Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12745
.pdf
граблей, таким образом, чтобы оно перемещало свежее топливо из центра вверх к краю.
Образование очага также предотвращается путем оснащения стационарной или вращающейся колосниковой
решетки вертикальным удлинителем с осью, достигающим почти неглубокого слоя свежего топлива. Это
расширение состоит из огнеупорного материала или железа, охлаждаемого водой или чем-либо подобным.
Он может быть цельным или полым, при этом в последнем случае он снабжен выходными отверстиями для
прохождения среды (воздуха на стадии горячего продувки и пара во время газового потока), которая таким
образом подается в ядро топливной колонны. Эффект, создаваемый удлинителем решетки, можно
дополнительно усилить, сделав удлинитель многоугольным, а не закругленным. Таким образом, вращение
колосниковой решетки приводит к тому, что ее выдвижение разрыхляет топливо, в основном, направляя
восходящую среду (воздух и пар) к центру. При сохранении круглой или угловой формы, на том же объекте
может быть предусмотрено и удлинение с вертикальными продольными канавками.
Конструкция удлинителя может быть выполнена таким образом, чтобы она могла вращаться или оставаться
неподвижной, независимо от подвижной колосниковой решетки, что позволяет адаптировать устройство к
условиям эксплуатации и качеству топлива. Одно из конкретных применений этого расширения в связи с
изобретением заключается во введении карбюраторов через него (вместо вышеупомянутых веществ, воздуха
или пара) в топливную колонну во время газового потока.
В особых случаях, когда используются конденсируемые среды, для предотвращения конденсации веществ,
подаваемых в топливный столб через выходные отверстия в удлинителе, внутри полости удлинителя и в
непосредственной близости от указанных выходных отверстий, в удлинителе предусмотрена подающая
труба, заканчивающаяся форсунками.
Для того чтобы максимально нагреть тонкий слой свежего топлива на раскаленном коксе, подача газа после
обычной горячей продувки регулируется путем дросселирования газифицирующей среды, пара, чтобы как
можно дольше подвергать свежее топливо воздействию лучистого тепла обугленного топлива. Кроме того,
часть явной и скрытой теплоты дымовых газов используется для карбонизации топлива путем введения
сильно нагретого газообразного или ванористоводородного теплоносителя с высокой удельной
теплоемкостью. Этот теплоноситель, например пар, нагревается за счет тепла, образующегося в результате
полного сгорания указанных дымовых газов, внутри камеры, заполненной решетчатой кирпичной кладкой,
через которую должен проходить теплоноситель (пар). Теплоноситель, то есть сильно нагретый пар,
вводится, предпочтительно на выходе из газового реактора, в зону между обугленным слоем и свежим
топливом и пропускается через последнее. В качестве альтернативы, при использовании пара, пар 75 может
быть пропущен через обугленное топливо, расположенное ниже, для образования воды после того, как
подача пара в промежуточную зону будет прекращена.
В равной степени возможно одновременное применение обеих мер, при этом карбонизация свежего топлива
может осуществляться как за счет нагретого теплоносителя, так и за счет восходящего горячего водяного
газа.
Если необходимо получить газ с особенно высокой теплотворной способностью, то одновременно с
высоконагретым теплоносителем (газом или паром) в добывающее устройство можно подавать газойль,
смоляное масло или аналогичные углеводороды.
Эти углеводороды подвергаются крекингу в добывающем устройстве и превращаются в газы с высокой
теплотворной способностью (90%).
Типичный вариант исполнения парогазовой установки для осуществления нового процесса показан на
чертеже, где на фиг. 1 изображен вертикальный разрез установки; на фиг. 2 показан монтаж удлинителя; на
фиг. 3 и 4 показаны поперечные сечения удлинителя; и на фиг. 5 показано расположение подающих труб в
удлинителе.
В целом, конструкция установки соответствует установкам, уже используемым для полной газификации угля,
и отличается от них лишь сравнительно низким и широким валом 1 и расположенным в нем разрыхляющим
устройством 2, которое представляет собой, например, грабли с двумя или более 110 рычагами, которые
также выполняют функцию выравнивания топлива. Устройство для ослабления приводится в действие
приводным механизмом 4, соединенным с зарядным устройством 3.
Топливо подается автоматически через заправочную трубу 5 (115), содержащую распределитель 6, который
обеспечивает равномерную подачу топлива. Воздух для продувки горячей водой колонны кокса 7 поступает
снизу через трубу 8, а образующиеся в результате продувки газы 120 проходят под неглубоким слоем 9
свежего топлива через щели 10 и трубу 11. Во время работы газогенератора пар для газификации кокса 7 в
шахте 1 поступает через трубу 8 (125), при этом выпускная труба 11 закрыта заслонкой. Водяной газ,
образующийся в шахте 1, поднимается вверх в сочетании с неразложившимся паром и проходит через
неглубокий слой 9 свежего топлива, разрыхленного граблями 2'. Горячая смесь воды, угля и пара передает
свое тепло свежему топливу, которое карбонизируется или перегоняется под действием лучистого тепла с
поверхности колонны кокса и восходящей смеси. Полученная смесь угольного и водяного газа отводится
через ответвление 12.
Для того чтобы карбонизация свежего топлива и газификация коксованного угля протекали равномерно по
всему поперечному сечению генератора, предотвращая тем самым образование керна, на колосниковой
решетке устанавливается столбик или выступ 14 (рис. 2) из огнеупорного материала. Эта пристройка 14
может быть полой или сплошной. В первом случае (рис. 3) на верхней периферии удлинителя имеются
отверстия 15, через которые воздух поступает в топливо во время продувки, а пар — во время газового
потока.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 4, удлинитель 14 является полым и снабжен периферийными
канавками 16. Выступ 14 может быть вращающимся или стационарным и располагаться независимо от
вращающейся решетки 13.
Согласно фиг. 5, в продолжении 14 расположен центральный подающий трубопровод 18, заканчивающийся на
верхнем конце выпускными патрубками 17, соответствующими выходным отверстиям 15. Это устройство
позволяет вводить карбюраторы в
3 предотвращает образование горячего столба закоксованного топлива и конденсацию внутри удлинителя в
случаях использования конденсирующихся сред.
Для обеспечения дополнительного теплоснабжения тонкого слоя свежего топлива теплоноситель, например,
сильно нагретый пар, может быть введен в начале газового потока в точках 11 и 10 в промежуточную зону
между слоем обугленного топлива и свежим топливом. 7В качестве альтернативы, если используется пар, пар
может поступать снизу в точке 8 после того, как подача в промежуточную зону в точке 11 будет прекращена.
Одновременно с введением высокотемпературного нагрева
В качестве теплоносителя (газа или пара) в точках 11, 10 или снизу в точке 8 можно использовать
карбюрирующие агенты, такие как газойль, смола и тому подобное, которые подаются в раскаленную колонну
через центральную трубу 18 и форсунки 17.
Такие карбюрирующие агенты могут быть смешаны с теплоносителем (газом или паром), и эта смесь может
подаваться во время газопереработки в точках 11 и 10 и/или снизу через колосниковую решетку 13 и/или
форсунки 17.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386196.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386196&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386196A
[]
3 -, C:--,I dh 0L=
Спецификация 386A 196. Завершено. Принято: январь. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Iniprovemrents в: Погружные насосы с электродвигателем.
Сообщение от SINMENS-SCdiCiuiaiTWERNE AKTIENGESELLSCharT, немецкой компании из
Берлина-Сименсштадта, Германия.
Я, Леонард Меллерш-Джексон, из фирмы «LakeLine, Lake & Co.», дипломированные патентные поверенные,
расположенной по адресу: Саутгемптон-Билдингс, 28, Чансери-Лейн, Лондон, W.C.2, графство Мидлсекс,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
1
Изобретение относится к погружному насосу с электроприводом, имеющему сборную камеру и
вспомогательный насос для откачки любой жидкости, проникающей через отверстие вала, а также клапан для
герметизации отверстия вала, когда вал не вращается, причем диск клапана прочно прикреплен к валу и
поднимается со своего седла во время работы насоса за счет осевого смещения вала, вызванного
центробежным балансирным грузом.
Электродвигатели насосов этого типа могут с успехом использоваться в скважинах для подачи воды, нафты,
рассола и тому подобного; в этих случаях двигатель располагается под насосом, который он приводит в
движение. Клапан для герметизации отверстия вала, когда вал не вращается, расположен над двигателем, а
сборная камера для любой проникающей жидкости, а также вспомогательный насос, находятся под
двигателем.
Согласно настоящему изобретению, рабочее колесо вспомогательного насоса, используемого для откачки
любой жидкости, проникающей через отверстие вала, расположено между двигателем и насосом и над
клапаном, герметизирующим отверстие вала, когда вал неподвижен, а также между двигателем и насосом.
Это гарантирует, что любая жидкость, проникающая в камеру сгорания, будет вытеснена рабочим колесом
вспомогательного насоса, предотвращая тем самым ее подъем внутри двигателя и повреждение обмоток.
Данное изобретение особенно применимо для привода насосов, используемых для устранения утечек в судах
и подобных сооружениях, но также может с успехом применяться в скважинах.
[Цена 1/-] Конструктивный пример изобретения показан на прилагаемом чертеже в продольном разрезе. а3
Электродвигатель 12 заключен в корпус 11. На вертикальном валу двигателя 13, под двигателем, закреплена
втулка 14, снабженная фланцем, на котором расположены как вспомогательное рабочее колесо 16, так и
клапанный диск 15. Между двигателем 12 и клапаном 15 расположена сборная камера 17 для жидкости,
которая проходит через отверстие для вала двигателя 13. Сборная камера 17 отделена от внутренней части
двигателя 12 стенкой 18, на которой расположен подшипник 19 для вала двигателя. Вал 13 несет на своем
нижнем конце 20 рабочее колесо 21 насоса и вращается в подшипнике 23, установленном в высоком корпусе
насоса 22. Рабочее колесо 16 снабжено отверстиями 27, через которые любая проникающая жидкость может
проходить и подниматься в сборную камеру 17 через канал 28. Канал 28 расположен на стороне всасывания
75 рабочего колеса 16, а сторона напора этого рабочего колеса открывается в камеру 26, которая соединена с
внешней камерой клапаном 29.
Седло 30 клапана 15 крепится к торцевой крышке 31 80 корпуса двигателя.
На верхнем конце вала двигателя (не показан) расположены противовесы, которые разлетаются наружу при
вращении вала двигателя и поднимают вал вместе с ротором двигателя 8a, тем самым поднимая клапанный
диск с его посадочного места 30. Если насос и двигатель полностью погружены в воду, вода может проникать
через зазор 32 между валом, несущим рабочее колесо насоса 21, и корпусом насоса 22, а также через клапан
15, который открыт во время работы насоса, и отверстия 27 рабочего колеса 16, в сборную камеру 17. Отсюда
жидкость выталкивается рабочим колесом 16 через камеру 26 и клапан 29.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386197.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386197&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386197A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 29 мая 1931 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 мая 1932 года.
Завершено: Янв. 12, 1933.
38691,97 № 12676/32.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к свечам зажигания с лампами накаливания.
Мы, компания ROBEsRT BoscH ARTIENGESELLSCHAFT, немецкая компания, расположенная по адресу:
Милитаирштрассе, 4, Штутгарт, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к свечам зажигания с проводом предварительного нагрева incan1.0.
В свечах зажигания с лампой накаливания часто случается, что провод накаливания обрывается из-за
вибраций двигателя. Обрыва проволоки можно эффективно избежать, если сделать раскалённую проволоку
максимально прочной, что позволит нагревать её низковольтным током. В известных конструкциях конец
провода вставляется в отверстие, просверленное в центре внутреннего торца корпуса вилки. Если провод
сравнительно толстый, то стенка корпуса штекера вокруг центрального электрода должна быть
соответственно толще, чтобы можно было просверлить отверстие. Целью настоящего изобретения является
обеспечение необходимого количества металла в одной точке окружности отверстия для проволоки без
увеличения диаметра заглушки.
Согласно настоящему изобретению, канал или отверстие для внутреннего электрода расположено
эксцентрично относительно корпуса штекера, по меньшей мере, на конце, несущем раскаленный провод,
таким образом, что внутренний электрод, проходящий через внешний электрод, расположен эксцентрично
относительно внешнего электрода.
На прилагаемых чертежах показаны два примера конструкции изобретения, на которых: Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез свечи зажигания с раскаленным проводом.
Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение по линии А-А на рисунке 1.
На рисунке 3 показана вторая конструкция, частично в разрезе, на рисунке 4 — вид вилки снизу, а на рисунке 5
— вид накаленного провода в направлении стрелки на рисунке 4.
В свече зажигания с раскаленным проводом a имеется отверстие или канал b, который проходит под
определенным наклоном к оси свечи a от середины клеммного конца 55 до конца, несущего раскаленный
провод.
В отверстие b вставляется центральный электрод c, который окружен изолирующей трубкой d и ввинчивается
в клеммную колодку e. Клемма c изолирована изоляционным диском / от корпуса вилки. На конце g
центрального электрода закреплен раскаленный провод h, а свободный конец провода зафиксирован в
отверстии i в корпусе вилки приваркой 65.
Во второй конструкции концы k раскаленного провода вставляются в корпус вилки a и в центральный электрод
c и соединяются с этими частями путем пайки или сварки. Накаливаемая проволока имеет несколько
спиральных витков m, ось которых перпендикулярна оси вилки. Концы проволоки расположены тангенциально
к свернутой части проволоки (75°) и приблизительно параллельно оси штекера.
Изгибы раскаленной проволоки могут иметь круглую или овальную форму.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386198.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386198&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386198A
[]
ПАТЕНТ
t -I ra \= 1l-l,A tmi Конвенция. Дата подписания (Германия): 1 июля 1931 г. Дата подачи заявления (в
Соединенном Королевстве): 5 мая 1932 года. № 13017/32.
Завершено: Янв. 12. 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к колесам для игрушек или связанные с ними.
Я, Джастин Штраус, гражданин Германии, осуществляющий деятельность под торговой маркой SAALUBIMlER
& STRAUSS, по адресу: Шёнерштрассе, 7, Нирнберг, Германия, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении.
Изобретение Эллиса относится к приводным устройствам для игрушек, в которых приводной механизм
размещен внутри полого колеса.
Изобретение характеризуется тем, что колесо установлено на оси {5, неподвижно закрепленной на игрушке,
причем шестерня закреплена на этой оси и зацеплена с пружинным приводным механизмом, закрепленным
на полом колесе, и дополнительно характеризуется тем, что в стенке полого колеса предусмотрено отверстие
для наматывания приводного механизма шпонкой.
В качестве примера на прилагаемых чертежах,
На рисунке 1 показан вертикальный разрез колесной оси.
На рисунках 2 и 3 представлены поперечное сечение колесной оси, демонстрирующие вид приводного
механизма с обеих сторон.
Само колесо выполнено в виде полого корпуса 1, предпочтительно из листового металла. Приводной
механизм, расположенный в устройстве, включает в себя, по существу, центральный круглый диск 2, пружину
3, расположенную с одной его стороны, и раму 4 для зубчатой передачи, расположенную с другой стороны.
Пружина удерживается в своем положении пластиной 5, которая перекрывает ее в поперечном направлении.
Приводной механизм соединен с механизмом облегчения 1 посредством выступов 6 или любым другим
желаемым способом. Предпочтительно, его положение в корпусе 1 дополнительно фиксируется штифтом 7,
закрепленным на пластине 5 и проходящим через стенку корпуса колеса. Пружинный механизм заводится с
помощью шпинделя 8, который установлен на пластине 5 и в раме 4 и проходит через средний диск 2.
Внутренний конец пружины закреплен на указанном шпинделе. Зубчатое колесо 9, установленное на
заводной оси, зацепляется с шестерней 10, которая жестко закреплена на зубчатом колесе 11, а последнее
зацепляется с шестерней 12, соединенной с осью 13.
Эта ось может представлять собой, например, ось игрушечного автомобиля, к раме которого она крепится без
возможности вращения.
В процессе ослабления пружины колесо диаметром 60 мм вращается вокруг оси.
Намоточный штифт 8 может также проходить через обе стороны корпуса 1, или в последнем могут быть
предусмотрены отверстия, через которые намоточный штифт 65 может быть повернут с помощью ключа.
Пружина 3 состоит из твердой тянутой железной проволоки. Как сразу станет ясно, в колесе достаточно места
для размещения очень большой пружины. 70 Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего
изобретения и способ его осуществления, Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386199.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386199&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386199A
[]
ПАТЕНТ. S--- i & T7
ПАТЕНТ SPPI-CI-G-CA T1_- NAДата подачи заявки: 7 мая 1932 г. № 13258/32.
Завершено: Янв. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-', ''1--1' 3 0 9 I QJ} LXie Preseimving fLeciLaniS orl Atircraft.
Я, Гарри Птерн Трасти, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 1407 C.O.,
Chapman Building, 756, South Broadway, Los Angeles, California, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, подробно описанных и
установленных в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам обеспечения жизнедеятельности в летательных аппаратах.
Основная цель изобретения — создание механизма, управляемого пилотом самолета, с помощью которого
пассажиры могут быть безопасно высажены из самолета на парашютах в случае чрезвычайной ситуации.
Более конкретная цель состоит в создании спасательного механизма для воздушного плота, который будет
закрывать двери салона самолета сразу после того, как пассажиры будут высажены из салона на парашютах,
чтобы предотвратить крушение самолета из-за давления воздуха, возникающего в салоне, когда его двери
остаются открытыми.
Ещё одной целью является создание механизма обеспечения жизнедеятельности воздушного судна
указанного типа, который будет практичным, безопасным и эффективным в эксплуатации.
Другие объекты и преимущества будут описаны далее.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, которые являются частью настоящего описания
и на которых,
На фиг. 1 представлен горизонтальный разрез кабины самолета, в котором реализовано мое изобретение.
На рис. 2 представлен перспективный вид самолета, в салоне которого реализовано мое изобретение, как
показано на рис. 1.
На рис. 3 представлен поперечный вертикальный разрез кабины самолета, как показано на рисунках.
{ 1 и 2, иллюстрирующие двух пассажиров, которых мой механизм частично выводит наружу из салона через
открытые двери по бокам салона в момент их сброса с парашютами из самолета.
На рис. 4 представлен поперечный вертикальный разрез кабины самолета, показанного на рис. 1 и 2,
иллюстрирующий двух пассажиров, подвешенных в своих креслах с помощью моего механизма, полностью
отделенных от кабины через открытые двери по бокам кабины и готовых к спуску на парашютах с шлюпбалок,
а также показанных креслах, спущенных со шлюпбалок и готовых к извлечению парашютов из самолета,
чтобы парашюты могли раскрыться и безопасно спуститься на землю.
На рис. 5 показан вид сбоку двух парашютов 65, на которых, соответственно, находятся кресла в салоне
самолета; парашюты показаны выпущенными из самолета, раскрытыми и в процессе спуска в космос.
На рис. 6 представлен фрагментарный поперечный вертикальный разрез салона самолета, как показано на
рис. 1–4 включительно, на котором в проекции сзади изображено одно из пассажирских кресел салона в том
виде, в котором оно находится в салоне с прикрепленным к нему подъемным тросом и провисшей
парашютной веревкой.
На рис. 7 показан боковой вид одного из пассажирских кресел в салоне самолета, при этом трос подъема и
парашютная стропа 80 показаны в ослабленном состоянии.
На рис. 8 изображен аналогичный рис. 7 вид, за исключением того, что подъемный трос и подвес сиденья
показаны натянутыми в момент подъема кресла с места крепления для сброса кресла и его пассажира из
самолета на парашюте.
На рис. 9 представлен увеличенный фрагментарный поперечный вертикальный разрез салона самолета,
воплощающий мое изобретение.
На рис. 10 показан вид сбоку на управляющую руку пилота (90°) и соединения для управления моим
изобретением.
На рис. 11 показан вид сверху одной из крепежных пластин сиденья, предназначенной для установки сиденья
на 95-местном стандартном сиденье.
На рис. 12 представлен увеличенный фрагментарный вертикальный разрез верхней части стойки сиденья.
На рис. 13 представлен увеличенный фрагмент боковой проекции кабины самолета, иллюстрирующий
средства, расположенные снаружи кабины, для высадки пассажиров из кабины на парашютах.
Рис. 14 представляет собой фрагментарный план, иллюстрирующий некоторые части механизма для
поворота сидений в положение 23 для установки указанных закладок. Звездочки 24 и 25 для высадки
пассажиров из кабины самолета закреплены на верхнем и нижнем концах валов 13 и 15 соответственно. На
фиг. 15 показан увеличенный вид звездочки 26, на которую надет крюк для отсоединения сиденья и средства
управления внутри кривошипа 7. Звездочка 27.
Поэтому он закреплен на нижнем конце вала. На фиг. 16 показан вид сверху нижней части 13, и один конец
цепи 28 проходит через дверные проемы по часовой стрелке и крепится к дверям штифтом 29.
Соответствующие части обозначены одинаковыми ссылочными символами на всех чертежах. Двери 4
разделены вертикально на две секции 30 и 31, которые соединены шарнирно в месте их соединения
шарнирами 32, при этом секция 30 расположена в передней части секции 31, а секция 30 — пассажирский
моноплан, обозначенный в общем виде 1, с пассажирской кабиной, шарнирно соединенной своим передним
краем с кабиной 2, в которой пассажирские сиденья 3 и пассажирские двери 4 расположены обычным
способом, причем сиденья расположены в двух рядах по бокам соответственно кабин, с проходом,
проходящим между ними. На чертежах я изобразил пассажирский моноплан, обозначенный в общем виде 1, с
пассажирской кабиной, соединенной шарнирно своим передним краем с кабиной 2, в которой пассажирские
сиденья 3 и пассажирские двери 4 расположены обычным способом, причем сиденья расположены в двух
рядах по бокам соответственно подшипников 34 и 35, соответственно закрепленных в боковой стенке кабины
2. На рядах, а двери расположены внутри каждой из секций 31 дверей, рядом с боковыми стенками кабины,
прилегающими к их заднему краю, закреплен штифт 36, который проходит вверх в прорезь. Каждое из
сидений 3 установлено на направляющей 37, установленной в верхней конструкции 90 кабины 2, благодаря
чему указанная секция 31 поворачивается на внешнюю сторону секции 30, когда дверь 4 поворачивается
внутрь за свой стандартный шарнирный стержень 33 в открытое положение, как показано на иллюстрации.
Кривошип 5 обозначен пунктирными линиями на фиг. 1 схемы 95. Он крепится с помощью своей втулки 6, что
позволяет дверям поворачиваться и открываться в пределах минимального пространства, помещаясь внутри
подшипника 9. На полу 10 кабины 2 нижний конец тяги дверной петли 33 выполнен в виде зубчатого колеса 9,
на которое надето внешнее зубчатое колесо 38, поверх которого частично выступает другой зубчатый конец
33 11, опирающийся на цепь 28 и закрепленный на ней, при этом конец зубчатого колеса имеет упор против
часовой стрелки и закреплен шарикоподшипником 12, расположенным между зубчатым колесом и зубчатым
колесом с помощью штифта 39.
фланец и кривошип 7, на котором опирается и вращается нижний конец втулки 6 каждого из указанных
кривошипов. Вертикальный кривошип 5 представляет собой пару рычагов 40 и 41, к нижнему концу вала 13
которых прикреплен подшипник 14, соединенный с одним из концов звеньев 105, закрепленных на нижней
стенке звеньев 42 и 43. Другой конец звена 42 представляет собой кабину 2 и проходит вверх через шарнирно
соединенную с одним концом кривошипной втулки 6, втягивая ее в полый кривошип 44, скользяще
установленный в подшипниках 45 и рычаге 7, и опирается на указанную втулку. Деталь 46, закрепленная в
нижней конструкции вертикального вала 15, проходит через наружную торцевую кабину 2. Другой конец звена
43 представляет собой 110 кривошипа 7, проходящий через кривошип, снабженный пазом 47 для приема
штифта 48 стандартного 8, и установлен в нижней части на одном из рычагов колоколообразного кривошипа
49, который заканчивается в упорном подшипнике 16 в основании 50 в нижней конструкции нижней стенки
указанного кривошипа и в его кабине 2. Другой рычаг верхнего конца коромысла, закрепленный в
шарикоподшипнике 17 в 49, соединен с задним концом верхнего конца тяги 15 указанного стандарта.
Вал 51. Штифт 52 выступает вверх из верхней тяги 44, на которой имеется шпонка 18, проходящая через паз
53 в одном конце рычага, который съемно входит в шпонку коромысла 54, а другой конец указанного гнезда
19, расположенного внутри пластины 20, закрепленной на коромысле, соединен с задним концом нижней
стороны сиденья 3, на котором эта пластина опирается на стержень 55.120 на внешнем фланце 21,
образованном на верхнем конце стойки 8 коромысла, где под полом кабины 10 звездочка 56 съемно
установлена на верхнем конце указанной стойки. Зажимы 22 установлены в подшипнике 58 в нижней части,
закрепленном на краю фланца 21 и конструкции кабины. В передней части 25 они выступают вверх, примыкая
к противоположным краям нижней части кабины. Под кабиной пластины 20 и над верхней лицевой
поверхностью пола на указанной пластине закреплена звездочка 59 (фиг. 10), которая обычно удерживает
вертикальный вал 60, установленный в седле 3 на верхнем конце стандартных подшипников 61 и 62 в нижней
конструкции 8, при этом нижняя сторона седла утоплена в кабину.
Цепь 63 проходит через 130 386,199 386,199 звездочек 56 и 59 под полом 10, на котором закреплен фиксатор
64. На валу 60 также закреплена звездочка 65, меньшая по размеру, чем звездочка 59. Вертикальный вал 66
установлен в своей нижней части в подшипнике 661, расположенном в нижней конструкции кабины 2, и
проходит вверх через пол 10 кабины, будучи установлен в другом подшипнике 6611, закрепленном на нижней
стороне указанного пола. На нижнем конце вала 66 закреплена звездочка 67, большая, чем звездочка 65, а
цепь 68 проходит через звездочки 65 и 67. На валу 66, расположенном непосредственно над полом кабины,
закреплен храповой механизм 69, который приводится в действие собачкой 70, шарнирно закрепленной на
указанном полу. На верхнем конце вала 66 закреплен кривошип 71, который пилот дирижабля может
использовать для вращения вала 66 и приведения его в действие в соответствии с моим изобретением, как
будет более подробно описано ниже.
— Пара направляющих пластин с прорезями 72 установлена с противоположных сторон одного из звеньев
цепи 63 рядом с каждой парой сидений 3, расположенных друг напротив друга поперек прохода между ними;
эти направляющие пластины с прорезями входят в зацепление штифтами 73 с передними концами звеньев 55
механизмов управления указанными сиденьями соответственно. Передний конец каждого звена 55 снабжен
выступом 74, который выступает над цепью 63 на пути движения зубца цепи 64, за исключением случаев,
когда указанные звенья перемещаются вперед за счет зацепления зубца с указанными выступами к передним
концам направляющих пластин 72, где пазы 75 указанных направляющих пластин изогнуты наружу от цепи 63,
как показано на 76, причем эти изогнутые передние концы пазов при зацеплении с штифтами 73 отводят
передние концы звеньев наружу от цепи 63, а выступы 74 — из зацепления с зубцом цепи 64, позволяя зубцу
пройти мимо передних концов указанных звеньев.
Секция 30 каждой двери 4 соединена с одним концом звена 77, другой конец которого соединен с одним
концом рычага 78, расположенного в нижней части конструкции кабины 2. Другой конец рычага 78 соединен с
одним концом звена 79, которое, в свою очередь, соединено другим концом с одним концом рычага 80,
закрепленного в нижней части конструкции кабины. Другой конец рычага 80 располагается над цепью 63 на
пути движения зубчатого механизма цепи 64, когда дверь 4 закрыта. Передний конец стержня 51,
предназначенного для управления каждым сиденьем 3, соединен с рычагом 80, предназначенным для
управления дверью, расположенной рядом с сиденьем. Стержень 81 соединен своим задним концом с
каждым рычагом 80, за исключением рычагов, которые управляют дверями 4 в передней части кабины, и
передний конец каждого из этих стержней снабжен пазом 82, через который выступает штифт 83 на рычаге 80,
который управляет дверью, расположенной впереди двери, управляемой рычагом 80, к которому соединен
задний конец стержня.
Каждое из 3 сидений имеет боковые подлокотники 84 и спинку 85. По обеим сторонам каждого сиденья 3
расположены две звенья 70, 86 и 87, которые шарнирно соединены друг с другом на одном конце. Другие
концы звеньев 86 соединены с передним концом рычагов 84 или 75 сиденья, а другие концы звеньев 87
соединены с концами звена 88. Обычно звенья 86 прилегают к внешней стороне подлокотников сиденья 84, а
звенья 87 — к боковым кромкам 80 спинки 85 сиденья, в то время как звено 88 опирается на верхнюю кромку
спинки сиденья, как показано на фиг. 6 и 7 схемы. Верхнее звено 88 соединено своими концами с одним
концом 85 тросов 89, другой конец которых соединен с верхними углами спинки сиденья 85. К середине
верхнего звена 88 прикреплено кольцо 90.
Аварийные ремни 93 прикреплены к сиденьям 90 в местах соединения подлокотников 84 со спинками 85
сидений. Эти ремни позволяют пассажирам, получив предупреждение от пилота, закрепиться вокруг своего
тела, чтобы удержаться на сиденьях. 95 Шлюпбалки 94 установлены снаружи кабины 2 рядом с дверями 4
соответственно. Каждое из указанных шлюпбалок представляет собой трубу, образованную вертикальным
элементом 95 и горизонтальным рычагом 96, выступающим из 100, верхнего конца указанного вертикального
элемента.
Вертикальные элементы шлюпбалок:
Опорные стойки установлены на передних кромках дверей 4 соответственно в подшипниках 97 и 98, которые
крепятся к боковым стенкам кабины 105 снаружи; колена 99, соединяющие вертикальные элементы с
горизонтальными рычагами шлюпбалок, опираются и вращаются на подшипниках 98. Шкивы установлены под
нижними концами 11O вертикальных элементов 95 шлюпбалок соответственно в кронштейнах 101,
закрепленных на кабине 2. Шкивы 102 установлены в коленах 99 шлюпбалок, а шкивы 103 установлены на
внешнем конце рычагов 96 шлюпбалок 115. Тросы 104 проходят через отверстия 105 в нижней части боковых
стенок кабины над шкивами 100, вверх через вертикальные элементы 95 шлюпбалок, через колена
шлюпбалок 99 над шкивами 102 и через рычаги шлюпбалок 96 над шкивами 103 на внешнем конце этих
рычагов. Концы тросов 104, проходящие через наружные концы рычагов шлюпбалки 96, отсоединяемо
соединены с кольцами 90 на тяге подвески сиденья 88 посредством спусковых крюков 105.
Каждый из указанных спусковых крюков состоит из крюкового элемента 106 и запорного элемента 107,
которые соединены шарнирно в точке 130 108. Нижний конец крюка 106 имеет изогнутую форму крюка 109,
который входит в зацепление с кольцом 90 на звене подвески сиденья 88. Верхний конец шестого элемента
106 соединен с одним концом троса 110, который проходит в коробку 111 через отверстие 112 в ней, другой
конец указанного троса закреплен в указанной коробке, а указанная коробка закреплена снаружи кабины над
верхним задним углом проема для двери 4, который снабжен выемкой 113, через которую обычно проходит
трос 110 и кабель 104 от крана 96 в кабину, при этом конец указанного кабеля закреплен на верхнем конце
Соседние файлы в папке патенты