Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12977
.pdf
На протяжении всего обзора аналогичные участки воздуха были отмечены соответствующим образом.
Валы 1 и 2, приводящие в движение механизм переключения передач, перемещаются в осевом направлении
90° для осуществления желаемого изменения скорости или направления движения посредством давления
жидкости на конце другого вала 3 (см. рис. 3 и 5). Концы этого вала выполнены в форме поршней и
приспособлены для работы в цилиндрах 7 и 8, при этом движение передается рычагом 33 и шарнирно
закрепленным рычагом управления 34 (см. более подробно рис. 3 и 5).
1,
4-7).
Переключение передач осуществляется путем перемещения рычага переключения передач 100 35,
установленного таким образом, чтобы обеспечить универсальное перемещение, в требуемую выемку 36
пластины 37. Рычаг переключения передач 3.5 одновременно совершает два различных движения. Первое
движение 105 предназначено для выбора необходимого клапана, который нужно открыть 988 381,988, путем
вытягивания или толкания штока 38, соединенного с нижним концом рычага 35. Движение штока 38
передается на вал выбора клапана 42 посредством рычагов 39, 39a, штока 40 и рычага коромысла 41. Рычаг
39 скользящим образом прикреплен к стержню 38, а движение стержня 39b контролируется пружинами 43,
43a, расположенными по обе стороны скользящего крепления стержня 38, причем указанные пружины
находятся в клетке 44, закрепленной на стержне 38. Камера 4? Кулачок может быть закреплен на валу 42, а
его перемещение регулироваться пружинами 46, 46a, опирающимися с каждой стороны кулачка 47 и на концы
обоймы 45, через которую скользит вал 42, или же кулачок может быть выполнен в виде осевого скольжения
по валу 42, а его перемещение будет регулироваться пружинами 46, 46a, опирающимися с каждой стороны
кулачка 47, при этом их другие концы должны быть закреплены на валу 42, который скользит через обойму 45.
Между концами пружин 46, 46а, 2;5 и концами клетки 4.5 должен быть оставлен зазор, позволяющий клетке
перемещаться на заданное расстояние до того, как пружина соприкоснется с клеткой 45. В первом варианте
хода кулачка 47 определяется соотношением напряжений пружин 43, 43a и 46a. В альтернативном варианте
перемещения кулачка определяется зазором между концами пружин 46 и 46a и концами обоймы 45, при этом
пружины 46 и 46a используются для удержания кулачка 47 в центральном положении и позволяют валу 42
перемещаться, пока кулачок удерживается клапаном 48 или 49, как показано на рис. 8. Клетка 45 прикреплена
к концу рычага 33. При осевом перемещении вала 42 кулачок 47 перемещается в противоположную сторону
либо от распределительного клапана 48, либо от распределительного клапана 49, которые приводят в
действие механизм переключения передач.
Второе движение, вызываемое перемещением рычага переключения передач 35, заключается в выборе того,
какой из валов 1 или 2 должен быть перемещен; это движение передается через стержень 50, рычаг
коромысла 51, стержень 52, рычаг коромысла 53 и тягу 54 к рычагу затвора 34.
Рычаг 53 скользящим образом прикреплен к стержню 52, а его движение контролируется пружинами 56, 56a,
расположенными по обе стороны от скользящего крепления рычага 53, причем указанная пружина находится
в обойме 55, закрепленной на стержне 52. Рычаг затвора 34 не может одновременно перемещать оба вала 1 и
2 с помощью упора 61 (см. рис. 4 и 6), который не допускает осевого перемещения до тех пор, пока рычаг
затвора 34 не соприкоснется с валом 1 или 2. Происходит только сжатие пружины 56 или 56a, которое
происходит до полного перекрытия рычага затвора 34.
Шестерни зафиксированы в нейтральном положении, а также их движение за пределы нейтрального
положения при переключении передач предотвращается с помощью упоров 57 и 57а, которые действуют как
ограничители (см. рис. 4, 6 и 7). Каждый из 70 выталкивателей 57, 5ha- приводится в действие кулачком 58
или 58c1 (см. рис. 4) на валу 59, имеющем пружины 60 и 60a, позволяющие перемещать кулачки вдоль вала
59 при перемещении рычага 33 в одну или другую сторону. Когда рычаг 33 перемещается в одну сторону, он
выталкивает кулачок 58 или 58a вдоль вала 59 из контакта с кикстартером 57 или 5a, и когда вал 5t'
поворачивается на 80 градусов, поднимается только один из кикстартеров, а другой служит упором при
достижении нейтрального положения при следующем переключении передач.
Необходимым средством для осуществления переключения передач 85 является установление связи
цилиндра 7 или 8 с давлением жидкости путем открытия распределительных клапанов 48 или 49, что
приводит к осевому перемещению вала 3 с рычагом 33 и задвижкой 34 90 и осуществлению переключения
передач путем перемещения предварительно выбранного вала 1 или 2. Вращение валов 1 и 2 (см. рис. 4 и 5)
может передаваться кривошипами 62 и 63 на валы 64 и 65 соответственно для управления переключением
передач путем поворота. Остановки 66 и 6X могут быть использованы для ограничения движения шафиитов 1
и 2. Переключение передач может осуществляться вручную или с помощью педали сцепления 67.
Когда необходимо переключить передачу, педаль сцепления 67 нажимается, отключая сцепление от вала
двигателя, и после достижения заданного хода педали, жидкостный клапан 68 открывается с помощью
щелевого рычага 69, соединенного с педалью 67, и приводит в действие цилиндр 70, взаимодействующий с
давлением жидкости в трубе 71, которая может быть взята из любого источника давления.
Труба 71а соединяет клапан 68 с цилиндром 70. При нажатии на педаль сцепления 67 рычаг 72, закрепленный
на валу педали 73, тянет стержень 115 74, который соединен с рычагом 75 и с рычагом 76 другим стержнем
77, и таким образом вращает вал выбора клапана 42 и вал кулачка кикстартера 59. Это движение приводит к
тому, что кулачок 47 открывает выбранный клапан 120 48 или 49, и одновременно кулачки 58 и 58a
поворачивают кикеры 57 и 57a вокруг своей оси 78, позволяя рычагу 33 перемещаться в одну или другую
сторону вокруг своей оси 79. 125 Цилиндр 80 выполнен единым целым с цилиндром 70 и снабжен поршнем
SOa, который соединен с поршнем 83.
Цилиндр 80 заполняется жидкостью через обратный клапан 84 из резервуара 82 (130 381 988) по трубе 81, и
при перемещении поршня 83 вперед шаровой клапан 84 закрывается, создавая необходимое давление в
цилиндре 80.
Это давление передается по трубе к распределительным клапанам 48 и 49, где выбранный клапан открыт.
Затем давление передается в цилиндр, например, в цилиндр 7, через соответствующим образом
расположенные порты 85a и 87a в цилиндре, а также порт 86 в клапане и вдоль трубы 87. Давление в
цилиндре 7 перемещает вал 3 в осевом направлении, а вместе с ним и рычаги 33 и 34, которые перемещают
вал 1 или 2, в зависимости от выбранного варианта.
Жидкость, вытесняемая из цилиндра 8, подается по трубе 88 через отверстия 88u и 90a в цилиндре и через
отверстие 89 в клапане по трубе 90 в резервуар 82.
Таким образом, вал 1 будет приводить в действие переключение передач вала 64, а вал 2 — переключение
передач вала 65.
Когда клапан 49 открывается, позволяя давлению поступать в цилиндр 7 и, таким образом, перемещать рычаг
33, кулачок 47 стремится перемещаться вместе с обоймой 45, которая прикреплена к рычагу 33. Кулачок 47 не
может перемещаться в поперечном направлении из-за конца клапана 48 (см. рис. 8), и он может
перемещаться в поперечном направлении только после сброса давления с педали сцепления. Поэтому
распределительный клапан остается полностью открытым до тех пор, пока сцепление не будет соединено с
валом двигателя.
Хотя я подробно описал один из вариантов осуществления моего изобретения, из этого не следует понимать,
что изобретение ограничивается только этим конкретным показанным вариантом. В конструкцию и
расположение деталей могут быть внесены различные изменения, не выходящие за рамки изобретения, как
это определено в следующих пунктах формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381989.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381989&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381989A
[]
ПАТЕНТ
Я 1.; i:
СПЕЦИФИКАЦИЯ U n(- - '' --Дата проведения конвенции (США): ноябрь. 19, 1930. 7i 8 1 U [Дата подачи заявки
(в Соединенном Королевстве)' A uag. 4, 7931, № 22,082/31.
Заявка принята. окт. 20, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод и устройство для изготовления металлических прутков или полос
профилированного поперечного сечения, особенно для изготовления колесных дисков.
Мы, компания Goodyear Tire & Rubber Company, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами
штата Огайо, США, по адресу: 1144, East Market Street, Akron, Ohio, США, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в
следующем заявлении: данное изобретение относится к изготовлению металлического прутка или полосы
профилированного поперечного сечения, имеющего выступы, наклоненные к основной части профиля таким
образом, чтобы перекрывать его, так что профиль не может быть точно сформирован только прокаткой, путем
горячей прокатки заготовки между профилировочными валами, имеющими форму, позволяющую отклонять
базовую часть в противоположную сторону от наклона концевого фланца до степени, достаточной для
обеспечения правильного формирования обратно наклоненного фланца путем прокатки, и последующего
выпрямления отклоненного базового фланца.
Изобретение заключается в том, чтобы во время этапа выпрямления один край профильной секции
перемещался вбок, в то время как противоположный край секции оставался практически неподвижным.
В частности, изобретение касается изготовления пневматического обода для поддержки шины, поперечное
сечение которого имеет практически цилиндрическое основание, контактный элемент для шины с одной
стороны, аксиально наклоненную часть с другой стороны основания и фланец на внешнем крае наклонной
части, который выступает из внешней периферии обода под острым углом по отношению к основанию обода и
в направлении к его срединной окружной линии.
При применении способа, описанного в изобретении, металл во фланце вдоль наклонной части основания не
подвергается изгибающим или иным напряжениям, а прилегающие стенки наклонной части и фланца могут
быть сформированы точно и равномерно. Хотя при выпрямлении в холодном состоянии в промежуточных
L-образных участках основания возникает небольшое изгибающее напряжение, такие напряжения не
приводят к нежелательному ослаблению обода. Кроме того, такие напряжения, которые могут возникнуть,
возникают в той части обода, где во время эксплуатации обода не возникают изгибающие напряжения.
Для лучшего понимания изобретения можно обратиться к прилагаемым чертежам, на которых в качестве
примера показаны способ осуществления изобретения и используемое для его выполнения устройство, а
также ранее упомянутые способы. В этих крыльях дрэга:
Рис. 1 представляет собой поперечное сечение аппарата, используемого для выпрямления обода,
предварительно согнутого поперечно во время обработки обода в нагретом состоянии; рис. 2 иллюстрирует
поперечное сечение обода, аналогичного показанному на рис. 1, и схематически показывает, как прокатные
валки используются на одном из этапов изготовления обода в нагретом состоянии; рис. 3 представляет собой
поперечное сечение участка обода, иллюстрирующее несколько иной способ придания формы участку между
последними прокатными валками; рис. 4 представляет собой вид сбоку участка обода до его сгибания в
круглую форму; и рис. 5 представляет собой вид сбоку участка после его сгибания в круглую форму.
В индустрии производства колесных дисков хорошо известно, что обод изготавливается путем выплавки
металлической заготовки из печи и изменения ее контура для образования заготовки или полосы с профилем
или поперечным сечением, соответствующим профилю обода.
Этот брусок или полоса согнуты в форме круга, а их концы сварены между собой.
На рис. 2 показан фрагмент обода, иллюстрирующий его форму после прохождения между последними
валками сталепрокатного стана.
На рисунках 11 и 12 изображена пара фрагментарных прокатных валков мельницы. Обод 10 снабжен
практически плоским основанием 13, измерительным фланцем 14 на одном краю основания, наклонной
частью 15 на противоположном краю основания и фланцем 16, выступающим из внешнего края наклонной
части 15. Очевидно, что смежные стенки 17 и 18 наклонной части 15 основания и фланца 16, соответственно,
расположены таким образом относительно ролика 11, что часть ролика может легко полностью соприкасаться
с такими поверхностями и точно формировать их под желаемым углом. Кроме того, поверхность 18 не
перекрывает поверхность 17, если рассматривать горизонтальную ось ролика 12 как основание для
определения перекрытия. Участок 10 принимает свою окончательную форму, за исключением того, что его
необходимо отклонить в положение, обозначенное пунктирными линиями на рис. 1 и 3 под номером 19.
На фиг. I показана секция обода 10, расположенная на неподвижной плите 24, имеющей плоское основание
25 и желоб 26, отводимый наклонной поверхностью 27 и стенкой 28, расположенной практически
перпендикулярно поверхности 25. Следует понимать, что ободная секция 10 имеет форму удлиненного
участка, который не был согнут в круглую форму.
Следовательно, край обода, прилегающий к фланцу 14, соединяющемуся с шиной, может располагаться на
поверхности 2,5, в то время как противоположный край, прилегающий к фланцу 16, может быть расположен в
желобе 26 рядом с местом соединения поверхностей 27 и 28. Для перемещения изогнутой вбок части ободка
23 вниз подвижная плита 30) разделена. Когда эта опорная плита перемещается вниз относительно основной
части обода 10, край участка, прилегающего к фланцу шины 14, перемещается вбок до тех пор, пока не
займет положение, обозначенное пунктирными линиями 3. Следует отметить, что вертикальная ось 28
неподвижной плиты 24 предотвращает боковое перемещение в одном направлении края обода — напротив
выступающего фланца 14.
Фитиг, 3i, иллюстрирует 11-метровую секцию 23, аналогичную настройке t 1,0, но которой была придана
слегка узкая форма с помощью стальных сверлильных валков. Это будет наблюдаться, когда основная часть
шины будет плоской, а фланец 14, крепящий шину, будет находиться в своем нормальном положении
относительно нее.
Наклонная часть 1-5 и фланец -16 направлены вниз, что обеспечивает полный контакт прокатного стана с
поверхностями 17 и 18.
В конечном итоге, секция 23 может быть сформирована с помощью того же оборудования, что показано на
рис.
1.
за исключением того, что подвижная платформа предпочтительно должна иметь траекторию движения,
приблизительно соответствующую направлению потока А на рис. 3.
Рис. 4 shoRw3 — секция обода в готовом виде до сгибания в круглую форму.
На рис. 5 показан тот же участок в круглой форме.
Для сгибания сечения в круглую форму могут использоваться различные хорошо известные устройства.
Наконец, 70 концов секции свариваются между собой.
Применение данного изобретения позволяет избежать напряжений в наклонных фланцах на краях ободов
описанного типа и, следовательно, обеспечивает точное и долговечное изготовление ободов. «Описанное и
проиллюстрированное устройство для выполнения одного из этапов метода обеспечивает правильное
формирование обода на заключительном этапе производства до того, как согнуть секцию в круглую форму и
сварить ее». Аппарат Суэ недорог, его легко изготовить и использовать.
Теперь, подробно описав и установив природу нашего намерения и то, каким образом оно должно быть
выполнено, мы заявляем, что то, на что мы претендуем, является 1. Изделие из технологического металла,
представляющее собой пруток или полосу профилированного поперечного сечения, имеющую удлиненную
базовую часть и концевой фланец, наклоненный назад относительно основания путем горячей прокатки
заготовки между профилирующими валками, форма которых позволяет отклонять базовую часть 95 в
противоположную сторону от наклона концевого фланца на угол, достаточный для обеспечения правильной
формы наклоненного назад фланца путем прокатки и последующего выпрямления отклоненной базовой
части, 100 четко обозначено, что приводит к перемещению одного из профилированных участков вбок
относительно противоположного конца. 105 2. A4. metlhod accoidio to claim 1 in %svxbmell tfle cree edkre o0.
tLhe se(tion is e aus- to imcye laterally over a pl mne surface during the straia.itealiin. step.
Методика a-corqri, для elai-m 1 или 110 2, в которой этап strasoh e'uunw -nerf')nlliedl oln the metal when cld 1.
4. Методика, описанная в пунктах 1-3, применяемая к профильным стержням для изготовления шин, имеет
прямую часть длиной 115, а. Шина входит в зацепление с одной стороны, а с другой — конец загнут назад под
острым углом к базовой части.
5. Устройство для изготовления 120 профильных секций колесного обода методом согласно п. 4, включающее
валы, имеющие форму, придающую заготовке профиль, изогнутый или загнутый в нижней части, и
неподвижную плиту, имеющую плоскую поверхность и упор M25, удерживающий один край обода, и плиту,
перемещающуюся к неподвижной плите для выпрямления указанной нижней части.
6. Способ изготовления металлических профилей 130 - - - __1 381,989 для колесных дисков и других целей,
как описано здесь.
7. Оборудование для изготовления металлических профильных профилей для колесных дисков и других
целей, как описано и показано на прилагаемых чертежах.
Дата: 4 августа 1931 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, по адресу: Холборн, 23, Лондон,
Восточная Англия. 1.
Представители заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381990.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381990&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381990A
[]
= \\fl---] \ e - /
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: август. 5, 1931. № 22,167/31. 38i,9. Принято к рассмотрению: окт. 20, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в развлекательных аппаратах.
Я, Фред Лоуренс Марни, проживающий по адресу: Норт Оушен Бульвар, Солсбери-Бич, Массачусетс,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к моторизованным транспортным средствам или трамваям, используемым в
развлекательных аттракционах, включающим электрически заряженную проволочную сетку или потолок и
электрически заряженный металлический пол, по которому движется транспортное средство или вагон,
приводимый в движение электродвигателем, работающим от указанной электрически заряженной сетки и
пола.
В автомобиле, для вышеупомянутой цели, имеющем управляемое ведущее переднее колесо, расположенное
на его дальнем конце, с системой поворота, расположенной перед ходовыми колесами, предлагается
предусмотреть силовой агрегат, который вращается посредством рулевой колонки по полному кругу вместе с
ведущим колесом, при этом ведущий вал является вертикальным и предназначен для привода конического
колеса, свободно установленного на оси ведущего колеса, которое упруго соединено с коническим колесом. В
состав такого транспортного средства также входил вертикально расположенный электродвигатель
(поддерживающий коническое колесо, которое входит в зацепление с зубчатым колесом, закрепленным на
рулевой колонке), а также контактные кольца и щеткодержатели или контакты на корпусе полюса указанного
двигателя для подачи тока к двигателю.
Настоящее изобретение касается усовершенствования конструкции транспортного средства или автомобиля
указанного выше типа, включающего в себя в комбинации автомобиль, имеющий пол с отверстием,
подшипниковое кольцо, установленное в указанном отверстии, круглую опору двигателя, вращательно
установленную в указанном кольце и имеющую фланец на нижнем конце для зацепления под указанным
кольцом и корпусом опорного элемента двигателя, выступающим над подшипниковым кольцом, двигатель,
установленный на указанной круглой опоре двигателя, ведущие колеса, установленные в указанной опоре и
оперативно соединенные с двигателем, средства для вращения указанного двигателя X1'--1, опору двигателя
и ведущие колеса, изоляционные блоки, установленные на части 55 опоры двигателя, выступающей над
подшипниковым кольцом, проводящую полосу, установленную на изоляции, и щеточный контакт,
зацепляющийся с металлической проводящей полосой.
Предпочтительно, чтобы та часть опоры двигателя, которая выступает над подшипниковым кольцом, была
снабжена канавкой, а в этой канавке было расположено кольцо, взаимодействующее с верхним концом
подшипникового кольца, чтобы предотвратить смещение опоры двигателя вниз.
Предпочтительный и практичный вариант осуществления изобретения показан на прилагаемых чертежах, на
которых:
На рисунке 1 показан пример использования автомобиля в сочетании с верхним электрически заряженным
потолком и электрически заряженным полом.
На рисунке 2 представлен увеличенный вертикальный разрез комбинированного приводного и рулевого
механизма.
На рисунке 3 представлен детальный вертикальный разрез, более наглядно иллюстрирующий механизм
привода между первичным двигателем и тяговыми и опорными колесами. 80 На рисунке 4 представлен
детальный план коллекторного кольца для первичного двигателя и крепления этого кольца.
Аналогичные ссылочные обозначения указывают на соответствующие части на всех 85 рисунках.
Как указывалось ранее, настоящее изобретение предназначено для использования в развлекательном
комплексе, который включает в себя электрически заряженный подвесной потолок из проволоки 90-й сетки
или подобный ему, А, и металлический пол В, также электрически заряженный, по которому движется
вагончик или подобный ему, обозначенный в целом как С, приводимый в движение первичным двигателем D.
Этот первичный двигатель 95 получает ток, будучи соединенным с заряженным потолком через тележку E и с
заряженным фидором B путем заземления на комбинированную приводную и рулевую каретку Ji0 F.
Если говорить конкретно о машине C, то видно, что она имеет общий вид автомобиля, поскольку включает в
себя кузов 1, сиденье 2 размером 105, достаточным для размещения желаемого количества человек, капот 3,
рулевое колесо 4, а также опорные и направляющие колеса 5 и 6.
Обращаясь конкретно к рис. 2 и 3, можно увидеть, что автомобиль снабжен полом 7, в котором образовано
отверстие 8, расположенное под капотом 3.
Внутри отверстия расположен подшипник 9, имеющий радиальный фланец 10.
Данный подшипник удерживается на месте любым подходящим способом, не указанным конкретно.
Подшипник служит опорой для комбинированного приводно-рулевого механизма, в котором и воплощено
данное изобретение.
Кольцевая часть корпуса 12 отливки, образующая основание для указанного комбинированного узла,
установлена для вращения внутри подшипника 9. Данная часть корпуса 12 выполнена с радиальным фланцем
13, расположенным под фланцем 10, образованным на подшипнике 9. Для обеспечения надлежащего
положения основания внутри подшипника 9, указанный разрыв имеет канавку 14, в которую входит разрезное
кольцо 15. Кольцо 15 не будет препятствовать желаемому свободному вращению основания относительно
подшипника 9. Однако кольцо предотвратит выпадение основания из подшипника в случае подъема передней
части автомобиля.
D - Вдоль фланца 13 основания расположены расположенные по диаметру и ориентированные вдоль оси
подшипниковые коробки 16, которые на различных рисунках изображены как выполненные заодно с
основанием. Следует, однако, понимать, что при желании эти коробки могут быть изготовлены отдельно от
основания.
На рисунке 3 показана одна из таких коробок, имеющая отверстие 17 практически цилиндрической формы и
открытая с обоих концов. Внутренний конец отверстия 17 закрыт кольцом 18, в котором расположено
уплотнительное кольцо 19, взаимодействующее с осью 20 и выполняющее функцию уплотнения между осью и
указанным кольцом. Наружный конец отверстия 17 закрыт крышкой 21, которая резьбовым соединением
соединена с подшипниковыми узлами. Для удержания каждой из этих крышек и предотвращения их
случайного смещения используется установочный винт 22. Свободное пространство внутри подшипниковых
коробок предназначено для размещения смазки, например, консистентной смазки или подобного вещества.
К оси 20 с помощью штифтов 23 прикреплены объединенные ведущие и рулевые колеса 24 и 25. Эти колеса
могут быть любой желаемой формы, но предпочтительно:
Вероятно, они будут состоять из дискообразных перепонок o60 с расширенными краями. Колесо 24
выполнено с концентрической фрикционной поверхностью 26, предназначенной для взаимодействия с
композитным фрикционным диском 27, расположенным между этой поверхностью 26 и прилегающей
фрикционной поверхностью 28 свободно вращающейся конической шестерни 29. Тонкая шестерня свободно
закреплена на удлинителе 30 ступицы колеса 24. Противоположная сторона зубчатого колеса 29 соединена с
композитным фрикционным диском 31, который расположен между этой стороной зубчатого колеса 29 и
металлическим диском 3'2, свободно охватывающим центральную часть оси 20. Пружина сжатия 33
охватывает ось 20, ступичную часть колеса 25 и ступичную часть диска 32. Эта пружина служит для
соединения зубчатого колеса 29 с колесом 24, так что, приводя в движение зубчатое колесо, колесо 24 будет
вращаться. Однако пружина 33 позволит конической зубчатой передаче проскальзывать при перегрузке,
например, при столкновении автомобиля с неподвижным кузовом.
Корпус 12 основания комбинированного приводно-рулевого механизма 85 имеет кольцевой фланец 34 на
верхнем крае, который радиально выступает внутрь от основания. Этот фланец снабжен кольцевым
углублением 3,5 для размещения торцевой крышки 36 электродвигателя 37. Для обеспечения возможности
съемного крепления двигателя на фланце 34, винты или аналогичные элементы 38 пропускаются через
соответствующие отверстия, образованные во фланце, и ввинчиваются в двигатель. К валу якоря 39
двигателя 37 прикреплена, например, с помощью штифта 40, коническая шестерня 41, которая постоянно
зацепляется с коническим кольцом 100 шестерни 29.
Теперь станет ясно, что предусмотрен приводной механизм, состоящий из двигателя 37, соединенного с
тяговым колесом 24 посредством фрикционной муфты 105, которая будет проскальзывать при перегрузке
двигателя. Ввиду того, что оба колеса 24 и 25 жестко соединены с осью 20, вращение одного колеса,
разумеется, приведет к вращению другого колеса, и оба колеса будут действовать как средства тяги для
стержня С.
Для управления автомобилем используется весь комбинированный приводно-рулевой узел 1л:
Объектив F вращается относительно автомобиля.
1
Для обеспечения управления движением рулевого механизма устройства, на верхней торцевой крышке 42
двигателя 37 закреплена зубчатая передача 43. Тот.
Крепежное средство для этой шестерни состоит из 1 ушка 44, которые крепятся к торцевой крышке 42 с
помощью винтов или подобных им 45.
Рулевая колонка 46 установлена на верхнем конце 47 кронштейна 48, который крепится своим нижним концом
к полу 7 25 с помощью винтов или аналогичных крепежных элементов 49.
Рядом с верхним концом рулевой колонки расположен кронштейн 50, служащий опорой для колонки.
Кронштейн крепится в точке 10 881,990 3 51 к верхней стенке капота 3 с помощью винтов или аналогичных
крепежных элементов 52. На фиг. 1 показано, что рулевое колесо 4 правильно установлено на верхнем конце
рулевой колонки 46. К колонне 46 надлежащим образом крепится воротник 53, предотвращающий осевое
смещение колонны 46 вниз относительно кронштейна 48. Коническая шестерня 53 соединена с нижним
концом рулевой колонки 46 посредством штифта 54. Эта шестерня 53 постоянно находится в зацеплении с
кольцевой шестерней 43, установленной на двигателе 37.
Теперь станет ясно, что при вращении рулевой колонки 46 посредством рулевого колеса 4 двигатель 37 будет
вращаться. В связи с тем, что двигатель и основание 12 неподвижны относительно друг друга, вращение
двигателя вызовет вращение основания внутри подшипника 9. Тяговые колеса 24 и 25, разумеется, будут
вращаться вместе с основанием, обеспечивая тем самым управление автомобилем.
Как указано выше, проволочная сетка А и металлический пол В заряжаются электричеством. Для достижения
этой цели провода 55 и 56 соответственно соединены с потолком и полом. Главный выключатель 57
расположен в одном из этих проводов. Для обеспечения передачи тока от силовых проводов, а точнее, от
заряженных потолка и пола, к двигателю, провод 58 двигателя заземлен на корпус двигателя в точке 59.
Заземление провода 58 на корпус двигателя, разумеется, обеспечивает заземление на металлический пол B.
Оставшийся провод 60 двигателя подключен к коллекторному кольцу 61, которое закреплено на основании 12
рядом со своим верхним концом. Для изоляции коллекторного кольца 61 от основания 12 между основанием и
кольцом расположено множество изоляционных блоков 62.
Постоянное взаимодействие с коллекторным кольцом 61 обеспечивает ролик 63, установленный на
пружинном рычаге 64, который соединен с кузовом автомобиля в точке 65. К креплению рычага 64
подсоединен провод 66, который доходит до контакта 67, функционально связанного со вторым контактом 68.
От этого второго контакта :55 к тележке E идет провод 69. Конкретное соединение между проводом 69 и
тележкой не раскрывается, поскольку может быть предусмотрено любое подходящее соединение. На данном
рисунке контакт 67 соединен с педалью 70, посредством которой контакт 67 может выборочно
устанавливаться в зацепление с контактом 68.
В целях изоляции тока, подаваемого на двигатель, от пассажира или пассажиров автомобиля, рычаг 64
изолирован от транспортного средства изоляционным материалом 71. Зубчатое колесо 43 изолировано от
двигателя с помощью изоляционных шайб 72 и изоляционных трубок 70 73, расположенных между винтами 45
и выступами 44. Кронштейн 52 изолирован от капота 3 кузова автомобиля с помощью изоляционного блока
74. 75 Теперь станет ясно, что когда главный выключатель 57 замкнут для зарядки потолка A и пола B,
пассажир изображенного автомобиля может подключить свой двигатель 37 к цепи, заряженной крыше и полу
80, замкнув контакты 67 и 68 друг с другом.
Замыкание этого отдельного выключателя вагона включит двигатель 37 и заставит его якорь вращаться для
привода 85 тяговых колес 24 и 25. Благодаря дирижируемому креплению этих колес, направление движения
автомобиля можно регулировать поворотом рулевого колеса 4. Очевидно, что комбинированный рулевой и
приводной механизм под углом 90 градусов может поворачиваться таким образом, что транспортное средство
может управляться практически в любом желаемом направлении.
Фактически, установка двигателя 37 с осью, совпадающей с осью вращения 95 комбинированного рулевого и
приводного механизма, позволит поворачивать механизм на 180 градусов для полного изменения
направления движения автомобиля. Во время движения вагона по заряженному полу IO0 B, фрикционная
муфта, расположенная между двигателем 37 и тяговыми колесами, позволит произойти проскальзыванию,
если движение вагона будет остановлено столкновением с не поддающимся сжатию препятствием t05, таким
как стенка корпуса аттракциона или другой вагон, движущийся по этому полу.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381991.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381991&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381991A
[]
с \ ф
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с изменениями в соответствии с решением Апелляционного трибунала по патентам от 1
февраля 1935 года (согласно разделу 11 Законов о патентах и промышленных образцах 1907–1932 годов).
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 6, 1931. № 22274/31.
Принято: октябрь. 20, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ)
Усовершенствования, касающиеся производства целлюлозно-триацетатной коммуникации, от профессора.
Доктор Эрнст.
БЕРЛ, гражданин Германии, проживающий по адресу: Вильгельмштрассе, Дармштадт, Германия, 40.
Я, Артур Иароид Стивенс, бакалавр наук.
(Лондон), член Королевского колледжа патентных поверенных, член Королевского института патентных
поверенных, подданный короля Великобритании. Британская фирма White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson,
расположенная по адресу: 5-9, Quality Court, Chancery Lane, London, W.C. 2, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
В производстве ацетата целлюлозы хорошо известен двухстадийный процесс, первая стадия которого
заключается в предварительной обработке целлюлозы ледяной уксусной кислотой, содержащей небольшое
количество катализатора, например, серной кислоты, а вторая стадия — в ацетилировании предварительно
обработанной целлюлозы с помощью уксусного ангидрида в присутствии соответствующего растворителя или
разбавляющей жидкости; также хорошо известно получение ацетата целлюлозы в волокнистом состоянии
путем проведения ацетилирования в присутствии жидкости, такой как бензол, который не растворяет продукт,
а поддерживает его во взвешенном состоянии.
Согласно настоящему изобретению, триацетат целлюлозы получают усовершенствованным двухстадийным
процессом, который заключается в предварительной обработке целлюлозы ледяной уксусной кислотой в
количестве, в 5-12 раз превышающем ее вес, содержащей около 0,3% серной кислоты в качестве
катализатора, удалении кислот до такой степени, что количество кислотной смеси, остающейся в
целлюлозном материале, приблизительно равно весу исходной целлюлозы, и последующей обработке
пропитанной кислотой целлюлозы, первоначально при температуре около 0 °C.
но температура повышается примерно до 250–300 °C к концу реакции при использовании избытка уксусного
ангидрида и количества нерастворимой органической жидкости, равного по объему от двух до пяти раз
большему, чем вес использованного уксусного ангидрида; полученный продукт — триацетат целлюлозы —
практически не содержит катализатора и находится в волокнистом стабильном состоянии.
Соседние файлы в папке патенты