Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12559
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_389525.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=389525&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB389525A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Конвенция КБ (США): сентябрь. 20, 1930.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 18 сентября 1931 г.
Завершено: 20 марта 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к однооборотным и аналогичным сцеплениям.
Мы, компания THE BRITISH TABULATING MACHINE COMPANY LIMITED, британская компания,
расположенная по адресу: Victoria House, Vernon Place, Southampton Row, London, t W.C.1, (правопреемники
Фреда Мерчанта Кэрролла, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: 1080,
Warbulrton Avenue, Yonkers, County of Westchester, State of New York, U.S.A., и Артеуна Ф.
0 Я, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Черч-авеню, 4023, Бруклин, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к одноступенчатым и подобным муфтам. Такие муфты используются для
соединения ведущего элемента с ведомым элементом в заданном относительном положении (или в одном из
нескольких таких положений) на заданную часть оборота (например, половину оборота или весь оборот).
Такие муфты включают в себя ведомый элемент муфты и ведущий элемент муфты, которые расположены
таким образом, чтобы надежно зацепляться друг с другом в заданном относительном положении для
передачи привода и управляющего механизма, регулируемого автоматически в положение, позволяющее
разъединить ведомый элемент муфты от ведущего элемента муфты и удерживать первый от вращения в
заданном исходном положении, или, альтернативно, в положение, позволяющее освободить ведомый
элемент муфты и позволить или вызвать его зацепление с ведущим элементом.
Обычно ведомый элемент сцепления включает в себя собачку, установленную на вращающейся опоре и
предназначенную для взаимодействия с ведущим элементом сцепления, а управляющий механизм включает
в себя упор, перемещающийся в направлении собачки для ее зацепления, разъединения с ведущим
элементом и одновременной фиксации его опоры и удержания последнего от вращения. При такой
конструкции ведомый элемент резко приводится в движение при включении муфты и резко останавливается
при ее выключении, а резкие рывки и остановки ведомого элемента создают нежелательные ударные
нагрузки [Цена 1/-] на механизмы, в которых используется муфта. 55 Было предложено избежать толчка при
запуске путем расположения ведомого и ведущего элементов сцепления таким образом, чтобы они не
зацеплялись сразу после отпускания ведомого элемента, в результате чего может происходить
кратковременное относительное перемещение, и чтобы ведущий элемент оказывал крутящий момент на
ведомый элемент, ускоряя его относительно постепенно в течение этого короткого периода.
При такой конструкции 65 элементы сцепления будут вращаться приблизительно с одинаковой скоростью,
когда они находятся в положительном положении.
Целью настоящего изобретения является создание средства, позволяющего остановить ведомый элемент 70
однооборотной или подобной муфты без рывков.
Согласно настоящему изобретению, муфта с одним оборотом или подобная муфта снабжена
вспомогательным приводным элементом 75, который автоматически соединяется с ведомым элементом
муфты, когда последний разъединен от ведущего элемента муфты и функционально соединен с ведущим
элементом муфты или вращающейся с ним частью 80 таким образом, чтобы вращаться с практически той же
скоростью, что и ведомый элемент муфты в момент его соединения с последним, а затем приводиться
практически в исходное положение 85 ведомого элемента муфты.
Вспомогательный приводной элемент предпочтительно имеет такую форму, что он может совершать
возвратно-поступательное движение к исходному положению ведомого элемента сцепления и обратно, и
может быть сконструирован таким образом, чтобы зацепляться за ведомый элемент сцепления,
предотвращая его остановку до достижения исходного положения, и/или зацепляться перед ведомым
элементом сцепления, предотвращая его выход за пределы исходного положения.
Далее будет описана однооборотная муфта, воплощающая в себе вышеуказанные и другие особенности
настоящего изобретения, в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи i00, на которых:
На рисунке 1 представлен горизонтальный разрез сцепления.
Рисунок 2 представляет собой разрез по линии 2-2 рисунка 1. i05 Рисунок 3 представляет собой разрез по
линии 3-3 389,525 № 26,210131.
На рисунке 1 и рисунках 4 и 5 показаны некоторые части, изображенные на рисунке 3, в разных положениях.
Одинаковые порядковые номера указывают на одинаковые детали на всех рисунках чертежей.
Изображенная муфта предназначена для соединения ведущего вала 10 с ведомым валом 11. Ведущий вал 10
вращается постоянно, в то время как ведомый вал обычно неподвижен, но может быть соединен с ведущим
валом муфтой, вращающейся вместе с ним, и в этом случае он совершит один полный оборот, а затем
автоматически остановится, если не будет снова включена муфта. Таким образом, ведомый вал всегда
совершает один или несколько полных оборотов, и при этом все его части остаются в одном и том же
положении.
Сцепление включает диск 21, прикрепленный к приводному валу 11, и 13 в пазу специальной формы в его
периферии. Второй диск 14, имеющий одинарную ступицу 1,5, установлен на ведомом валу, имеет штифт 16 и
несет вращающийся механизм, собачку 17, которая приводится в движение пружиной 18. Встроенный
элемент a'ae в выемке 13 обычно удерживается от этого защелкой 19. Кольцо 20 поддерживается жидкостью,
закрепленной в диске 14. Оно помогает поддерживать собачку 17 и имеет выступ, к которому прикреплен один
конец пружины 18.
Диски 14 и 12 представляют собой соответственно ведомый и ведущий элементы сцепления. Защелка 19
установлена на стержне 21 и имеет прикрепленный к нему палец 22, который находится в плоскости диска 14
и предназначен для зацепления с плоской поверхностью 23 этого диска. Опущенный рычаг 24 защелки 19
соединен посредством звена -40 25 с рычагом 26, который является неотъемлемой частью втулки 27. Рычаг
26 может перемещаться внутрь или наружу траектории конца 28 собачки 17 и предназначен для отсоединения
собачки от диска 12 способом, описанным далее. Как показано на рисунке 3, втулка 97 несет рычаг 30,
верхний конец шланга которого удерживается пружиной 29 (рисунок 2) прижатым к пластине 31, которая, в
свою очередь, удерживается в показанном положении защелкой якоря 32 магнита 3.3. Угол прижима между
верхним концом рычага 30 и пластиной 31 таков, что освобождение пластины рычагом 32 позволит рычагу 30
поднять пластину 31 вверх, преодолевая натяжение ее пружины 34, восстанавливающей свет.
Диски 12 и 14 сжимаются вместе при подаче напряжения на m-anet 933, который притягивает его якорь 32, и
Go освобождает пластину 31, так что пружина 29, действующая через рычаг 26, может повернуть защелку 19
против часовой стрелки, чтобы освободить собачку 17. Затем [палец] качается по часовой стрелке под
действием пружины 18, и его носик 33 перемещается к нижней части выемки 13 в подвижном диске 12, при
этом цепи управления магнитом расположены таким образом, что магнитная сеть автоматически
активируется, когда нижняя часть выемки находится напротив носика 35. Защелка 70 17 имеет хвостовую
часть:3i(, которая защелкивается за скошенный конец элемента 37, при этом пружина смещения последнего
поддается, позволяя совершить это действие. Край выемки 13 имеет выступающую поверхность 38,
заканчивающуюся на периферии диска в слегка закругленном положении 9. Диск 14, на котором шарнирно
закреплен фиксатор I, по-прежнему стремится оставаться неподвижным, но фиксатор si'i c38 на
вращающемся диске 12 iroL- tle pawl counerelocekwise a-l d forces its t, il piece 36 aainst ie npper edoe of ihe end
of the mnemnmenber ji. tl.ierelb for in. the disc 14 clockwise that is' in a ime diction as the disc 85 19 is inovin-.
Конструкция воздухораспределительного устройства такова, что диск 14 изолируется с постепенно
увеличивающейся скоростью до тех пор, пока носовая часть 3"5 не достигнет положения нижней части крыла
39, плотно сжимая два диска, после чего оба диска будут вращаться практически с той же скоростью, так что
операция сжатия будет выполнена без удара.
Вал 11 продолжает вращаться до тех пор, пока собачка 17 снова не будет зафиксирована защелкой 95 19.
Последняя смещена с пути выдвигающейся хвостовой части собачки пружиной 29 и не может зафиксировать
собачку обратно, пока детали не будут возвращены в положение, показанное на рисунке 3). Как только 10
(поворачивая каждое вращение диска 14, его перемещение) часть 02 захватывает палец 22 и раскачивает
соответствующую деталь в нормальное положение, перемещая рычаг 30 в фиксирующее положение, так что
пластина 31 опустится 105 вместе с ней, и механизм 2 зафиксирует пластину. Таким образом, механизм Dart
восстанавливается, и рычаг 26 устанавливается в положение, показанное на рисунке 0, в котором конец 2S
собачки 17 будет соединен с рычагом 26 позже в цикле и перемещен без зацепления с диском 12. Благодаря
инерции, диск 14 будет продолжать вращаться по часовой стрелке до тех пор, пока хвостовая часть 3J6 не
будет зафиксирована защелкой j15 19, после чего движение диска прекратится.
Очевидно, что валы 10 и 11 можно соединить вместе на любое количество полных оборотов, автоматически
активируя магнит 120 33 в такой момент времени во время каждого оборота, чтобы разблокировать механизм
фиксации до того, как произойдет фактическое расцепление дисков.
Кулачок 2_3 диска 14 поворачивает рычаг 2?,0 в положение фиксации, и он будет зафиксирован конструкцией
якоря, если магнит в этот момент не находится под напряжением. Рычаг 30 качается. Однако, прежде чем
конец 28 собачки 17 достигнет рычага 26 130 389,5255 i i tion (показанного на рисунке 3), он пройдет мимо
положения, показанного на рисунках 4 и 5, в свое нижнее положение, где на мгновение застрянет, а затем
вернется в верхнее положение, пройдя через положение, показанное на рисунках 4, 7 и 5, со скоростью,
приблизительно равной угловой скорости штифта 55.
Если рычаг 30 зафиксирован и приводимые в движение части должны быть остановлены, рычаг 53 и крюк 49
окажутся в положении 75, показанном на рисунке 4, относительно элемента 47, когда крюк будет
перемещаться вверх из своего нижнего положения. При вращении диск 14 обгонит крюк, раскачивая собачку
58, которая вращается вокруг крюка, и займет положение между крюком и собачкой, как показано на рисунке
4. В этот момент удлинитель 28 собачки 17 входит в зацепление с концом рычага 26, и собачка 17 отводится
от диска 12 (85), так что диск 14 отсоединяется от ведущего диска 12 и соединяется со вспомогательным
приводным элементом 47.
Теперь диск 14 будет постепенно останавливаться в исходном положении с помощью рычага 47, крюка 49,
создающего тормозящее усилие, если диск 14 будет стремиться выйти за пределы исходного положения, и
собачки 58, создающей движущее усилие, если диск будет стремиться остановиться, не достигнув исходного
положения 95. Когда детали достигают исходного положения, показанного на рисунке 3, крюк 49 входит в
зацепление с эксцентрично установленным штифтом 56, который отсоединяет крюк от штифта 55, оставляя
диск свободным для вращения на 10° вперед при следующем освобождении собачки 17. Как видно из рисунка
3, когда рычаг 47 начинает опускаться при следующем возвратно-поступательном движении, крюк 49 входит в
зацепление и скользит по плоской поверхности на штифте 105, не входя в зацепление перед штифтом, так что
крюк может двигаться вниз, не влияя на положение диска 14. Если диск 14 должен совершить более одного
оборота, то крючок 110 будет находиться в положении, показанном на рисунке 5, во время его движения
вверх, так что штифт может пройти мимо него без соединения диска 14 и элемента 47.
Когда диск 14 находится в исходном положении, подпружиненная собачка 57 (115) входит в зацепление с
соответствующей выемкой на диске, предотвращая его обратное движение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_389526.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=389526&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB389526A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата подачи заявки: сентябрь. 18, 1931. № 26,211/31. 38995 Завершено: 20 марта 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов и устройств для термостатического регулирования температуры в плитках
двигателей внутреннего сгорания.
Я, Кристиан Альберт Йенсен, проживающий по адресу №...
ТУ, Чансери Лейн, Лондон, W.C. 2, дипломированный патентный поверенный и подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за рубежа от
компании Pratt & Whitney Aircraft Company, корпорации, зарегистрированной в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, с основным местом деятельности по адресу: 400, Саут Мейн Стрит,
Ист-Хартфорд, округ Хартфорд, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки), и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к термостатическим регуляторам, управляющим работой двигателей
внутреннего сгорания.
Двигатели внутреннего сгорания склонны к перегреву в условиях чрезмерной нагрузки, неправильной системы
карбюрации из-за использования низкосортного топлива или неправильной регулировки пропорций топлива,
неправильного момента зажигания и других неблагоприятных условий. Подобные условия часто приводят к
детонации, которая, в свою очередь, вызывает дальнейший перегрев, плохую смазку, снижение мощности и
окончательное заклинивание поршней в цилиндрах, что способствует разрушению двигателя.
Общеизвестно, что причиной выхода двигателя из строя из-за перегрева является чрезмерная температура
головки цилиндра или стенок цилиндра, и эта чрезмерная температура может быть вызвана либо высокой
температурой сгорания, либо недостаточной эффективностью системы охлаждения, либо такими явлениями,
как детонация, при которой непропорционально большая часть теплоты сгорания передается стенкам
цилиндра.
Существующий уровень техники включает попытки регулирования температуры двигателя путем управления
средствами охлаждения, например, с помощью термостатического регулирования циркуляции охлаждающей
воды. Такие средства эффективны для поддержания определенной минимальной температуры, которая
может быть желательна для надлежащей работы, но они бессильны ограничить максимальную температуру
камеры сгорания или цилиндра, если условия эксплуатации приводят к выделению и передаче на стенки
цилиндра большего количества тепла, чем система охлаждения способна отвести. 55 Ранее предлагалось
использовать термостатическое управление в двигателях внутреннего сгорания, включая схемы, в которых
термостатически управляемая перегородка регулировала подачу топлива в карбюратор через калиброванный
жиклер в зависимости от температурных условий; и в которых количество воздуха, поступающего в цилиндры,
зависело от регулировки термоэлемента, положение которого изменялось в соответствии с температурой
воздуха, поступающего в карбюратор или окружающего его.
В другом ранее предложенном способе индикации температуры многоцилиндровых двигателей внутреннего
сгорания 70 пирометр на каждом цилиндре был соединен с вольтметром, расположенным таким образом,
чтобы контактировать с ограничителем, срабатывающим от средней температуры всех цилиндров, когда
температура одного цилиндра превышала среднюю температуру 75, тем самым замыкая электрическую цепь
для управления подачей воздуха или газа в этот конкретный цилиндр.
Согласно данному изобретению, в двигателе внутреннего сгорания, имеющем систему управления
двигателем 80, как определено ниже, термостат, находящийся в тепловой связи с двигателем и управляемый
температурой цилиндра, функционально соединен с указанной системой управления посредством средств,
приспособленных таким образом, что 85 при нормальных температурных условиях термостат неэффективен и
включается только тогда, когда температура двигателя достигает заданной критической температуры, чтобы
предотвратить перегрев двигателя.
Для устранения опасности, которая в противном случае могла бы возникнуть из-за избыточных нагрузок.
Неправильный выбор топлива, некорректное зажигание, неисправность системы охлаждения или 95 других
причин перегрева – целью данного изобретения является обеспечение средства, регулируемого
температурой цилиндра, для контроля количества тепла, подаваемого на стенки цилиндра. В целом, любой
способ контроля, направленный на снижение давления и/или температуры сгорания, эффективен, или на
предотвращение детонации, если присутствуют условия, способные вызвать детонацию, является
эффективным.
Температура сгорания может быть снижена, а детонация, если таковая имеется, уменьшена путем закрытия
дроссельной заслонки, задержки искрообразования или обогащения топливной смеси, и поэтому изобретение
обеспечивает средство, регулируемое температурой цилиндра, для управления, в определенных пределах,
настройкой дроссельной заслонки, моментом зажигания, концентрацией смеси или любой комбинацией
указанных элементов управления.
Хотя температурно-чувствительное устройство работает в соответствии с температурой цилиндра, оно не
обязательно должно непосредственно контактировать с цилиндром или камерой сгорания, поскольку
чрезмерный нагрев этих частей приведет к повышению температуры в других местах. Таким образом, масло,
стекающее со стенок цилиндра, приобретает температуру, близкую к температуре этих стенок, и термостат,
нагреваемый этим маслом, будет осуществлять вышеупомянутое регулирование.
Аналогичным образом, охлаждающая вода в системе охлаждения с практически фиксированной
производительностью будет быстро отражать повышение температуры стенок цилиндра и может
использоваться в качестве среды для работы термостата в указанных целях.
Термостат может быть расположен в точке, подверженной значительному перегреву, например, на головке
или цилиндре двигателя или рядом с ними, и может быть соединен механическим или электрическим
способом с органами управления двигателем, либо с системой зажигания, либо с дроссельной заслонкой,
либо с обеими системами, таким образом, чтобы чрезмерная температура в цилиндрах приводила к
необходимому перемещению этих органов управления, что позволяло избежать образования опасных
температур.
Могут быть предусмотрены средства для регулировки соединений между термостатом и органами управления
двигателем, позволяющие, в зависимости от ситуации, включать или выключать его в определенных точках
желаемого температурного диапазона.
Дополнительные особенности данного изобретения будут описаны в прилагаемой спецификации и пунктах
формулы изобретения, а также будут раскрыты на прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 показан боковой вид части двигателя внутреннего сгорания, воплощающего изобретение, в
применении к управлению дроссельной заслонкой двигателя; части устройства показаны в разрезах:
Рисунок 2 представляет собой деталь разреза по линии 2-2 рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой деталь в разрезе по линии 3-33 на рисунке 1 и раскрывает предпочтительный
тип термостатического управления; Рисунок 4 представляет собой вид с торца двигателя внутреннего
сгорания V-типа, показывающий изобретение в применении к управлению зажиганием указанного двигателя,
причем части усовершенствования показаны в разрезе; Рисунок 5 представляет собой вид сбоку части
двигателя внутреннего сгорания, показывающий изобретение в качестве управления как зажиганием, так и
дроссельной заслонкой; Рисунок 6 представляет собой деталь в разрезе по линиям 6-6 на рисунке 5; Рисунок
7 представляет собой деталь в разрезе по линиям 7-7 на рисунке 5; Рисунок 8 представляет собой вид с торца
цилиндра, показывающий термостат и средства для электрического управления движением органов
управления двигателем под воздействием движения термостата; Рисунок 9 представляет собой вид с торца
радиального двигателя, в котором каждый из цилиндров снабжен термостатом, причем термостаты
соединены параллельно и срабатывают для активации органов управления двигателем, когда температура
любого из цилиндров становится чрезмерно высокой.
Представленная схема в определенной степени является схематичной; на рисунке 10 показан вид,
аналогичный рисунку 1, демонстрирующий термостат, управляющий дополнительной дроссельной заслонкой;
на рисунке 11 показан вид, частично в вертикальном разрезе на 90 градусов, иллюстрирующий средства
регулирования смеси с термостатическим управлением; на рисунке 12 показан вид, аналогичный рисунку 5,
демонстрирующий модификацию комбинированного управления дроссельной заслонкой и
искрообразованием. 95 Теперь, обращаясь более подробно к чертежам и сначала к рисункам 1, 2 и 3, можно
увидеть, что устройство выполнено следующим образом: термостат [100 А], предпочтительно, хотя и не
обязательно, состоящий из двух разнородных металлов с различными коэффициентами теплового
расширения, сваренных или скрепленных заклепками, и закрепленный любым подходящим способом,
например, [1]! На рисунке 2 показано соединение с цилиндром 3 двигателя в точке, расположенной на головке
указанного цилиндра или рядом с ней. На своем свободном конце термостат соединен с фитингом 4,
шарнирно соединенным с управляющим стержнем n11 5. Нижний конец 6 стержня 5 с резьбой входит в
верхнее отверстие 9 сальника 7, имеет регулируемое положение внутри него и снабжен гайкой 8 для
фиксации стержня 115 в любом положении, в которое он был отрегулирован.
Нижнее гладкое отверстие 10 в сальнике 7 отделено от отверстия 9 материалом в точке 11 и предназначено
для скользящего размещения управляющего стержня 120. Нижний конец тяги управления 12 шарнирно
соединен с одним концом рычага 13, другой конец которого шарнирно соединен со втулкой 14, явно
соединенной с тягой дроссельной заслонки 1.5. Рычаг управления 1-3 регулирует положение дроссельной
заслонки карбюратора. Втулка 14 регулируемо установлена на главном штоке управления дроссельной
заслонкой 15 с помощью упоров 130 389,526 389,526 3 16 и 17, скользит по штоку 15 и прижимается к упору 17
с помощью пружины сжатия 18.
Сальник 7 отрегулирован таким образом, что верхний конец штока 12 не достигает верхнего конца отверстия
10 при холодном двигателе. Величина оставшегося зазора зависит от допустимого диапазона температур.
Перемещение термостата в положение, показанное пунктирными линиями на рисунке 1, приведет к тому, что
верхний конец стержня 12 соприкоснется с верхним концом отверстия 10, так что дальнейшее перемещение
свободного конца термостата вниз приведет к частичному закрытию дроссельной заслонки. Предусмотрен
ограничитель 1P для ограничения диапазона действия термостата 1, чтобы предотвратить чрезмерное
срабатывание дроссельной заслонки, поскольку в экстренных ситуациях может потребоваться
кратковременное включение полной мощности даже ценой временного перегрева.
Обращаясь теперь к рисунку 4, видно, что штифт 20 жестко или целостно прикреплен к свободному концу
термостата 1, и устройство сконструировано таким образом, что этот штифт предназначен для перемещения
в пазу 21 в верхней части 22 тяги управления искрообразованием 23.
Этот стержень состоит из двух основных частей 23 и 24, регулируемо скрепляемых друг с другом с помощью
сальника 25, имеющего резьбовые отверстия 26 и 27, расположенные с противоположных сторон. Для
удержания деталей стержня 3,5 в любом положении, в которое они были отрегулированы, предусмотрена
контргайка 28.
Нижний стержень 24 шарнирно соединен своим нижним концом с рычагом зажигания 261, а также
посредством стержня 281 со вторым рычагом зажигания 271 и с ручным регулятором зажигания 29. Следует
отметить, что эффективная длина составного стержня 23-24 может регулироваться с помощью сальника 25,
что позволяет изменять положение, при котором штифт 20 достигнет дна паза 21, и, следовательно,
температурный режим, при превышении которого термостат вызовет задержку искры. Подвижность деталей
показана пунктирными линиями, иллюстрирующими работу термостатического контроля при чрезмерных
температурах. Шток 28 имеет сальник 291 для регулировки относительного положения системы управления
искрообразованием относительно цилиндров, как показано на рисунке.
На рисунках 5, 6 и 7 показано устройство в применении как для управления дроссельной заслонкой, так и для
управления искрообразованием. На этих рисунках конструкция в основном такая же, как показано на рисунке
1, за исключением того, что справа от втулки 14 стержень 15 также соединен посредством штифта и паза 31 с
рычагом управления искрой 32. В данном случае искра и дроссельная заслонка перемещаются синхронно,
независимо от того, осуществляется ли это движение вручную или с помощью термостатического управления.
Очевидно, что ими можно управлять по отдельности, например, шарнирный штифт фитинга 4 может быть
удлинен, образуя штифт 20, работающий в рифленом стержне, соединенном с искрогасителем 7W, как
показано на рисунке 4. Или же для двух регуляторов могут использоваться отдельные термостаты, не
выходящие за рамки сущности изобретения, и два термостата могут быть расположены таким образом, чтобы
они работали в 75 различных точках температурного диапазона.
На рисунке 12 показана модификация структуры, изображенной на рисунке 5. В конструкции, показанной на
рисунке 5, термостат действует таким образом, чтобы одновременно вызывать задержку зажигания и
управления дроссельной заслонкой. Движения этих двух элементов управления начинаются и заканчиваются
одновременно, и их действие осуществляется практически в одинаковой степени. На рисунке 12 показано, что
термостат 1 управляет дроссельной заслонкой точно так же, как показано на рисунке 1.
Между концами термостата расположен штифт 40, выступающий вбок от термостата. Двухкомпонентная g(D.
Стержень 41, имеющий верхнюю и нижнюю части 42 и 43 соответственно и регулируемый по длине с
помощью соединительной сальника 44, имеет на своем верхнем конце удлиненное ушко 45, в котором
перемещается штифт 40 95. Шток 43 шарнирно соединен своим нижним концом с кривошипным рычагом 46,
который управляет опережением зажигания.
параметр. Благодаря удлинению проушины 45, эта конструкция позволяет значительно уменьшить угол
открытия дроссельной заслонки, в то время как искра остается полностью открытой. Это предпочтительная
структура комбинированного термостатического управления искрообразованием и дроссельной заслонкой,
поскольку при 0° двигатель обычно будет работать с большей эффективностью при полностью опереженном
искрообразовании, даже если дроссельная заслонка слегка запаздывает.
На рисунке 10 термостат 1 показан в закрытом состоянии, шарнирно соединенным в точке 50 со стержнем 51,
который, в свою очередь, шарнирно соединен с рычагом 52 для управления дополнительным регулятором
дроссельной заслонки 53.
На рисунке 11 термостат 1 показан как шарнирно закрепленный в точке 60 на двухсоставном стержне 61,
состоящем из верхней и нижней частей 62 и 63, и регулируемом по длине с помощью сальника 64. В нижнем
отверстии сальника 64 скользящим образом размещается шток 63 (12a), и оно сконструировано таким
образом, чтобы допускать определенную степень перемещения штока 62 до начала какого-либо
перемещения штоков 63. Нижний конец стержня 63 шарнирно соединен с одним концом рычага 65. Другой
конец рычага 65 имеет шарообразную форму и расположен между двумя регулируемыми упорами 66 и 67 на
игольчатом клапане управления подачей топлива 68 в карбюраторе. 130 389,526 Из чертежей видно, что
перегрев будет вызывать перемещение игольчатого клапана в направлении положений, показанных
пунктирными линиями, тем самым обогащая смесь и уменьшая склонность двигателя к перегреву.
Испытания показывают, что обогащение смеси, приводящее к увеличению соотношения топлива и воздуха,
поддерживает эффективность двигателя и, следовательно, снижает температуру. Пружина 69 предназначена
для возврата игольчатого клапана в правильно отрегулированное положение после возвращения термостата
в исходное положение при нормальных температурах.
Вместо механических средств для оперативного соединения термостата или термостатов с блоком
управления двигателем могут использоваться электрические средства или электрические средства,
управляющие любым вторичным источником энергии. На рисунке 8 изображено такое устройство. В данной
конструкции электрический контакт 34 закреплен на свободном конце термостата 1, реостата 3,5 и havino a.
множество контактов 350, предназначенных для последовательного замыкания контактом 34 при чрезмерном
повышении температуры цилиндра. Эти контакты образуют клеммы электрической цепи, которая включает в
себя выводы 36, источник электрической энергии, изображенный в виде батареи 377, и соленоид 38. На
показанном рисунке якорь соленоида 38а механически соединен с тягой управления двигателем 39, которая
может использоваться для управления дроссельной заслонкой, регулировкой топливной смеси, регулировкой
зажигания или любой комбинацией этих трех функций.
При необходимости к соленоиду можно подключить реле, которое будет использоваться для управления
работой любых дополнительных средств питания, необходимых для управления любым из трех описанных
выше органов управления двигателем.
На рисунке 9 показано множество термостатических регуляторов 34, аналогичных показанным на рисунке S и
соединенных параллельно, так что управление будет срабатывать в соответствии с температурой самого
горячего цилиндра. В этом случае можно использовать либо соленоид, либо реле 38, как показано и описано
на рисунке S, но, как показано, реостат отсутствует, а контакт 3,5 либо замыкается, либо размыкается,
обеспечивая либо полное замедление в пределах возможностей термостата, либо полное его отсутствие.
Считается, что описание работы устройства последовало за описанием его конструкции.
6, Подробности изобретения должны быть изложены таким образом, чтобы они были понятны любому
специалисту в области, к которой относится данное изобретение.
Под общим термином «органы управления двигателем» и подобными выражениями, используемыми в
следующих пунктах формулы изобретения (389,526), подразумеваются устройства или детали, которые
управляют искрой и зажиганием, дроссельной заслонкой или топливно-воздушной смесью из карбюратора,
как по отдельности, так и в любом сочетании этих элементов; однако это не включает управление
вспомогательными устройствами двигателя, такими как заслонки радиатора, стартеры двигателя и устройства
регулирования переменного давления масла.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_389527.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=389527&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB389527A
[]
P.A. T. СПЕЦИФИЧЕСКИЙ
Патентная спецификация
Дата подачи заявки: сентябрь. 18, 1931. № 26,212/31.
389,527 Завершено. 20 марта 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования термостатических систем управления для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Кристиан Альберт Йенсен, проживающий по адресу №...
77, Чансери-лейн, Лондон, У.К. 2, дипломированный патентный поверенный и подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за границы от
компании Pratt & Whitney Aircraft Company, корпорации, зарегистрированной в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенных Штатов Америки, с главным офисом по адресу: 400, Саут-Мейн-стрит, Ист-Хартфорд,
округ Хартфорд). Штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки), и каким образом это должно быть
выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям термостатических систем управления для двигателей
внутреннего сгорания.
Конструкции, показанные в более ранних изобретениях, особенно хорошо подходят для использования в
двигателях внутреннего сгорания с водяным охлаждением, где, в силу особенностей системы охлаждения,
температура в цилиндрах поддерживается практически на одном уровне, и, следовательно, требуется
использование всего лишь одного термостата и механизма управления тягой. Его, конечно, можно
использовать для управления двигателями с воздушным охлаждением, особенно если используется
несколько термостатов, по одному на каждый цилиндр; при этом каждый термостат должен иметь средства
для подключения к одному или нескольким УЗО управления двигателем. Причины перегрева, затрагивающие
все цилиндры такого двигателя, можно успешно устранить с помощью одного термостата, установленного на
цилиндре, который, как показывает опыт, в силу своего расположения работает при самой высокой
температуре.
В случае двигателя с воздушным охлаждением теплопередача от одного цилиндра двигателя к другому
сравнительно невелика, особенно в двигателях с воздушным охлаждением радиального роторного типа. Если
возникнут какие-либо проблемы:? Например, если проблема касается отдельного цилиндра, может быть
крайне желательно, чтобы термостатическое регулирование сработало, даже если остальные цилиндры
имеют нормальную температуру. Опять же, может быть желательно, чтобы термостатическое управление
было эффективным только тогда, когда среднее значение температуры всех цилиндров достигает градуса
выше, чем у safptv. Среди различных предложений по использованию термостатического управления в
аппаратах двигателей внутреннего сгорания ранее предлагалось использовать термостатические устройства
анероидного типа, предназначенные для изменения подачи топлива и/или воздуха в зависимости от
температуры двигателя, карбюратора или подачи воздуха. В другом предложении подача топлива через
клапан или сопло изменялась за счет действия расширяющегося устройства, подверженного воздействию
циркулирующей охлаждающей среды 65 для двигателя.
Согласно данному изобретению, термостатическое управление для двигателей внутреннего сгорания
включает в себя жидкостной термостат, устройство управления работой двигателя и средства 70, оперативно
соединяющие указанный термостат с устройством управления двигателем и приспособленные таким
образом, что жидкостной термостат срабатывает для активации устройства управления двигателем, когда
температура двигателя приводит к тому, что давление жидкости в термостате превышает заданное значение,
в то время как при более низких температурах двигателя термостат не активирует устройство управления
двигателем, но допускается его обычное ручное управление, 80 что позволяет осуществлять ручное
управление устройством управления при нормальных температурных условиях и обеспечивает
автоматическое управление термостатом при превышении такой температуры для предотвращения 85
перегрева двигателя. Система термостатического управления может регулировать степень открытия или
опережения дроссельной заслонки или искрового зажигания, или и того, и другого, или пропорции горючей
смеси, или любую комбинацию из трех элементов управления, например, приводя в действие средства
закрытия или задержки дроссельной заслонки или искрового зажигания или обогащения смеси, когда
температура в любом цилиндре превышает температуру, считающуюся безопасной для успешной работы
двигателя.
Термостатическое управление может быть также настроено таким образом, чтобы оно срабатывало только
тогда, когда средняя температура всех цилиндров достигает значения, которое считается небезопасным (100
градусов).
Другие особенности изобретения будут описаны в прилагаемой спецификации и пунктах формулы
изобретения, а также будут раскрыты на прилагаемых чертежах, на которых: 105 Рисунок 1 представляет
собой вид с торца радиального двигателя с воздушным охлаждением, демонстрирующий это управление;
Рисунок 2 представляет собой деталь в вертикальном разрезе термостатической колбы; Рисунок 3
представляет собой деталь расположения коллектора rD.
Теперь, более подробно обратившись к чертежам, и сначала к рисунку 1, можно увидеть, что это устройство
состоит из следующего: 1. Двигатель 1, имеющий множество цилиндров; 2. К каждому из цилиндров, рядом с
головками или цилиндрами каждого из них, любым подходящим способом, прочно прикреплен
термостатический колба; 3. Каждый из этих термостатов снабжен трубкой 4, ведущей в коллектор 5
термостатического устройства 6, снабженного форсункой или сильфоном 7, соответствующим образом
установленным на двигателе.
Один конец сильфона жестко соединен с коллектором 5 и сообщается с ним, в то время как другой конец
свободно перемещается под воздействием давления жидкости. Свободный конец сильфона 7 соединен со
штоком 9, который обеспечивает соединение штока 8 с органами управления двигателем, а именно с
дроссельной заслонкой, регулятором зажигания и регулятором топливной смеси. Шток 9 представлен в виде
Соседние файлы в папке патенты