Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12766
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385812A
[]
[Третье издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): август. 10, 1931.
385,812 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве)! 8 апреля 1932 года. № 10,146 /32.
Полное техническое задание принято. Январь. 5, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пружинная подвеска независимых автомобильных колес, особенно для моторизованных транспортных
средств.
Мы, д-р Юг. h.c. Ф. ПОРСЧЕ Г.и. Б0. Г. Х., проживающий по адресу: Кролиенштрассе 24, Штутгарт, Германия,
юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляет
о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к пружинной подвеске колес
транспортных средств, особенно автомобилей, и имеет своей целью создание улучшенной подвески колес
такого типа.
Усовершенствованная пружинная подвеска автомобильных колес согласно нашему изобретению применима
ко всем типам колес (ведущим, рулевым и ходовым) и характеризуется тем, что колеса поддерживаются
независимо друг от друга с помощью двух несущих рычагов, каждый из которых шарнирно закреплен одним
концом на раме автомобиля и соединен другим концом с колесом шаровым шарниром, так что концевые
шарниры и центры шарикоподшипников образуют шарниры сочлененного параллелограмма или трапеции,
качающихся вверх и вниз в направлении движения автомобиля.
Благодаря такой конструкции тормозные и приводные моменты реакции колес компенсируются двумя силами,
действующими в противоположных направлениях на рычаги несущего механизма и не оказывающими
влияния на пружину. Благодаря наличию двух шаровых шарниров на колесе, оно может не только следовать
за качательным движением рычагов несущего механизма, но и одновременно поворачиваться вокруг
соединительной линии этих двух шаровых шарниров. Таким образом, данная конструкция особенно подходит
для рулевых колес и представляет собой простое, недорогое и компактное решение. Не имеет значения,
свободно вращаются ли рулевые колеса или приводятся в движение, поскольку между шаровыми шарнирами
достаточно места для прохождения ведущего вала. Таким образом, изобретение применимо ко всем видам
автомобильных колес.
Изобретение также включает в себя прямое соединение шарниров рычага несущего механизма с упругими и
амортизирующими элементами, так что каждое колесо может перемещаться на пружинах [Цена указана]
независимо от других. Возможно расположить пружины таким образом, чтобы оба несущих рычага были
соединены с упругими элементами, так чтобы можно было уравновесить реактивные эффекты двух несущих
рычагов. Возможны и другие варианты компоновки, при которых один из несущих рычагов соединен с 60
упругими элементами, а другой — с амортизирующими элементами. В этом случае необходимо передать
эффекты реакции упругих элементов на раму, которая должна оставаться достаточно жесткой. 65 Это
достигается с помощью полого упрочняющего элемента.
Такой элемент, как трубка, соединяющая концы рамы друг с другом и которая также может служить для
размещения упругих элементов, обычно заменяется спиральными или винтовыми пружинами, торсионными
пружинами или торсионными и упругими стержнями, расположенными поперечно к автомобилю. Помимо
большей общей эффективности, которой обладают эти пружины по сравнению с обычными пластинчатыми
пружинами со значительным внутренним трением, есть еще одно преимущество, а именно: они очень
компактны и поэтому могут быть легко размещены в корпусе подшипника для шарниров рычага или в
вышеупомянутом элементе жесткости рамы, благодаря чему они защищены от вредного воздействия погоды
и дорожного покрытия. 85 На прилагаемых чертежах показаны несколько конструктивных примеров
изобретения, примененных к левому переднему рулевому колесу автомобиля, на которых на фиг. 1 показан
комбинированный продольный разрез по линии x-x на фиг. 2, проходящий через ступицу ведущего рулевого
колеса и его подвеску на раме в проекции (поперёк направления движения); на фиг. 2 показан план
конструкции, показанной на фиг. 1; на фиг. 3 показан боковой вид конструкции, показанной на фиг. 1; на фиг. 4
показан вертикальный разрез по линии 100 ?
т-в рис.
1
Рис. 5 представляет собой схематическое изображение шарнирного параллелограмма в соответствии с рис.
1–4; рис. 6 представляет собой схематическое изображение шарнирной трапеции, которая может размещать
расположение в соответствии с рис.
5_; Рис. 7 представляет собой комбинированное продольное сечение по линии y-y на рис. 8, проходящее
через ступицу обычного рулевого колеса и его подвеску на раме в проекции (поперёк направления движения);
рис. 8 представляет собой план конструкции, показанной на рис. 7, частично в разрезе; рис. 9 представляет
собой боковой вид конструкции, показанной на рис. 7; рис. 10 представляет собой вертикальное сечение по
линии v-v на рис. 7; рис. 11 представляет собой продольное сечение по линии t-t на рис. 8; рис. 12
представляет собой сечение конструкции, которая может заменить конструкцию, показанную на рис. 8:
Рис. 13 представляет собой сечение по линии /x-u- на рис. 12; рис. 14 представляет собой вид спереди
автомобиля на подшипники двух рулевых колес в соответствии с рис. 7-13.
Рис. 15 представляет собой поперечный разрез альтернативной конструкции, которая может заменить рис. 8
или рис. 12; рис. 16 — это разрез по линии s-s на рис. 14; рис. 17 — это прерывистый разрез по линии z-z на
рис. 15.
В конструкции, изображенной на рис.
1-4 Ступица колеса 1 соединена с ведущим валом 2 посредством соединительного элемента 3. Полая
полуякорная ось 5 устанавливается в ступицу колеса с помощью двух шарикоподшипников 4 и крепится
гайкой 6 к ступице 1. На другом конце (внутри колеса) ось пня имеет форму вилки 7, в которой два шарика 8 и
9 покоятся в соответствующих гнездах 11. Верхняя розетка 11 регулируется с помощью резьбы 12 и может
быть зафиксирована зажимным винтом 13. В несущих рычагах 16 и 17 предусмотрены контргнезда 14 и 15 для
шариков 8 и 9 соответственно, которые опираются на загрузочную планку 18, концы 19 и 20 которой имеют
сферическую форму и входят в соответствующие гнезда 21 и 22 несущих рычагов 16 и 17 соответственно.
Болтообразные концы 23 и 24 несущих пластин 16 и 17 расположены в подшипниках в корпусе пружины 28 и
окружены втулками 25 и 2ba, а также 26 и 26a, и удерживаются в своем положении дисками 29 и 30. Между
втулками 25 и 25а, а также 26 и 26а болты 23 и 24 соединены посредством насечек 31 и 32 соответственно с
ушками пружины изгиба 33, которая окружает их, образуя спираль в форме вопросительного знака. Корпус
пружины 28 доступен через крышку 34 и привинчивается к вогнутому торцу рамы 35, например, с помощью
болтов 36. Рулевой рычаг 37 прочно соединен с вилкой оси 7.
Если колесо подпружинено, то оба рычага подвески 16 и 17 качаются параллельно друг другу, в результате
чего пружина изгиба 33, соединенная с ними, растягивается, не передавая никаких реактивных воздействий
на раму. Пружинный корпус 28 заполнен смазкой, которая выдавливается через 75 промежуточных
пространств спирали и действует как демпфер пружинного движения, поскольку края пружины 33
соприкасаются со стенкой корпуса. Для того чтобы рычаги 16 и 17 можно было регулировать максимально
плавно и без люфта, предусмотрено винтовое гнездо 11, которое можно регулировать по желанию. Поворот
колеса, установленного на валу 2, осуществляется вокруг оси, образованной линией 85, соединяющей центры
шаров 8 и 9, обычным способом с помощью рулевого рычага 37.
Когда происходит деформация колеса на величину a, как показано на рис. 5 (90), ось рулевого управления
смещается параллельно самой себе. Вертикальная поперечная плоскость, содержащая ось рулевого
управления, остается перед вертикальной поперечной плоскостью, содержащей ось колеса, относительно
палатки b (см. рис. 9.5), что иногда вызывает трудности при управлении. Этот недостаток устраняется путем
формирования шарнирной рулевой трапеции согласно рис. 6. Здесь поперечная плоскость, содержащая ось
рулевого управления, несколько наклонена вперед относительно вертикальной поперечной плоскости,
содержащей ось колеса, но всегда пересекает эту вертикальную плоскость в нижней точке колеса всякий раз,
когда колесо подпружинено, так что рулевое управление легко осуществляется во всех положениях колеса.
В конструктивных примерах, показанных на рис. 5-17, ступица колеса 38 соединена обычным способом с
ободом 39. С помощью роликовых подшипников 40 и 41 ось 42 устанавливается в ступицу и фиксируется
гайками 43. На другом конце (внутри колеса) ось 42, выступающая в форме буквы 115, заканчивается
расширением 44, в котором с помощью крепежных винтов 47 и 48 закреплен разделенный болт оси 45 и 46.
Концы 49 и 50 болтов оси 45 и 46, соответственно, имеют сферическую форму и установлены в
соответствующих подшипниках 51 и 52 на рычагах несущего механизма 53 и 54.
Подшипники 31 и 52, соответственно, можно регулировать и настраивать с помощью крышек 35 и 56.
Болтообразные концы 125, 57 и 58 рычагов несущего механизма 53 и 54 установлены в амортизирующем
корпусе 63 с помощью втулок 59, 60 и 61, 62. Верхний болт 58 несет рычаг 64, закрепленный с помощью винта
63, на котором 130 38a,81.9 14-17 установлены рулевые колеса способом, показанным на фиг. 7-11.
Однако их подвеска на пружинах осуществляется с помощью одного торсионного вала для одного колеса и
701 для противоположного 70 колеса. Один конец стержня 70 крепится к болтообразному концу 57 несущего
рычага 54 точно так же, как и прежде, а другой конец закреплен во фланце 841, который привинчен к
поперечной балке 691 с противоположной стороны. Для того чтобы стержни 70 и 701 могли проходить друг
мимо друга, их точки крепления 851 и 85 расположены эксцентрично относительно осей болтов несущего
рычага 57 и 571 соответственно, в горизонтальной плоскости 80, так что точка прохождения стержня 701
через фланцевую деталь 841 находится рядом с точкой крепления 851 другого стержня 70 во фланцевой
детали 841. Между фланцевыми элементами 84 и 841 проходит усиливающая трубка 83, через которую
проходят стержни 70 и 701, так что они невидимы снаружи.
Если, например, одно колесо поворачивается вверх, вращательное движение 90 передается на торсионный
стержень 70 точно так же, как и в предыдущем примере, но реакция первого колеса теперь действует на
противоположную поперечную балку 691 рамы, в то время как амортизатор 66 приводится в действие точно
так же, как и прежде. 95 Вследствие эксцентриситета точек крепления торсионные балки будут изгибаться, но
благодаря такому расположению достигается преимущество в том, что необходимая длина пружины, а
следовательно, и полезная величина упругости 10Q, может быть обеспечена одной торсионной пружиной на
каждое колесо.
Изобретение не ограничивается представленными примерами исполнения. Например, торсионные стержни
можно заменить 105 торсионными трубами; вместо крепления торсионных пружин с помощью зубцов
фиксацию можно осуществлять также с помощью фланцев или зубцов; возможны комбинации торсионных и
растягивающих пружин, например, 110.
центральная торсионная пружина окружена винтовой торсионной пружиной.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Пружинная подвеска автомобильных колес всех типов (ведущих, рулевых и
ходовых колес), характеризующаяся, согласно настоящему описанию, следующим образом: 120.
Колеса поддерживаются независимо друг от друга с помощью двух несущих рычагов, каждый из которых
шарнирно закреплен одним концом на раме вагона и соединен другим концом с колесом шаровым шарниром,
так что 125 концевых шарниров и центров шарикоподшипников образуют шарниры сочлененного
параллелограмма или трапеции, качающихся вверх и вниз в направлении движения вагона.
2.
Конструкция рычагов несущего механизма 130, при каждом движении затвора 58, приводит в действие
амортизирующий поршень известного типа, работающий в цилиндре или трубе 66. Амортизатор 63 прочно
соединен с рамой 69 посредством фланца 67 и винтов 68.
В примерах, показанных на рис. 711, нижний болт 57 полый. Его внешний конец (со стороны колеса) прочно
соединен с одним концом стержнеобразной торсионной пружины 70, расположенной соосно внутри болта, и
защищен от смещения с помощью штифта 71. Торсионная пружина 70 проходит внутри трубки 83,
предназначенной для усиления рамы, и простирается примерно до средней линии 72 автомобиля, где она
прочно соединена с перфорированным цилиндрическим блоком 73, который свободно перемещается внутри
трубки 83. Вокруг центральной пружины 70 расположен ряд других стержнеобразных торсионных пружин 74,
заполняющих внутреннее пространство трубки, при этом указанные внешние пружины 74 закреплены, с одной
стороны, в перфорированном блоке 73, а с другой стороны, во фланцевом элементе 75, который крепится к
раме 69 и фланцу 67 корпуса амортизатора 63. Соединение между пружинами 70 и 74 в форме брусков и
болтом 57, блоком 73 или фланцем 75 осуществляется посредством зубчатых участков.
Управление осуществляется способом, указанным в приведенном выше примере.
Торсионные пружины 70 и 74 могут быть заменены цилиндрической торсионной пружиной 76, изображенной
на фиг. 12 и 13, которая вставляется в трубку 83. Пружина 76 имеет прямоугольное сечение и
соответствующим образом вырезана из гладкой трубы, концы 78 и 79 которой образуют закрытые втулки, в
которых фрезерованы боковые выступы 80 и 81. С помощью выступов 80 и 81 пружина изгиба 76 соединена с
соответствующими выступами на болте 57, с одной стороны, и на блоке 82, с другой стороны, который
закреплен внутри трубки 83; такое расположение обеспечивает легкую регулировку и настройку.
Если колесо качается вверх, болт 57 участвует в качании и натягивает пружину (либо торсионную пружину 70
и 74, либо торсионную пружину 76), в то время как болт 58 своим качательным движением приводит в
движение гидравлический амортизатор посредством рычага 64. Торсионные пружины действуют таким
образом, что вращающий момент передается через центральную пружину 70 и блок 73 к внешним пружинам
74 и f60, а затем через фланцевую деталь 75 к раме 69. Пружина растяжения 76 действует таким образом, что
вращающий момент передается на блок 82, а оттуда — на трубу 83, устойчивую к кручению.
В примерах, проиллюстрированных на рисунках.
384, 12 долларов США согласно пункту 1 для приводных рулевых колес, в которых концы (со стороны колеса)
несущих рычагов, а также вилкообразные концы оси имеют соответствующие друг другу гнезда, в каждом из
которых расположен шарик, причем концы несущих рычагов прижимаются к шарикам с помощью загрузочного
стержня, взаимодействующего с рычагами вне центра колеса.
3.
Конструкция несущих рычагов по п. 1 для рулевых колес, в которой расширенный конец оси рулевого колеса
закреплен на поворотной рулевой оси, образованной двумя соосными и соприкасающимися болтами,
наружные концы которых имеют сферическую форму и закреплены в сферических гнездах, расположенных на
наружных концах соответствующих несущих рычагов.
4.
Подшипник для рычагов несущего механизма на раме согласно п. 1, в котором болтообразные концы рычагов
несущего механизма вращательно закреплены в корпусе, соединенном с торцом рамы или с усиливающей
трубой торца рамы, причем указанные болтообразные концы установлены вдвойне и расположены
параллельно друг другу.
5.
Пружинная подвеска автомобильных колес по п. 1, включающая двухвитковую пружину, один виток которой
окружает концевой шарнир одного несущего рычага, а другой виток окружает концевой шарнир другого
несущего рычага в виде вопросительного знака, причем внутренний конец каждого витка прочно соединен с
соответствующим концевым шарниром, благодаря чему колебательное движение несущих рычагов гасится за
счет равномерной смазки, выдавливаемой между витками двухвитковой пружины.
6.
Пружинная подвеска автомобильных колес по п. 1, включающая стержневую торсионную пружину, соосно
соединенную параллельно оси вращения нижнего рычага подвески и с противоположной стороной рамы
автомобиля таким образом, что торсионная пружина одного колеса не задействует торсионную пружину
противоположного колеса, и обе пружины заключены в поперечную усиливающую трубу рамы.
7.
Пружинная система для подвески автомобильных колес согласно п. 1, включающая ряд торсионных стержней,
т.е.
центральный и более прочный торсионный стержень, соединенный между концевым шарниром рычага 55 и
цилиндрическим блоком, расположенным вращающимся в трубе усиления рамы, примерно посередине
автомобиля, и более слабые торсионные стержни, окружающие указанный центральный торсионный
стержень и соединенные 60 между указанным цилиндрическим блоком и боковой стороной рамы, причем
набор торсионных стержней заключен в одной половине поперечной трубы усиления.
8.
Пружинная подвеска автомобильных колес 65 по п. 1, включающая винтовую торсионную пружину,
расположенную соосно с нижним шарниром рычага несущей конструкции и входящую в поперечную
усиливающую трубу рамы, а также соединенную между указанным шарниром рычага несущей конструкции 70
и блоком, расположенным внутри и жестко соединенным с указанной усиливающей трубой примерно
посередине автомобиля.
9.
Пружинная система для подвески автомобильных колес по п. 1, состоящая из центрального торсионного
стержня, соединенного между шарниром рычага подвески и цилиндрическим блоком, расположенным с
возможностью вращения в усиливающей трубе рамы 80, примерно посередине автомобиля, и винтовой
растягивающей пружины, которая окружает торсионный стержень и соединена между указанным
цилиндрическим блоком и боковой стороной рамы, причем обе пружины заключены в 85 половину
усиливающей трубы.
10.
Демпфирование для пружинных систем в соответствии с п. 6-9, в котором шарнирный штифт верхнего
несущего рычага выполнен как часть гидравлического амортизатора, или 90 соединен с гидравлическим
амортизатором, встроенным в корпус.
11.
Усовершенствованная пружинная подвеска автомобильных колес, описанная в настоящем документе и
показанная на прилагаемых чертежах.
95 Датировано 8-м днем апреля 1932 года.
Мьюберн, Эллис и Ко., 722, Чансери Лейн, Лондон, Западный цокольный этаж, 2.
Сертифицированные патентные поверенные.
Абингдон: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Burgess & Son.
[Wt. 8012n.-C5O'4 11937.1 385,812
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385813.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385813&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385813A
[]
з.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
I fl,.,ntinnnn - /l A.A#i 0>4 10.21 , --.,:-.-. Т., 3851,819 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14
апреля 1932 г. № 10.673/32.
Завершено: Янв. 5, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пусковых системах для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Roi3DT Boscii AiKTIBNGESELLSCHAFT, немецкая компания, расположенная по адресу: Милитарштрассе,
4, Штутгарт, Германия, настоящим заявляем о природе данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к пусковому устройству для двигателей внутреннего сгорания, в котором инерционная масса приводится в
движение с высокой скоростью вращения с помощью электродвигателя или вручную, а затем соединяется с
запускаемым двигателем внутреннего сгорания, и в котором между шестерней, входящей в зацепление с
ободом маховика двигателя, и инерционной массой установлена фрикционная муфта.
В известной конструкции шестерня постоянно соединена с инерционной массой для передачи мощности
через подпружиненную пластинчатую муфту.
Недостатком такой конструкции является то, что каждый раз при зацеплении шестерни с зубчатым ободом
маховика двигателя шестерня, а также зубчатый ободок маховика сильно изнашиваются и даже часто
повреждаются. Это уже известно и для электрических стартеров, не имеющих отдельной инерционной массы,
благодаря чему пластинчатая муфта, расположенная между шестерней и якорем пускового двигателя,
способна передавать мощность посредством прижимного элемента, который может аксиально навинчиваться
на приводной вал. В этом случае муфта устанавливает силовое соединение только тогда, когда шестерня,
войдя в зацепление, не может свободно вращаться. Однако для того, чтобы шестерня полностью вошла в
зацепление, она должна зацепиться с помощью вспомогательной силы до передачи основного крутящего
момента, поскольку мгновенное зацепление при полной нагрузке было бы невозможно, так как боковое
давление зубьев настолько велико с самого момента зацепления, что осевой силы притяжения якоря
недостаточно для полного вдавливания шестерни.
Таким образом, вторая конструкция совершенно невозможна для маховиковых стартеров, поскольку в них
полный крутящий момент возникает сразу после включения.
[Цена 1!-] Согласно настоящему изобретению, предлагается способ запуска двигателей внутреннего сгорания
55' с помощью инерционной массы, который заключается в соединении ведомого элемента, обычно
соединенного с инерционной массой фрикционной муфтой, с двигателем, отсоединении ведомого элемента
от указанной инерционной массы, разгоне указанной инерционной массы до рабочей скорости и повторном
соединении указанной инерционной массы с указанным ведомым элементом посредством фрикционной
муфты.
Изобретение представляет собой пусковое устройство gs, имеющее инерционную массу, закрепленную на R
— аксиально перемещаемом ведущем элементе, — ведомый элемент, в котором между ведомым элементом
и инерционной массой расположена фрикционная муфта, а также предусмотрены средства для
произвольного инициирования передачи мощности через муфту.
Пример конструкции стартера согласно изобретению показан на прилагаемых чертежах, на которых. Рисунок
1 представляет собой полусхематический поперечный разрез стартера с осевой регулировкой якоря в
положении покоя.
На рисунке 2 показана схема соединений пускового устройства, на рисунке 3 показан стартер в рабочем
положении, но при этом пластинчатая муфта находится вне рабочего положения, а на рисунке 4 показан
стартер в рабочем положении.
На рисунках 1, 3 и 4 якорь представляет собой якорь электростартера, который, как известно, может
перемещаться в осевом направлении под действием магнитной силы обмотки возбуждения. 90
На вал якоря 2 закреплен шпоночный маховик 3, а шестерня 4 установлена на валу 2 с вращением. Шестерня
4 имеет стержень 5, на котором имеется внешняя резьба 6 с быстрым шагом. Гайка 7 может перемещаться по
стержню 95 посредством резьбы 6. Крутящий момент якоря 1 передается на шестерню 4 через пластинчатую
муфту 8. Пластины 9 сцепления входят в зацепление посредством выступов 10 в углублениях 11 во фланце
12 маховика 3, а пластины 13 входят в зацепление посредством выступов 14 в канавках 15 гайки 7. Пружина
17 находится в сжатом состоянии между гайкой 7 и упором 16 на хвостовике 5 шестерни, и эта пружина
стремится прижать гайку 7 к пластинам.
В отверстии 20 корпуса 18 рычаг 19 вращательно установлен над пластинчатой муфтой 8. Один конец рычага
0 выступает внутрь корпуса и ударяется о фланец 21 на гайке 7 при качании рычага, смещая это масло с
хвостовика 5. Рычаг возвращается в исходное положение под действием пружины 24.
Кроме того, переключатель 22 расположен на корпусе 18 таким образом, что рычаг переключателя 25
переводится в положение «включено» упором 23 на рычаге 19 при качании рычага. На рычаге переключателя
расположен контакт 26, напротив которого на корпусе изолированно закреплен контакт 27. Рычаг
переключателя 25 удерживается во включенном положении удерживающей катушкой 28 и поднимается
пружиной 29, как только в удерживающей катушке пропадает ток.
На схеме соединений (рис. 2) изображена батарея, один полюс которой соединен с землей, а другой — со
щеткой 84 пускового якоря 1. К другой щетке 3.5 подсоединен один конец вспомогательной обмотки
возбуждения 31 и один конец удерживающей катушки 28 выключателя 22, а также один конец основной
обмотки возбуждения 33. Два других конца обмоток 28 и 31 соединены с одним полюсом выключателя 32,
другой полюс которого заземлен. Второй конец обмотки 33 соединен с изолированным контактом 27,
расположенным напротив контакта 326 на рычаге выключателя 25, подключенном к земле.
Принцип работы пускового устройства следующий: для запуска двигателя внутреннего сгорания замыкается
переключатель 32. В результате этого, во-первых, якорь 1 перемещается в осевом направлении известным
образом под действием магнитной силы вспомогательной обмотки возбуждения 31 и приводится в медленное
вращение,
435 при этом шестерня 4 устанавливается вместе с ней и входит в зацепление с зубчатым ободом 36
двигателя. Удерживающая катушка 28, параллельно соединенная с осевым полем -31, возбуждается
одинарно, однако замкнуть выключатель 22 невозможно.
Как только шестерня зафиксирована и обод маховика 36 препятствует ее дальнейшему вращению, гайка 7
сначала завинчивается по отношению к пластинам, тем самым приводя сцепление в действие.
Однако крутящий момент пускового двигателя в этом первом положении переключателя настолько мал, что
двигатель снова останавливается. Рычаг 19 теперь перемещен в положение, показанное на рис. 3. При
повороте рычага гайка 7 отходит от сцепления в сторону упора 16, в результате чего сцепление отпускается.
Одновременно рычаг переключателя 2.5 нажимается упором 23 на контакте 27. Таким образом, цепь рабочего
тока теперь включается, поскольку основная обмотка возбуждения также заземлена через выключатель 22.
Теперь стартер работает на холостом ходу, при этом инерционная масса вращается с высокой скоростью, а
двигатель с последовательной обмоткой, конечно же, достигает очень высокой скорости. Для включения
сцепления 8 рычаг 19 возвращается в исходное положение.
Пружина 17 снова прижимает гайку 7 к пластинам и, таким образом, инициирует приводное соединение 75
между якорем 1, маховиком 3 и шестерней 4.
Гайка 7 теперь прижимает пластины друг к другу с усилием, соответствующим крутящему моменту,
необходимому для шестерни. Рабочая цепь пускового двигателя 80 остается замкнутой удерживающей
катушкой 28, так что пусковой двигатель может дополнительно помогать работе маховика 3. Когда скорость
вращения стартера при запуске двигателя 85 превышает скорость вращения двигателя, шестерня выходит из
зацепления известным образом.
Шестерню также можно привести в зацепление с помощью рычага 19, а не с помощью перемещаемого якоря.
В этом случае гайка 7 и хвостовик шестерни должны быть выполнены таким образом, чтобы каретка шестерни
снова завинчивалась обратно к сцеплению на расстояние, соответствующее положению диска g5 для
зацепления шестерни, чтобы обеспечить работу сцепления.
Дополнительное преимущество пускового устройства согласно изобретению заключается в том, что
исключается необходимость использования отдельного устройства свободного хода для высокоскоростного
холостого хода пускового двигателя.
11avino- Теперь, когда мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385814.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385814&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385814A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 апреля 1932 года. № 10 785/32.
Полный левый угол: август. 19, 1932.
Завершено: Янв. 5, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ - Н.
ИСПРАВЛЕНИЕ.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 385814.
Страница 1, строка 27, для 'mmhibers" rea'd members ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО, 14 сентября 1933 г.
-20 'к моему движению управляющий стержень, расположенный на нижнем конце короткого вертикального
4-контактного стержня, вращательно установленного в скользящей панели рядом с ее передним краем,
управляет движением боковых стержней c)lr 1bars, приспособленных для определения направления или
косвенно с помощью продольных направляющих -whirli расположены вдоль боковых сторон кровельного
проема и могут быть направляющими, по которым скользит движитель.
Предпочтительно внутренние концы стержней или брусков соединены с эксцентрично установленными
штифтами на пластине или диске на шпинделе таким образом, чтобы при вращении рукоятки в одном
направлении стержни или бруски выталкивались наружу, а при вращении в противоположном направлении —
втягивались внутрь.
Стержни или планки могут фиксироваться снаружи к внутренним поверхностям направляющих или внутри к
внешним поверхностям направляющих, и в зафиксированном положении штифты, к которым прикреплены
стержни или планки, могут проходить через положение, в котором линия, соединяющая их, находится на
одной линии со стержнями или планками таким образом, что узел автоматически фиксируется до тех пор,
пока ручка не будет снова повернута.
В альтернативном варианте шпиндель может иметь штамповку или прессование, на поверхности которой
сформированы спиральные канавки, а выступы или прорези на стержнях или стержнях или изогнутых частях
самих стержней или стержней входят в эти канавки, так что при вращении шпинделя стержни [Цена 1/-1
38tS,8L 4 вокруг отверстия, и его передний край должен быть направлен..., эл'Ке, чтобы панель можно было
открыть, поперечные стержни или стержни приспособлены для управления поворотными фиксирующими
элементами, которые...
peroi i lie vel ical movenient of the 'l. В onJ? Крючок Arallgeenet, используемый для захвата направляющих,
поворачивается на более поздних концах панели 80 мм, а на промежуточных концах его концы имеют
ступенчатую форму или изгибаются для зацепления с помощью загнутых вверх концов стержней или брусков.
Когда я кладу ролики или планки, они выдвигаются наружу при повороте ручки, центральная часть каждого
крючка прижимается вверх. Когда его внутренний конец поворачивается на панели, его внешний конец
захватывает канал и плотно удерживает панель на направляющих. Когда стержни или планки втягиваются
внутрь, крюковые элементы освобождаются на 90 градусов, и передний конец панели может быть поднят, что
позволяет открыть панель.
В альтернативном варианте крючкообразные элементы могут быть непосредственно прикреплены к 9
стержням или планкам, так что они будут перемещаться внутрь или наружу вместе со стержнями или
планками для срыва или освобождения направляющих.
Весь механизм может быть удобно размещен между расположенными на некотором расстоянии друг от друга
выступами, выступающими на ребре панели, прилегающей к ее переднему краю, так что механизм скрыт от
глаз, и достигается исключительно аккуратная отделка.
Для обеспечения полного закрытия панели 105 Л.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 15 апреля 1932 г.
---: 1.. . № 10,785/32.
3845814 Полный левый угол: август. 19, 1932.
Завершено: Янв. 5, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся раздвижных крыш для автотранспортных средств.
1,
Уильям Аризи Биснорп, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Мур-стрит, 48, Бирмингем,
настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к усовершенствованиям раздвижных крыш для автомобилей и, в частности, к средствам для
фиксации или удержания раздвижной панели крыши в закрытом положении или в любом промежуточном
положении между закрытым и полностью открытым положениями.
Целью моего изобретения является создание усовершенствованной формы фиксирующего или
удерживающего средства, которое является чрезвычайно эффективным и управляется с помощью одной
рукоятки управления, которая также может служить рукояткой для перемещения панели, так что открытие,
закрытие или регулировка панели могут осуществляться одной рукой.
Согласно изобретению, рукоятка управления, расположенная на нижнем конце короткого вертикального
шпинделя, вращательно установленного в скользящей панели рядом с ее передним краем, управляет
движением боковых стержней или брусков, предназначенных для прямого или косвенного взаимодействия с
продольными балками, расположенными вдоль боковых сторон кровельного проема и которые могут служить
направляющими, по которым скользит панель.
Соседние файлы в папке патенты