмотрены любые подходящие упоры, чтобы свободный край
откидной спинки сиденья мог упираться в них, а также средства для удержания спинки сиденья в нужном
положении.
Может быть обеспечено нормальное положение.
Дата: 24 июля. 1931.
Уолфорд и Итардман Браун, дипломированные патентные поверенные, 18 и 19. Хертфорд-стрит, Ковентри,
Уорикшир.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Сиденья автомобиля.
Мы, компания THE NEW Avon BODY COMPANY LIMITED, британская компания, и Альфред Тилт, подданный
Великобритании, оба из компании Avon Body Works, расположенной по адресу: Уорф-стрит, Уорик, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кузовам седанов или других закрытых транспортных средств, в частности к
закрытым кузовам, в которых задние сиденья расположены очень близко к передним, и с каждой стороны
предусмотрена только одна дверь, в этом случае часто возникают трудности с обеспечением
удовлетворительного доступа к задним сиденьям. [Цена 1/-] Иногда одно или оба передних сиденья 75-й
модели могут сдвигаться, но в некоторых очень компактных кузовах для этого недостаточно места. В качестве
альтернативы можно откинуть спинку переднего сиденья со стороны водителя так, чтобы она опускалась на
подушку, 80 а само сиденье в целом поворачивается спереди, так что в сложенном виде его можно наклонять
вверх и вперед или откидывать наружу. Обе эти схемы довольно сложны и трудны для М.
осуществлять на небольших объектах, где Дата подачи заявки: 25.02.1931. Нет, 21,289/ 31.
Фотография слева: 15 апреля 1932 года.
Завершено: октябрь. 20, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Сиденья автомобиля.
381,980 Скатиться назад — это далекое прошлое. В других автомобилях часть спинки переднего сиденья
шарнирно закреплена вокруг вертикальной оси и может поворачиваться назад, но в этом случае она может
задевать задние сиденья, если они не приспособлены специально или не расположены достаточно далеко
назад.
Данная конструкция неприменима к так называемому седану с плотно прилегающей крышей, где с каждой
стороны имеется только одна дверь. Основная цель настоящего изобретения – обеспечить простой доступ к
задним сиденьям автомобиля, несмотря на эти трудности.
Согласно данному изобретению, часть спинки переднего сиденья седана или другого закрытого транспортного
средства приспособлена для поворота вперед вокруг практически вертикальной оси над соответствующей
подушкой сиденья, обеспечивая свободный проход через подушку сиденья к задним сиденьям. При желании
эта часть может быть съемно откидной.
Нам известно, что уже было выдвинуто предложение относительно коляски, согласно которому спинка
сиденья должна быть существенно вертикальной.
Одна из частей шарнирно закреплена с каждой стороны и может перемещаться в любом подходящем
направлении, что позволяет человеку проходить спереди назад. Один из вариантов конструкции согласно
изобретению показан на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 представлен фрагментарный перспективный
вид салона автомобиля, дверь открыта, а шарнирная спинка переднего сиденья показана в разложенном
виде; на рисунке 2 представлен фрагментарный перспективный вид шарнирных частей в большем масштабе;
а на рисунках 3 и 4 представлены планы сидений в гораздо меньшем масштабе, показывающие спинку в
положении для сидения и в сдвинутом вперед положении соответственно.
В представленной конструкции спинка 2 водительского сиденья крепится к основной части сиденья.
Предпочтительно, чтобы подушка сиденья 3 была цельной по всей длине автомобиля, но спинка 4 переднего
пассажирского сиденья не является фиксированной. Со стороны, прилегающей к сиденью водителя, она в
основном шарнирно соединена со спинкой 2 этого сиденья, и шарниры 5, 5 и другие детали расположены
таким образом, что спинка 4 может перемещаться вперед вокруг своего шарнира над передней подушкой
пассажирского сиденья и в сторону сиденья водителя, как показано на рисунке 4. Пассажиры задних сидений
затем переступают через переднюю подушку пассажирского сиденья и выходят через дверь №60.
При желании шарниры можно модифицировать таким образом, чтобы заднюю опору 4 можно было поднять
для обеспечения еще лучшего доступа, как показано на рисунках 1 и 2. 65 Данная конструкция предельно
проста и применима даже в тех случаях, когда приборная панель или люк расположены очень далеко назад.
На боковой стороне корпуса или на полу, или на обоих, могут быть предусмотрены подходящие упоры, к
которым могут прижиматься свободные кромки шарнирной опоры для коляски, а также может быть
предусмотрено крепление для фиксации коляски в нормальном или сидячем положении.
В некоторых случаях может быть целесообразно использовать небольшую опору между двумя частями
сиденья (2 и 4) и прикрепить подвижную часть к этой опоре, а не к неподвижной спинке.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381981.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381981&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381981A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Канада): январь. 31, 1931. 381,981 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 25 июля 1931 года. № 21, 335/31.
Полное техническое задание принято. окт. 20, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Огнеупорный, устойчивый к скалыванию и химически нейтральный кирпич.
Мы, Джордж Мнэй Кэрри, Джеймс Уэллм Крейг, Фрейкс Эжент Лэт, граждане Доминиона Канада, и Артур
Кларенс Халердот, гражданин Соединенных Штатов Америки, чьи почтовые адреса: соответственно, 101
Murray Street, Монреаль, Квебек, Канада; Настоящим заявляют, что компании, расположенные по адресам 470
Albert Street, Ottawa, Ontario, Canada, 180 Cartier Street, Ottawa, Ontario, Canada, и 25 Butternut Terrace, Ottawa,
Ontario, Canada, ранее 25 Acacia Avenue, Ottawa, Ontario, Canada, о природе данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены следующим заявлением: Данное
изобретение относится к огнеупорному, устойчивому к сколам и химически нейтральному кирпичу или другому
огнеупорному материалу, и оно более конкретно заключается в составе кирпича, который придает ему
важные физические и химические характеристики, подробно описанные ниже.
Хорошо известно, что многие металлургические операции ограничены недостатками используемых
огнеупорных материалов. Например, температуру в основных медных конвертерах необходимо поддерживать
на таком уровне, при котором магнезитовая кирпичная футеровка будет оставаться покрытой магнетитовым
слоем и защищенной им. В мартеновских сталеплавильных печах температура размягчения огнеупоров,
используемых при строительстве печи, устанавливает верхний предел допустимой температуры, и,
следовательно, скорость работы серьезно ограничивается. Кроме того, в этом случае кремнеземные
кровельные кирпичи подвергаются химическому воздействию основных частиц, выделяющихся из шихты, что
требует замены кровли и, как следствие, приводит к серьезным задержкам с той или иной частотой. Кроме
того, магнезитовый и хромитовый кирпич, используемый в некоторых частях многих металлургических печей,
плохо деформируется при частом нагреве и охлаждении, что приводит к дорогостоящим задержкам в
эксплуатации и необходимости ремонта. Целью данного изобретения является создание кирпича, который в
значительной степени позволит преодолеть указанные выше недостатки.
[Цена составляет. ] Это достигается за счет сочетания следующих очень ценных свойств:
I. Высокая устойчивость к химическому воздействию шлаков или частиц, образующихся из шихты, как
кислотных, так и щелочных.
2.
Значительно снижается склонность к отслаиванию при попеременном нагреве и охлаждении.
В соответствии с данным изобретением эти важные характеристики достигаются в обожженном кирпиче путем
смешивания 15–50% хромовой железной руды и 50–50% обожженного магнезиального клинкера,
содержащего 5–25% извести, и, предпочтительно для достижения наилучших результатов, путем присутствия
в композитной массе как крупнозернистого, так и мелкозернистого материала, причем хромит составляет,
полностью или частично, крупнозернистые составляющие.
Для изготовления этого кирпича использовались следующие материалы:
А.
55.
1.
Хромовая железная руда и 2. Магнезиальный клинкер, обычно содержащий около 15-25% извести (CaO), 4-8%
кремнезема (SiO2) и 6-9% оксида железа (Fe2O3), который был обожжен или спечен при температуре 14000
°C или выше, так что несвязанный оксид магния превращается в инертный минерал периклаз; или Б.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ: 85 1. Хромовая железная руда и 2. Обожженный или спеченный зернистый
магнезит, например, австрийский зернистый магнезит, обожженный при температуре 1400 °C или выше, и 90.
3.
(а) Доломит, полученный методом обжига, например, используемый для днищ мартеновских печей, или (б)
известь в другой подходящей форме.
Доля хромо-железной руды 95, используемой при изготовлении кирпича, может варьироваться от примерно
15 до 50%.
Предпочтительный состав кирпича — около 30% хромовой железной руды и 70% обожженного или спеченного
магниевого клинкера, содержащего около 18% извести, обычно производимого из доломитового магнезита
района Гренвиль, Квебек, для использования в мартеновском сталелитейном производстве.
Однако для магнезиального клинкера 105 могут использоваться заменители, такие как обработанный а-,
прямозерновой магнезит, например, американский или австрийский, в который добавляется эквивалентное
количество извести, введенной в виде обожженного доломита или в другой подходящей форме.
В диапазоне от 1,5% до 50% хромовой железной руды кирпич, содержащий известь, обычно обладает
большей прочностью при меньшем содержании хромита. Выбор конкретного сорта кирпича будет зависеть от
требуемых свойств; для получения кирпича с чрезвычайно высокой устойчивостью к сколам крайне важно
правильное соотношение размеров зерен. Важно не только наличие как крупнозернистого, так и
мелкозернистого материала, но и присутствие хромита в качестве крупнозернистого компонента, полностью
или частично, поскольку было установлено, что мелкозернистый хромит и крупнозернистый магнетит не
обладают высокой устойчивостью к растрескиванию.
Состав и размеры зерен, указанные в Таблице 1, представляют собой некоторые из тех, которые
используются в производстве кирпича, обладающего — хотя и в одинаковой степени — желаемыми
свойствами, перечисленными выше; однако изобретение не ограничено этими конкретными составами и
размерами зерен.
Испытания на отслаивание, указанные в Таблице 1, проводились путем попеременного воздействия на
испытываемый кирпич температурой 12000 °C в течение общего периода нагрева в минутах, за которым
следовал 10-минутный период охлаждения при воздействии потока воздуха комнатной температуры,
подаваемого обычным электрическим вентилятором. Цикл состоит из периода нагревания, за которым
следует период охлаждения, при этом общее время в каждом случае составляет один час на цикл.
Значимость замечательной устойчивости к отслаиванию, показанной в прилагаемой таблице, подтверждается
тем фактом, что обычный коммерческий магнезитовый кирпич 45 хорошего стандартного качества,
подвергнутый аналогичным испытаниям, отслаивался в среднем после девяти циклов при 9500 °C и
неизменно отслаивался в первом цикле при 12000 °C.
Тем не менее, некоторые из испытанных специальных кирпичей (50 штук) остались совершенно
неповрежденными после прекращения испытаний после 30 циклов при 12000 циклах.
Инертный химический характер кирпича или другого огнеупорного материала подтверждается тем фактом,
что их можно сжигать и использовать в непосредственном контакте с кремнеземным, магнезитовым или
хромитовым кирпичом без каких-либо повреждений.
ТАБЛИЦА I.
Составные части.
Размер зерна, количество ячеек на погонный дюйм.
Испытание на отслаивание.
Количество циклов до начала отслаивания. В результате нагрева материала до 1200 градусов... C, и
охлаждался попеременно, как degpfibed.
а- -10 14 +10 +14 +28 +48 --48 1 Оронлит, % 1 5 1- - Доломитовый магнезит, % 1| 15 1Q 10 2 2 Хромит, - - 33.3 -
- 24 Доломитовый магнезит, % _- - 33.3 B.3 Хромит; % I 1p Доломитовый магнезит, % 17.5 17.5 Nqt отслоился
после 30 циклов.
Огнеупорность кирпича была проверена в реальных условиях мартеновских печей при максимальных
температурах, действующих в этих печах. Они не только прекрасно выдержали жар печи, но и остались
целыми, когда весь окружающий их кирпич сильно обрушился, и, следовательно, оставались выступающими в
печь до тех пор, пока ее не остановили на ремонт, а кирпичи не были извлечены для исследования. «Эти
кирпичи были скреплены примерно 8%-ным 50%-ным раствором декстрина или экстракта лигнина», хотя
можно использовать любое подходящее связующее вещество. Смесь из 90 материалов, используемая в
каждом конкретном случае, №.
381,981 В соответствии с настоящими техническими условиями, мы установили, что указанные пропорции
являются необходимыми для получения кирпича с требуемыми механическими свойствами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381982.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381982&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381982A
[]
П А ч Н Т - СП Е С И Ф --- О 1
Дата проведения Конвенции (Бельгия): 12 июня 7931 г. H 9, 9< Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве), 27 июля 7931 г., № 21383/31.
Завершено: октябрь. 20, 7932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
hXNi ro vem e: nts i- a:ad regti2g to ga u&ó oi,.
Мы, SOCIITE AxoxTymE SOLEX, совместное предприятие, организованное в соответствии с французским
законодательством по адресу: 190, Avenue de Netilly, Neuillysur-Seine (Seine), Франция, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: «В описании британского патента № 3310 было предложено
устройство, целью которого было обеспечение автоматической регулировки карбюратора в период запуска и
работы двигателя внутреннего сгорания на холодную.
С этой целью в обычный карбюратор был дополнительно встроен небольшой и независимый
вспомогательный карбюратор, который мог быть соединен с впускным патрубком двигателя в точке,
расположенной за дроссельной заслонкой обычного карбюратора, в период запуска и торможения двигателем
на холодную.
Согласно указанному патенту, такой вспомогательный карбюратор имел такие размеры и был снабжен такими
регулирующими средствами, которые автоматически регулировали подачу смеси в двигатель, чтобы он мог
обеспечивать конкретную и очень переменную работу карбюратора в течение рассматриваемого периода, в
то время как обычный карбюратор выполнял функцию, которая заключается в предотвращении срабатывания
дроссельной заслонки морского карбюратора.
Регулятор давления в воздушно-компрессорном карбюраторе, описанный в патенте, состоит из сопла типа,
состоящего из калиброванного отверстия, расположенного ниже постоянного уровня в нижней части корпуса,
которое по сути было удалено от любого прямого регулирующего воздействия на всасывание двигателя,
поскольку подавало карбюратор в колодец, открытый для атмосферы, из которого карбюратор всасывался. D
и распределяется в систему, при этом всасывается переменное количество воздуха. Созданная таким
образом форсунка давала смесь, которая становилась всё слабее по мере увеличения скорости двигателя, и
этот результат соответствовал особым потребностям карбюрации в рассматриваемый период [rrice 1 9A]. При
запуске двигателя на холодную обогащение топливной смеси должно быть максимальным из-за низких
температур и, соответственно, слабого крутящего момента двигателя, который еще больше снижается из-за
низкой вязкости смазочных масел при таких низких температурах, что приводит к увеличению внутреннего
сопротивления двигателя.
Однако эта обогащенная смесь должна постепенно уменьшаться, пока не приблизится к нормальной
обогащенной смеси, которая была бы получена обычным карбюратором, если бы двигатель был горячим во
время запуска, пропорционально уменьшению внутреннего сопротивления, вызванного состоянием масел,
вследствие нагрева двигателя, что позволяет увеличивать скорость вращения.
Карбюратор согласно настоящему изобретению представляет собой небольшой вспомогательный пусковой
карбюратор, который может быть соединен с впускным патрубком двигателя за дроссельной заслонкой
посредством клапана и содержит средства для ограничения подачи топлива во вспомогательный жиклер по
мере увеличения подачи вспомогательного воздуха 80 постепенно с увеличением частоты вращения
двигателя, и характеризуется тем, что клапан, который соединяет вспомогательный карбюратор и впускной
патрубок двигателя, управляет каналом 85, через который вспомогательный воздух поступает из основной
камеры основного карбюратора, а также другими средствами воздухозабора, соединенными с атмосферой,
причем устройство таково, что предыдущий канал постепенно закрывается, а указанные средства
воздухозабора постепенно открываются.
Жиклер вспомогательного карбюратора практически полностью исключен из какого-либо прямого
управляющего воздействия всасывания, что позволяет автоматически регулировать обогащение смеси в
соответствии с конкретными условиями запуска двигателя на холодную.
Дополнительные особенности настоящего изобретения заключаются, во-первых, в размещении и
формировании клапана, который обеспечивает сообщение между вспомогательным карбюратором и
впускным трубопроводом двигателя, таким образом, что часть поступления 105 наружных воздушных потоков
во вспомогательный карбюратор :1 2 381,982 обеспечивается сообщением, образованным в указанном
клапане, с воздухозаборником, который является постоянным и независимым от действия указанного клапана
и который, предпочтительно, образован в корпусе съемной и взаимозаменяемой детали, позволяющей
использовать воздухозаборники различной площади, а дополнительная часть указанного воздуха
обеспечивается через множество каналов, образованных в указанном клапане, которые могут изменяться по
площади и регулируются движением клапана. Во-вторых, что при полностью открытом положении указанного
клапана для запуска двигателя дополнительный воздух поступает через канал из смесительной камеры
основного карбюратора, расположенный между дроссельной трубкой и заслонкой этого последнего
карбюратора.
В-третьих, для промежуточных положений указанного клапана поступление воздуха осуществляется
одновременно посредством постоянного сообщения, указанного выше, и посредством сообщения через одно
или несколько дополнительных отверстий, обеспечивающих доступ наружного воздуха. В-четвертых, этот
дополнительный приток воздуха через указанные дополнительные отверстия, обеспечивающие доступ к
наружному воздуху, постепенно увеличивается во время закрывающего движения указанного клапана.
Наконец, когда соединение между вспомогательным карбюратором и соединительным трубопроводом
двигателя полностью закрыто, то есть когда во время работы двигателя с помощью основного карбюратора,
после выключения вспомогательного карбюратора, соединение через указанные отверстия, обеспечивающие
доступ внешнего воздуха в этом последнем карбюраторе, остается прежним.
4L0 Когда происходит дезинтеграция клапана для его закрытия, вспомогательный карбюратор выводится из
строя, и поддержание связи между внутренней частью клапана и внешним воздухом обеспечивает
сохранение, практически на уровне 100%, разрежения, которое затем может передаваться в указанный
карбюратор через возможные утечки.
Еще одна особенность настоящего изобретения заключается в размещении выходного отверстия
вспомогательного карбюратора в разветвленной впускной трубе двигателя таким образом, чтобы ось
выходного отверстия лежала в плоскости симметрии ее разветвления, благодаря чему смесь распределяется
из этого карбюратора равномерно в двух ответвлениях этой трубы и в дальнейших ответвлениях, отходящих
от нее. На практике было установлено, что разрежение, возникающее при работе двигателя в
рассматриваемые периоды времени, приводит к тому, что смесь из вспомогательного карбюратора
выбрасывается во впускной патрубок с такой силой, что, если не принять вышеуказанные меры
предосторожности, возникнут серьезные различия в распределении смеси между ответвлениями указанного
трубопровода, что вызовет значительные нарушения в работе двигателя. 70 Для лучшего понимания
изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые приведены в качестве примера
и на которых: - 75 Фиг. 1 и 2 показывают, соответственно, в вертикальном разрезе по линии 1-1, Фиг. 2 и в
боковом виде карбюратор, сконструированный в соответствии с изобретением.
На рисунках 3 и 4 подробно и в большем масштабе показаны изображения в разных положениях.
определенные части карбюратора, показанные на рис. 1 и 2, причем эти части имеют особое значение.
На фиг. 5 и 6 показан, соответственно, в проекции под углом 85 градусов и в плане, карбюратор, аналогичный
показанному на фиг. 1-4, но имеющий горизонтальную, а не вертикальную, впускную трубу.
Карбюратор включает в себя следующие 90 элементов, а именно: камеру постоянного уровня 1, жиклеры 2 и
3, трубопровод 4, взаимодействующий с жиклером 2 для нормальной работы на низких оборотах при
прогретом двигателе, и впускной патрубок или трубопровод 5, который снабжен 95 дроссельной заслонкой 6.
Аналогичным образом, как описано в связи с предыдущим патентом 3.57, 310, камера 1 питает через
трубопровод 7 погруженное калиброванное отверстие 8, расположенное в основании скважины 9 и свободно
открытое в атмосферу в точке 10. Нагар откачивается из этой скважины 9 через отверстие 11 в съемной
пробке 12 в струйную трубку 13, которая соединена коническим образом через отверстие, расположенное в
клапане, упомянутом ниже, с выходным отверстием 16, предусмотренным во всасывающем трубопроводе, за
дроссельным клапаном 6.
Конструкция клапана, включающая ось или 10 slha.ft 17, интегрированную с рычагом управления 18,
расположена в корпусе, 1 fi, носом к оси Dipe 13 -rnd, который расположен arp. Проксиаратив в этом месте]
дроссельной заслонки 6. Внутренний конец оси 17 (115) входит в отверстие 19, расположенное в стенке
камеры 13, а его внешний конец поворачивается в отверстие 20 в крышке 21 указанной камеры. Кроме того,
предусмотрены две небольшие пластины 22 и 23 120, последовательно приложенные своими внешними
поверхностями к боковым стенкам 24 и 2,5 камеры 13 с помощью пружины 26, сжатой между их внутренними
поверхностями; эти небольшие пластины интегрированы в движение 125 вращения вала 17 с помощью
квадратных соединительных элементов или любых других обычных средств привода.
В пластине 22, которая приложена к стенке 24 камеры 15, расположены два отверстия 27 и 28
соответствующей формы, предназначенные для обеспечения сообщения в полностью открытом положении
клапана между трубой 5 и камерой 15, поскольку эти отверстия одновременно совпадают с каналом E16,
открывающимся в трубу 5 над дроссельным клапаном 6, и с каналом 29 для входа воздуха, расположенным в
стенке трубы 5 ниже указанного дроссельного клапана. Как видно из рис. 3 и 4, отверстиям 16 и 27 придана
удлиненная форма, а отверстиям 28 и 28 – удлиненная форма.
29 Круглая форма для достижения постепенного эффекта при передаче от одного карбюратора к другому, при
этом возможно сообщение между камерой 15 и трубой 5, несмотря на то, что проходы 28-29 уже закрыты. Для
этих отверстий можно использовать любую другую подходящую форму. В пластине 23, которая прилегает к
противоположной стенке 25 камеры 15, то есть к ее крышке 21, также расположены отверстия 30 и 31,
которые обеспечивают сообщение указанной камеры с наружным воздухом, когда при определенном
положении клапана эти отверстия располагаются напротив отверстий 32 и 33, образованных в указанной
крышке 21.
Наконец, камера 15 постоянно взаимодействует с наружным воздухом через калиброванное отверстие 34,
образованное в съемной заглушке 35.
Относительное положение и размеры деталей соответствующим образом зафиксированы, и работа
устройства осуществляется следующим образом: при неподвижном двигателе дроссельная заслонка 6
находится в закрытом положении, закрывая практически весь участок трубы .0 5 и, по меньшей мере,
частично выходное отверстие медленно движущегося трубопровода 4.
Предположим, необходимо запустить двигатель на холодную и обеспечить его работоспособность. Двигатель
должен достичь температуры q5, подходящей для его нормальной работы. В данном случае, согласно
изобретению, вышеупомянутые детали не затрагиваются, и клапан 6 остается в закрытом положении.
С помощью рычага 18, управляющего механизмом маналипалатии, малые пластины 22 и 23 перемещаются в
положение, показанное на рис. 1 и 3. Это обеспечивает связь трубы 5 с камерой 15 как ниже клапана 6 через
ответвление или воздухозаборник 29 и отверстие 28, так и выше этого клапана 5 через канал 16 и отверстие
27.
Если эти отверстия и их размеры.
Состав смеси, а также состав жиклера 13 и воздушного канала 34, выбран таким образом, чтобы обеспечить
подходящий состав, достаточный для запуска двигателя в холодном состоянии на самой умеренной скорости
и при самой низкой температуре, которая может быть достигнута на практике; запуск будет осуществлен
благодаря тому, что карбюратор будет подходящим в этот момент.
Как показано в описании указанного патента, выходное отверстие определяется только уровнем воды в
камере постоянного уровня, а требуемая насыщенность смеси автоматически изменяется в зависимости от
конкретных условий запуска двигателя с холодным двигателем. Смесь становится более «горячей» и более
бедной и стремится приблизиться к нормальным пропорциям для работы двигателя при прогретом двигателе,
поскольку внутреннее сопротивление уменьшается, и двигатель стремится к ускорению под воздействием
этого уменьшения.
Форма и размеры различных каналов конструкции, образующей клапан, позволяют изменять как количество
топлива, подаваемого в двигатель, так и обогащение смеси 85 путем регулирования открытия каналов 27-10.
Соединение, установленное через каналы 29 и 28 между камерой 1'5 и камерой смешивания основного
карбюратора 90, создает в последней частичный вакуум, который облегчает срабатывание основного жиклера
3 и поддерживает его в готовности к подаче.
На практике целесообразно, чтобы закрывающее действие клапана было постепенным, и с этой целью
конструкция предусматривает постепенное замещение движения клапана поступлением воздуха через
соединение 1. O 29 и 28. Поступление воздуха снаружи через проходы 30-32 и 31-33.
Наконец, что касается положения клапана подачи топлива, при котором закрыты каналы 29-28 и 27-16 i05, что
выводит из строя вспомогательный карбюратор, то следует рассмотреть каналы 30-32 и 31-? 33 оставаться
полностью открытыми для доступа наружного воздуха. Следовательно, разрежение, которое будет
передаваться из трубы (10) в закрытые каналы, не может стать достаточным для того, чтобы
вспомогательный карбюратор заработал во время нормальной работы при подаче 115 литров карбюратора из
жиклерной трубки (13).
На рис. 3 сплошными линиями показано расположение отверстий 27 и 28, образованных в малой пластине 22,
и их совпадение с каналами 16 и 29, образованными в стенке камеры 15, когда клапан находится в полностью
открытом положении (рис.
1)
.
В этом положении отверстия 32 и 33, выходящие на открытый воздух и показанные пунктирными линиями, не
совпадают с отверстиями 30 и 31, образованными в малой пластине 23.
На рис. 4 клапан находится в закрытом положении, и отверстия 27 и 28 (пунктирные линии) больше не
совпадают с каналами 130 381,982 16 и 29, а, наоборот, каналы, активируемые тем фактом, что указанные
другие 53 32 и 33 (сплошные линии) расположены напротив воздухозаборного устройства, полностью
открываются, когда клапан занимает такое положение, что на рис. 5 и 6 показано, что вспомогательный
карбюратор не работает.
изобретение для карбюратора с горизонтальным 3. Устройство согласно пунктам 1 или 2, зональный вход 5.
Изобретение также характеризуется тем, что 55, применимое в данном варианте осуществления, хотя
вспомогательный карбюратор включает в себя определенный воздухозаборник (34), несколько отличающийся
от формы. Следует подчеркнуть, что ось 16 от вспомогательного карбюратора должна быть в раздвоенной
конструкции, принятой путем замены указанной детали.
или разделенная индукционная труба обычного размера 4. Устройство, как заявлено в пункте 1, или
устройство, расположенное в симметричной плоскости относительно устройства 2, характеризуется тем, что
клапан i5: указанная труба. Таким образом, как показано на рис. 2, в одной (22) индукционная труба имеет две
небольшие пластины, а в другой – два ответвления 37, 38, в которых расположены отверстия (27) и (28) 65, а
выходное отверстие 16 расположено в плоскости, служащей для регулирования соответствующего сечения
или оси симметрии указанных ответвлений. Изобретение не ограничивается предварительно подаваемой
вспомогательным карбюратором точной формой или деталями конструкции, показанными на рис. 2, поскольку
они могут быть изменены в соответствии с конкретным участком воздушного канала для указанных корпусов.
карбюратор из смеси карбюратора, описанного в данном документе, в то время как в другом установлен
характер нашего изобретения - маленькая пластина (23) имеет отверстия (30) и (31) для установления связи с
атмосферой. Мы заявляем, что то, что мы заявляем, является 5.
Устройство, как указано в любом из 1 пунктов. Карбюраторное устройство для внутреннего сгорания,
описанное в предыдущих пунктах, характеризующееся тем, что выход из вспомогательного карбюратора
открывается в разветвленную или соединенную с входным патрубком двигателя в вертикальной плоскости
симметрии за дроссельной заслонкой клапаном и ответвлениями (37), (38) указанной трубы, таким образом,
содержащее средства для ограничения подачи топлива, подаваемого этим карбюратором, в то время как
подача вспомогательного воздуха увеличивается равномерно между двумя ответвлениями указанного
патрубка, как указано выше.
тот факт, что клапан, который выходит через 6. Карбюраторные устройства для внутренней связи
вспомогательных карбюраторов, конструкция, работа и впускной канал двигателя, расположенные в основном
так, как описано здесь, контролируют проход, через который вспомогательный или, как описано здесь,
основной карбюратор, а также другие чертежи.
Воздухозаборник обеспечивает связь с атмосферой, при этом устройство выполнено следующим образом.
Дата: 27-й день. Тул, 191.
что прежний проход постепенно закрывается компанией BAYONNE & Co, а указанный воздухозаборник
открывается в целях, изложенных выше. 9. Суд Варвика. Грейс-Инн, Лондон, 2. Устройство согласно п. 1, char-
- W.C.1.
Соседние файлы в папке патенты