Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12671
.pdf
цилиндрах выпускается через атмосферное отверстие в клапане управления тормозами, и тормоза
отпускаются.
В соответствии с настоящим изобретением, пилотный клапан соединен с педалью тормоза, причем рабочий
шток этого клапана сконструирован таким образом, чтобы нажиматься ногой водителя против действия легкой
пружины, удерживая пилотный клапан на седле до тех пор, пока нога водителя находится на педали тормоза,
но при этом ему разрешается подниматься под действием легкой пружины, когда нога водителя убирается с
педали тормоза, так что пилотный клапан поднимается со своего седла, устанавливая сообщение между
атмосферным выпускным отверстием и аварийным клапаном, устройством, включающим поршень клапана,
предназначенный для управления сообщением между основным резервуаром и тормозным цилиндром или
цилиндрами.
Устройство аварийного клапана s0 включает в себя камеру, расположенную под поршнем клапана в его
наружной посадочной области и соединенную через трубопровод с основным резервуаром, камеру,
расположенную над поршнем клапана и соединенную через трубопровод с пилотным клапаном, упомянутым
выше, и камеру, расположенную во внутренней посадочной области поршня клапана и соединенную через
трубопровод и устройство двойного обратного клапана с тормозным цилиндром или цилиндрами 90.
Основной резервуар также соединен с обычным устройством управления тормозами, которое, в свою
очередь, соединено с тормозом, цилиндром или цилиндрами через устройство двойного обратного клапана,
включающее в себя клапанный элемент, предназначенный для перемещения под действием жидкости под
давлением, подаваемой через устройство управления тормозами при нажатии на педаль тормоза для
включения тормозов, в положение, в котором он позволяет подавать жидкость под давлением в тормозной
цилиндр или цилиндры, одновременно прерывая связь между последним и аварийным клапаном, и
перемещается под действием жидкости под давлением, подаваемой через устройство включения, когда нога
водителя убрана с педали, в положение, в котором он позволяет подавать жидкость под давлением в
тормозной цилиндр или цилиндры, одновременно прерывая связь между последним и обычным устройством
управления тормозами.
Предположим, что водитель транспортного средства удерживает ногу на педали тормоза. В этом случае шток
пилотного клапана будет нажат, и пилотный клапан прижмется к своему седлу. Следовательно, связь между
камерой, расположенной над поршнем клапана аварийного включения, и атмосферой будет прервана.
Указанная камера будет заполнена жидкостью под давлением из основного резервуара через относительно
ограниченное отверстие, канал или канавку в поршне клапана или вокруг него. Поршень клапана в этом
состоянии удерживается на своем седле с помощью пружины, расположенной в камере над поршнем, и это
прервет связь между основным резервуаром и тормозным цилиндром или цилиндрами.
Если водитель потеряет дееспособность и его нога, соответственно, покинет педаль тормоза, шток пилотного
клапана сможет подняться под действием связанной с ним легкой пружины, так что пилотный клапан выйдет
из своего положения, и жидкость под давлением сможет вытекать из заслонки над поршнем аварийного
клапана в атмосферу.
В результате поршень поднимается, вопреки действию связанной с ним пружины, со своего седла под
действием давления основного резервуара, воздействующего на его внешнюю опорную поверхность. Таким
образом, жидкость под давлением поступает из основного резервуара и камеры в область внешней
посадочной поверхности поршня клапана в камеру в область внутренней посадочной поверхности поршня
клапана, и когда давление в последней камере достаточно повышается, открывается подпружиненный
клапан, расположенный между последней камерой и упомянутым выше двойным обратным клапаном. В
результате происходит внезапный выброс жидкости под давлением через трубопровод, ведущий к обратному
клапану, что приводит к быстрому перемещению клапанного элемента последнего и разрыву связи между
обычным клапаном управления тормозами и тормозным цилиндром или цилиндрами, а также позволяет
подавать в последний жидкость из основного резервуара через клапан.
Для того чтобы разблокировать тормоза после аварийного их применения, как описано выше, педаль тормоза
следует отпустить таким образом, чтобы обеспечить подачу жидкости под давлением из основного
резервуара через обычное устройство управления тормозами к устройству двойного обратного клапана,
возвращая клапанный элемент последнего, чтобы установить связь между тормозным цилиндром или
цилиндрами и устройством управления тормозами. При этом следует понимать, что при нажатии на педаль
шток пилотного клапана также нажимается, так что пилотный клапан садится, и жидкость под давлением,
вновь нарастающая в цепном механизме над поршнем клапана, с помощью пружины, связанной с поршнем,
сажает его так, чтобы связь между основным резервуаром и устройством двойного обратного клапана была
прервана. 80 Теперь, если педаль тормоза отпустить и позволить ей подняться под действием возвратной
пружины, жидкость под давлением сможет выйти из тормозного цилиндра или цилиндров через атмосферный
выпускной патрубок обычного клапана управления тормозами, и тормоза будут отпущены.
Пневматическое устройство управления цепью любой подходящей конструкции может быть связано с
устройством для облизывания таким образом, что...
Электрическая цепь управления транспортным средством размыкается указанным устройством управления
цепью при повышении давления в тормозном цилиндре до уровня, немного превышающего давление,
соответствующее рабочему режиму работы тормозов. Однако пневматическое устройство управления
контуром может быть сконструировано таким образом, чтобы размыкать непрерывный контур при достижении
относительно низкого давления в тормозном цилиндре или цилиндрах, или любого другого заранее заданного
давления в соответствии с конкретными требованиями и условиями. 105 Для предотвращения утечки
жидкости из тормозной системы через отверстие, канал или канавку в поршне аварийного клапана и пилотном
клапане или вокруг них, когда водитель не управляет транспортным средством, между основным резервуаром
и аварийным клапаном может быть предусмотрен запорный кран. Для того чтобы водитель, взяв управление
транспортным средством на себя, не мог продолжить движение, не открыв кран для установления связи
между аварийным клапаном и основным резервуаром, к крану может быть подключено устройство управления
цепью, предназначенное для размыкания электрической цепи управления транспортного средства, когда кран
находится в таком положении, что отключает связь между основным резервуаром и пилотным клапаном.
Изобретение легко применимо к дорожным транспортным средствам, имеющим силовые агрегаты
внутреннего привода, пневматически управляемое устройство управления цепью в данном случае. случай -
связанный с -цепью зажигания-' 130 344j058 a 344,058& цепью питания блока питания.
Очевидно, что изобретение датировано 2 декабря 1929 года.
не ограничиваясь конкретной конструкцией и расположением деталей, описанных выше компанией COPE &
Co., которые могут быть изменены по желанию агентов заявителей, - для удовлетворения конкретных
требований без ограничений. 65, Виктория-стрит, Вестминстер, юго-запад.
выходит за рамки изобретения.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гидравлических тормозных систем для транспортных средств и связанные с
ними усовершенствования.
Он, Гарри Джон Винтер, подданный короля Великобритании, и компания THE io WVEstinghouse BRAKE AND
SAXBY SIGNAL Comp. Компания ANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, находится по адресу: 82, York Road, King's. Компания Cross, Лондон, Англия, настоящим
заявляет, что суть данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам для транспортных средств, таких
как, например, дорожные транспортные средства типа троллейбуса, в которых тормоза управляются
водителем с помощью тормозной педали, нажатой для осуществления торможения, и имеет своей основной
целью обеспечение устройств, связанных с тормозным устройством транспортного средства, которые должны
гарантировать срабатывание тормозов в случае, если водитель транспортного средства уберет ногу с педали
по причине недееспособности или по иным причинам.
С целью доставки, железнодорожный или трамвайный вагон, снабженный жидкостью.
Для обеспечения возможности остановки тормозной системы в случае недееспособности водителя, до
настоящего времени предлагалось предусмотреть пилотный клапан, который удерживается в закрытом
положении с помощью педали и открывается при отрыве ноги водителя от педали, чтобы установить связь
между камерой в клапане включения и выключения тормоза и окружающей средой, в результате чего
последний клапан перемещается под действием давления жидкости в резервуаре в положение включения, в
котором жидкость подается из резервуара в тормозной цилиндр или цилиндры; пилотный клапан в открытом
состоянии также устанавливает связь между камерой в переключающем устройстве и окружающей средой и
позволяет переключателю оставаться открытым пружиной, чтобы замыкать цепь питания транспортного
средства.
)55 Однако, согласно основной особенности настоящего изобретения, педаль тормоза, предназначенная для
нажатия водителем транспортного средства с целью применения тормозов при необходимости, связана с
устройствами, позволяющими осуществлять применение тормозов.
автоматически в случае, если водитель не удерживает ногу на указанной педали или связанном с ней
элементе. 65 Также могут быть предусмотрены устройства, позволяющие отключать силовой агрегат
транспортного средства при нажатии на тормоза. Таким образом, если водитель окажется недееспособным и,
следовательно, не сможет удерживать ногу на педали тормоза, тормоза автоматически включатся, а силовой
агрегат отключится, так что транспортное средство остановится. В то же время, при нормальной работе
двигателя водитель должен удерживать ногу в таком положении, чтобы он мог легко нажать на педаль
тормоза, как только возникнет необходимость торможения транспортного средства.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, оно будет описано, в качестве примера, со ссылкой на
прилагаемый чертеж, единственный рисунок которого схематически иллюстрирует изобретение в применении
к транспортному средству типа троллейбус, тормозному устройству с подачей сена под давлением сжатого
воздуха.
Тормозное устройство включает в себя тормозные цилиндры 1, подачу жидкости под давлением к которым и
ее сброс осуществляется посредством соответствующего устройства управления тормозным клапаном 2,
имеющего связанную с ним тормозную педаль 3, так что при нажатии водителем педали 3 против действия
возвратной пружины педали, которая может быть встроена в устройство управления тормозным клапаном 2,
тормоза приводятся в действие посредством жидкости под давлением, подаваемой в тормозные цилиндры 1
из основного резервуара 4 через устройство управления тормозным клапаном 2 и трубопроводы 6 и 7, а также
при сбросе водителем давления в его цилиндре 1. При нажатии ногой на педаль 3, жидкость под давлением в
тормозных цилиндрах 1 выпускается через каналы 7 и 6 и атмосферный порт в устройстве управления
тормозным клапаном 2, и тормоза отпускаются. В соответствии с настоящим изобретением, пилотный клапан
8 соединен с тормозной педалью 3, при этом рабочий шток 9 этого клапана расположен таким образом, что он
нажимается ногой водителя против действия легкой пружины 10, чтобы удерживать пилотный клапан 8 на
седле до тех пор, пока нога водителя находится на тормозной педали 3, но может подниматься под действием
легкой пружины 10, когда нога водителя убрана с тормозной педали 3, так что пилотный клапан 8 поднимается
со своего седла, чтобы установить сообщение между атмосферным выпускным портом 11 в педали 3 и
устройством аварийного включения клапана 12, включающим поршень клапана.
0 13 адаптирован для управления связью между основным резервуаром 4 и тормозными цилиндрами 1.
Устройство аварийного клапана 12 включает в себя камеру 14, расположенную под поршнем клапана 13 в его
наружной посадочной области и соединенную через трубопровод и трубопровод 5 с основным резервуаром 4,
камеру 16, расположенную над поршнем клапана 13 и соединенную через гибкий трубопровод 17 с педалью 3,
и камеру 18, расположенную во внутренней посадочной области поршня клапана и соединенную через
трубопровод 19 и устройство двойного обратного клапана 20 с тормозными цилиндрами 1.
Основной резервуар 4 также соединен через трубопровод 5 с устройством управления тормозным клапаном
2, которое соединено с тормозными цилиндрами 1 через устройство двойного обратного клапана 20, которое
включает в себя клапанный элемент 21, предназначенный для перемещения под действием жидкости под
давлением, подаваемой через устройство управления тормозным клапаном 2, при нажатии на педаль тормоза
3 для включения тормозов, в положение, показанное на чертеже, и в котором он позволяет подавать жидкость
под давлением в тормозные цилиндры 1, одновременно перекрывая сообщение между последними и
устройством аварийного включения 12, и перемещается под действием жидкости под давлением, подаваемой
через устройство аварийного включения 12, когда нога водителя убрана с педали, в положение, в котором он
позволяет подавать жидкость под давлением в тормозные цилиндры 1, одновременно перекрывая сообщение
между последними и устройством управления тормозным клапаном 2.
Предположим, что водитель транспортного средства удерживает ногу на педали тормоза 3. В этом случае
шток 9 пилотного клапана 8 будет нажат, и пилотный клапан прижмется к своему седлу. Следовательно, связь
между камерой 16, расположенной над поршнем клапана 137 аварийного клапана 12, и атмосферным
отверстием 11 будет прервана. Камера 16 будет заполнена жидкостью под давлением из основного
резервуара 4 через каналы 5 и 15, камеру 70 14 и относительно ограниченное отверстие 22 в поршне клапана
13, который в этих условиях удерживается на своем седле с помощью пружины 23, расположенной в камере
16, и прервется связь между основным резервуаром 75 4 и тормозными цилиндрами 1 через каналы 5, 15, 19
и 7.
Если водитель окажется недееспособным и его нога, соответственно, покинет педаль тормоза 3, шток 9
пилотного клапана 8 сможет подняться под действием связанной с ним легкой пружины 10, так что пилотный
клапан 8 выйдет из седла, и жидкость под давлением сможет вытекать из камеры 16 над поршнем 13
аварийного клапана через гибкий трубопровод 17 и атмосферный порт 11, в результате чего поршень 13
поднимется, против действия пружины 23, со своего седла под действием давления основного резервуара 90,
действующего на его внешнюю седловую поверхность в камере 14. Жидкость.
Таким образом, под давлением поток жидкости поступает из основного резервуара 4 и канала 14 в камеру 18,
и когда давление в канале 18 достаточно повысится, открывается подпружиненный клапан 24,
расположенный между камерой 18 и каналом 19.
Жидкость под давлением затем проходит через трубопровод 19, ведущий к обратному клапану 20, в
результате чего клапанный элемент 21 быстро перемещается вправо, чтобы разорвать связь между
устройством управления тормозным клапаном 2 и тормозными цилиндрами 1 и обеспечить подачу жидкости
из основного резервуара 4 к последним через трубопроводы 5 и 15, камеры 14 и 18, трубопровод 19, двойной
обратный клапан 20 и трубопровод 7. 110 Назначение подпружиненного обратного клапана 24 состоит в том,
чтобы обеспечить, что степень воздействия, оказываемого пилотным клапаном, будет меньше той, которая
может быть достигнута клапаном 2. Это позволяет элементу клапана j5 21 менять направление вращения под
действием жидкости под давлением, протекающей из клапана 2. Вместо клапана 24 может быть использован
редукционный клапан.
Для того чтобы разблокировать тормоза после аварийного срабатывания, подобного описанному выше,
педаль тормоза 3 следует нажимать так, чтобы обеспечить подачу жидкости под давлением из основного
резервуара 4 через устройство управления тормозным клапаном 2 (трубопровод 6) к устройству двойного
обратного клапана 20 и вернуть клапанный элемент 21 для установления связи между тормозными
цилиндрами и устройством управления тормозным клапаном 2. При этом следует понимать, что при нажатии
педали 3 также нажимается шток пилотного клапана 9, так что пилотный клапан 8 устанавливается на место,
и жидкость под давлением, снова нарастающая в камере 16 над поршнем клапана 13, с помощью пружины 23
установит его на место, так что связь между основным резервуаром 4 и устройством двойного обратного
клапана 20 будет прекращена. Теперь, если позволить педали тормоза 3 подняться под действием
возвратной пружины, жидкость под давлением выйдет из тормозных цилиндров 1 через атмосферное
выпускное отверстие обычного [клапана управления тормозами 2], и тормоза будут отпущены.
К тормозной системе может быть подключено пневматическое устройство управления цепью любой
подходящей конструкции.
Устройство, позволяющее размыкать электрическую цепь управления транспортным средством при
повышении давления в тормозном цилиндре до уровня, немного превышающего давление, соответствующее
рабочему режиму работы тормозов.
Однако пневматическое устройство управления цепью может быть сконструировано таким образом, чтобы
размыкать цепь управления при достижении относительно низкого давления в тормозном цилиндре или
цилиндрах, или любого другого заранее заданного давления в соответствии с конкретными требованиями и
условиями. Как показано на чертежах, пневматическое устройство управления цепью 25 связано с
устройством двойного обратного клапана 20 и включает поршень 26, несущий контактный элемент 27 и
предназначенный для перемещения вниз против действия пружины 28 при достижении заданного давления
жидкости в тормозных цилиндрах 1, с тем чтобы разомкнуть цепь управления 29 транспортного средства в
контактном элементе 27.
Для предотвращения утечки жидкости из тормозной системы через порт 22 поршня аварийного клапана 13 и
порт 11 педали 3, когда водитель не управляет транспортным средством, в трубопроводе 1.5 между основным
резервуаром 4 и устройством аварийного клапана 12 предусмотрен отключающий кран 30. Для того чтобы
водитель, взяв управление транспортным средством, не мог продолжить движение, не отключив кран для
установления связи между устройством аварийного клапана 12 и основным резервуаром 4, к крану может
быть подключено устройство управления цепью, предназначенное для размыкания электрической цепи
управления 29 транспортного средства на контактах 31, когда кран находится в таком положении, что
отключает связь между основным резервуаром 4 и устройством аварийного клапана 12.
Изобретение легко применимо к дорожным транспортным средствам, имеющим силовые агрегаты
внутреннего сгорания, при этом пневматически управляемое устройство управления цепью 25 в данном
случае связано с цепью зажигания силового агрегата.
Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей,
описанных выше, которые могут быть изменены по желанию в соответствии с конкретными требованиями без
выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344059.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344059&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344059A
[]
ПАТЕНТ SL1WCATION
Дата проведения съезда (США): октябрь. 16, 1929.
0244,059 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):; Декабрь.
2,
1929. № 36,934129, Полная версия принята к рассмотрению: 2 марта 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный процесс и оборудование для получения цинковых паров методом Гнденшига.
Мы, компания «Нью-Джерси Цинк», корпорация штата Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, имеющая
местонахождение по адресу: Фронт-стрит, 1630, город, округ B, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
правопреемники Эрла Иамлина Буксена, гражданина Соединенных Штатов Америки, почтовый адрес
которого: Палмертон, округ Карбон, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конденсации паров цинка и имеет своей целью разработку
усовершенствованного метода и аппарата для конденсации паров цинка.
Изобретение особенно подходит для конденсации паров цинка или паров металлов с высоким содержанием
металлического цинка из относительно больших объемов газов, получаемых в непрерывно работающей
восстановительной или перегонной печи. В частности, изобретение направлено на создание метода и
устройства для эффективной конденсации паров цинка, образующихся при восстановлении или плавке
агломерированной шихты в вертикальной реторте, в частности, в сочетании с практикой контроля тяги в
дымовой трубе.
Пары микроэлементов, образующиеся в результате плавки или восстановления, смешиваются с другими
веществами, главным образом с монооксидом углерода, а также с некоторым количеством водорода и азота.
Функция конденсатора заключается в эффективном конденсировании паров цинка в жидкое
коалесцированное состояние из этой смеси газов. Конденсатор будет наилучшим образом выполнять свою
предполагаемую функцию только при соблюдении следующих условий:
1. Газовая смесь, поступающая в конденсатор в течение заданного периода работы, должна быть
приблизительно однородной по объему и составу и, в частности, должна содержать менее 1% диоксида
углерода или другой окислительной среды.
-50 2. Газовую смесь необходимо охладить до температуры ниже точки росы паров цинка в этой смеси, но при
этом не до такой степени, чтобы образовался синий порошок.
3.
Любой сконденсированный в виде тумана цинк должен быть удален из газового потока для образования
ванны из расплавленного цинка, прежде чем он будет охлажден ниже точки замерзания цинка, прежде чем
покинет конденсатор и прежде чем соприкоснется с какой-либо окислительной средой, такой как диоксид
углерода, кислород или водяной пар.
Точка росы паров цинка в газовой смеси зависит от доли паров цинка в газовой смеси и от давления газа
внутри конденсатора.
Таким образом, по мере уменьшения доли пара цинка за счет конденсации, точка росы понижается, и
становится все труднее конденсировать дополнительный цинк без охлаждения до такой степени, что
образуется синий порошок.
При температуре, необходимой для эффективной конденсации паров цинка, невозможно избежать
образования некоторого количества оксида цинка и/или синего порошка из смеси, содержащей большой
процент монооксида углерода. Это объясняется тем, что оксид углерода разлагается на углерод и диоксид
углерода при конденсационных температурах. Образующийся диоксид углерода затем «реагирует с парами
цинка», образуя оксид цинка и/или синий порошок. Третье требование, упомянутое выше, требует
тщательного рассмотрения факторов турбулентности, удара, скорости, предельной минимальной
температуры, определенных соотношений между температурой и расходом, а также условий теплопередачи.
Настоящее изобретение основано на расширенном исследовании факторов и условий, влияющих на
конденсацию паров цинка, в частности из газовых смесей, образующихся при выплавке или производстве
цинка.
Предложенный метод и устройство обеспечивают установление и поддержание этих различных условий и
факторов, наиболее благоприятных для эффективной конденсации паров цинка. В соответствии с практикой
настоящего изобретения, газообразный поток, содержащий пары цинка, пропускается через конденсационную
камеру по извилистому пути из стороны в сторону и в таких условиях теплоотдачи, что пары цинка быстро
конденсируются ниже точки росы, но недостаточно для затвердевания расплавленного цинка, а
сконденсированный расплавленный цинк затем продолжает течь через камеру со скоростью, равной скорости
газообразного потока, но по относительно более короткому пути в сборный резервуар.
Отличительные особенности изобретения наиболее легко понять из следующего описания, приведенного в
связи с прилагаемыми чертежами, на которых:
Фиг. 1 представляет собой вид сверху, частично в разрезе, конденсатора, воплощающего изобретение; Фиг. 2
представляет собой разрез конденсатора по линии разреза 2-2 на фиг.
1, На рисунках 3, 4 и 5 представлены проекции в разрезе по линиям 3-3, 4-4 и 5-5 соответственно на рисунке 2.
Изображенный на чертежах конденсатор имеет две конденсационные камеры: конденсационную камеру 10 и
конденсационный отвод 11. Камера 10 имеет в основном плоское поперечное сечение и состоит из плоской
нижней плитки 12, плоских боковых плиток 13 и расположенных на расстоянии друг от друга плоских боковых
плиток 14 (рис. 1 и 5). Плоские плитки должны быть изготовлены из материала, не подверженного
воздействию паров цинка или других примесей в нем газов, и обладать хорошей теплопроводностью, чтобы
обеспечить предполагаемое рассеивание тепла. Карбид кремния или смеси 7 карбида кремния с глиной дали
очень хорошие результаты на практике. Плоские плитки предпочтительно соединяются с помощью
пазогребневых соединений 15, заполненных соответствующим цементом, например, цементом на основе
карбида кремния 40, который скрепляет швы и обеспечивает их газонепроницаемость при температурах,
достигаемых при работе конденсатора.
Нижняя плитка 12 установлена под наклоном на балках 16, закрепленных на соответствующей опорной
конструкции (показана не полностью). Цилиндрическое отверстие или газовый патрубок 17 соединяет верхний
или верхний конец конденсационной камеры 10 с источником пара цинка, например, плавильной или
перегонной печью. Таким образом, функционирует конденсационная камера 10.
Принцип нисходящего потока, то есть конечное движение газа через камеру происходит вниз.
Конденсатор, сумап 11, имеет U-образное поперечное сечение (рис. 4), а его дно, боковые стороны и торцы
построены из кирпича, предпочтительно из карбида кремния или смесей карбида кремния с глиной. — При
строительстве этой кирпичной конструкции (18) кирпич сначала обрабатывается на вращающемся
шлифовальном столе для песка, где устраняются все неровности. — Контактирующие поверхности кирпича
срезаются до гладкости, благодаря чему выявляются любые дефекты, скрытые под глазурью, и дефектный
кирпич отбраковывается.
Затем кирпичи укладываются с использованием высококачественного огнеупорного цемента, например,
цемента на основе карбида кремния. Этот цемент обеспечит сцепление кирпичей при температуре, при
которой работает конденсатор 70i.
Верхняя часть конденсационного резервуара 11 образована расположенными на некотором расстоянии друг
от друга плоскими плитками 19, опирающимися на верхнюю часть боковых стенок кирпичной конструкции 18.
Нижний конец конденсационной камеры -10 соединен с конденсационным соплом 11 вертикальным
отверстием или каналом 20, предпочтительно выполненным из кирпича или плоской плитки из карбида
кремния. Полуцилиндрическое дно кирпичной конструкции 80& 18 конденсатоотводчика имеет небольшой
наклон от конца, сообщающегося с конденсатоотводящей камерой, к концу, снабженному отверстием для
выпуска расплавленного металла 21. - 8 Выхлопная труба 22 сообщается с конденсатоотводчиком 11 на
конце, приблизительно соприкасающемся с отверстием для выпуска 21. Основание дымовой трубы 22
смещено или расположено вбок относительно сообщающегося отверстия 90° в верхней части поддона 11.
Таким образом, отработанные газы из поддона текут вверх через короткий вертикальный канал 23, а затем
вбок к основанию дымовой трубы 22 (рис. 3). Основание дымовой трубы 95 имеет пол 36, наклоненный вниз к
проходу 23, благодаря чему любой расплавленный цинк, конденсирующийся в дымовой трубе, может стекать
обратно в отстойник.
Синий порошок и подобные ему частицы, оседающие на наклонном полу 36, могут время от времени
удаляться через очистное отверстие в основании дымохода, обычно закрытое свободно лежащими кирпичами
371, соответствующим образом скрепленными. В верхней части прохода 23 предусмотрено отверстие для
прочистки 38, обычно закрытое плиткой 38'. Сама дымовая труба может быть выгодно построена из
огнеупорного кирпича или подобного материала, а для снижения веса конструкции поддона дымовая труба
предпочтительно опирается независимо на 110 стальных балок 39, которые, в свою очередь, надлежащим
образом поддерживаются основной платформой.
Турбулентность и ударное воздействие газа при его прохождении через конденсационную цепь 11S her 10
вызваны правильно подобранными и расположенными перегородками 24. Эти перегородки проходят через
промежутки между плоскими верхними плитками 14, приближаясь к плоской нижней плитке 120 12, но не
полностью к ней. В верхней части каждой перегородки имеется два отверстия, в которые вставлены штифты
25, опирающиеся на соседние верхние плитки 14 и тем самым удерживающие перегородку в правильном
положении в конденсационном слое 125.
камера. Однако перегородки 24 могут быть скользящими и установлены в пазах в плоской верхней части 14,
их можно перемещать вверх или опускать вниз на желаемое расстояние, а затем закреплять так, чтобы они
оставались в этом положении.
Перегородки 24 расположены таким образом, чтобы обеспечить извилистый путь для газового потока,
проходящего через камеру конвекции, с боковым смещением. Таким образом, перегородки немного шире, чем
ширина конденсационной камеры, а соседние перегородки плотно прилегают к противоположным боковым
стенкам в соотношении 1:3. Таким образом, у чередующихся перегородок один край будет прилегать к одной
боковой стенке 13, а у других перегородок один край будет плотно прилегать к другой боковой стенке 13.
Пространства в верхней части камеры 10 J5, между плитками 14, не занятые перегородками 24, закрыты
короткими плитками 26 и длинными плитками 27. В нижней части камеры 10 имеется отверстие для очистки
28, обычно lsdbyatl 28', расположенное непосредственно над отверстием 20. Различные плитки (14, 26, 27 и 28
дюймов).
Верхняя часть или крыша конденсационной камеры 10 может быть покрыта тонким слоем угольной пыли или
подобного материала для теплоизоляции.
Турбулентность и удары газового потока при его прохождении через конденсационный слой 11 вызваны
аналогичным рядом перегородок 29, проходящих через зазоры между плоскими верхними плитками 19.
Перегородки 29 поддерживаются на соседних плитках 19 с помощью штифтов 25'. Пространства между
плитками 19, не занятые перегородками, закрыты короткими плитками 26' и длинными плитками 27'.
Перегородки 29 по большей части несколько шире половины ширины отстойника 11, но имеют короткую
нижнюю часть 29' той же ширины 40 и конфигурации, что и прилегающая секция отстойника 11. Перегородки
29 имеют плоское дно и заканчиваются на небольшом расстоянии над самой нижней частью вогнутого дна
отстойника 11. - Соседние перегородки расположены L-образным краем к противоположным боковым стенкам
отстойника, так что обеспечивается извилистый путь для газового потока через отстойник. Плитки 19, 26' и 27',
составляющие верхнюю часть водосборного колодца 11, покрыты слоем 32' угольной пыли или подобного
материала, теплоизолирующий эффект которого может изменяться путем увеличения или уменьшения его
толщины.
Однако перегородки 29 могут быть установлены с возможностью скольжения в пазы в плитках 19 и т. д.
Их можно поднимать вверх или опускать вниз на желаемое расстояние, а затем закреплять таким образом,
чтобы стадо находилось в этом положении.
60Полуцилиндрическая часть кирпичной конструкции 18 комплекса 11 опирается на слой суглинка 30,
заключенный в стальную оболочку 31. Корпус 31, а также верхние боковые и торцевые стенки кирпичной
конструкции l8a окружены слоем угольной пыли 32, соответствующим образом заключенным внутри стального
корпуса 33. Корпуса 31 и 33 установлены на стальной платформе 34, опирающейся на соответствующую раму
35. Слой угольной пыли 32 открыт сверху по всему периметру отстойника «7» и удобно доступен для
изменения и (контроля) его теплоизоляционных свойств путем увеличения или уменьшения количества
угольной пыли, окружающей кирпичную конструкцию 18. 7 Способ, описанный в соответствии с изобретением
и реализованный в аппарате, изображенном на чертежах, будет рассмотрен в контексте конденсации паров
цинка, образующихся непрерывным потоком в плавильной или восстановительной печи. Хотя, как и другие
цинковые конденсаторы, для наиболее эффективной работы конденсатора, описанного в изобретении,
требуется практически постоянный объем, равномерный состав и постоянная начальная температура газа,
этот конденсатор допускает не только необычайно широкий диапазон этих факторов при заданных
настройках, но и необычайно широкий диапазон настроек при заданном объеме, составе и начальной
температуре газа.
Газовый поток проходит непосредственно оттуда.
восстановительная печь через входное отверстие 17 попадает в конденсационную камеру 10.
В этой камере пары цинка быстро охлаждаются до температуры ниже точки росы, но выше точки замерзания
цинка. Здесь конденсируется значительная часть паров цинка, и расплавленный металлический цинк стекает
вниз по наклонному дну 12 цепной линии в конденсационный резервуар 11.
Одной из характерных особенностей изобретения является быстрое охлаждение паров цинка в
конденсационной камере 10.
Быстрое охлаждение до настоящего времени избегалось при конденсации цинка, поскольку в известных
ранее конструкциях конденсаторов оно усиливало образование «синего порошка» и потерю цинка в виде
тумана. В соответствии с настоящим изобретением, особое внимание уделяется быстрому охлаждению,
которое осуществляется до точки, немного не доходящей до точки замерзания цинка, а цинковый туман
оседает на перегородках, создающих турбулентность и удары. 115 Предполагаемое быстрое охлаждение
паров цинка в устройстве, описанном в изобретении, достигается путем изготовления стенок
конденсационной камеры из хорошо проводящего материала, такого как карбид кремния, путем обеспечения
достаточной площади поверхности для рассеивания тепла и путем равномерного отвода тепла от всех частей
газового потока. Скорость теплоотдачи из конденсационной камеры12 должна поддаваться удобному
регулированию для компенсации изменений условий эксплуатации, таких как изменения температуры и
содержания цинка в поступающих газах.
По сути, это сводится к контролю рабочей температуры внутри конденсационной камеры и наиболее удобно
осуществляется в устройстве, описанном в изобретении, путем окружающего регулирования.
Дно и боковые стенки (12 и 13) конденсационной камеры покрыты рыхлым и легко изменяемым слоем
теплоизоляционного кирпича.
При необходимости теплоотвод от камеры конденсатора и поддона также может быть увеличен за счет
изменения расстояния, на которое выступают концы перегородок от конструкции конденсатора, и/или путем
изменения ширины этих выступающих концов, путем добавления выступов или иным способом.
Концы этих перегородок, если они не покрыты теплопроводящим слоем угольной пыли, действуют как
теплоотводящие элементы. Увеличение выступа перегородок RO может быть достигнуто либо за счет
увеличения их длины, либо за счет поднятия их над их обычным положением. Таким образом, когда фильтры
скользят в пазы, предусмотренные в потолке конденсационной камеры, их можно поднять вверх (или опустить
вниз) на желаемое расстояние, а затем закрепить так, чтобы они удерживались в этом положении. Следует
понимать, что этот последний способ также может изменить длину газового тракта, фактор, который будет
рассмотрен далее. Турбулентность и воздействие газового потока при его прохождении через
конденсационную камеру 10 возникают в результате 35-го расположения перегородок 24. Эти перегородки
заставляют газовый поток двигаться по извилистому пути из стороны в сторону при прохождении через
конденсационную камеру. Перегородки 24 изготовлены из хорошо проводящего тепло материала, такого как
карбид кремния, и служат не только в качестве конденсационных поверхностей для цинка, но и для
эффективной передачи тепла изнутри камеры к теплоотводящим поверхностям.
Следует отметить, что сконденсированный расплавленный цинк вытекает из! в конденсационной камере, по
значительно более короткому пути, чем тот, по которому движется газовый поток.
В конденсационном резервуаре -11, поток газа 50, вызванный перегородками -29, движется по извилистой
траектории из стороны в сторону. Перегородки изготовлены из хорошо проводящего тепло материала, что
позволяет им легко передавать тепло от внутренней части конструкции к ее теплоотводящим поверхностям.
Нагрев из поддона происходит значительно медленнее, чем от конденсации янтаря. Я обнаружил, что это
происходит из-за относительно толстого слоя теплоизолирующего материала (угольной пыли), окружающего
восход солнца. Следовательно, охлаждение паров цинка в резервуаре происходит за счет:
Скорость в целом ниже, чем в конденсационной камере 1 0. Регулирование скорости теплоотдачи из поддона
и, следовательно, рабочей температуры внутри него осуществляется путем увеличения или уменьшения
количества теплоизолирующего слоя из измельченного угля, окружающего поддон, выше уровня
расплавленного цинка в нем.
Расплавленный цинк, конденсирующийся как в конденсационной камере 10, так и в отстойнике 11,
накапливается в отстойнике и периодически отводится через сливное отверстие 21. Отработанный
газообразный поток выводится из поддона через дымовую трубу № 22 в атмосферу, где окись углерода
сгорает до углекислого газа. Характер горящего пламени отработанных газов позволяет квалифицированному
оператору точно определить эффективность работы конденсатора.
Конденсатор работает по принципу нисходящего потока, и сконденсированный металлический цинк протекает
через камеру конденсатора 10 и конденсационный резервуар 11 одновременно с газовым потоком, но по
относительно более короткому пути. Таким образом, 90 рассеянных капель цинка в тех участках газового
потока, которые относительно разбавлены по отношению к цинку, улавливаются и сливаются в
расплавленный металлический цинк. 9 Точное регулирование и контроль температуры и давления внутри
конденсатора необходимы для достижения максимальной эффективности конденсации. Газообразный поток,
поступающий в конденсационную камеру 10 через входное отверстие 17, обычно имеет температуру 800-9000
°C; при этом среднее значение составляет -8500 °C. В соответствии с изобретением, этот газообразный поток
быстро охлаждается в конденсационной камере 10 до температуры от 550 до 6500 °C. Падение температуры
газообразного потока от входного до выходного концов дымовой трубы 11 обычно не очень велико, в среднем
составляя, возможно, 50-1000 °C. Температура отработанных газообразных потоков у основания дымовой
трубы 22 должна составлять приблизительно 5500 °C, или, скажем, от 500 до 6000 °C.
Соседние файлы в папке патенты