Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12812
.pdf
переменных токов, приближающихся к поездам, передатчик 0 из 9, который, как будет объяснено позже,
служит для управления вторым поездом, имеет другую частоту, чем устройства безопасности 3, 9, K и S, по
частоте по сравнению с передатчиком первого второго локомотива. Как видно из рисунка 1, в изображенной
конструкции, настроенной на передатчик второго поезда, на каждом из вагонов поезда или приемника второго
поезда расположены передающее устройство 0 и приемное устройство P, настроенные на передатчик первого
поезда, которые расположены напротив друг друга. Высокочастотные токи другого поезда индуцируются на
каждом рельсе, поэтому конвейеры расположены как можно ближе друг к другу на одном и том же рельсе, что
не оказывает влияния друг на друга, так что невозможно передавать сигналы других длин рельсов, кроме
четких и безупречных.
Согласно изобретению, в схему вдоль рельсов 1 также вставлен передающий конвейер, осуществляющий
передачу или транспортировку радиоволн переменной самоиндукции и переменных волн; которые,
посредством приемной способности, для облегчения настройки передающей цепи на антенну, подаются на
приемное устройство различными длинами волн обычным способом.
и используются в виде электрических переменных токов для привода устройств безопасности (S, 9, X, S).
Чтобы показать современное состояние дел, можно отметить, что оно уже было достигнуто. Далее была
предпринята попытка установить радиосвязь между двумя поездами с помощью обычных дополнительных
резисторов 2, 2_очевидно, радиотелеграфными средствами, в целях безопасности, для передачи
высокочастотных сигналов. Обычный радиотелеграф, как ток и как распространяются радиоволны, передает
волны во всех направлениях, 120 в направлении вдоль рельсов. Таким образом, их интенсивность
уменьшается обратно пропорционально направленному излучению радиоволн и квадрату расстояния.
Поскольку их проводимость вдоль рельсов противоречит мнению изобретателя, распространение двух
радиоволн вдоль рельсов обеспечивает в данных обстоятельствах направленное распространение 1 -
Во-первых, электромагнитное поле радиоволн, исходящее от передающего конвейера, может
распространяться более легко вдоль рельсов вследствие значительного увеличения их интенсивности.
Проницаемость железа, чем та, которую оно может иметь в соответствии с настоящим изобретением, может
быть изменена в других направлениях. Во-вторых, путем соответствующего выбора длины и электрического
сопротивления участков рельсов между двумя дополнительными сопротивлениями 2, а также путем
соответствующего выбора дополнительных сопротивлений 2, передача радиоволн настраивается таким
образом, что в поезде, находящемся на заданном расстоянии, например, 500 метров, одном километре и так
далее, сигналы становятся эффективными, и поезда останавливаются.
Известно, что в точках контакта рельсов в определенных пределах происходит изменение сопротивления
электрическому току вследствие изменений температуры, влажности и других обстоятельств. Для того чтобы
свести к минимуму влияние этого изменения сопротивления, металлические проводники, служащие для
передачи тока по рельсам, согласно настоящему изобретению, разделены на секции омическими,
емкостными или индуктивными дополнительными сопротивлениями 2. Длины участков и дополнительные
сопротивления должны быть определены таким образом, чтобы сумма омических, емкостных и индуктивных
дополнительных сопротивлений была больше суммы изменений общего сопротивления рельсов,
возникающих вследствие внешних воздействий. Таким образом, суммарные изменения сопротивления
электрических проводников, используемых для передачи электроэнергии, или, в зависимости от
обстоятельств, рельсов, с уверенностью удерживаются в допустимых пределах. Наиболее благоприятные
условия достигаются, если сумма изменений сопротивления в точках контакта и устоя рельсов по сравнению с
дополнительным сопротивлением меньше, чем меньше токи, обеспечивающие привод рельса R.
Принцип работы предохранительного устройства, показанного на рис. 1, следующий:
Если два поезда приблизились на определенное расстояние, сила тока в реле R увеличивается до такой
степени, что происходит вызов и активируются звуковой сигнал 8 и световой сигнал 9.
Как только заработают указанные сигналы, то есть звуковые и световые сигналы 8 и 9, машинист должен
остановить поезд, даже если из-за тумана, темноты или по другой причине он не заметил приближающийся
поезд, поскольку указанные сигналы предупреждают об опасности независимо от погодных условий или
бдительности машиниста.
Для проверки внимательности водителя в указанную схему (R, 4, 5) можно ввести герметичный регистратор
сигналов, не показанных на чертежах.
В регистраторе на полосе отображались час и минута, в которые были переданы сигналы.
Если машинист немедленно не остановит поезд в соответствии с сигналами 8 и 9, и поезда продолжат
приближаться, так что окажутся на критическом расстоянии, на котором необходимо применить тормоза для
предотвращения столкновения, то на этом расстоянии сумма дополнительных сопротивлений 2 должна
уменьшиться до такой степени, что в приемнике возникнет ток такой повышенной силы, что реле замкнет цепь
батареи с выводами 4 и 6 и тормозным устройством S, которое затем откроет трубу пневматического тормоза
и остановит поезд. Для предотвращения слишком резкого нажатия на тормоз в соответствии с изобретением
предусмотрен регулятор К, уменьшающий скорость торможения.
На фиг. 2, 3 и 4 показаны различные варианты расположения конвейера согласно настоящему изобретению,
представляющие собой катушку 13, расположенную вблизи рельса 1. Катушка 13 может быть установлена на
сердечнике 10, а в конструкции, показанной на рис. 4, рельс частично охватывается продолжением
сердечника катушки 11. На изображении на фиг. 5, 12 показана ось локомотива, которая, согласно
изобретению, окружена двумя полуцилиндрами 10i, образующими сердечник, на который намотана катушка
13, 13. На фиг. 6 изображено 93 колеса локомотива, на боковой стороне обода которых установлена катушка
13.
Эту катушку также можно установить на другую часть колеса, например, на выступ, спицы и так далее. На рис.
8 1 обозначает рельсы, а 11 — паровой котел локомотива.
Согласно изобретению, катушки, образующие конвейеры, устанавливаются вблизи металлической
поверхности проходов локомотива. Во всех 105 конструкциях, изображенных на рис. 6–8, прохождение
индуцированных токов происходит через металлические части локомотива.
Было установлено, что выгодно 110 снабдить передающий конвейер несколькими витками большего
диаметра, в то время как выгодно использовать проволоку для высокочастотных целей, которая состоит из
нескольких тонких многожильных проводов и таким образом обеспечивает большую поверхность.
Для приемного конвейера подходит катушка с несколькими витками проволоки малого сечения. Как вблизи
передающего, так и вблизи принимающего конвейера следует избегать наличия железных масс для
обеспечения четкости и силы передачи и приема сигналов.
Передающий конвейер t, расположенный на минимально возможном расстоянии от рельса, посредством
своего электромагнитного поля индуцирует в рельсе высокочастотный ток той же частоты, который также
может проходить через электрические выводы подходящего типа i3a 4 gS4,982 и конденсаторы малого
сопротивления. В этом случае такой вывод образован рельсом 1.
Поскольку рельсы в точках крепления соединены с обеих сторон железными накладками, они проводят
высокочастотный ток. В случаях, когда в этих местах рельсы заржавели, эти точки образуют конденсаторы
достаточной емкости, через которые проходит высокая скорость.
Пропускается ток определенной частоты.
Этот высокочастотный ток не передается за пределы рельсов ни в воздух, ни в землю, поскольку
сопротивление воздуха и заземления R5 намного больше, чем сопротивление рельсов, а переходное
сопротивление между воздухом или землей и рельсами 1 намного больше, чем электрическое сопротивление
самих рельсов 1.
Однако, если бы с помощью соответствующих приборов была измерена минимальная утечка или рассеивание
высокочастотного тока, оказалось бы, что она имеет настолько низкое значение, что на практике ее не нужно
учитывать, поскольку она не оказывает практического влияния на работу предохранительного устройства.
Наблюдается, что высокочастотный ток распространяется преимущественно по внешней поверхности
проводников. Оно не имеет тенденции отходить от этой поверхности ни внутрь проводника, ни наружу.
На фиг. 10, 9 — сигнальная лампа, которая находится в цепи контакта 57, лампы 9, батареи 7 и контакта 56.
51 — предохранитель внутри небольшой трубки 50, который соединен через батарею 10 и два вывода 52, 53 в
цепи с реле R и служит для управления свистком локомотива 49. В дополнение к этим двум
предохранительным устройствам предусмотрено третье предохранительное устройство, состоящее из
заслонки 75, заслонки 73, выходного отверстия для сжатого воздуха 74 и воздушной трубки 76, ведущей к
пневматическому тормозному устройству локомотива. Принцип работы описанного предохранительного
устройства следующий:
Как только тяга 42, соединенная с рычагом 41, опускается вниз, раздается свисток 43, указывающий на
приближение поезда на опасное расстояние по тому же пути. Стержень 45 проходит через кронштейн 46 в его
нижней части, и на стержень 45 намотана пружина 48, которая одним концом упирается в кронштейн 46, а
другим — в головку 47. Эта пружина 48 во время нормального движения непрерывно воздействует на головку
47 с силой, превышающей силу пружины свистка.
Между скобами 49 и 46 вставлена небольшая пластина или трубка 50, прочность которой преодолевает
натяжение пружины 48 и удерживает последнюю в сжатом или натянутом состоянии.
Небольшая пластина или трубка 50 изготовлена из легковоспламеняющегося материала, например,
целлулоида, и на ней расположены контейнеры 52 и P53, которые соединены с двумя полюсами мощной
батареи 10, подающей ток, как только срабатывает реле 33.
На поверхности пластины или внутри трубки 50 находится тонкий провод 51, который соединяет контакты 52,
53. Как только реле R реагирует на достаточно сильный ток, по тонкому проводу 51 проходит ток батареи 10,
провод раскаляется и воспламеняет пластину или трубку 50, которая, как только сгорает, больше не может
удерживать головку 47, после чего головка под действием пружины 48 опускает привинченный шпиндель 55.
Контакт 56, установленный на кронштейне 85 501, соединен с контактом 57, цепь батареи 7 замыкается, и
перед глазами машиниста загорается световой сигнал 9, например, красная лампа. Эксперименты 9G
показали, что для лучшего воспламенения пластины или трубки 50 очень выгодно покрыть проволоку 51
порохом, затем коллодием и, наконец, полностью обернуть пластину или трубку тонким слоем листового
целлулоида.
Вместо целлулоидной пластины или трубки можно использовать трубку из легковоспламеняющегося
материала, в которой внутри находится тонкая проволока, которая воспламеняет порошок или другой
легковоспламеняющийся материал, находящийся в трубке.
В момент накаливания проволоки под действием электрического тока взрывчатое вещество воспламеняется,
и трубка разрушается, так что пружина освобождается, после чего оба сигнала, как уже было описано,
активируются. Согласно изобретению, также может быть предусмотрено устройство управления, в котором
батарея 10 и тормозной механизм 11j S соединены параллельно с реле R. Тормозной механизм S влияет
посредством своего тормозящего действия на рычаг K на скорость, с которой происходит торможение поезда.
На фиг. 10 изображено колесо железнодорожного транспортного средства, которое необходимо защитить,
например, колесо локомотива или комплект колес, которое соединено с помощью конической зубчатой
передачи 59 и вертикального вала 51 с диском сцепления 60, снабженным отверстиями 63. Вместо отверстий
63 может быть установлено любое другое подходящее устройство сцепления. Вал установлен в кронштейне
62. Вместе с диском сцепления 60 взаимодействует элемент сцепления 64, имеющий зубья 65, который
установлен на валу, несущем привинченный шпиндель 55.
Шпиндель 5.5 установлен с помощью гайки 67 in3 I и находится под таким восстанавливающим усилием,
например, пружины 26, что толчки, которые могут возникать во время движения, не влияют на надлежащее
функционирование реле; для снижения скорости торможения предусмотрен регулятор K.
На фиг. 11 и 12 P — приемное устройство, R, R2 — клеммы первичной обмотки трансформатора ТТ. 76
Вторичная обмотка трансформатора ТВ соединена выводом 14 с сеткой электронной лампы So (фиг. 11), а
другим выводом 151 — через батарею B6 с постоянным контактом 161. Этот 80-контактный 16i соединен с
батареей B, которая, в свою очередь, соединена проводом 17 с биением нити накала электронной лампы S.
Провод 18 соединен через контакт 161 и провод 19 с батареей 85 B. Ко второму полюсу этой батареи X3
подключена катушка 20 электромагнита 2.1. Это соединение осуществляется проводом 22 и через
миллиамперметр MA к аноду A электронного блока 90 S. Описанная комбинация, состоящая из
трансформатора Ti, батареи B 5-6-7 и электронной лампы S, образует выпрямитель, необходимый для
работы электромагнита 21, который может работать только с постоянным током 9. Схема выпрямителя
переменного тока, показанная на рис. 11 и подключенная к радиоприемнику P, известна сама по себе.
Основная особенность изобретения, согласно фиг. 11, заключается в сочетании известной схемы с реле
20-29, которое является сбалансированным и нечувствительным к ударам, для управления сигналами.
На рис. 11 изображена катушка 20, расположенная вокруг одного из плеч электромагнита 21. В последнем
случае якорь 23 установлен на оси 22, причем якорь 23 является двуплечим, а его левый конец находится под
действием восстанавливающей силы, например, пружины 26. На якорь 23 с левой стороны действует
натяжение пружины 26, а с правой — притяжение электромагнита. Принцип работы данного устройства 115
заключается в следующем:
Импульсы, принимаемые приемником P, передаются трансформатором Tr в изображенную схему,
усиливаются в ней лампой S, а затем поступают на электромагнитную обмотку 20.
В результате этого вращающийся якорь 23 натягивается на своем правом конце через правый конец
электромагнита, якорь 23 качается и натягивает пружину 26. При движении вниз левой части якоря 23 контакт
27 посредством изолированной головки 28 прижимается к пружинному контакту 29. Эти контакты выполнены в
виде упругих элементов 130 в раме 68. Гайка 67 имеет выступ <a, который проходит наружу через паз U,
входящий в раму. С помощью пальца 69 взаимодействует рычаг 71, используемый в армии Иводзимы.
Принцип работы описанного выше тормозного механизма следующий:
Диск сцепления № 60 вращается до тех пор, пока локомотив находится в движении. Число оборотов диска 60
зависит от числа оборотов колеса 66 и не зависит от скорости движения.
Пружина 58 упирается в головку 54 и удерживает привинченный шпиндель 55 с его муфтовым элементом 64 в
таком положении 1D, что последний не может касаться диска 60, и, следовательно, привинченный шпиндель
остается неподвижным в этом положении двух муфтовых элементов.
Как только головка 47 надавливает на головку 54, диск 64 входит в зацепление с диском, и привинченный
шпиндель 55 начинает вращаться вместе с диском 60 при условии, что поезд находится в движении. Гайка 64
поднимается во время вращения шпинделя 55, вдоль шпинделя 55, и как только гайка 67 своим пальцем 69
пройдет заданное расстояние 70, которое соответствует определенному расстоянию или времени для
осуществления торможения, в течение которого локомотив должен остановиться после появления
автоматического сигнала на поезде, палец 69 поворачивает рычаг 71, который прижимает направляющую 72.
Этот стержень перемещает ползунок 73, который закрывает отверстие 74 коробки 75 и, таким образом,
соединяет воздушную трубу 76 существующего пневматического тормозного механизма локомотива с
цилиндром К и наружным воздухом. В ходе этого перемещения отверстие 74 в цилиндре К внезапно
открывается, поскольку это отверстие зависит от движения пальца 69. Вследствие автоматического
торможения скорость поезда снижается по мере увеличения ширины проема 74.
Для замедления утечки воздуха или замедления скорости срабатывания тормоза предусмотрено отверстие
74, ведущее в цилиндр К, заполненный пористым материалом или другим устройством для предотвращения
утечки воздуха.
Описанный выше механизм для активации автоматических звуковых и световых сигналов никоим образом не
препятствует самому водителю свистка 43, поскольку стержень 45 соединен непосредственно с рычагом 41,
то есть с y; соединение подвижное и может состоять, например, из цепи 44 или других подвижных средств.
На фиг. 11 и 12 показана одна из конструкций электромагнитного реле R, включающая детали с 20 по 29.
Согласно изобретению, двуплечий якорь 23 этого реле выполнен таким образом, что при воздействии
электрического тока контакты могут вибрировать параллельно друг другу, что позволяет избежать
нежелательного замыкания контактов в случае электрического тока. Когда головка 28 прижимает контакт 27 к
контакту 29, ток от батареи 30 проходит через контакты 27, 99, зажигает лампу 9 и одновременно
воздействует на устройство 8, которое включает паровозный свисток, так что последний звучит непрерывно.
Таким образом, одновременно подаются два сигнала: световой и звуковой, которые указывают машинисту
поезда немедленно остановить его, даже если из-за погодных условий, темноты или тому подобного он не
может обнаружить опасность.
На фиг. 12 показана компоновка, которая служит практически той же цели. Схема управления сигналами
безопасности такая же, как в конструкции C, показанной на рис. 11. Основное различие в схеме, показанной на
рис. 12, заключается в различном расположении цепей выпрямителя. На рис. 12 P снова обозначает
приемник, а TD — трансформатор, передающий импульсы от выпрямителя к приемнику. В представляет
собой батарею, расположенную между нагревательной нитью, выпрямителем и электромагнитной обмоткой.
Принцип работы устройства тот же, что и в схеме, показанной на рис. 11. Существенная особенность
изобретения согласно устройству, показанному на фиг. 12, заключается в наличии всего одной батареи B4,
которая одновременно служит нагревательной батареей, анодной батареей и питает катушку 20
электромагнита, а также одновременно воздействует на сетку 33 усилительной лампы S.
На рис. 13 изображен радиопередатчик (генератор-модулятор), построенный на принципе симметричной
модуляции, но обладающий следующими новыми особенностями.
Модуляция осуществляется с помощью низкочастотного трансформатора TX и передается через обмотку Lo в
колебательный контур 0,, 1, (состоящий из конденсатора C и индукционной катушки 1,) без предварительного
усиления.
Высокочастотный ток передается посредством катушек, расположенных между клеммами K, 14, например,
передающих ионный поток t, на рельсы. Клемма K соединена через миллиамперный резистор (мкА) с
положительным полюсом анодной батареи B1. Клемма K: соединена через точку 34 с двумя анодами A, A
усилителей S,, S и таким образом соединена с отрицательным полюсом анодной батареи B.
Согласно рис. 13, анодная цепь выглядит следующим образом:
Изменения силы тока в анодной цепи индуцируют переменные токи нескольких основных частот, из которых
наиболее подходящая используется для работы устройства с целью дальнейшей передачи на передающий
конвейер t.
На рис. 13 показаны точки соединения K и K этого передающего конвейера t, а также вся конструкция в целом.
Один полюс K соединен через контакт 34 (7H) с балансировочным выводом 3-5, который соединяет два анода
электронных ламп S, S, а второй полюс K соединен через миллиамперный ток (мА) и батарею B с
генератором колебаний Cl, L, а также через контакт 36 и вывод 37 или 38 с нагревательной нитью ламп R, S1
и S2 и анодами. Миллиампер (мА) обозначает анодный ток, B — анодная батарея; 8a или какой-либо другой
генератор, Cl — переменный конденсатор, который вместе с катушкой L служит для регулировки частоты.
Согласно рис. 13, сетка eireuit
Расположение ламп S, S2 следующее: 9C1 Два блочных конденсатора CO и C служат для передачи
высокочастотного сигнала.
Батарея B служит для создания потенциала смещения для сеток ламп S.,,. W — это высокое омическое
сопротивление, m gv, это измеритель тока сеток и обмоток Li, который служит для модуляции с помощью
низкочастотного зуммера M, подключенного к клеммам q i00 и K.
Трансформатор Т служит для передачи низкочастотного сигнала в цепь сетки ламп S1, S, которые
одновременно обеспечивают усиленный и модулированный ток. j05 Этот передатчик не требует заземления
или обычной антенны и может с большим успехом использоваться для передачи с локомотива.
На рис. 14 представлена схема радиоприемника, в котором известные элементы (Z — усилитель средней
частоты с известной комбинацией электронных ламп, и N — усилитель низкой частоты также с известной
комбинацией электронных ламп) составляют 1%.
обозначено только прямоугольниками без деталей, в то время как остальная часть диаграммы в целом
является частью настоящего изобретения. Приемный конвейер «I IS» соединен через клеммы P39, 40 с
приемником 120. C — это переменный конденсатор колебательного контура. Катушки L и переменный
конденсатор B соединены в цепи генератора. L — это масляная труба для обратной муфты. Q — это
сопротивление, которое выполняет функцию потенциометра и служит для точного сопряжения приемника с
волнами, которые должны быть приняты от передатчика второй линии. 130 384,982 388,982 Клеммы Aw, AN,
A3 и A4 являются клеммами Ior lir'uutS, которые обязательно представляют собой потенциалы анода. -H и ±r
— это клеммы для нагрева электронных ламп S и SE. G1 и G,o tÄ 3;ctinalS отвечают за потенциал смещения
ламп низкой частоты, которые Else расположены в N.R, а %2 — это клеммы реле для управления
кремниевыми сигналами.
l 10 Приемное оборудование снабжено новыми схемными элементами, описанными выше [подробно].
Приемное оборудование предпочтительно относится к таким типам, которые работают без обратной связи,
поскольку обратная связь мешает чистому приему и вызывает появление мешающих токов, которые
нарушают надежность работы соответствующего оборудования.
С помощью переменных конденсаторов C и C(.) и сопротивления потенциометра Q весь приемник
настраивается на волны передатчика второго поезда (на той же линии) и с помощью генератора L, C создает
колебания промежуточной частоты и усиливает высокочастотный ток; при этом используется подходящая
группа электронных ламп, расположенных в той части приемника, которая обозначена буквой Z. Изменение
силы импульсов, передаваемых по рельсам между двумя поездами электромагнитными средствами
(электрические токовые импульсы, радиоволны), прямо пропорционально изменению усиленного тока в
приемнике, который затем поступает в соответствующий канал. Таким образом, изменения тока служат для
определения расстояния между двумя поездами.
поскольку реле настроено на заданную силу тока. Для автоматического формирования сигналов (световых и
звуковых) требуется определённая величина тока, а для автоматического срабатывания тормоза, если
расстояние между двумя поездами уменьшилось до критической точки, при которой необходимо произвести
торможение обоих поездов на одной линии, чтобы избежать столкновения, требуется вторая, большая
величина тока.
Что касается длины радиоволн, то оптимальное решение для использования с этим устройством заключается
в том, что слишком длинные волны, хотя и обладают упругостью при изменении направления, требуют
слишком сложной конструкции передатчика и приводят к значительным потерям энергии, в то время как очень
короткие волны очень чувствительны к любому движению объектов, которые могут находиться вблизи
устройства и конвейера. Кроме того, короткие волны очень сложно настроить, и даже малейшие изменения
требуют повторной настройки, чтобы не потерять связь. Это существенное препятствие для... Практическое
использование автоматического устройства, которое постоянно требует перенастройки.
Более того, такие волны неэластичны и не имеют тенденции легко менять свое направление, что было бы
недостатком на железнодорожных поворотах, поскольку приемнику было бы сложнее их принимать.
На рис. 15 представлена схема линий I, II, III, IV на станции с точками 80 и язычками 81, а также въездным
путем 1-1. На въездном пути 1-1 находится локомотив 75 поезда 17 с передатчиком, схематически
обозначенным как 0, передающим конвейером t и приемником P с приемным конвейером T. Путь II занят
локомотивом поезда IP, и этот локомотив также снабжен приемником P и передатчиком 0, а также
соответствующими конвейерами t, T. На рис. 1.5 показан случай, когда стрелочные переводы 81 случайно
открыты и оставляют свободным въезд поезда на занятый путь.
Для предотвращения столкновения поездов в таких обстоятельствах предусмотрено следующее: 90 Все
стрелки 80 и их соединительные элементы 81 изолированы спереди и сзади от рельсов изоляторами 14,
которые, как уже упоминалось, могут состоять из изоляционных накладок и болтов. Таким образом, 95 пунктов
не принимают участия в передаче импульсов.
Правый рельс А входного пути соединен с направляющей 15 в точке перед изоляцией 14. Провод 100
проходит через механизм переключения Y к точке, расположенной за следующей точкой изоляции 14 на
правой входной направляющей 1.
Аналогичным образом каждый последующий правый рельс соединен проводом 15 с точкой 105 перед
изоляцией посредством механизма переключения Y и Y с точкой за следующей изоляцией.
Левый входной рельс соединен перед изоляцией 14 с механизмом стрелки 110 Y посредством кабеля 16,
который проходит через механизм Y до левого рельса станционного пути I за изоляцией 14.
Левые рельсы оставшихся 115 станционных путей II, III и TV также соединены соответствующим стрелочным
механизмом Y2 и Y аналогичным образом.
На фиг. 16 изображен переключатель Y в двух положениях, расположенных рядом друг с другом, чтобы лучше
понять принцип их работы; фактически эти две части расположены одна над другой, как в переключателе, где
два диска U и IT2 установлены на одной оси 82 и расположены один над другим. Оба вращаются с помощью
общего рычага 83. Контактные диски IT и U:2 вращаются в неподвижном корпусе 84. На диске U расположена
контактная пластина 85, а на корпусе 84 — контакты 86, 130, 384, 982 и 87. На диске U также расположена
контактная пластина 88, а напротив нее на том же корпусе 84 находятся контакты 89 и 90. В положении
переключающего механизма, показанном на рис. 16, контакт 86 прижат к контактной пластине 85 на диске U1,
а контакт 89 — к контактной пластине 88 диска U2. Что касается контактов 87 и 90, то они расположены
напротив изолированных точек на дисках IT1 и U в данном положении переключателей.
Когда стрелочный механизм Y находится в этом положении, импульсы, если смотреть на правую часть рис.
16, от правого поручня 1 проходят по кабелю 15 в ось 82 и через контактную пластину 85 в контакт 86, а затем
по кабелю 15 достигают правого поручня пути II за изоляцией 14. Одновременно импульсы от левого рельса 1
поступают по кабелю 16 к оси 82 и через контактную пластину 88 достигают контакта 89 и проходят по кабелю
16 к левому рельсу 2a пути II за изоляцией 14.
На оси 82 расположены два взаимно изолированных контактных кольца 92 и 93, из которых кольцо 92
соединено с пластиной 30 85 и находится в постоянном контакте с кабелем 15, а кольцо 93 соединено с
контактной пластиной 88 и находится в постоянном контакте с кабелем 16.
Если рычаг 83 потянуть вправо в направлении стрелки 91, выступы 81 переключателя освобождают вторую
дорожку, и пластины 85 и 88 соприкасаются с контактами 87 и 91. — Весь механизм переключателя должен
быть сконструирован таким образом.
Когда переключатели сконструированы таким образом, как показано на рис. 15 и 16, передача импульсов
происходит только на тот путь, который открывается при соответствующем положении всех язычков 81.
Затем, в соответствии с указанными условиями, поезд, въезжающий на станцию, соединяется импульсами
тока или радиоволнами с поездом, стоящим на станции на пути 11 и занимающим путь, который будет занят
прибывающим поездом. Таким образом, устанавливается связь между автоматическими устройствами двух
локомотивов для автоматической подачи предварительных сигналов (звуковых и световых сигналов), а также
для автоматического торможения поездов, что позволяет избежать возможности столкновения поездов на
станции.
6O Более того, существует связь только между движущимся поездом и поездом, стоящим на открытом пути, и
нет связи с поездами на других, закрытых путях. 5 На фиг. 17 показано устройство управления, имеющее
средства для подачи сигналов (115, 116), отличающиеся от уже описанных. Это устройство управления
вступает в действие, как только прерывается передача импульсов на рельсы, например, вследствие
повреждения какой-либо части устройства, после чего автоматически подаются сигналы, и поезд
останавливается.
На фиг. 17 0 снова обозначено передающее устройство и соответствующий передающий конвейер, который
посредством выводов 95, 96 передающей цепи и катушки 97 передает высокочастотные импульсы на катушку
98 выпрямителя. Последняя состоит из приемной катушки 98, регулируемого или нерегулируемого
конденсатора 99 с батареей 100, выпрямительной трубки 101 с нагревательной батареей 85 102 и анодной
батареи 103.
Анод батареи обеспечивает постоянную составляющую для пульсирующего постоянного тока, который течет
от положительного полюса батареи 103 через обмотку электромагнита 106 реле r к аноду 105, сетке 104 и
через нагревательную нить к отрицательному полюсу батареи 103.
Пока передатчик 0 излучает 95, в электромагните реле ri протекает ток, и его якорь 107, следовательно,
остается в притянутом положении.
Как только излучение прерывается, например, вследствие повреждения передатчика 10А, ток, удерживавший
якорь 107 в притянутом положении, исчезает, после чего якорь под действием пружины 108 прижимает
контакт 109 к контакту 110. Это замыкает цепь батареи 111 через выводы 112, 113 и 114. В эту схему
параллельно вставлен световой сигнал 115, например, зеленая лампа или лампа другого цвета, отличного от
сигнала 9 автомата, в котором лампа красная. Одновременно подается параллельно подключенный звуковой
сигнал 116, например, электрический звонок, как это различают по свистку 8 автомата. Провод 113 соединен с
проводом i14 через электромагнитную обмотку 1151, которая соединена последовательно. Как только по
этому проводу 114 начинает протекать ток, электромагнит притягивает якорь 1161, который воздействует на
шпиндель 117. Этот шпиндель 117 аналогичен винтовому шпинделю 55 на рис. 10; кроме того, части аппарата
обозначены номерами от 54 до 69 125, которые эквивалентны тем же частям на рис. 10.
Механические устройства такого рода могут быть предусмотрены отдельно для непосредственного
функционирования аппарата и для остановки поезда с помощью управляющего устройства, либо же
сигнальное устройство может использоваться для обеих целей.
Перед тем, как начнут работать световые и звуковые сигналы 115, | s 1 i, голова 69 (Рис.. 17) Он начинает
двигаться вверх, пока не достигнет головки 118 и не начнет перемещать ползунок 120 с помощью вала 19,
-здесь ползунок начинает двигаться по поверхности 121 в коробке 122.
Этот ящик соединен трубой 123 с компрессором 124, внутри которого поддерживается постоянное, заданное
давление. Когда заслонка 120 открывает отверстие 125, сжатый воздух немедленно выходит из компрессора
124 в трубу, поступает в цилиндр 127 и затягивает поршень 12R вниз, что приводит в действие термостат
парового регулятора и перекрывает подачу пара в цилиндры двигателя, так что поезд останавливается.
Таким же образом работает и приемная часть аппарата управления, состоящая из приемного конвейера Т,
приемника П и проводов 130. 131, 1.32 и 1,33.
Между 130 и 131, а также между 1323 и 133, вставлено реле R приемного автомата, которое уже было
описано ранее. Аналогично, между 131 и 1.32 вставлено устройство для подачи звукового и светового
сигналов, как указано и описано со ссылкой на рис. 10. Последовательно с проводами 1.33 от реле II к
приемнику P вставлен электромагнит 1-34 специального минимального реле.
Как только принимающий конвейер Т получает импульсы, в электромагните реле P2 возникает ток, и его
антенна 135 удерживается в притянутом состоянии. Как только ток прерывается из-за повреждения автомата,
контакт 136 прижимается к контакту 137, так что цепь 112, 113 замыкается и сигналы 115, 116 активируются;
одновременно с этим начинает работать описанный выше механический аппарат, посредством которого
замыкается регулятор пара 129. Таким образом, ток реле r_ регулируется от минимального значения,
достигаемого на максимальном расстоянии между двумя передающими станциями.
Изобретение было описано и проиллюстрировано лишь в одном из вариантов его детальной конструкции.
Однако очевидно, что описанные детали могут быть реализованы и другими способами, не выходя за рамки
изобретения.
В частности, вполне возможно, что описанное защитное устройство может использоваться не только для
обеспечения безопасности поездов на железнодорожных путях, но и, при соответствующих модификациях,
для обеспечения безопасности железнодорожных переездов и для защиты транспортных средств,
движущихся по трамвайным путям и обычным дорогам.
Аналогичным образом очевидно, что возможны различные комбинации для передачи и приема, а также
различные варианты соединений для передачи и приема импульсов от рельсов и вдоль них. Подобные меры
предосторожности гарантируют абсолютную безопасность транспортного обслуживания, в частности, для
железнодорожных вагонов. 75 Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также то, в каком
режиме оно должно быть реализовано, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384983.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384983&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384983A
[]
1Nom.-Заявка на патент была ранее недействительна', t '-I
Мы, KAiRNTNERIScHE EsBxN-UND STAULWE.RIKS-GESELLSCHI.kT, проживающие по адресу: 4,
Stelzhamergasse, Вена III, Австрия, и KOLOMAN PEFIERan, проживающий по адресу: 31, Eckpergasse, Вена
XVIII, Австрия, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что будет подробно описано и установлено.
если и на основании следующего утверждения:
Целью изобретения является создание простого устройства, с помощью которого воздух может нагреваться
подходящим источником и циркулировать, чтобы, в свою очередь, использоваться для отопления, например,
для подачи тепла в радиатор.
Основная идея изобретения заключается в использовании тепла от источника тепла в двух целях: с одной
стороны, для создания подъемной силы и, следовательно, движения потока воздуха путем его нагрева в
вертикальном канале, а с другой стороны, для нагрева воздуха, перемещаемого таким образом, с помощью
воздухонагревателя соответствующей конструкции, расположенного на пути движения.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны три конструкции для нагрева воздуха в соответствии с
изобретением. На рис. 1 источник тепла 5 расположен в камере 4, закрытой от внешней атмосферы таким
образом, что отходящие газы попадают в дымоход 1.
В этой трубе горячие отходящие газы создают подъемную силу, в результате чего воздух, поступающий через
всасывающее отверстие 3, сначала нагревается в воздухонагревателе 2, который в данном случае выполнен
в виде противоточного нагревателя, а затем проходит через подающую трубу 6 к точке излучения тепла,
например, к радиатору 7, и оттуда возвращается через обратную трубу 8 в камеру 4, где либо проходит через
источник тепла и используется в качестве воздуха для сгорания, либо проходит мимо источника тепла A5 в
дымоходную трубу 1, где смешивается с отходящими газами от источника тепла и нагревается во второй раз,
чтобы поддерживать циркуляцию в радиаторе вследствие тяги в трубе 1. Для обеспечения циркуляции 50,
конечно, необходимо, чтобы точка 3, в которой холодный воздух поступает в систему, находилась на более
низком уровне, чем точка 9, в которой смесь отходящих газов и горячего воздуха выходит во внешнюю
атмосферу.
В то время как в данной конструкции источник тепла 5 расположен непосредственно в потоке горячего
воздуха, из которого он забирает воздух для сгорания, на рис. 2 поток тепла 60 расположен вне потока
горячего воздуха во внешней камере, а отработанные продукты сгорания подаются в смесительную камеру 4
только через трубку 10. В остальном операция выполняется так же, как и при строительстве, показанном на
рис. 65.
1.
На рис. 2 воздушный нагреватель 2 представлен как нагреватель, в котором токи текут в одном направлении.
В обеих этих конструкциях источник тепла 70 сначала используется для создания подъема путем нагрева
свежего воздуха в нижней части дымоходной трубы 1 или в камере 4, а затем используется для нагрева
обратного воздуха путем отдачи части тепла 7, связанного со смесью воздуха и отходящих газов, этому
обратному воздуху в воздухонагревателе 2.
На рис. 3 показано расположение различного типа. Обратный трубопровод 6 80 поступает в камеру 4, которая
окружает разрыв в дымоходной трубе 1, 9, подобно эжектору; в остальном принцип работы идентичен
принципу работы устройства согласно Фин. 1. На фиг. 3 (85) обратный поток воздуха смешивается в камере 4
с отходящими газами от источника тепла 5 и нагревается, так что он втягивается вместе с ними вверх в трубу
9 и оказывает всасывающее действие на обратную трубу 6 (90).
На рис. 4 нагрев возвратного воздуха осуществляется в нагревателе 21, аналогичном воздухонагревателю 2,
через который проходит дымоходная труба 1. Затем отработанные газы 95 и нагретый отработанный воздух
отводятся отдельно по отдельным выпускным трубам 9 и 11.
На этом печатном экземпляре представлена Спецификация в том виде, в котором она стала доступна для
публичного ознакомления в соответствии с разделом (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Австрия): 10 марта 1930 года.
3
S4,983 ____и Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 9 марта 1931 г. № 7309/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты