Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12898
.pdf
Повышение электромагнитной эффективности и компактности достигается за счет размещения шпинделя 10,
приводящего в действие контактами, через центр 90 обмоток.
Из приведенного выше описания станет ясно, что двухконтактное реле 9а, предназначенное для размыкания
одной цепи и одновременного размыкания другой цепи, снабжено свойством обеспечения четкого и быстрого
срабатывания.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383406.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383406&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383406A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ CarLIO-yN- -
Дата подачи заявки: ноябрь. 9, 1931. № 31,017/31. 3T 394G_ Полный левый: авг. 4, 1932.
_______ Завершено: ноябрь. 17, 1932.
g_ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
I-w pov ns:iZ aped xoagzg to Shose 'or Overall Tiains 0or the 1, iONALD STUART RENNEDY, of Hare- higher than
the walls of the mentioned members wood Forest Works, Longparish, Hamp- adjacent to the flat portion of the main
e,shire, a British Subject, do realy declare the nature of this invention to be as well beyond the bore for the retaining
following:- spindles or bolts and such extensions are angully shaped. This invention relates to the construe-
angular-shaped. Боковые крылья представляют собой элементы конструкции башмаков для цепей общего
назначения, поясов или имеют гофрированную или рифленую поверхность, аналогичную той, что
используется для колес дорожных транспортных средств. Их основная цель – обеспечить улучшенное
сцепление с дорогой, предотвратить поперечное движение башмака. Внутренний конец башмака вращается,
чтобы сделать башмак самоочищающимся и способствовать увеличению пространства между двумя
смежными элементами канала, а также оперативной фиксации центральной секции канала и может
примыкать к приподнятым или смещенным стенкам i5. Усовершенствованный башмак состоит из основной
части протектора, имеющей боковые закрылки или крылья, движение крыла ограничено, и это ограничение
предпочтительно таково, что крыло -10 соединение крыльев не может занять положение, в котором его
плоскость движения наружу и внутрь находится под углом менее 110° к плоскости движения боковых крыльев.
Я не ограничиваю себя, если это допустимо, то это ограничено. С этой целью, под таким углом, важно, чтобы
стороны основного угла между крылом и основной частью колеи были закреплены болтами или штифтами,
выступающими за пределы колеи, и чтобы расстояние между болтами и лопастями всегда было значительно
больше D в продольном и поперечном направлениях, причем эти болты образуют шарнирные соединения,
чем -90°.
оси для крыльев и для ограничения движения наружу основной части гусеницы с каждой стороны каждого
крыла обеспечиваются вышеупомянутыми выступами или бугорками, действующими в качестве упоров для
угловатых продолжений канала. Это позволяет ограничить движение крыла внутрь через стенки секций, с
которыми вырезаны выступы или бугорки или выступы, действующие в качестве упоров для ограничения
движения наружу, образуя складки или петли в крыльях. Они могут соприкасаться с крылом. Это внешнее
ограничение. В предпочтительной конструкции основная часть протектора состоит из одного элемента,
расположенного в плоскости, в то время как множество элементов канавочного сечения крыла находятся в
одном положении, выровнены поперек протектора и имеют наклонно расположенные или смещенные концы,
параллельные плоскости.
к своим стенкам, чтобы охватить небольшую часть. Каждое крыло может быть выполнено с такой же степенью
свободы, как и протектор колеса. Эти слегка изогнутые внешние концы и элементы швеллерного профиля
расположены на некотором расстоянии друг от друга, складываясь или образуя петлю вокруг крепежного
болта или, например, с помощью шайб или штифта, могут быть продолжены назад и приклепаны, как и
крепежные болты или шпиндели, проходящие между загнутой назад частью и элементами швеллерного
профиля. Предпочтительно, чтобы оставалось пространство. Боковые крылья снабжены складками,
закрепленными заклепкой между загнутой назад частью и пластинчатой частью боковой части швеллерного
профиля. Очевидно, что звено цепи надежно закреплено на 100% с помощью указанных крепежных болтов.
Передняя и задняя части каждого крыла, а также сложенные болты, шпиндели или штифты, предусмотренные
в задней части, могут простираться от передней кромки до задней кромки и следовать изгибу ребра или
гофрирования в крыле. Смещенные концы стенок относительно крыла.
Любое подходящее количество обычных элементов швеллера J05 может быть глубже, или между соседними
башмаками могут быть предусмотрены звенья цепи для их соединения. [Цена 1/-] --- -- ^ - '1 Вместо обычных
звеньев цепи между боковыми сторонами направляющей могут быть предусмотрены смежные башмаки. Эти
шарнирные направляющие могут быть приклепаны к боковым крыльям направляющей с помощью
регулируемых соединительных элементов. 45 5) между двумя последовательными башмаками. Когда цепь,
состоящая из этих регулируемых звеньев, устанавливается на дорогу в нормальных условиях, звенья цепи
располагаются между колесами транспортного средства, и в результате этого звенья цепи принимают форму
канавки, притягивая их внутрь таким образом, что пружина автоматически прижимается к стенкам шин.
Однако, при наличии люфта между соседними башмаками, цепь может смещаться наружу (до тех пор, пока не
будет достигнут предел поворота из-за износа звеньев или шарнирного соединения) под воздействием
напряжения в штифтах.
Этот регулируемый соединительный элемент, тем самым увеличивая площадь контакта с землей и добавляя
к ширине 55 гусеничной зоны для вращения шин, обеспечивает поворотное соединение с каждым концом
башмака и увеличивает ширину элемента либо напрямую, либо посредством небольшого соединительного
звена. Улучшенная настройка.
Быстросъемный соединительный элемент можно быстро вставить в положение между соседними башмаками,
предотвращая износ или растяжение звеньев цепи или их вытягивание под башмак во время эксплуатации
или при креплении цепи. Это позволяет избежать повторного зацепления звеньев цепи или других соединений
между этими башмаками. Например, я использую скобу, имеющую
параллельные перекладины или боковые стороны и закругленные другие элементы. Для целей хранения
крылья и соответствующие торцы. Один из таких концов зацеплен основной частью протектора обуви,
образуя D-образное звено, соединяющееся с осью вращения на приблизительно плоской поверхности, и
зацепленной частью обуви. На другом конце просверлено отверстие для крепления крыльев, а открытый паз
между скользящим штоком плунжера снабжен двумя элементами канальной секции, в которые ввинчена
пружина, как в предыдущем примере, что в некоторой степени обеспечивает самоочищение обуви. Головка
этого стебля — бороздка (Ninag.). Закругленная или куполообразная гофрировка с противоположных сторон,
обеспечивающая контакт с внутренней поверхностью боковых крыльев, предотвращает чрезмерный износ
поверхностей параллельных стержней серьги, боковых стенок шины, поперечных элементов, благодаря чему
скользящие движения открытого паза улучшают сцепление с дорогой, а плунжер направляется указанными
стержнями и стенками, что предотвращает деформацию штока. Для уменьшения пробуксовки колеса в цепи
выступающий конец штока привинчен к колодкам.
-35 или иным образом соединены петлей или звеном. Соединены шарнирно, например, с помощью
D-образного соединения. Дата: 9 ноября 1931 г.
Обруч с прилегающей обувью. - Для заявителя, указанные выше петли 1j3 могут быть - FEENY & FEENY,
-подобными тем, которые изображены, например, как Chartered Patent Agents, -1' на рисунках 9 и 9a на
чертежах к моей предыдущей патентной заявке 354,865. Е.К.4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования. В связи с этим, Дональд Стюарт Креннеди из лесопромышленного комплекса Тэрвуд,
Лонгпариш, Элэмпшир, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к конструкции башмаков для цепей общего назначения — поясков или
подобных элементов для колес дорожных транспортных средств. Его основные задачи — улучшение
сцепления с гусеницами, предотвращение пробуксовки колес внутри башмака, обеспечение некоторой
степени самоочищения башмака, а также облегчение хранения и оперативной фиксации цепи.
к обуви для цепей общего назначения или - колеса Ve. eile.
В моей предыдущей спецификации на печатную бумагу №.
367.249 Я описал и заявил о создании опоры для цепи, в которой боковые заслонки или крылья шарнирно
соединены с частью протектора и снабжены средствами для ограничения движения боковых заслонок внутрь,
когда последние занимают рабочее положение, образуя боковые стенки желобообразной цепи или пояса. В
опоре цепи, согласно настоящему изобретению, я предусмотрел средства для ограничения движения
заслонок или крыльев, шарнирно соединенных с опорой, наружу, от нормального желобообразного
положения, но таким образом, чтобы крыло в указанном движении наружу не выходило за пределы
положения, в котором плоскость крыла находится практически параллельно плоскости основного протектора
или примерно параллельна ей. На каждой стороне основной части протектора обуви могут быть
предусмотрены выступы или утолщения, служащие ограничителями для ограничения движения или
раскачивания наружу клапана или крыла.
В предпочтительной конструкции основная часть протектора башмака состоит из множества элементов
швеллерного сечения, расположенных поперечно башмаку и имеющих наклонные или смещенные концы или
выступы на своих стенках таким образом, чтобы в небольшой степени охватывать протектор колесной шины.
Эти элементы швеллерного профиля разнесены на расстоянии друг от друга, например, с помощью шайб или
подобных распорных элементов, через которые проходят передние и задние болты или шпиндели, причем эти
крепежные болты также проходят по торцам стенок элементов швеллерного профиля и образуют поворотные
соединения для боковых крыльев или закрылков. Боковые крылья снабжены складками или петлями, которые
проходят в канал элементов швеллерного профиля и пересекаются там указанными крепежными болтами.
Вместо шайб, расположенных между тремя элементами швеллерного профиля, боковые выступы или крылья
могут быть снабжены дополнительными складками или петлями, которые разделяют и раздвигают элементы
швеллерного профиля.
Настоящее изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рис. 1 показан вид с торца усовершенствованной обуви в развернутом положении, при этом одна боковая
часть или крыло показаны отделенными.
На рис. 2 слева показан вид сверху, а справа — вид снизу обуви.
На рис. 3 показан вид с торца, демонстрирующий боковые створки в закрытом внутрь положении.
Рис. 4 представляет собой вид сбоку рис. 3, выполненный по линии 4-4.
Рис. 5 — план одной из отсоединенных боковых заслонок. Рис. 6 — вид сверху, на котором показана
распорная шайба в качестве дистанционных элементов.
На фиг. 7 показан вид сбоку, в разрезе, подпружиненного регулируемого звена, а на фиг. 8 — его план.
Рисунки 9 и 10 относятся к модификации рисунков 7 и 8.
На рис. 11 представлен детальный вид смещенного конца одного из элементов профиля швеллера.
Основная часть протектора обуви, обозначенная буквой C0, состоит из двух параллельных металлических
элементов швеллерного сечения a и a', расположенных поперечно линии движения всей цепи и разделенных
дистанционными элементами. Края стенок каналов этих элементов a al расположены таким образом, чтобы
взаимодействовать с протектором колесной шины. Эти элементы имеют косые или смещенные концы или
выступы, которые в некоторой степени частично охватывают протектор шины. На рисунке 70 показаны эти
смещенные торцы, снабженные внешними поверхностями b2 и b3, как описано ниже. На фиг. 2 элементы
швеллерного сечения a a' разделены петлями dG, описанными далее, тогда как на фиг. 6 элементы
швеллерного сечения a 75 al- показаны разделенными шайбами c, образующими распорные элементы. Форма
элементов швеллерного сечения a a' будет четко видна на рис. 4.
Боковые закрылки или крылья d d изготовлены из металла 80 и снабжены петлями d) d2, которые входят в
зацепление с болтами, штифтами или шпинделями c, проходящими вперед и назад от башмака, так что
боковые закрылки или крылья шарнирно закреплены на таких болтах e e. Эти болты также проходят через
элементы швеллерного профиля и распорные шайбы или другие промежуточные детали, и снабжены гайками
или другими крепежными устройствами.
Смещенные концы или выступы bl глубже на 90 градусов или выше, чем стенки элементов a a' в плоской части
основного протектора обуви. Они также простираются вбок далеко за пределы отверстия для крепежных
шпинделей или болтов, как показано на рисунке b2 95 btm. Эти выступы или отростки b2 bW над уровнем
ступени имеют угловатую форму и наклонены друг к другу (см. рис. 11).
Боковые крылья d d имеют гофрированную или рифленую поверхность, как показано на рисунке d3, примерно
от их внешнего края до конца, прилегающего к крепежному болту e, т.е. в направлении, поперечном башмаку.
Вогнутая сторона гофрирования или канавки обращена к поверхности (105 градусов), а выпуклая сторона — к
шине. Внутренний конец стенки этой канавки или гофрирования d3 является продолжением пространства
между двумя соседними элементами профиля a al. Часть башмачка 110 d, например, углубленная или
вырезанная часть J, расположена таким образом, чтобы прилегать к контактной поверхности b2, как показано
на рис. 3, так что движение крыла cd внутрь ограничено. Это ограничение 115, закрывающее крыло изнутри,
предпочтительно должно быть таким, чтобы оно не могло занять положение, в котором его плоскость
находится под углом менее 110° к плоскости основной гусеницы. Я не ограничиваюсь этим углом, но важно,
чтобы угол между крылом и основной тягой всегда был значительно больше 90°.
С другой стороны, ограничение движения раскрытия каждого крыла d наружу обеспечивается
вышеупомянутыми угловатыми контактными поверхностями bW, с которыми могут соприкасаться
углубленные или вырезанные части c14 крыла. Эти срезанные участки cV примыкают к складкам или петлям
ci' d2, образующим шарниры в крыльях. p30. Это внешнее ограничение таково, что элемент может быть
быстро вставлен в положение, при котором максимальное внешнее перемещение между соседними
башмаками для замены допускается в том случае, если плоскость изношенных или растянутых звеньев цепи
или других Con1wing d в значительной степени совпадает с соединениями между этими башмаками.
Плоскость основного протектора башмака, регулируемое звено 9ji макс. может быть скобой 70 или примерно
параллельна ей, как это будет с параллельными стержнями или боковыми сторонами g' и закругленными,
четко видимыми на рис. 1. или другими подходящими концами, как указано на рисунках 9 и 10. Один из таких
концов показан шайбой c. Вместо введения шайбы c, я предпочитаю сделать боковые клапаны, продетые
через скрученное звено i, которое может быть соединено с осью вращения на одном из 75 на рис. 2 и 5, чтобы
образовать распорную деталь башмака. На другом конце просверлено отверстие для размещения между
двумя менибрами a и a' — это скользящий стержень jl, аналогичный показанному на рисунке 7
промежуточному петле d&, также шарнирно закрепленному на нем. Головная часть j этого стебля J? Штифт c,
таким образом, служит для удержания на расстоянии друг от друга, при этом соседний штифт имеет выемки с
противоположных сторон, как в точке j2 (рис.).
стенки двух элементов a a1. 10) для зацепления с внутренними поверхностями 80. Углубление или вырез d.
может быть параллельным стержням g& дужки, так что они соприкасаются с любой из поверхностей b3 или
b2. Скользящие движения плунжера направлены так, что в одном направлении он ограничивает движение
открытия наружу, а в другом – пружину. Этого удается избежать. Выступающее направление ограничивает
движение закрытия внутрь. Конец стержня jI привинчен к чему-либо или другому. 85 крыло. Взаимосоединено
с петлей или шарнирным соединением. Крылья d cd могут быть образованы с помощью слегка изогнутых
внешних концов, как показано на рисунке, посредством скрученного звена, аналогичного тому, что показано на
рисунках 7 и 8, и петли d' d2 вокруг.
Крепёжный болт или штифт e e могут быть продолжены. Могут быть предусмотрены элементы швеллерного
профиля a a1 на 90 градусов назад и закреплённые на металлической пластине их сторон, обращенных к
направляющим, при желании, с обшивкой a3 известной части фиг. 1. В таком случае углубление,
приклепанное к профилю профиля memc14, вырезается как в пластине cl, так и в пластине d5. Один из таких
стержней показан на рисунке 1. Предпочтительно, между загнутой задней частью do и пластиной оставляют
зазор. Хотя мы изобразили протектор как состоящий из двух вставленных звеньев цепи (на конце коротких
профилей профиля, разделенных цепью, соединяющей соседние башмаки), я, конечно, могу закрепить их
болтом между загнутой задней частью и пластинчатой частью. Сложенная назад часть также может
простираться от передней кромки до задней кромки крыла. Когда вся цепь состоит из задней кромки крыла.
При желании, эти башмаки в нормальных условиях могут быть установлены на эту пластину, повторяющую
изгиб колес транспортного средства, ребра или гофрирование 105 на крыле, но я предполагаю, что форма
желоба обусловлена тем, что я не показал это таким образом. В крыльях цепи, прилегающих к стенкам
соседних башмаков для соединения шин, могут быть предусмотрены любые подходящие звенья цепи между
башмаками, тянущими цепь. Однако крылья могут перемещать башмаки последовательно наружу (до
достижения предела). Вместо обычных звеньев цепи в условиях напряжения и, таким образом, между
соседними башмаками, я могу в некоторых случаях увеличить площадь контакта с землей и увеличить ширину
гусеничной зоны для качения башмаков.
две туфли подряд. Эти регулируемые звенья цепи Neverthelebs, ограничивая их внешнее движение (см. рис. 7
и 8), предотвращают случайное затягивание крыльев под башмак во время работы или при фиксации цепи в
рабочем положении таким образом, что пружины автоматически компенсируют любой люфт между
составными частями звена. Для целей хранения крылья и прилегающие к ним башмаки в цепи раздвигаются,
что предотвращает износ звеньев. Эта регулируемая тяга имеет приблизительно плоскую форму (рис.).
1)
. Шарнирный элемент шарнирно соединен в каждом конце стыковочного соединения крыльев и открытого паза
с элементом обуви, либо напрямую, либо через одно соединительное звено f между каждыми двумя
элементами швеллерного сечения, либо звено i, которое в некоторой степени скрутит швеллер. Один из
концов показан просверленным для самоочистки. Закругленный или куполообразный корат g2 (см. рис. 7) для
скользящего штока j" шероховатость в боковых крыльях предотвращает чрезмерный износ боковых стенок
шины. j, вокруг которого установлен, витая пружина t5 h Регулируемая поперечная пазовая тяга в
протекторной части 130 383,406 383,406 улучшает сцепление с дорогой, а края стенок элементов канального
сечения уменьшают пробуксовку колес в цепи этих колодок.
Мне известно, что уже было предложено оснастить гусеничный транспортер гусеничным элементом,
имеющим выступающие вбок шарнирные или поворотные выступы, которые на нижнем участке гусеницы
входят в зацепление с зубьями звездочек большого диаметра, установленных на транспортном средстве и
расположенных посередине между передним и задним изгибами гусеницы; эти выступы отгибаются
направляющими в том месте, где они становятся верхним участком гусеницы, так что на верхнем участке
гусеницы выступы не задевают указанные звездочки; в этом варианте шарниры для поворотных выступов
были показаны как шарнирные соединения, позволяющие изгибаться только в одном направлении, например,
на угол около 135 градусов внутрь от их выступающего вбок положения. Согласно моему настоящему
изобретению, поворотные крылья или закрылки, которые обычно складываются внутрь, образуя боковые
стороны желоба, по которому движутся колеса, имеют ограниченное движение наружу, так что они не могут
выходить за пределы выровненного или параллельного положения, когда желоб сплющивается, например, в
условиях напряжения или когда цепи отсоединяются для хранения; кроме того, поворотное движение
закрылков во всех случаях ограничено значительно меньшим углом, чем 90 градусов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383407.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383407A
[]
ПАТЕНТ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - - -
Дата подачи заявки: ноябрь. 10, 1931, № 31,103/37.
Полный текст слева: 30 апреля 1932 г., полный текст принят к публикации: ноябрь. 17, 7932,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
383,407 Усовершенствованная регулируемая спинка или подставка для спины сиденья.
Мы, компания Thr TAN-SAD CHAIR COMPANY (1931) LIMITED, британская компания, расположенная в
Сохо-Лодердейл, Фаундри-Лейн, Бирмингем, и Арчибальд Хорсфилд Габб,
Британский подданный, проживающий по адресу: 67, Lodge Cause-i ay, Fishpouds, Bristol, настоящим заявляет,
что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к регулируемой спинке или опоре для сиденья и имеет своей целью
создание устройства, способного к значительной степени регулировки как по вертикали, так и по углу наклона,
которое легко управляется и обеспечивает правильную позу сидящего пользователя.
Согласно настоящему изобретению, спинка опирается на обычно вертикальный или практически
вертикальный рычаг, предназначенный для регулировки вокруг дугообразного кулачка или аналогичной
поверхности, расположенной на неподвижном выступе, и удерживается в регулируемом положении с
помощью зажима, связанного с указанным выступом и закрепленного или установленного на поворотном
звене.
Вертикальная регулировка спинки осуществляется путем ослабления зажима и вертикального перемещения
рычага относительно выступа, тогда как наклон достигается путем тангенциального перемещения рычага
относительно дугообразного кулачка или аналогичной поверхности, при этом зажим соответственно
перемещается вокруг своего крепежного механизма до тех пор, пока не сработает в тангенциальной точке
контакта рычага, в результате чего он затягивается для фиксации.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения рама сиденья снабжена
продолговатым выступом, который простирается назад и заканчивается центральной носовой частью. Как
выступ, так и носовая часть заканчиваются дугообразными, кулачковыми или аналогичными формами, причем
кривизна таких форм предпочтительно формируется в точке, прилегающей к центру сиденья, к которой
шарнирно прикреплено U-образное звено, так что ярмо приспособлено для следования контуру носовой части
при повороте или вращении звена.
Опорное движение звена ограничено [Цена 1/-1] в его восходящем и нисходящем движении верхними и
нижними % выступами, расположенными на бугорке. Одна из ветвей U-образного звена снабжена винтом с
ручным креплением в месте, прилегающем к хомуту.
Спинка представляет собой удлиненный U-образный элемент 6Q, изготовленный из плоской металлической
полосы, звенья которого предназначены для скользящего перемещения по обеим сторонам носа и внутри
U-образного шарнирного соединения. Верхняя часть спинки может быть снабжена поворотным или
вращающимся элементом поддержки спины, а нижняя часть — болтом, который перекрывает элементы,
составляющие указанную спинку, и предотвращает ее полное отделение 70 от аппарата в направлении вверх.
U-образное звено, поворачивающееся вокруг выступа, снабжено расширениями в местах соединения
элементов с ярмом, благодаря чему элементы спинки имеют удобное скользящее соединение между
расширениями и передней частью.
В процессе эксплуатации для фиксации спинки затягивается ручной винт, благодаря чему элементы,
составляющие спинку, эффективно прижимаются к носу, а любое движение назад предотвращается за счет
того, что нижняя часть спинки соприкасается с поверхностью кулачка.
Для вертикальной регулировки 85 откручивается ручная регулировка, и спинка сдвигается вертикально вверх
или вниз по желанию, тогда как для регулировки угла наклона спинки U-образное звено, шарнирно
закрепленное на выступе, поворачивается на соответствующий угол с помощью ручной регулировки, в
результате чего спинка устанавливается в дифференциально-тангенциальное положение относительно
дугообразного кулачка или аналогичных поверхностей на выступе. После того, как будет достигнута
правильная регулировка как по высоте, так и по наклону, ручной винт зажимается для затягивания и установки
механизма lOQ%.
Дата: 9 ноября 1931 года.
LEWIS W. %OOLD & Co., дипломированные патентные поверенные, агенты заявителей.
5, Корпорейшн-стрит, Бирмингем.
_ - aa ú7 11 - - --7- 383,407 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная регулируемая спинка или подставка для спины сиденья.
Мы, компания TiJT TAN-SAD CIAIRn ComirA.NY (1931) LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Soho Foundry, Foundry Lane, Birmingham, и компания ARiWHBALD- HloRSIT=sD GABB, британский
субъект, расположенная по адресу: 67, Lodge Causeway, Fishponds, Bristol, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к регулируемой спинке или опоре для спины сиденья и имеет своей целью
создание устройства, способного к значительной степени регулировки как по вертикали, так и по углу наклона,
которое легко управляется и обеспечивает правильную позу сидящего пользователя.
Согласно настоящему изобретению, спинка опирается на обычно вертикальный или практически
вертикальный рычаг, предназначенный для регулировки вокруг дугообразной поверхности, расположенной на
неподвижном выступе, и удерживается в регулируемом положении с помощью зажима, связанного с
указанным выступом, и поворотного звена.
Вертикальная регулировка спинки осуществляется путем ослабления зажима и вертикального перемещения
рычага относительно выступа, тогда как наклон достигается путем тангенциального перемещения рычага
относительно острой поверхности и поворота соединительного элемента.
Для того чтобы данное изобретение было понятно и легко применимо на практике, следует обратиться к
прилагаемому листу чертежей, на котором:
На рисунке 1 показан вид сбоку, а на рисунке 2 — вид сверху регулируемой спинки или опоры для спины
сиденья, изготовленной в соответствии с настоящим изобретением.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения рама сиденья a снабжена
продолговатым выступом b, который простирается назад и заканчивается центральным выступом bl. Как
выступ, так и носовая часть заканчиваются дугообразными образованиями bW 6', причем кривизна таких
образований выгодно формируется из точки cl, к которой U-образное звено c шарнирно закреплено, так что
ярмо c приспособлено следовать контуру bW носовой части, когда звено поворачивается или вращается.
Поворотное движение звена c ограничено его движением вверх и вниз верхним и нижним выступами a'a,
расположенными на раме a, а движение звена вверх может осуществляться с помощью пружины d. Одна из
ветвей U-образного звена c снабжена винтом e, расположенным рядом с хомутом 65 c2.
Опора спинки представляет собой удлиненный U-образный элемент, изготовленный из плоской
металлической полосы, звенья которого предназначены для скользящего перемещения 70 с каждой стороны
носовой части b' и внутри U-образного поворотного звена c. Верхняя часть опоры спинки должна быть
снабжена поворотным или вращающимся креплением 1', а нижняя часть должна быть выполнена в виде
петли, чтобы предотвратить ее полное отделение от устройства в направлении вверх.
Для вертикальной регулировки винт e отпускается, и спинка сдвигается вертикально вверх или вниз по
желанию, тогда как для регулировки угла наклона спинки U-образное звено c, шарнирно закрепленное на
выступе 85, поворачивается на соответствующий угол с помощью винта e, в результате чего спинка
приобретает иное касательное положение относительно дугообразных поверхностей на выступе. После того
как достигнута правильная регулировка на 90 градусов как по высоте, так и по наклону, ручной винт
зажимается для затягивания и установки механизма.
Следует отметить, что даже после затягивания винта e возможно незначительное перемещение спинки назад,
и это незначительное перемещение назад носит поворотный характер в центре винта 100 e или около него и в
основном ограничено контактом нижней части спинки f с дугообразной поверхностью bW.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383408.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383408&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383408A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ P A\rfENT
Дата проведения съезда (Австралия): ноябрь. 11, 7930. 3839408 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 10 ноября 1931 г. Нет, 31,107/31.
Завершено: ноябрь. 17, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в плинтусных машинах.
Я, ИАЛРЕС ЭДМУНД ДЖОНСОН, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Роузвилл»,
Хилл-стрит, 86, Западный Хобарт, штат Тасмания, Содружество Австралии, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам, в которых предусмотрен механизм зависания,
включающий одну или несколько плоскостей (далее именуемых аэродинамическими профилями), которые
предпочтительно имеют кольцевую и слегка вогнутую или частично сферическую форму, причем такие
аэродинамические профили крепятся к фюзеляжу с помощью соответствующих опор, а воздушный поток
создается над аэродинамическим профилем или профилями механически, например, с помощью
пропеллеров, воздушных винтов или рабочих колес, размещенных в открытом сверху корпусе, имеющем
отверстия или вентиляционные отверстия, расположенные рядом с верхней и нижней поверхностями
аэродинамического профиля или профилей.
Согласно настоящему изобретению, верхняя поверхность или поверхности аэродинамического профиля
имеют или имеют полости или углубления, в которых происходит разрежение содержащегося в них воздуха за
счет механически создаваемого потока воздуха, проходящего через его отверстие. Разрежение воздуха на
верхней поверхности профиля или профилей способствует подъему машины.
Предпочтительно размещать внутри корпусов два рабочих колеса разного размера таким образом, чтобы
относительно неподвижный воздух в центральной части большого рабочего колеса использовался для
полезной работы меньшим рабочим колесом, а рабочее колесо с более высокой скоростью вращения — для
полезной работы.
На фюзеляже, в передней и задней части профиля крыла, расположены стабилизирующие устройства,
состоящие из воздуховодов, проходящих через фюзеляж и имеющих в себе воздушные импеллеры,
приводимые в движение соответствующим механизмом от двигателя.
Основной тяговый механизм представляет собой винтовой импеллер или подобное устройство, или их
множество, размещенные в продольно расположенном цилиндрическом корпусе, имеющем окружающий его
аэродинамический профиль и механизм для направления потока воздуха от импеллеров между
аэродинамическими профилями для облегчения движения машины вперед. Путем продольной регулировки
положения указанного импеллера объем воздуха, проходящего между аэродинамическими профилями, может
быть произвольно уменьшен, так что движение вперед постепенно уменьшается без риска остановки
двигателя, когда необходимо зависнуть или подняться на 60 градусов вертикально. Крылья оснащены
обычными элеронами, а также обычными механизмами управления и посадки.
Однако для того, чтобы это изобретение могло быть легко воплощено в практическую жизнь, потребуется
схематическое расположение.
описание должно быть приведено со ссылкой на чертежи, прилагаемые к данной полной технической
спецификации и являющиеся ее неотъемлемой частью. 70
Рис. 1 — боковой вид летательного аппарата, рис. 2 — его передний вид, рис. 3 — план, рис. 4 — поперечный
разрез профиля крыла, рис. 5 — план обшивки корпуса, рис. 6 — частичный поперечный разрез
горизонтально движущегося профиля крыла, и рис. 7 — поперечный разрез модифицированной конструкции
профиля крыла.
Корпус 8 машины, имеющий обычные 80 усиливающих элементов и внутреннюю обшивку или облицовку из
аналогичного материала, оснащен силовым агрегатом, например, бензиновым или дизельным двигателем, и
помещениями для пассажиров или экипажа, как это хорошо известно, и указанный корпус имеет в центре или
на расстоянии 85 от своего центра опору 9 для кольцевых аэродинамических профилей 10.
Аэродинамические профили 10 имеют вогнутую форму и на верхней поверхности множество углублений или
фигурных карманов 11, большие концы которых направлены к центру профиля. Аэродинамический профиль
также имеет удлиненную «входную» кромку 12, которая заканчивается в самой дальней точке указанного
аэродинамического профиля с каждой его стороны, образуя носовую часть. 95 В центре аэродинамических
профилей расположен выступающий над ними ствол 13. В верхней части багажника находится кольцо 14,
которое ограничивает поток воздуха внутрь багажника. В нижней части ствола находится пластина 15,
имеющая центральную цилиндрическую ступеньку или углубление 16.
В корпусе находится один или несколько воздушных импеллеров 17, лопасти которых, расположенные под
углом, закреплены на ступицах 1TA, и предпочтительно два или более таких импеллеров 2 383,408
расположены на составном валу 18 в подшипниках, расположенных поперек корпуса 13, при этом вал 18
приводится в действие соответствующими шестернями от двигателя, а корпус имеет входные и выходные
воздушные отверстия 19A по периметру своих стенок, которые предназначены для направления потока
воздуха, создаваемого импеллерами 17 между поверхностями профилей 10, и притока воздуха через входные
отверстия 19, вызванного импеллерами 17, вызывает частичное разрежение воздуха на верхней поверхности
верхнего профиля и в карманах 11.
На фюзеляже, перед и за аэродинамическими профилями 10, расположены стабилизаторы, представляющие
собой полые усеченные конические стволы 20, в которых размещены воздушные импеллеры 21, имеющие
механизм для их вращения в направлении, противоположном вращению импеллеров 17.
Поскольку устройства сцеплений и коробок передач хорошо изучены, они не показаны и не описаны, а
включены в описание только при необходимости.
Для обеспечения движения машины вперед предусмотрен конический патрубок 22, имеющий
аэродинамические профили, аналогичные 23, но расположенные так, как показано на рис. 6. Рабочие колеса
трактора 24 в цилиндрическом корпусе 25 (имеющем воздуховыпускные отверстия 25А), расположенном
внутри указанного корпуса 22, находятся на валу 26 в соответствующих подшипниках, и на этом валу имеется
скользящая шестерня 27, зацепляющаяся с дополнительной шестерней 28, приводимой в движение
механизмом от двигателя. Вал 26 приспособлен для продольного перемещения с помощью седла 29 на
Соседние файлы в папке патенты