Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12703
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386943.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386943&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386943A
[]
-=. apicnr at--e-m
Примечание. – Заявка на патент a': eome luoid.
f -:" ", На этом рисунке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления в соответствии с
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 18 апреля 1930 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве). 17 апреля 1931 года. № 11450/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области зубчатых колес и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания THE BRITISHi THOMSON-lOlUSTON COMPANY LimianD, a. Британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C.2,
(правопреемники Одри Александр Росс, проживающий по адресу: 28, Brookhouse Drive, Marblehead, County of
Essex, State of Massachusetts, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к металлическим зубчатым колесам, и особенно к металлическим
зубчатым колесам, для которых, в силу предназначения этих колес, требуется термическая обработка после
нарезки зубьев на ободе для их закалки. Подобная услуга предоставляется, например, в случае зубчатых
колес железнодорожных двигателей.
Целью нашего изобретения является создание усовершенствованного зубчатого колеса этого типа и
усовершенствованного метода его изготовления. Для рассмотрения того, что мы считаем новым в нашем
изобретении, обращаем внимание на следующее описание.
На рисунке 1 показан стальной стержень, используемый для формирования обода нашего
усовершенствованного зубчатого колеса; на рисунке 2 показан способ прокатки стержня с рисунка 1 для
формирования обода, а на рисунке 3 показано готовое зубчатое колесо.
Согласно нашему изобретению, мы берем полосу или пруток из стали 1, как показано на рис. 1, однородной
структуры и обладающий химическими характеристиками, позволяющими в дальнейшем проводить
цементацию или закалку путем нагрева до заданной температуры и охлаждения в подходящей закалочной
среде, скатываем ее в кольцо, как показано на рис. 2, соединяя два конца, а затем соединяем два конца друг с
другом контактной сваркой, либо контактной стыковой сваркой, либо контактной контактной сваркой
оплавлением. Мы обнаружили, что, соединяя концы таким образом методом контактной сварки, мы получаем
кольцо, в котором материал в месте сварки имеет те же характеристики и то же содержание углерода, что и
остальная часть кольца. Иными словами, мы получаем кольцо, полностью однородное по своим
характеристикам, такое же, как если бы оно было изготовлено из цельного куска материала без сварного шва.
В результате мы можем использовать кольцо для обода шестерни, колеса, нарезая в нем зубья, 60 с
уверенностью, что после нарезки зубьев и термообработки обода все зубья будут иметь одинаковую
твердость, причем один или несколько зубьев в сварном шве будут точно такими же, как и остальные зубья.
Как уже указывалось в пункте 65, этот результат достигается с помощью контактной сварки для соединения
концов кольца друг с другом, и мы считаем это одной из важных особенностей нашего изобретения.
Предпочтительно для формирования обода 70 мы используем сталь с относительно высоким содержанием
кафтона, при этом под этим подразумевается такое содержание углерода, при котором при используемом
методе закалки получается обод желаемой твердости.
Для использования с кольцом 1, изготовленным из однородной стали с подходящими химическими
характеристиками и соединенным контактной сваркой, мы предлагаем перемычку 2 и ступицу 3,
изготовленные из стали с низким содержанием углерода, например, с содержанием углерода порядка 0,30%
от 1%. Перемычка 2 может представлять собой сплошную пластину или кольцо из спиц, в зависимости от
предпочтений, при этом следует понимать, что под термином «перемычка» мы подразумеваем любую
подходящую соединительную конструкцию между ступицей и ободом. Обод, перемычка и ступица
собираются, как показано на фиг. 3, образуя зубчатое колесо, и соединяются друг с другом под углом 90
градусов сваркой, как показано на фиг. 4.
После изготовления конструкции и перед термообработкой шестерни колеса мы нарезаем зубья на ободе, как
показано на рисунке 5. После этого зубчатое колесо подвергается термообработке обычным способом для
закалки зубьев. В связи с термообработкой необходимо, чтобы, пока обод закаляется до высокой степени,
ступица оставалась достаточно мягкой, чтобы ее можно было обрабатывать и растачивать после завершения
термообработки. Обычно после термообработки зубчатого колеса необходимо повторно расточить ступицу,
чтобы предотвратить деформацию, или довести ее до размера, соответствующего валу, на котором она будет
использоваться. В случае зубчатого колеса, полностью изготовленного из одного и того же материала, то есть
из стали с высоким содержанием углерода, во время термообработки необходимо защитить ступицу, чтобы
она не закалилась до такой степени, как обод. Обычно это достигается путем заделки отверстия огнеупорной
глиной и установки колпачков на концы ступицы, чтобы удерживать тепло во время qiqu(en(lhing).
Благодаря нашей конструкции, в которой мы можем использовать обод, изготовленный из стали со средним
или высоким содержанием углерода, и ступицу, изготовленную из стали с низким содержанием углерода, мы
можем избежать этих сложностей, связанных с обжигом, поскольку из-за низкого содержания углерода в
материале, из которого изготовлена ступица, ее будет не слишком сложно обрабатывать во время
термообработки.
Благодаря нашему изобретению, мы предлагаем колесо с ушками, которое легко изготавливать и производить
с низкими затратами. В то же время мы предлагаем вариант, в котором гарантируется равномерное
распределение содержимого по всей поверхности кольца, образующего ободок.
Хотя мы продемонстрировали применение нашего изобретения в связи с железнодорожным зубчатым
колесом цельного типа, следует понимать, что изобретение в равной степени применимо к железнодорожным
зубчатым колесам разрезного типа или к другим типам зубчатых колес.
Теперь, когда мы подробно изучили и определили природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386944.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386944&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386944A
[]
-,-1 - '' i I,
-Th a iao o _h beUom vo id.
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел Dl (3) (a) Законов.
Дата проведения Конвенции о патентной технической спецификации (Норвегия): февраль. 12, 1931. 386 944
2U " Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 17 апреля 1931 г. № 11,469131.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ транспортировки живой рыбы и других морских животных и транспортное судно для этой цели.
Я, Олаф Йоханнес, подданный короля Норвегии, из Бломменхольма, близ Осло, Норвегия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортировке живой рыбы и других морских животных и предлагает
способ, характеризующийся тем, что пока транспортное судно находится в подходящих водах (открытом
море), рыба или животные в контейнере, находящемся в нем, получают эту воду напрямую, тогда как когда
судно достигает или находится в неподходящих водах (например, вблизи порта), вода в контейнере
циркулирует с использованием регенеративной обработки. Подача воды в контейнер для рыбы может
осуществляться либо с помощью устройств, работающих за счет движения судна, либо с помощью насосов с
электроприводом, которые также могут использоваться в качестве струйных насосов для контейнера.
При использовании судна в качестве транспортного средства с регенерацией воды и без подачи воды извне,
вода в контейнере поступает в соответствующий регенерационный отсек и во время своего прохождения
частично подвергается фильтрации, а частично — обновлению путем прохождения через водоросли и под
воздействием активных световых лучей; затем вода поступает в насос, через который подается кислород или
воздух; таким образом, насыщенная кислородом вода поступает в главный насос и смешивается с основной
циркулирующей водой таким образом, что вода, выходящая из этого насоса, содержит соответствующую
долю кислорода, тщательно смешанного с ней и равномерно распределенного в ней; и вода из главного
насоса поступает в распределительные кожухи, из которых распределительные трубопроводы выводятся
вдоль дна рыбохранилища.
На сопроводительном чертеже схематически показан один из вариантов осуществления изобретения, где на
фиг. 1 изображен фрагмент транспортного судна в вертикальном продольном разрезе, а на фиг. 2 —
соответствующий план.
На чертеже цифра 1 обозначает корпус судна. С помощью соответствующих перегородок образуются
поперечные секции 2, 3, 4, при этом секция 2 служит отсеком для регенерации, секция 3 — для размещения
живой рыбы, а секция 4 — машинным отсеком.
В секции 3, которая на иллюстрации разделена на два отдельных контейнера для рыбы, в нижней части судна
расположены водозаборные трубы 5.
Эти трубы 5 находятся под управлением одного или нескольких клапанов, которые могут приводиться в
действие с палубы с помощью штоков 6, и подают забираемую воду через распределительные трубы 7 в
емкости.
Впускные трубы предпочтительно снабжены полукруглыми ситами для предотвращения попадания примесей,
а также черпаками или подобными устройствами, предназначенными для направления воды в трубы. Вода
отводится из емкостей в их верхней части и сбрасывается на борт судна ниже ватерлинии, благодаря чему во
время движения судна в трубе создается определенное разрежение. Эффект всасывания можно усилить,
направив выходное отверстие трубы назад. Выходное отверстие может регулироваться с палубы с помощью
клапана (выходные трубы на чертеже не показаны). Если предполагается опорожнить рыбные емкости, это
осуществляется через трубопроводы 8, главные насосы 9 и трубопроводы 10 с клапанным управлением,
ведущие к палубе судна.
В случае работы в режиме циркуляции вода подается из каждого контейнера в секцию регенерации 2 через
неподвижную воронку 11, снабженную конической перфорированной подающей трубой 18, 19 и соединенную
через подходящую соединительную трубу с трубой 12, которая поворотно расположена таким образом, что ее
выходное отверстие находится в -- -'--1. ^ 1(: ( 7 \,4-"_ U Раздел 2 может быть скорректирован в зависимости от
уровня воды в контейнере. Коническая подающая труба предназначена для обеспечения отвода воды из
различных слоев грунта.
В камере 2 вода проходит через сито, удаляющее механические примеси, и фильтр для удаления слизистых
выделений; кроме того, в указанной камере вода может проходить через водоросли и под воздействием
активных световых потоков.
Выход из регенерационной секции 2 осуществляется через трубы 1:3, по которым вода частично поступает в
насос 14, где в воду подается воздух, и частично непосредственно в главный насос 9, где также смешивается
аэрированная вода из насоса 14. Затем вода из главного насоса поступает в трубы 7 и распределяется по ним
вдоль дна емкостей.
Для привода насосов и т. д. в машинном отсеке 4 установлен двигатель 15, который вращает главный вал 16,
который, в свою очередь, под управлением соответствующих муфт приводит в движение насосы подачи
воздуха 14, основные циркуляционные и струйные насосы 9, а также динамо-машину 17, предназначенную
для подачи слабого тока в секцию регенерации. Для охлаждения воды, при необходимости, может быть
предусмотрена холодильная установка.
Вместо забора наружной воды через трубы 5, вода может забираться основными насосами, или же основные
насосы могут быть также подключены к отдельным нижним или боковым клапанам для перекачки воды.
Из этих насосов вода сбрасывается непосредственно в емкости с рыбой, откуда затем снова вытекает через
выходные трубы.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386945.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386945&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386945A
[]
i -. - X. am o--Vi j li;
ПРИМЕЧАНИЕ. – Заявка на получение экомейской патентной заявки.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
Дата конвенции ПАТЕНТНОГО СПЕЦИАЛЬНОГО КАТОНА (Швеция): 4 июня 1930 г.
1
U 9 a Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 18 апреля 1931 г. № 11,552/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Важные сведения, касающиеся или относящиеся к двигателям внутреннего сгорания, работающим в режиме
реального времени или в режиме реального времени.
1, Карл Аксель Теодор Гранцелиус, проживающий по адресу: Кардуансмакарегатан, 4, Стокгольм, Швеция,
подданный короля Швеции, инженер, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству в двухтактных двигателях внутреннего сгорания, работающих
на газообразном или жидком топливе, и целью изобретения является обеспечение более эффективного
отвода отработавших газов и лучшего использования топлива в таких двигателях.
Согласно изобретению, это достигается с помощью второго поршня, расположенного в цилиндре и
сконструированного таким образом, чтобы начинать движение в конце или в конце такта взрыва, выбрасывая
отработавшие газы и всасывая воздух или топливно-воздушную смесь в цилиндр.
Благодаря соответствующей компоновке приводного механизма вспомогательного поршня, его движение
может быть адаптировано таким образом, чтобы оно происходило с относительно небольшим
сопротивлением или, по крайней мере, с минимальным потреблением энергии, что может быть невыгодно.
На прилагаемом чертеже показан вариант осуществления изобретения, рассматриваемый в разрезе с двух
разных сторон (рис.).
1 и 2, а на рисунках 3-7 в схематическом представлении показаны несколько различных рабочих положений.
На фиг. 1 и 2 1 — рама двигателя, 2 — картер коленчатого вала, 3 — цилиндр, 4 — собственно поршень и 5 —
коленчатый вал, на который мощность передается через шатун 6.
Согласно изобретению, цилиндр теперь снабжен дополнительным поршнем 7, который перемещается над
поршнем 4 и приводится в движение от коленчатого вала 5 через цепную передачу 8 и кулачковый диск 9 с
прорезями, в прорези 10 которого подвижно установлен верхний конец штока поршня 11, соединенного с
поршнем 7, так что шток поршня 11 и, следовательно, поршень 7 совершают возвратно-поступательное
движение вверх и вниз в цилиндре 3, 50 в определенном соотношении с движением поршня 4. Поршень 7
дополнительно снабжен отверстием 12, взаимодействующим с клапаном 13 любого подходящего типа,
причем указанный клапан открывается в направлении поршня 4. При необходимости этот клапан может быть
надежно направлен с помощью соответствующих средств, приводимых в движение от коленчатого вала.
Кроме того, в верхней части цилиндра расположен трубопровод 15, управляемый клапаном 14, причем в
представленном на чертеже варианте исполнения этот трубопровод выполнен в виде топливовоздушного
трубопровода, идущего от карбюратора 16. Наконец, цилиндр снабжен электрической свечой зажигания 18 в
подходящем месте вблизи опрокидывающей части цилиндра.
Рабочее положение показано на рисунках.
Цифры 1-3 соответствуют концу 70-го такта выпуска.
Поршень 4 в этом случае находится в самом нижнем положении, при котором открыто выпускное отверстие
17, а поршень 7 также смещается вниз через трансмиссию 8-11, тем самым выводя выхлопные газы. Затем
это движение поршня 7 вниз происходит сравнительно быстро и только в конце или почти в конце рабочего
хода поршня 4. При движении поршня 7 вниз отработавшие газы выталкиваются из цилиндра через отверстие
17, а топливно-воздушная смесь одновременно всасывается с верхней стороны 85 поршня через канал 15,
клапан 14 которого открывается внутрь цилиндра. Поршни 4 и 7 затем перемещаются вверх с целью сжатия
всасываемой воздушно-топливной смеси, и поршни могут двигаться примерно с той же скоростью, или же
поршень 7 может приводиться в движение трансмиссией 8-11 таким образом, чтобы перемещаться быстрее,
чем поршень 4, так что поршень А уже будет находиться в своем верхнем или почти верхнем положении, или
же, если поршень 4 переместится настолько, что выпускное отверстие 1 не будет закрыто.
При срабатывании поршня 7, жидкость, ранее всасываемая поршнем 7, продавливается через управляемый
клапаном поршень 12 в пространство между поршнями и подвергается там сжатию 15, в небольшом объеме,
и это вызывает искры в электродвигателе. Если поршень сжимается вверх при температуре воздуха или
масла с большей скоростью, чем поршень 4, поршень также принимает участие в сжатии. Однако это не
влечет за собой никаких недостатков, независимо от теоретической точки зрения, поскольку работа поршня 4
будет t25 ten of eousee be reduiced in a oirespondill- 'ie-ree.
На фиг. 4 и 3 показаны два разных рабочих положения поршней и клапанов, соответствующие положению
поршня 30,1 непосредственно после начала такта сжатия и в его конце соответственно. На рис. 6 показаны
детали в тех положениях, которые они занимают, когда поршень 4 находится вблизи конца рабочего хода, до
того, как будет открыто отверстие 17.
На рис. 7, наконец, показано рабочее положение системы Sante, как на рис. 3.
Практическая конструкция данного устройства, разумеется, может значительно варьироваться как в
отношении приводных механизмов вспомогательного поршня, так и в отношении расположения и конструкции
клапанов. Клапанный механизм во вспомогательном поршне предпочтительно располагается в верхней части
поршня, чтобы максимально защитить его от воздействия взрывных газов.
Следует также отметить, что изобретение позволяет с тем же успехом применять его в двигателях,
работающих с впрыском жидкого топлива. Трубопровод 15, управляемый клапаном 14, служит только для
подачи воздуха, в то время как топливо подается через инжекционные форсунки, расположенные, например,
на одном уровне со свечами зажигания 18. От них, возможно, можно отказаться, если рассматриваются
двигатели с многокамерным зажиганием или двигатели с компрессионным зажиганием.
Следует также отметить, что данное изобретение имеет одинаковое значение как для одноцилиндровых, так и
для многоцилиндровых двигателей.
В частности, для обеспечения распыления топлива в воздухе, при работе двигателей с впрыском жидкого
топлива в сжатый воздух, отверстия 12 в поршне 7 могут быть выполнены наклонно или спирально, так что
топливо или топливно-воздушная смесь могут подвергаться циркуляционному или вихревому потоку, когда тот
же поток перетекает из пространства над поршнем 7 в пространство между поршнями 7 и 4, благодаря чему
улучшается процесс распыления и распыление.
Кроме того, дополнительное очищение воздушной или топливной смеси достигается путем подачи воздушной
или топливно-воздушной смеси через 80 t ii piSt(.l, что имеет большое значение, особенно когда
рассматриваются двигатели с жидким топливом в пределах 1000 литров. В частности, когда концентрация
топлива снижается, впрыскивание топлива выше уровня «u'l»''ii в присутствующий там воздух обеспечивает
клиренс и равномерное распределение топлива, например, через клапан, управляемый открытым отверстием
или открытыми отверстиями, каналом или каналом в Вспомогательный поршень не предназначен для
мощного смешивания с воздухом, а также для интенсивного нагрева и последующего нагрева. 95 i'avinn no-. Я
подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386946.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386946&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386946A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент утратила силу. 3 - - Я
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления в соответствии с разделом 91 (3) (a) G Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия): 28 апреля 1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 18 апреля 1931 года. № 11564/31.
Полная версия не принята.
к. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования диванов, трансформируемых в кровати для двух человек.
Я, Вальтер Эльсимнас, проживающий по адресу: улица Мави, Монтень, Бельгия, подданный короля Бельгии,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является диван, который может быть преобразован в кровать для двух
человек путем поворота сиденья на 180° и последующего выдвижения сложенного каркаса таким образом,
чтобы получить матрас для двух человек, при этом во время этого преобразования вспомогательные ножки
автоматически выдвигаются и опираются на пол.
Преимущество изобретения заключается в том, что для его трансформации требуется лишь незначительное
вертикальное перемещение сиденья, не требующее большого пространства.
Это ограничение в возможности трансформации обусловлено, главным образом, тем, что между сиденьем и
боковыми частями каркаса дивана предусмотрено подвесное устройство, состоящее из двух болтов, жестко
закрепленных на пластине, причем каждый болт может перемещаться в направляющей, предусмотренной в
стенке или перегородке боковой части дивана. Один из указанных слайдов представляет собой часть
окружности, а другой слайд является прямолинейным, расположен перед центром первого и лежит в радиусе
последнего.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показан вариант осуществления объекта изобретения.
На фиг. 1 показано специальное подвесное устройство в боковом виде; на фиг. 2 показано поперечное
сечение по линии II-II на фиг. 1; на фиг. 3 показано применение подвесного устройства согласно фиг. 1 и 2 к
дивану, сиденье которого в нижней части удерживает два сложенных вместе матраса, причем это
расположение показано в виде спереди; на фиг. 4 показано устройство согласно фиг. 2, превращающее диван
в кровать для двух человек; [Цена 1/-] Фиг. 5 представляет собой деталь фиг. 3 и 4 и показывает
фиксирующее устройство для матрасов в их разложенном положении.
Как видно из чертежей, диван стоит на ножках 10, две из которых соединены боковой стенкой 11 (рис. 3).
Центральная часть указанной боковой стены имеет выемку 2 (фиг. 2), закрытую перегородкой или пластиной
3, имеющей два направляющих 6 и 8, причем направляющая 6 изогнута в соответствии с частью окружности
круга, а другая направляющая 8 прямолинейна и расположена в радиусе, начиная от центра направляющей 6.
Слайд 8 расположен вертикально. На слайде 6 болт 5 установлен скользящим образом, а на слайде 8 — болт
7, причем болты 5 и 7 жестко закреплены на пластине 4. Болты 5 и 7 расположены в горизонтальной
плоскости.
Как видно, пластина 4 легко поворачивается на 180 градусов. В ходе таких манипуляций болт 5 переместится
по изогнутой направляющей 6 и займет положение 51, в то время как болт 7 сначала поднимется к верхнему
краю 71 направляющей 8, чтобы затем опуститься в свое нижнее положение. Пластина 4 крепится к сиденью
12 дивана. Указанную пластину можно перевернуть на 180°, при этом она поднимается лишь на уменьшенную
высоту, соответствующую длине ползунка 8.
Как видно из рис. 3, нижняя поверхность сиденья 12 содержит два односпальных матраса, из которых
изображен только каркас. Поперечные перекладины 13 одного из матрасов соединены с рычагом 16,
способным колебаться вокруг штифта 15, установленного на сиденье 12, посредством опоры 17.
Поперечные перекладины 14 другого матраса снабжены на своем свободном конце шарниром 18, который
направляется в направляющей 20 металлического сектора 19, подвешенного под сиденьем 12, таким
образом, что шарнир 18 может перемещаться в определенном направлении. Другой конец указанного
направляющего элемента 20, то есть нижний конец на фиг. 3, расположен приблизительно на той же высоте,
что и шарнир 15, так что поперечные перекладины 14 будут параллельны сиденью 12 в выдвинутом
положении и будут лежать в той же плоскости, что и поперечные перекладины 13. Свободный конец
поперечных перекладин 13 удерживается пружиной 21, закрепленной на опоре 22, установленной под
сиденьем 12, то есть закрепленной на деревянной конструкции, к которой также прикреплен металлический
сектор 19.
Стержень 26 соединен с рычагом 16 посредством шарнира 2,5, расположенного между шарниром 15 и
шарниром 23, причем указанный стержень соединен с изогнутым концом опоры 27, которая соединена с
поперечной балкой 13 в точке 28.
Если теперь сиденье 12 поднять на высоту, соответствующую длине прямоугольной направляющей 8, и
полностью повернуть так, чтобы болт 5 переместился на другой конец изогнутой направляющей 6 и занял
положение 51, то поперечные перекладины 13 и 14 окажутся над сиденьем 12. После разблокировки пружины
21 поперечная планка 13 может колебаться вокруг своей оси 2-3, при этом рычаг 16 будет одновременно
колебаться вокруг болта 15, а поперечная планка 14 будет одновременно перемещаться вместе со своей
осью I8 к другому концу направляющей 20 сектора 19. Поперечные перекладины 13 и 14, а также рычаг 10
теперь займут горизонтальное положение, как показано на рис. 4.
Во время колебаний поперечной перекладины 13 опора 27 автоматически растягивается и приводится в
рабочее положение с помощью стержня 26, так что поперечная перекладина 13 опирается на указанную опору
27.
Теперь диван превратился в двуспальную кровать. В этом положении матрасы будут находиться в верхней
части поперечных перекладин 13 и 14, а если их сложить вместе, матрасы окажутся в помещении,
ограниченном двумя поперечными перекладинами 13 и 14, которые расположены на расстоянии, равном
длине рычага 16.
Конечно, расстояние между болтом 7 и шарниром 23 будет таким, что последний не будет касаться пола при
повороте сиденья на 180°, то есть расстояние между болтом 7 и шарниром 23 будет короче, чем расстояние
между полом и концом 71 прямолинейной направляющей S.
Для фиксации поперечных балок 13 и 14 в вытянутом положении, как показано на рис.
4, Используется запирающее устройство, показанное на рис. {5. Для этой цели опора 22 имеет
вспомогательную опору 31 и перфорированную деталь 30, последняя служит для направления
металлического стержня 32, соединенного с рычагом 33, закрепленным на вспомогательной опоре 21 и
соединенного со стержнем 34, свободный конец которого опирается на пластину перед полостью 37 и
проходит через отверстие 36. Эта полость 37 предусмотрена в одной из ножек 10 дивана, и в этой полости
свободный конец стержня 34 будет находиться в зафиксированном положении. Свободный конец стержня 32
защелкивается в поперечной балке 14 в зафиксированном положении. Пружина 38 закреплена одним концом
к соединению рычага 33 со стержнем 34, а другим концом — к каркасу дивана, чтобы предотвратить
преждевременное возвращение запирающего устройства в разблокированное положение. В
разблокированном положении пружина 38 находится под натяжением, но ослабнет, как только стержни 34 и
32 окажутся перед соответствующими им углублениями, так что свободные концы этих стержней защелкнутся
в указанных углублениях.
Как видно из описания и чертежей, для трансформации дивана нет необходимости снимать последний
элемент, благодаря устройству, показанному на рис. 4.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386947.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386947&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386947A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент утратила силу. L
Thius iiriit показывает спецификацию в том виде, в котором она стала доступна для публикации c sispec ion
tilde
Раздел 91 (3) (а) Законов.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (Италия): 18 апреля 1930 г. - 386, 94. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 20 апреля 1931 г. № 17J642131.
Полная версия не принята. Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся средств слива и сбора смазочного масла в двигателях внутреннего
сгорания.
Мы, компания FIAT SOCIET1 ANONIMA, расположенная по адресу: Виа Ницца, 250, Турин, Италия,
юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Италии, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию средств для слива и сбора смазочного масла,
скопившегося в головке горизонтального, наклоненного вниз или перевернутого цилиндра двигателя
внутреннего сгорания, в частности, авиационного двигателя.
В двигателях внутреннего сгорания, в частности в авиационных двигателях, у которых некоторые цилиндры
расположены в перевернутом или частично перевернутом положении, смазочное масло, просачивающееся
через подшипники и другие смазываемые элементы клапанного механизма, скапливается в крышке клапана и
может нарушать работу двигателя.
Согласно настоящему изобретению, непрерывный отвод масла, скапливающегося в крышке клапанов,
расположенной на головке цилиндров, обеспечивается за счет установки небольшого вспомогательного
насоса в головке двигателя, который постоянно откачивает сливаемое масло и подает его обратно в поддон
или накопительный бак. Таким образом, нефть полностью извлекается и возвращается в цикл.
Насос может быть любого подходящего типа и предпочтительно располагается на головке цилиндра и
приводится в движение распределительным валом соответствующего цилиндра или аналогичным приводным
элементом.
В радиальных двигателях это устройство используется только в отношении цилиндров, головка которых
направлена вниз или расположена практически горизонтально.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана одна конструкция, воплощающая в себе особенности
изобретения и примененная в радиальном авиационном двигателе.
На фиг. 1 показан поперечный разрез головки цилиндра, направленный вниз и снабженный
усовершенствованным устройством, на фиг. 2 — поперечный разрез по линии II-II на фиг.
1.
На чертеже 1 обозначен направленный вниз цилиндр радиального авиационного двигателя, снабженный
воздушным охлаждением и клапанами 2 и 3, приводимыми в действие кулачками a, расположенными на
Соседние файлы в папке патенты