Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12671
.pdf
ароматизатора. Роторная варочная машина останавливается, при этом ее заправочное отверстие 7
находится в нужном положении, под разгрузочными отверстиями S и 9 конвейера и подающей трубы
соответственно. Затем партия 8, состоящая из отрубей, риса и жидкости, выгружается в варочную камеру,
которая после этого закрывается.
Затем включается подача пара под давлением примерно в фунты на квадратный дюйм, и варочный аппарат
сначала медленно вращается для перемешивания материала, а затем быстрее. Этот процесс приготовления
продолжается около часа и пятнадцати минут, после чего подача пара выключается, и вращение
продолжается еще некоторое время для частичного подсушивания материала. 96 Затем материал
выгружается из вращающегося варочного аппарата и измельчается во вращающейся дробилке 10, которая
тщательно измельчает материал, так что впоследствии его можно легко придать желаемую форму частиц под
давлением. После измельчения материал может быть подвергнут отпуску в отпускной ванне 11 для
достижения необходимой консистенции и содержания влаги для последующей операции формования. Для
этой цели подходит содержание влаги 20 процентов.
Измельченный и закаленный материал затем пропускают через измельчающие валы 12, которые формируют
из материала частицы, имеющие приблизительно форму, показанную на рис. 2 (i-VL).
После того, как материал просеян, его дополнительно высушивают с помощью подходящей сушилки до
содержания влаги около 12 процентов; эта дополнительная сушка необходима для последующей операции
вспучивания. Затем высушенный измельченный материал помещают в роторный тостер или печь 14 с
температурой от 400 до 6000 °F. Материалу требуется приблизительно 3 грамма, чтобы пройти через тостер,
и во время прохождения он вспучивается до формы, показанной на рис. 3, в результате чего образуются
очень легкие пористые хрустящие частицы, которые сохраняют свою хрусткость в молоке или сливках. Эта
нежная хрусткость является результатом нового способа приготовления.
Одним из важнейших этапов процесса является сушка полученного материала до содержания влаги
примерно от 5 до 14–25 процентов непосредственно перед операцией вспучивания. «Существует очень
заметная разница между продуктом, в котором используется этот этап сушки, и продуктом, который
получается, когда этот этап сушки пропускается». Продукт, в котором используется этап сушки, получается
значительно легче, хрустящее и более пористым. Продукт становится более рыхлым, если этот этап сушки
пропустить.
В предыдущем производстве зерновых продуктов было распространенной практикой добиваться образования
пышной массы путем регулирования содержания влаги в материале перед взбиванием до уровня от 15 до 20
процентов, а затем подвергать эту воду нагреву от 400 до 6000 °F, тем самым внезапно превращая
оставшуюся в материале в пар, создавая давление внутри ячеек продукта и расширяя их до образования
пышной структуры. Однако, особенно при работе с рисовыми продуктами, с помощью радикально
отличающегося от описанного выше метода достигается превосходный способ взбивания. Этот метод, как
описано выше, включает в себя перенагрев материала до... пластичное состояние, придающее ему желаемую
форму под давлением, достаточным для изменения внутренней структуры клеток пищи, и затем.
— Снижение содержания влаги в продукте для получения хрупкого изделия (содержащего приблизительно от
5 до 14% влаги). После этого этапа сушки материал подвергается процессу вспучивания путем помещения его
в подходящую печь или духовку, где поддерживается температура от 40°C до 000°F. Нагрев продолжается до
тех пор, пока вспученный продукт не приобретет нежный, мягкий цвет. После созревания он готов к упаковке.
Хотя был описан лишь один конкретный способ изготовления пищевого продукта такого рода, очевидно, что
модификации этого способа могут быть использованы без отступления от сути изобретения. После
подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы заявляем,
что нам известно о ранее выданном патенте № 111119, и мы не претендуем ни на что из описанного в нем.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344056A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся электрических селективных многоканальных устройств управления, в
частности, для железнодорожных стрелок и сигналов.
Мы, компания THE WESTINGHOUSE BRAYE AND SAXBY SIGNAL COMPANY LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, Ging's Cross, London, N. 1,
(правопреемники Лестера Эллсворта Спарки, по адресу: 212, Trenton Avenue, Wilkins!).
Я, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в городе Бург, округ Аллегейни, штат
Пенсильвания, США, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к электрическим селективным многоканальным устройствам управления и особенно подходит, хотя
и не ограничивается этим, для управления железнодорожными стрелками и сигналами в схеме стрелочных
переводов или блокировки на железной дороге.
Устройство, описанное в изобретении, включает в себя ряд электрически управляемых устройств, таких как
железнодорожные стрелки и сигналы, приспособленных для работы в различных частично включающих
группах, соответствующих, например, движению транспорта по различным маршрутам, причем каждое
устройство приспособлено для управления из нормального положения в обратное или наоборот путем
регулировки одного или другого из ряда рычагов или пар рычагов в точке управления, причем каждый рычаг
или пара соответствуют определенной группе устройств.
Согласно основной особенности изобретения, перемещение каждого устройства в обратное положение
осуществляется посредством контактов, замыкаемых при перемещении в обратное или рабочее положение
любого из рычагов или пар рычагов, соответствующих группам, включающим обратное положение устройства,
при этом перемещение устройства в нормальное положение контролируется контактами, замыкаемыми всеми
такими рычагами, когда они находятся в нормальном или нерабочем положении. Благодаря такому способу
блокировки управления различными устройствами, блокировка осуществляется без использования
механических рычагов.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, на рисунках с 1 по 10 включительно
представлены схематические изображения составных частей одного из вариантов аппарата, воплощающего
изобретение, а на рисунках с 11 по 15 включительно представлены схематические изображения изменений и
дополнений к аппарату, изображенному на рисунках с 1 по 10, которые могут быть включены в другой вариант
аппарата, также воплощающий изобретение.
Обращаясь сначала к рисункам с 1 по 10, на рисунке 1 показан участок двухпутной железной дороги, пути ao и
bb которой соединены между собой стрелочным переводом ee, к которому они соответственно подсоединены
стрелками H2 и H2a, и аналогично соединены стрелочным переводом t, к которому они соответственно
подсоединены стрелками H3 и H3a. Пути aa и bb также соединены с обгонными путями cc и dd соответственно
стрелками H4 и H1.
Рельсы 1 и 1a пути; рельсы 2 и 2a пути bb показаны разделенными! с помощью изолированных соединений 3
для образования ряда участков пути a-A, A-E, B-D и D-d. Каждый из этих участков пути питается от батареи 4,
подключенной к рельсам и примыкающей к одному из концов участка. Реле Tl, T2 и т. д. подключается к
рельсам, примыкающим к противоположному концу каждого участка пути. Участки стрелок ee и ff и
разъездного пути cc соединены в несколько этапов с участком A-E проводами 448 и поэтому далее будут
совместно обозначаться вместе с участком A-E как участок A-F-E. Аналогично, участки стрелок ee и ff и
разъездного пути dd соединены в несколько этапов с участком B-D проводами 449 и далее также будут
совместно обозначаться вместе с участком B-D как участок B-C-D.
Сигналы S2, Sla, Slh и т. д. расположены рядом с точками A, B, C, D, E и F соответственно и, как показано
здесь, относятся к семафорному типу. Сигналы Sla, Slb и S2 установлены на общей мачте 446, а сигналы S5a,
S5b и S5c — на общей мачте 447. Сигналы S1a, S1b, S2, S3 и S4 регулируют движение в восточном
направлении, то есть движение транспорта по участку пути слева направо, а сигналы S5a, S6b и S4
регулируют движение в восточном направлении. Участки S5c, S6 и St регулируют движение транспорта в
западном направлении, перемещающегося по этому участку пути справа налево, как показано на рисунке. *
Между группой сигналов, указывающих направление на восток, и группой сигналов, указывающих
направление на запад, может быть установлено одиннадцать различных маршрутов в зависимости от
положения различных стрелок. На каждом из этих маршрутов кадр может двигаться в любом направлении, то
есть с запада на восток или с востока на запад.
Расположение стрелок на этих различных маршрутах приведено в следующей таблице: Маршрут 1-A — E,
стрелки H2, H3 и H4 — обычные.
Маршрут 2-A к F, переключатели LI2 и H3 работают в обычном режиме, а H4 – в обратном.
На маршруте 3-A к D переключатели H2 и H2a поменяны местами, а H3a работает в обычном режиме.
Маршрут 4-A от A до E, переключатели H2, H2a, H3a и H3 поменяны местами, а H4 работает в обычном
режиме.
На маршруте 5-A до f переключатели H2, H2a, H3a, H3 и H4 поменяны местами.
Маршрут 6-B к D, переключатели H1, H2a и H3a работают в обычном режиме.
Маршрут 7-B на E, повороты HI... H2 < и H4 нормальные, а H3a и H3 перевернуты.
Маршрут 8-B к F, переключатели H1 и AI2a в обычном режиме, а H3a, H3 и H4 — в обратном.
Маршрут 9-C до D, переключатель H1 перевернут, а переключатели H2a и H3a работают в обычном режиме.
Маршрут 10-C до E, переключатели HI, H3a и H3 поменяны местами, а H2a и H4 работают в обычном режиме.
Маршрут 11-0 до F, стрелки H1, H3a, H3 и H4 поменяны местами, а H2a работает в обычном режиме.
Участки пути A-F-E и B-C-D, на которых расположены стрелки и которые находятся между двумя группами
сигналов, называются детекторными участками. Участки пути a-A и D-d, расположенные позади сигналов Sla и
S5a соответственно, известны как подходные участки пути.
Блокировка маршрута VE предотвращает срабатывание стрелки H4, когда поезд, движущийся на восток,
находится на участке B-C-D с поменявшимися местами стрелками H3 и H3a.
Аналогичным образом, реле блокировки маршрута VW предотвращает срабатывание стрелки HI, когда поезд,
движущийся на запад, находится на участке A-F-E с поменяными местами стрелками H3 и H3a.
Каждый выключатель приводится в действие двигателем m3, M3a и т. д., включающим якорь 346 и обмотку
возбуждения 347. Двигатели M3 и lf3a, предназначенные для управления переключателями H3 и H3a
соответственно, управляются совместно контактами поляризованного реле y m3 (см. рисунок 4). Управление
двигателями, приводящими в действие переключатели H2 и H2 кроссовера ee, аналогично управлению
двигателями M3 и M3 < x и поэтому не показано на чертеже e. Двигатель ZI4, управляющий переключателем
H4, контролируется контактами переключения полюсов поляризованного реле M4. Система управления
двигателем выключателя Hl аналогична системе управления двигателем M4 и поэтому не показана на
чертеже.
С каждым выключателем совместно управляется контроллер цепи y3, y3a, y4, контакты 348, управляемые
этими контроллерами цепи и входящие в цепи управления двигателями выключателей, которые постоянно
замкнуты, за исключением случаев, когда соответствующие выключатели находятся в нормальном
положении.
Контакты 349, управляемые этими контроллерами цепей и входящие в состав цепей управления двигателем
переключателя, замкнуты постоянно, за исключением случаев, когда соответствующие переключатели
находятся в обратном положении.
Контроллер цепи y4 для выключателя H4 снабжен переключающими контактами 13 и 14, позволяющими
управлять реле индикации поляризованного выключателя h4 таким образом, чтобы контакты этого реле
замыкались в нормальном направлении, когда выключатель H4 находится в нормальном положении, и
замыкались в обратном направлении, когда выключатель H4 находится в обратном положении.
Управление реле h1 с помощью контроллера цепи для выключателя H1 аналогично управлению реле h4,
поэтому оно не показано на чертеже. Контроллер цепи переключателя y3 снабжен контактами 21 и 22, а
контроллер цепи yl3a снабжен контактами 15, 16, 17 и 18, которые в управлении реле индикации
поляризованного переключателя hS объединены таким образом, что контакты реле M замыкаются в
нормальном направлении, когда переключатели H3 и H3a находятся в нормальном положении, и замыкаются
в обратном направлении, когда переключатели H3 и H3a повернуты в обратную сторону.
Управление реле индикации поляризованного переключателя h2 с помощью переключателей H2 и H2a
аналогично управлению реле h3 с помощью переключателей h3 и H3a и поэтому не показано на чертеже.
Каждый из сигналов управляет контроллером цепи, контакты которого замыкаются только тогда, когда
соответствующий сигнал указывает на "стоп". Предусмотрены реле N1, N3, N5, N6, называемые реле
обратной блокировки, которые управляются контактами нескольких из этих сигналов.
Реле блокировки подхода P1 и P5 предотвращают срабатывание стрелок на каждом маршруте,
начинающемся в точках A или D, пока соответствующее реле подхода к рельсам T1 или T4 обесточено, а
соответствующий соседний сигнал на мачте 446 или 447 находится в режиме "продолжение". Реле P1 и P5
управляются таким образом, что после обесточивания поездом, въезжающим на соответствующий
подъездной участок пути, когда соответствующий сигнал указывает «продолжать движение», они могут, пока
соответствующее реле подъездного пути все еще обесточено, снова включиться только через обратный
контакт путевого реле соседнего детекторного участка пути или через контакт устройства замедленного
действия, который замкнется только по истечении измеренного интервала времени после начала работы
соответствующего устройства. Реле блокировки руля Q3 обесточивается при переводе сигнала S3 или S4 в
положение «продолжить», что приводит к обесточиванию реле блокировки руля N3. Реле Q3 может быть
вновь активировано только после обесточивания детекторного рельсового реле T3 или срабатывания
устройства замедленного действия J3.
Реле Q6, связанное с сигналами S6 и S7, управляется аналогично реле Q3. Реле приближения и фиксатора,
будучи обесточенными, блокируют работу каждого переключателя на маршруте, управляемом сигналами,
связанными с управлением этими реле, тем самым обеспечивая, после возврата соответствующего сигнала в
положение «стоп», истечение измеренного временного интервала, прежде чем переключатели на маршруте,
управляемом сигналом, смогут снова сработать.
На каждом из чертежей контакты, управляемые различными реле или устройствами замедленного действия,
обозначены числами в сочетании с эталонным значением соответствующего реле или устройства
замедленного действия. Например, эталонное значение 177T2, показанное на одном из цепей срабатывания
реле VE на рисунке 1, включает эталонное значение T2 рельсового реле T2, которое управляет контактом в
177T2.
Аналогично, обозначение 168J3 в цепи срабатывания реле P5 включает в себя опорный символ T3 устройства
замедленного действия T3, которое управляет контактом 168J8.
На рисунке 2 показаны рычаг G, называемый «рычагом маршрутизации», и рычаг, называемый «рычагом
вызова», причем эти рычаги снабжены контактами, но не имеют какой-либо системы блокировки.
Каждый маршрут управляется рычагом G, рычаг G1 управляет маршрутом 1, рычаг G2 управляет маршрутом
2 и т. д., следовательно, таких рычагов одиннадцать, поскольку маршрутов одиннадцать. Каждый рычаг G
имеет пять положений, включая нормальное положение K, первое и второе обратное положения (b и b
соответственно), а также третье и четвертое обратное положения (b и p соответственно). Рычаг G снабжен
контактами, замкнутыми, когда рычаг находится в первом положении, контактами, замкнутыми, когда рычаг
находится в первом положении, контактами, замкнутыми, когда рычаг находится в первом или втором
положении или в любой промежуточной точке, контактами, замкнутыми, когда рычаг находится в первом или
третьем положении или в любой промежуточной точке, контактами, замкнутыми, когда рычаг находится в
первом положении, контактами, замкнутыми, когда рычаг находится в первом или третьем положении или в
любой промежуточной точке, и контактами, замкнутыми, когда рычаг находится в первом или третьем
положении или в любой промежуточной точке.
Перемещение каждого из рычагов G в положения /, r, b или p приводит к перемещению каждого
переключателя на соответствующем маршруте в положение, требуемое маршрутом; при других условиях, как
будет объяснено далее, ситуация будет иной. Если рычаг G перевести в положение p, сигнал, регулирующий
движение по соответствующему маршруту в западном направлении, исчезнет, как только все стрелки на
маршруте будут установлены в свои надлежащие положения. Если рычаг перевести в положение «r», сигнал,
регулирующий движение по тому же маршруту в восточном направлении, исчезнет, как только все стрелки на
маршруте будут установлены в свои надлежащие положения. Каждый переключатель в одном из своих
положений, нормальном или обратном, входит в каждый маршрут соответствующей группы маршрутов, и,
следовательно, управление переключением каждого переключателя в нормальное или обратное положение
осуществляется любым из рычагов соответствующей группы маршрутов. Каждый сигнал управляется рычагом
управления маршрутом для каждого маршрута, на котором этот сигнал регулирует движение.
Рычаги включения C имеют два положения: нормальное положение n и обратное положение, и снабжены
контактами, замкнутыми только в положении r. Рычаг вызова qS вызывает индикацию вызова сигнала S2,
если сигналы Sla или Slb не сбрасываются из-за обесточивания одного из реле управления, контролирующих
эти сигналы. Аналогичным образом, индикация сигнала S5c контролируется рычагом y5, когда сигнал S5a или
S5b не может быть снят из-за обесточивания одного из путевых реле, управляющих этими сигналами.
На рисунке 3 показаны схемы управления реле нормального и обратного хода XI, X2, X3 и т. д., а также реле
RI, R2, R3 и т. д. Каждое реле управления реверсом RI, R2, R3 управляется цепью, включающей в себя, в
совокупности, контакты, замыкаемые рычагами управления маршрутом для всех маршрутов, включающих
соответствующий переключатель в положении реверса, причем каждый такой контакт замыкается, когда
рычаг находится в первом или втором положении реверса, или когда рычаг находится в третьем или
четвертом положении реверса. Каждый обычный управляющий реле 2, X3 управляется схемой, включающей,
в нескольких экземплярах, последовательный путь через контакты, замкнутые в нормальном положении
всеми рычагами для маршрутов, включающих соответствующий переключатель в обратном положении, и
множественные пути через контакты, замкнутые рычагами маршрута для всех маршрутов, включающих
соответствующий переключатель в нормальном положении, причем каждый контакт в таких множественных
путях замкнут, когда соответствующий рычаг находится в первом или втором положении или когда рычаг
находится в третьем или четвертом обратном положении.
Индикаторы eH1, eh2, eh3 и т. д., обозначенные здесь электрическими лампами, связаны с управлением
каждым обычным реле управления и соответствующим реле реверсивного управления. Ток подается на реле
и соответствующий индикатор многократно по пути через передний контакт рельсового реле для участка
детектора, в котором расположен соответствующий стрелочный перевод, через передний контакт
соответствующего реле блокировки маршрута, через передние контакты всех реле приближения и блокировки
стрелочного перевода для маршрутов, включающих соответствующий стрелочный перевод, и через передние
контакты реле блокировки BACL для всех сигналов, регулирующих движение по стрелочному переводу.
На рисунке 4 показаны схемы управления одним поляризованным реле ml, которое управляется реле RI и XI.
Реле ml находится под напряжением в нормальном направлении, а реле XI — под напряжением, и реле ml
находится под напряжением в обратном направлении, а реле RI — под напряжением, а реле XI — под
напряжением. Когда оба реле RI и XI обесточены, реле ml. будет оставаться под напряжением через
поляризованную цепь в последнем предыдущем направлении включения. Схемы реле m2, m3 и m4
аналогичны схемам реле ml, поэтому на чертеже они не показаны.
На рисунке 5 показаны схемы для реле t2 и t3. Реле t2 обеспечивает управление сигналами S1a и S1b, а реле
t3 обеспечивает управление сигналами S5a и S5b.
На рисунке 6 показаны индикаторы цепей приближения и обнаружения пути, при этом лампа eT2 управляется
путевым реле T2, индикатор eT2 управляется ручным реле T2, а индикатор eT1 управляется путевым реле T1.
Цепи индикаторов eT3, et3 и eT4 аналогичны цепям индикаторов eT2, et2 и eT1 соответственно и поэтому не
показаны на рисунке.
На рисунке 7 показаны схемы индикаторов положения выключателя eR1 и eX1, которые управляются
соответственно обратными или нормальными контактами реле индикации выключателя M для выключателя
El. Индикаторы eR2, eR3 и eR4 управляются, аналогично индикатору eR1, обратными контактами
соответствующих реле индикации выключателя h, 2, h-3 и h4, а индикаторы eX2, eX3 и eX4 управляются,
аналогично индикатору eX1, нормальными контактами соответствующих реле индикации выключателя.
На рисунке 8 показана схема индикатора сигнала eN1, управляемого задним контактом реле блокировки iback
N1. Индикаторы eN3, eN5 и eN6 управляются аналогичным образом реле b, cl loclinb i3, N5 и NG
соответственно.
На рисунке 9 представлена схема путей и контрольная диаграмма, которые могут располагаться рядом с
рычагами G и g для информирования оператора рычагов при планировании различных маршрутов.
Переключатели и сигналы на схеме обозначены символами, используемыми на рисунке 1, а рядом с каждым
символом сигнала указан рычаг и положение этого рычага для управления сигналом. Например, в случае
сигнала S4, обозначение «G9-10-11r» указывает на то, что сигнал S4 может быть снят любым из рычагов G9,
G10 или GI. 1, находясь в его ? 'позиция.
Аналогично, обозначение g2-G3 4 51,, расположенное рядом с символом сигнала S2, указывает на то, что
сигнал S2 может быть снят с помощью рычагов маршрутизации G3, G4 или G5, или с помощью рычага вызова
g2, каждый из которых находится в своем положении r.
На рисунке 10 представлена схема цепей управления сигналами, показанными на рисунке 1, и видно, что
управление сигналами в индикаторах eSla, eSlb, eS2 связано с управлением этими сигналами.
Обращаясь теперь к рисункам 11–15, показаны модификации и дополнения к аппарату, изображенному на
рисунках 1–10 включительно, представляющие собой альтернативную форму аппарата, воплощающего
изобретение. Эта последняя форма аппарата включает в себя детали, точно такие же, как показано на
рисунках 1, 2, 4, 6, 7 и 8, но отличается от первой формы аппарата в отношении деталей, показанных на
рисунках 3, 5, 9 и 10, которые изображены на рисунках с 11 по 15 включительно. В то время как в первом
варианте устройства, показанном на рисунках с 1 по 10 включительно, для каждого из одиннадцати
маршрутов, как указано на схеме управления на рисунке 9, предусмотрен рычаг, позволяющий задавать
порядок для каждого маршрута и отключать соответствующий сигнал одним нажатием рычага, второй вариант
устройства, воплощающий изобретение, предусматривает только семь рычагов для управления
одиннадцатью маршрутами, но требует нажатия двух из этих рычагов для задания порядка для каждого
маршрута и отключения соответствующего сигнала.
Во втором варианте устройства каждый рычаг вызова g из первого варианта заменен кнопкой и реле на
стержне.
Однако, как с первым, так и со вторым типом устройства можно использовать либо рычаг вызова g первого
типа, либо кнопку и реле-джойстик второго типа, как показано на рисунке 15.
На рисунке 11 показано расположение схемы путей комбинированного поезда и панели управления для
использования со вторым типом оборудования. Рычаги расположены на этой панели управления в
соответствии с маршрутами, которые они контролируют.
Для организации движения поезда по маршруту от A до F через стрелку H2 в обычном режиме, дежурный по
станции переводит рычаги Gl и G7 в положение f, если он хочет, чтобы сигнал S1b оставался в положении
«стоп» после перевода стрелок в положения, необходимые для данного маршрута. Если же он впоследствии
хочет разрешить движение по сигналу S1b, регулирующему движение по этому маршруту, он переводит рычаг
Gl в положение r. Если же, с другой стороны, сигнальщик желает, чтобы сигнал погас, как только стрелки
будут установлены в надлежащие положения, он немедленно переводит рычаг G1 в положение r, а рычаг G7
— либо в положение r, либо в положение r.
Для движения поезда из A в E через обычную стрелку H2 дежурный по станции аналогично управляет
рычагами Gl и G6; для движения поезда из A в D дежурный по станции аналогично управляет рычагами GS и
G5; а для движения из A в E через стрелки H2, H2a, H3a и H3 с обратной ориентацией он аналогично
управляет рычагами G2 и G6. Сигнальщик также может организовать перемещение по любому другому
маршруту, например, из точек B или C в точки D, E или F, используя рычаги G3 или G4 соответственно с
рычагами G5, G6 или G7.
Для организации движения поездов в противоположном направлении дежурный по станции переводит
соответствующие рычаги в положение b или p вместо положений f или r соответственно. Например, чтобы
проложить маршрут и дать сигнал S7 для перемещения из F в A через обычный переключатель H3, дежурный
по станции переводит рычаг G7 в положение p, а рычаг Gl — либо в положение b, либо в положение p.
На рисунке 12 показаны модифицированные схемы для реле t2 и t3, изображенных на рисунке 5.
На рисунке 13 показаны фрагменты цепей реле управления нормальным и обратным переключателями,
модифицированные по сравнению со схемой на рисунке 3. Ток подается на эти реле и на индикаторы EH1,
EH2 и т. д. через передние контакты этих же реле и с такими контактами, расположенными в том же порядке,
что и на рисунке 3, до проводов 351, 352, 353 и 354, а затем через рычажные контакты, как показано на
рисунке 13.
На рисунке 14 показаны схемы управления сигналами и индикаторы управления сигналами,
модифицированные для второго варианта аппарата.
На рисунке 15 показаны схемы реле вызова 1ç2 R5, управляемых кнопками U2, U5, которые заменяют рычаги
вызова g первого типа аппарата, как уже упоминалось.
После общего описания расположения и конфигурации различных частей, составляющих изобретение, теперь
будет объяснен принцип работы аппарата.
На чертежах все детали показаны в нормальном состоянии, то есть участки пути свободны, стрелки находятся
в нормальном положении, все сигналы находятся в положении «стоп», все рычаги находятся в нормальном
положении, и некоторые индикаторные лампы горят.
Как показано на рисунке 1, каждое из задних блокирующих реле N1, N3, N5, N6 активируется в связи с тем, что
соответствующие сигнальные рычаги находятся в положении «стоп». Цепь реле N1 проходит от клеммы x
источника тока, не показанного на рисунке, через контакты 23, 24 и 25, управляемые сигналами S2, SI, b и S1a,
соответственно, и обмоткой реле N1 к клемме o источника тока. Реле N3 активируется аналогичной цепью,
проходящей от клеммы x через контакты 26 и 27 сигналов S4 и S3 соответственно, и обмотку реле N3 к
клемме a. Реле N5 активируется током, протекающим от клеммы x через контакты 28, 29 и 30 сигналов S5c,
S5b и S5a соответственно, и обмоткой реле N5 к клемме o.
Реле N6 активируется током, протекающим от клемм r через контакты 31 и 32 сигналов S6 и S7
соответственно, а также от обмотки реле N6 к клемме o.
Реле блокировки подхода PI и P5 также находятся под напряжением. Цепь срабатывания реле PI замыкается,
проходя от клеммы, через контакт 159T1 и обмотку реле PI к клемме o. Цепь реле PI также замыкается,
проходя от клеммы x через контакт 160 реле N1, контакт 161 реле PI и обмотку реле PI к клемме o. Ток
протекает через обмотку реле P5 по цепи срабатывания, идущей от клеммы x, через контакт 164T4 и обмотку
реле P5 к клемме o. В то же время, текущие строки! посредством проводящей цепи от клеммы через контакт
165 реле N5, контакт 166 реле P5 и обмотку реле P5 к клемме O.
На рисунке показано, что реле Q3 и Q6, подключаемые к цепям управления, находятся под напряжением
только от своих цепей. Цепь реле Q3 проходит от клеммы x, через контакт 169 реле N3, контакт 170 реле Q3 и
обмотку реле Q3 к клемме o. Цепь реле Q6 проходит от клеммы x, через контакт 173 реле N6, контакт 174
реле Q6 и обмотку реле Q6 к клемме o.
Реле блокировки маршрута VE и VW также находятся под напряжением, при этом замыкаются цепи
срабатывания и управления этих реле. Первая цепь срабатывания реле VE управляется контактами 177T' и
178T3, а вторая цепь срабатывания реле YE управляется обычным контактом 179h3.
Цепь реле VE проходит от клеммы x, через контакт 180 реле P1, контакт 181 реле Q3, контакт 182 реле VE и
обмотку реле VE к клемме u. Первая цепь срабатывания реле VW управляется контактом 183Tss, а вторая
цепь срабатывания — контактом 184h3. Управление цепью управления этого реле осуществляется контактом
185 реле Q6.
При нормальном положении переключателя H4 контакты 13 и 14 контроллера цепи y4 соединяются с
клеммами 13a и 14a соответственно, вызывая подачу тока на реле 7w4 в нормальном направлении, и,
следовательно, контакты реле h4 замыкаются в своем нормальном положении. При нормальном положении
переключателей H3 и H3a контакты 21 и 22 контроллера цепи y3 соединяются с клеммами 21a и 22a
соответственно, а контакты 15 и 17 контроллера цепи y3a соединяются с клеммами 15a и 17a соответственно,
и, следовательно, ток протекает в нормальном направлении через обмотку реле h3, замыкая его контакты в
нормальном положении. Аналогичным образом, реле hl- и h2 активируются в нормальном направлении, и их
контакты замыкаются в нормальном положении.
Реле управления переключателем XI, показанное на рисунке 3, активируется током, проходящим от клеммы x
через контакты 44T3. 44Q3, 45P5, 46N3, 47N5, 48N6, 49Q6, 50VW, провод 351, контакты 58G9, 59G10, 60G11 и
обмотка реле X1 к клемме o.
Также замыкается ответвление, проходящее от контакта 47N5 через контакт 51h3 к проводу 351.
Индикаторная лампа eHl, регулирующая работу нормального выключателя, загорается током, протекающим
по цепи реле XI до провода 351, а затем через лампу eH1 к клемме o. Реле управления переключателем X2
срабатывает от тока, протекающего по цепи, проложенной для реле X1, до контакта 47N5, затем через
контакты 67N6, 68N1, 69P1, 70Q6, 71T2, провод 352, контакты 78G3, 79G4, 80G5 и обмотку реле X2 до клеммы
O. Индикаторная лампа eH2 нормального режима работы переключателя загорается током Rowing в цепи
реле X2 до провода 352, а затем через лампу eH2 до клеммы o. Реле X3 и X4, а также лампы eH3 и eH4
питаются от электрических цепей, которые, будучи аналогичными только что показанным для реле X1 и X2 и
ламп eH1 и eH2 соответственно, будут легко понятны из чертежа.
Реле ml, показанное на рисунке 4, активируется в нормальном направлении своей нормальной цепью
срабатывания, проходящей от клеммы x через контакт 36X1, обмотку реле m1 и контакт 34X1 к клемме o. Реле
m3, m3 и m4 также получают питание от соответствующих цепей срабатывания.
Реле t2 и t3, показанные на рисунке 5, находятся под напряжением, при этом цепи срабатывания и
срабатывания каждого из этих реле замкнуты. Схема срабатывания реле T2 управляется контактами 5G1 и
6G2, которые замыкаются, когда соответствующие рычаги находятся либо в положении p, либо в положении f,
либо в любой промежуточной точке.
Цепь управления реле T2 замыкается через контакт 7T2. Цепь срабатывания реле T3 управляется контактами
9G6 и 10G9, которые замыкаются, когда соответствующие рычаги находятся в положении «b» или «T», или в
любой промежуточной точке.
Управление цепью реле Т3 осуществляется контактом 11Т3.
Каждая из индикаторных ламп, показанных на рисунке 6, горит, поскольку соответствующие управляющие
реле T1, T2 и t2 находятся под напряжением.
Каждая индикаторная лампа eX, cXl, eX2 и т. д., показанная на рисунке 7, загорается, поскольку
соответствующее реле индикации переключателя hl, h2 находится под напряжением в нормальном режиме, и,
следовательно, соответствующий контакт реле индикации переключателя, например 190h1 в цепи лампы eXl,
замкнут в нормальном положении.
Теперь предположим, что дежурный по станции хочет организовать движение поезда по маршруту 1 из точки
А в точку Е. Для этого он переводит рычаг Gl в положение r, замыкая вокруг контактов 78G3, 79G4 и 80C5 в
цепи реле X2 ответвление пути через контакт 81G1, а для реле X3 и X4 — ответвления пути через контакты
125G1 и 151G1 соответственно. Очевидно, что это действие рычага GI не изменяет положение ни одного из
переключателей на маршруте 1, но, замыкая управляющий путь для сигнала S1a, показанный на рисунке 10,
оно приводит к перемещению сигнала S1a в положение «продолжение» за счет тока, протекающего от
клеммы x через контакты 229N6, 230G10, 231g7, 232G4, 233G1, 240G11, 241G8, 242G5, 243G2, 244h4, 245J1,
246h3, 247h2, 248G11, 249G10, 250G8, 251G7, 252G5, 253G4, 254G1, 255g2, 256t2 и механизм управления
сигналом S1a к клемме o. Индикаторная лампа управления сигналом eS1a загорается от цепи, проложенной
для управления механизмом сигнала S1a через контакт 256t2, а затем через лампу eS1a к клемме s.
Когда рычаг сигнала Sla. покидает положение «стоп», контакт 25 сигнала SIs размыкается, тем самым
обесточивая реле NI, которое, в свою очередь, размыкает цепь управления реле приближения PI. Однако
реле PI продолжает находиться под напряжением от своей цепи срабатывания через контакт 159T1. При
рычаге G1 в положении «r» контакт 5G1 в цепи срабатывания реле t2 разомкнут, но реле t2 продолжает
находиться под напряжением от своей цепи управления через контакт 7T2. При обесточивании реле N1
отключает свой контакт 191N1, в результате чего загорается индикаторная лампа eN1, показанная на рисунке
8, а также обесточивает реле X2, размыкая контакт 68N1, и реле X3 и X4, размыкая контакт 100n1.
Теперь размыкаются обычные цепи срабатывания реле m2, m3 и m4, управляемые передними контактами
обычных управляющих реле X2, X3 и X4 аналогично тому, как реле m1 управляется контактами 34X1 и 36X1,
но при этом немедленно замыкаются обычные цепи управления для этих поляризованных реле через задние
контакты соответствующих обычных управляющих реле X2, X3 и X4 и задние контакты соответствующих реле
обратного управления R2, R3 и R4, в результате чего реле m2, m3 и m4 остаются под напряжением в обычном
направлении. Стандартные схемы управления реле 7n2, m3 и m4 аналогичны стандартным схемам
управления реле m1, показанным на рисунке, и проходят от клеммы x, через контакты 39R1 и 40X1, контакты
42a-42 реле m1, обмотку реле m1, контакты r1-r1a реле m1 и контакты 38X1 и 37R1 к клемме o.
Поезд, движущийся на восток и приближающийся к сигналу Sla после того, как маршрут 1 был организован,
как описано выше, обесточивает реле подхода к пути Tl, тем самым размыкая контакт IS9T1 и вызывая
гашение света лампы eT1. Одновременно реле Tl размыкает свой контакт 159T1 в цепи управления реле
блокировки подхода PI, которое, таким образом, обесточивается, поскольку его цепь управления ручкой уже
разомкнута на контакте 160 реле блокировки задней части самолета N1. При обесточивании реле P1
размыкает свой контакт 69P1 в цепи реле X2 и размыкает свой контакт 99P1 в цепях реле X3 и X4.
Когда поезд проезжает сигнал Sla и въезжает на участок A-F-E, детекторное реле пути T2 обесточивается,
размыкая свой контакт 7] ~T2 в цепи реле X2, которое, однако, уже разомкнуто на контактах 68n1 и 69P1. Реле
Т2 также размыкает свой контакт 97Т2 в цепях реле X3 и X4, которые, однако, уже разомкнуты в контактах
99П1 и 100Н1. Реле Т2, размыкая контакт 187Т2, гасит свет индикаторной лампы Т2. При обесточивании реле
Т2 также размыкает свой контакт 7Ta в цепи управления реле Т2, которое, таким образом, обесточивается,
поскольку его цепь срабатывания уже была разомкнута на контакте 5G1, когда рычаг G1 был переведен в
положение r. При обесточивании реле t2 размыкает свой контакт 256t2 в цепи управления сигнальным
устройством S1a, в результате чего рычаг сигнала S1a возвращается в положение «стоп», а индикаторная
лампа eSla гаснет. Реле t2 также размыкает свой контакт 188t2, гася свет индикаторной лампы et2.
Отключение реле Т2 приводит к включению реле блокировки приближения PI через контакт 162Т2, цепь
срабатывания которого проходит через контакт.
При возвращении рычага сигнала Sla в положение «стоп» срабатывает обратное блокирующее реле N1.
Затем реле N1 размыкает свой контакт 191N1, гася свет лампы eN1, показанной на рисунке 8, и, посредством
своего контакта 160, снова замыкает цепь управления блокировкой приближения реле P1. Реле N1 и P1
теперь находятся под напряжением, контакты 68n1 и 69P1 снова замыкаются в цепи реле X2, а контакты
100N1 и 99P1 снова замыкаются в цепях реле X3 и X4. Однако цепь реле X2 остается разомкнутой на контакте
71T2, а цепи реле X3 и X4 остаются разомкнутыми на контакте 97T2.
Когда поезд выезжает из участка A-f-E, реле T2 снова включается, замыкая контакт 71T2, что замыкает цепь
реле X2, и замыкая контакт 97T2, что замыкает цепи реле X3 и X4. Реле T2 также замыкает свои контакты
187T2, в результате чего индикаторная лампа eT2, показанная на рисунке 6, снова загорается. Реле Т2 также
замыкает свой контакт 7Ta в цепи управления реле Т2, которое, однако, будет оставаться обесточенным до
тех пор, пока сигнальщик не вернет рычаг Gl из его положения r в некоторое положение, в котором контакт
5G1 будет замкнут в цепи срабатывания реле Т2.
Тем временем цепь управления сигнальным механизмом Sla остается разомкнутой на контакте 56ta, и
поэтому сигнал SIa не отключается до тех пор, пока дежурный по станции не замкнет контакт 5G1, тем самым
активировав реле t2, и затем снова не вернет рычаг G1 в его положение r.
Если после того, как маршрут движения поезда, например, от A до E, был подготовлен, как описано ранее,
поезд въехал на маршрут, и затем необходимо подать сигнал вызова, разрешающий въезд второго поезда на
маршрут, пока он еще занят первым поездом, то дежурный по станции, пока рычаг Gl все еще находится в
положении r, изменит направление сигнала вызова g2, тем самым разомкнув контакт 255g2 в рабочей цепи
сигнала S1a и замкнув контакт 261g2 в рабочей цепи сигнала S2. Затем рычаг сигнала S2 перемещается в
положение вызова под действием тока, протекающего по пути, ранее проложенному для сигнала S1a, до
контакта 254G1, а затем через контакты 261g2. 262G8. 308 сигнала Sla, 309 сигнала Slli и механизм работы
сигнала S2 к клемме o. Индикаторная лампа управления сигналом eS2 загорается от цепи, включающей
рабочую цепь сигнала S2, как показано на рисунке до контакта 262@3, а затем через нить накала лампы eS2 к
клемме o.
Перемещение рычага сигнала S2 в положение вызова размыкает контакт 23, управляемый сигналом S2, в
цепи реле N1, которое затем обесточивается, размыкая цепи реле X2, X3 и X4, как было описано ранее в
связи с отключением сигнала Sfd. Поскольку в цепи управления сигналом S2 отсутствует контакт реле T2 или
реле t2, рычаг сигнала S2 не возвращается в положение остановки при въезде поезда в участок A-F-E.
Поэтому сигнал S2 будет продолжать отображать индикацию "все включено" до тех пор, пока дежурный по
станции не переместит рычаг g2 или рычаг GI в положение "?". позиция.
Теперь будем исходить из того, что, когда все части аппарата снова находятся в нормальном состоянии, как
было описано ранее, сигнальщик организует маршрут 1 для перемещения из A в E и разрешает сигнал Sla, как
Соседние файлы в папке патенты