Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12521
.pdf
На прилагаемом чертеже в качестве примеров осуществления изобретения, в боковой проекции, показаны
две незначительно отличающиеся друг от друга конструкции рассматриваемого устройства, примененные к
обычной четырехколесной повозке.
Шасси 3 опирается на корпус оси 2 заднего колеса 1 посредством обычной полуэллиптической пружины 4 и
подшипника 21, который шарнирно или жестко соединен с пружиной 4. На чертеже предполагается последний
упомянутый вариант. Пружина 4 крепится к шасси 65 с одного конца с помощью обычной скобы 5, а с другого
конца — с помощью скобы 6, которая своим верхним концом поддерживает ушко пружины, входящее в
зацепление с болтом 7 в скобе, которая, в свою очередь, шарнирно крепится к кронштейну 9 на раме шасси 7
с помощью болта 8. Скоба 6 поддерживает еще один болт 10, который одним концом соединен с так
называемой четвертьэллиптической пружиной 1], а другой конец жестко соединен с подшипником 21 на
корпусе оси посредством соответствующего зажимного устройства 12. Тяга тормоза теперь должна быть
расположена приблизительно по пунктирной линии 13, показанной на рисунках, которая проходит через ось
колебаний 80 скобы и параллельна линии, проходящей через ось болта 10 и центр самой длинной пластины
пружины 11, поскольку хорошо известно, что болт 10 во время движения пружины 111 будет описывать
приблизительно круг относительно центра, расположенного в середине самой длинной пластины пружины,
которая считается жестко закрепленной на подшипнике оси 2'.
90 Благодаря такому расположению пружины 11, серьги 6 и тяги тормоза, никакое движение оси 2 и,
следовательно, пружин 4 и 11 не сможет существенно повлиять на регулировку тормоза, поскольку
расстояние от оси 8 серьги до точки (точки соединения тяги тормоза с тормозом) на пунктирной линии 13 и
вблизи оси 2, несмотря на поперечные колебания болта 7 во время движения, которые значительны в
повозках с более чем одной задней осью, с большой вероятностью останется постоянным, как поясняется
далее:
Поскольку точки 7 и 10 движутся практически по круговым траекториям относительно определенных
центральных точек, расположенных в самых длинных лепестках пружины s 4 и 11 соответственно, точка 8
также будет следовать приблизительно по круговой траектории относительно другой центральной точки,
которая фактически находится немного впереди оси и в соединении с точкой S определяет линию 13.
Предположим, а именно, что точка соединения тормозного рычага и тормозной тяги совпадает с указанным
центром c,5 траектории точки 8, тогда расстояние между указанной точкой соединения и точкой S должно
оставаться практически неизменным.
Даже если эта точка соединения смещена вдоль линии 13 немного вперед -20 или назад от указанного
центра, хорошо известно, что дуга, проведенная из такой новой точки, практически совпадает с дугой,
проведенной из фактического центра для пути точки 8, и что, следовательно, изменение указанного
расстояния на -25 практически равно нулю.
В передней части тяга поддерживается промежуточным тормозным рычагом, который поворачивается в
вертикальной плоскости по дуге вперед и назад, так что в промежуточном положении он приблизительно
вертикальен. Легко понять, что вертикальное перемещение переднего конца тяги, вызванное движением
промежуточного тормозного рычага, в этом случае будет очень малым.
Следовательно, если этот промежуточный тормозной рычаг установлен в непосредственной близости от
кронштейна 9 или позади него (практические условия A0, как правило, препятствуют установке еще ближе к
точке 8), вертикальные перемещения самого заднего конца тяги не будут смещать переднюю часть тяги
настолько, чтобы разница или сумма, соответственно, расстояний от точки 8 до обоих концов тяги
существенно отличались от длины самой тяги, если только нормальное положение тяги приблизительно
пересекает точку S.
В качестве побочного эффекта достигается хорошо известное преимущество, заключающееся в том, что
опорная пружина 4 будет в значительной степени освобождена от передачи тормозных усилий и, в случае,
если ось является ведущей, также от передачи мощности, приводящей в движение вперед, исходящей от
колеса l, поскольку эта сила будет передаваться на шасси в основном через пружину 11.
В автомобилях с более чем одной задней осью необходимо обеспечить возможность регулировки высоты
осей для адаптации к очень неровным дорогам, даже без использования для этой цели деформации пружин.
Один из хорошо известных способов добиться этого эффекта — установить между колесами с одной стороны
автомобиля двухрычажный балансир, шарнирно закрепленный вблизи его центра на шасси. Затем два конца
балансировочного механизма прикрепляются скобами к концам пружин, несущих колеса (или один из концов
может даже непосредственно нести ось колеса или само колесо, см., например, спецификацию № 212299), и
когда балансировочный механизм поворачивается, колеса адаптируются к неровной дороге. 75 При
адаптации к данной конструкции скобы 5 будут крепиться не к раме шасси, как показано на чертеже, а к
одному из концов вышеупомянутого двухрычажного балансира 80. Таким образом, поворот балансира
вызывает значительное дополнительное угловое перемещение всего пружинно-осевого узла вокруг болта 8, и
следует понимать, что даже в этом случае можно избежать любого вредного воздействия на регулировку
тормоза, если тормозной шток, насколько это возможно, будет расположен так, как указано выше, т.е.
пунктирной линией 13.
Соединение корпуса оси с пружинами 4 и 1 не обязательно должно быть жестким, как предполагается на
чертеже, но в некоторых типах карет может также представлять собой рычажное соединение. Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно выполняться...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_390241.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=390241&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB390241A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джон Портебр Ланднум, гражданин Соединенных Штатов Америки, 7225, t 2nd. Настоящим заявляю, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Мое изобретение относится к авиационным пропеллерам, в частности к средствам изменения шага лопастей
пропеллера во время его вращения, которые должны быть простыми и прочными по конструкции и
надежными в эксплуатации.
Целью моего изобретения является создание авиационного винта, имеющего заданный минимальный шаг
для взлета или в моменты, когда поступательная скорость винта относительно низка, и заданный
максимальный шаг для крейсерского полета или в моменты, когда поступательная скорость винта
относительно высока, а также средства, находящиеся под непосредственным контролем пилота, для
произвольного изменения шага.
В процессе разработки конструкции самолета было установлено, что если шаг винта подобран таким образом,
чтобы обеспечить максимальную эффективность при взлете и наборе высоты, когда поступательная скорость
винта низка, то такой шаг совершенно непригоден для горизонтального полета, когда поступательная
скорость высока. Это, помимо прочего, объясняется тем, что сопротивление крутящему моменту
авиационного винта с заданным шагом уменьшается с увеличением его поступательной скорости. При
проектировании двигателя для достижения максимальной мощности при заданной угловой скорости и
полностью открытой дроссельной заслонке, шаг винта, достаточно малый, чтобы позволить двигателю
достичь наиболее эффективной угловой скорости при взлете и наборе высоты, будет иметь настолько низкое
сопротивление кручению при горизонтальном полете, что двигатель будет превышать свою наиболее
эффективную угловую скорость и не сможет развить полную мощность.
С другой стороны, если бы авиационный пропеллер получил правильный шаг — для достижения полной
мощности при заданной угловой скорости при полете на относительно высокой скорости пропеллера, —
сопротивление крутящему моменту во время взлета было бы настолько велико, что наиболее эффективная
угловая скорость двигателя не могла бы быть достигнута, и значительная мощность была бы потеряна в
самый нужный момент. Поэтому до настоящего времени существовала практика обеспечения компромиссной
настройки винтов самолета, которая не является идеальной ни для взлета и набора высоты, ни для
горизонтального полета.
В попытках решить эту проблему ранее было предложено 6 способов ручной регулировки шага лопастей
винта во время полета, а также другие способы автоматической регулировки этого шага. При всех этих мерах
были достигнуты значительные трудности в создании конструкции, способной выдерживать чрезвычайно
высокую центробежную силу, возникающую в винте во время полета, которая при использовании в настоящее
время средних винтов составляет приблизительно двадцать тонн. Еще одна трудность, возникающая при
проектировании подобных устройств, заключается в преодолении трения, возникающего при креплении
лопастей из-за чрезвычайно высоких центробежных сил, а также в постоянной необходимости в
проектировании самолетов обеспечивать малый вес, надежность, износостойкость и работоспособность на
разумных скоростях в сочетании с безопасностью. 85 Настоящее изобретение рассматривает способ
крепления лопастей гребного винта, при котором каждая из лопастей может вращаться вокруг своей
продольной оси на ограниченный радиус. На одном из крайних полюсов этой дуги лопасти имеют
минимальный шаг 9°, что особенно подходит для взлета при низкой поступательной скорости винта; на другом
крайнем полюсе лопасти имеют больший шаг, что подходит для крейсерского полета при относительно
высокой поступательной скорости.
С лопастями связан центробежный механизм, с помощью которого шаг лопасти изменяется от минимального
до максимального во время вращения винта с заданной скоростью, которая предпочтительно значительно
ниже нормальной скорости.
Когда пропеллер не вращается или вращается с относительно низкой скоростью, лопасти возвращаются
пружинами в свои минимальные положения по шагу. Это персонаж. Дата подачи заявки: 10 ноября 1311 г. №
31,116/ 1.
;Полная версия принята к публикации: 6 апреля 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции винта с изменяемым шагом.
В соответствии с данным изобретением, в положении, соответствующем минимальному шагу лопастей,
лопасти автоматически удерживаются надежным фиксирующим устройством под управлением пилота до тех
пор, пока не потребуется изменить шаг на максимальный.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, предусмотрено фиксирующее устройство,
управляемое пилотом, для автоматического включения центробежного механизма в положение,
соответствующее минимальному шагу лопастей, и для удержания этого механизма в таком положении до тех
пор, пока не потребуется изменить шаг лопастей до максимального значения.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором показан один из вариантов
осуществления настоящего изобретения, и на котором фиг. 1 представляет собой вид сбоку крепления винта,
выполненного в соответствии с моим изобретением; фиг. 2 представляет собой вид наполовину в разрезе и
наполовину в проекции, выполненный под прямым углом к фиг. 1; и фиг. 3 представляет собой
фрагментарный вид, показывающий работу механизма отсоединения защелки.
На рис. 4 в увеличенном масштабе показан фрагмент рис. 2.
Для лучшего понимания моего изобретения обратитесь к чертежу. На фиг. 1 и 2 показан гребной вал 10, на
котором шлицевым соединением расположен корпус, состоящий из половин 11 и 12, скрепленных кольцами
13 и 14. Кольца 13 и 14 надеваются на внешние концы корпусов и плотно закрепляются на них, например, с
помощью болтов 16.
На рисунках 17 и 18 я показываю фрагменты лопастей пропеллера, каждая из которых имеет обычную
рифленую корневую часть 19. Вокруг корневой части 19 каждой из лопастей установлена разделительная
втулка 21, имеющая язычковый участок 22, соответствующий корневой части 19 лопасти. Втулки 21 плотно
зажаты вокруг лезвий 17 и 18 с помощью болтов 23.
rj0 Для каждой лопасти, взаимодействующей между втулкой 21 и корпусом, имеется шариковый упорный
подшипниковый узел 24, наружное кольцо которого 26 прилегает к выступу 27 корпуса, а внутреннее кольцо
28 прилегает к выступу 29 втулки. На внутреннем конце втулок 21 находится подшипниковый узел 32, который
взаимодействует с корпусом, обеспечивая свободное угловое перемещение лопастей 00 вокруг их
продольных осей.
В корпусе с каждой стороны гребного вала 10 установлен коленчатый вал 33, имеющий кривошип 34,
выступающий внутрь корпуса и несущий кривошип 36 на своем внутреннем конце, который выступает в
удлиненное углубление 37, образованное на боковой стороне втулки 21. На внутренней стороне кривошипа 36
установлен ролик 38, который плотно входит в углубление, но может свободно вращаться поперечно
относительно углубления, чтобы компенсировать движение кривошипа. Это достигается путем обработки
внешней периферии ролика. 8 сферической формы и образующих стенки углубления в соответствии с
формой 75 ролика. Ролик 38 также может свободно скользить в продольном направлении по кривошипу 36,
что позволяет осуществлять угловое перемещение кривошипа.
К внешнему концу каждого из коленчатых валов 33 прикреплен рычаг 41, причем два рычага 41 соединены
между собой звеньями 42 и 43 и прижимаются внутрь с помощью пружин 44 и 46. Пружины 44 и 46
относительно легкие, их жесткости достаточно лишь для того, чтобы, преодолевая центробежную силу,
втянуть рычаги грузов внутрь, когда винт вращается с относительно небольшой скоростью. Когда пропеллер
вращается с любой значительной скоростью, скажем, выше 700–800 оборотов в минуту, центробежная сила,
действующая через плечи груза 41, компенсирует силу, создаваемую пружинами 44 и 46, и перемещает плечи
груза 95 в их крайние крайние положения.
Как видно, по мере того, как рычаги грузов перемещаются наружу под действием центробежной силы,
коленчатые валы 33 вращаются, а рычаги коленчатого вала поворачивают втулки 21 в ответ на движение
коленчатых валов и изменяют шаг лопастей винта. Когда рычаги подвески 41 находятся в крайнем
внутреннем положении, шаг лопастей винта составляет минимум 105°, а когда рычаги подвески 41 находятся
в крайнем внешнем положении, шаг достигает максимума. Для ограничения шага до заранее заданных
минимума и максимума я предусмотрел упор 110 (средство 47), который крепится к корпусу и предназначен
для соединения с одним из рычагов груза 41 как во внутреннем, так и во внешнем положениях.
Для того чтобы рычаги грузов 41 могли удерживаться во внутренних положениях при минимальном шаге
лопастей винта, я предусмотрел фиксаторы с ручным открыванием, которые будут описаны далее.
На корпусе, поперечно выступая на 120, установлен болт 48, один конец которого имеет срез в точке 49,
образующий защелку. Когда болт 48 поворачивается в положение, показанное на рис. 1, при крайнем
внутреннем положении рычага груза 41, невырезанная часть болта 48 входит в дополнительную выемку 51,
образованную в дугообразном рычаге L2 рычага груза 41. В этом положении рычаги грузов удерживаются
против движения наружу 390,241 390;241 3 независимо от скорости вращения пропеллера. Болт 48 с другой
стороны окружен пружиной 53, которая предназначена для поворота болта и вдавливания его в выемку 51
всякий раз, когда рычаги подвески находятся в своих крайних внутренних положениях. На конце болта 48i,
напротив вырезанной части 49, установлен палец 54, который при зацеплении предназначен для поворота
болта с целью освобождения защелки и обеспечения перемещения рычагов груза наружу под действием
центробежной силы. Палец 54 предназначен для взаимодействия с роликом 56, установленным на
кривошипном рычаге 57, закрепленном на относительно неподвижной части двигателя или другой
подходящей относительно неподвижной части, как показано на рис. 3 под номером 58.
Кривошип 57 приводится в движение с помощью троса 59, закрепленного на его внешнем конце и
проходящего к любой подходящей части самолета, не показанной на рисунке, для ручного управления.
Из приведенного выше описания станет легко понятно, как работает мой усовершенствованный аппарат. Шаг
лопастей винта 17 и 18 ограничен заранее определенным минимумом, подходящим для взлета при низкой
поступательной скорости винта. Также его возможности ограничены заранее установленным максимальным
значением, подходящим для крейсерского полета и при высокой поступательной скорости винта; в обоих
случаях ограничивающим фактором является упор 47, установленный на корпусе и зацепляющийся с одним
из рычагов 41. При взлете желательно, чтобы шаг лопастей оставался минимальным до тех пор, пока
поступательная скорость винта не станет достаточно высокой. Болт 48 с защелкой 49 в выемке 51
обеспечивает фиксацию рычага 41 от смещения наружу до тех пор, пока не потребуется изменить угол
наклона лопастей до максимального значения, подходящего для крейсерской скорости.
Когда необходимо увеличить шаг лопастей, пилот натягивает трос 59, чтобы привести ролик 56 в зацепление
с пальцем 54, который поворачивает болт 48, так что отрезанная часть отсоединяется от выемки 51, после
чего отрезанная часть 49 перемещается по рычагу 52 груза 41, и грузы 41 перемещаются в свои крайние
внешние положения. Когда угловая скорость пропеллера снова достаточно снижается, пружины 44 и 46
оттягивают рычаги грузов 41 в крайнее внутреннее положение, после чего пружина 53 поворачивает болт 48,
чтобы снова зацепить вырез 49 с выемкой 51 и зафиксировать рычаги грузов во внутреннем положении.
Механизм передачи вращательного движения кривошипов 34 на втулки 21 осуществляется с минимальным
количеством механизмов и минимальным трением. Кривошипы 33, как показано на рисунке, установлены в
шарикоподшипниках 61, а посадка ролика 38 в удлиненном углублении 37 обеспечивает отсутствие заедания
кривошипов относительно втулок, при этом движение кривошипа надежно передается на втулки.
Из вышеизложенного станет ясно, что я разработал усовершенствованное крепление для авиационных
пропеллеров, отличающееся прочной конструкцией, простотой в эксплуатации и позволяющее легко изменять
шаг лопасти пропеллера по желанию от заданного минимума до заданного максимума.
Хотя я продемонстрировал свое изобретение лишь в одной форме, специалистам в данной области будет
очевидно, что оно не является столь ограниченным, а может быть изменено и модифицировано без
отклонения от первоначального варианта. Таким образом, в качестве альтернативы кривошипам 33, 34,
изображенным и описанному выше, может существовать конструкция, аналогичная показанной в моей
параллельно рассматриваемой заявке № 31117/31 (серийный номер 390242), в которой вал 33 проходит через
втулку 21 тангенциально к основанию лопасти, на которой находится червячное колесо 95, соединенное с
червяком на валу 33.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 100%
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_390242.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=390242&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB390242A
[]
РУЧКА СПЕ С - -ИК -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Я, ДЖОН ПОРТЕН ЛАНДРУМ, гражданин Соединенных Штатов Америки,
проживающий по адресу: 7225, 2-я авеню, Южный Бирмингем, штат Алабама, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем документе.
заявление:-
Мое изобретение относится к авиационным пропеллерам, в частности к средствам изменения шага лопастей
пропеллера во время его вращения.
Целью моего изобретения является создание авиационного винта, который должен иметь заданный
минимальный шаг для взлета или в моменты, когда поступательная скорость винта низка, и заданный
максимальный шаг для крейсерского полета или когда поступательная скорость винта высока, а также
средства для изменения шага с одного на другой в зависимости от скорости вращения винта.
В процессе разработки конструкции самолета было установлено, что если шаг винта подобран таким образом,
чтобы обеспечить максимальную эффективность при взлете и наборе высоты, когда поступательная скорость
винта низка, то такой шаг совершенно непригоден для горизонтального полета при высокой поступательной
скорости.
Это, помимо прочего, объясняется тем, что сопротивление крутящему моменту авиационного винта с
заданным шагом уменьшается с увеличением его поступательной скорости.
При использовании двигателя, рассчитанного на максимальную мощность при заданной угловой скорости и
полностью открытой дроссельной заслонке, малый шаг винта (достаточно низкий, чтобы позволить двигателю
достичь наиболее эффективной угловой скорости при взлете и наборе высоты) будет иметь настолько низкое
сопротивление кручению при горизонтальном полете с увеличенной поступательной скоростью, что двигатель
14 превысит свою наиболее эффективную угловую скорость и не сможет развить полную мощность.
С другой стороны, если авиационному винту придать правильный шаг для достижения полной мощности при
заданной угловой скорости при горизонтальном полете, а поступательная скорость винта будет относительно
высокой, то сопротивление крутящему моменту во время взлета будет настолько высоким, что наиболее
эффективная угловая скорость двигателя не может быть достигнута, и значительная мощность будет
потеряна в самый нужный момент. Поэтому до настоящего времени существовала практика выбора
компромиссной настройки авиационных винтов, которая не является идеальной ни для частых перегрузок в
6G и набора высоты, ни для горизонтального полета.
В попытках решить эту проблему ранее предлагались средства для ручной регулировки шага лопастей винта
во время полета, а также центробежные средства для автоматической регулировки этого шага. 65 При всех
подобных мерах возникали значительные трудности в разработке конструкции, способной выдерживать
чрезвычайно высокую центробежную силу.
Крутящий момент, возникающий в лопастях винта во время полета, при использовании обычных винтов,
применяемых в настоящее время, составляет приблизительно двадцать тонн.
Еще одна трудность, возникающая при проектировании подобных устройств, заключается в преодолении
трения, возникающего в креплении лопастей из-за чрезвычайно высоких центробежных сил, а также в
постоянной необходимости в конструкции самолетов обеспечивать малый вес, надежность, отсутствие износа
и работоспособность на разумных скоростях в сочетании с безопасностью.
Согласно моему изобретению, в гребном винте, имеющем центробежно управляемый механизм для
вращения лопастей на ограниченный угол 85 градусов вокруг их продольных осей, я предусмотрел
податливые удерживающие средства для автоматического удержания лопастей в положении максимального
шага после его достижения и автоматического освобождения 9g(') при заданном уменьшении угловой
скорости гребного винта.
В соответствии с еще одной особенностью моего изобретения, в гребном винте, имеющем центробежный
механизм для вращения лопастей на ограниченную дугу вокруг их продольных осей, я предусматриваю
видимые удерживающие средства для автоматического включения и удержания механизма в верхнем
пределе его движения, чтобы удерживать лопасти гребного винта в положении максимального шага, причем
удерживающие средства освобождают механизм только тогда, когда скорость вращения гребного винта
уменьшается на заданную величину по сравнению со скоростью, которая привела механизм в его предельное
положение.
Дата подачи заявки: ноябрь. 10, 1931. № 31,117/31.
Завершено: 6 апреля 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции винта с изменяемым шагом.
Механизм обычно находится в нижнем положении тяги гребного винта и взаимодействует с наиболее
ограничивающим положением, когда гребной винт находится в состоянии покоя, а также когда гребной винт
имеет обойму 29.
Достигнув определенной заданной скорости, механизм перемещается к своему верхнему предельному
положению, где удерживается до тех пор, пока скорость винта не снизится. На внешнем конце каждой из
втулок обойма роликового подшипника 31 прижимается к ней и взаимодействует с роликовым подшипником
32 и внешней обоймой 33 на заданную величину, чтобы выдерживать изгибающую нагрузку на шаг лопастей
винта. Внешний конец каждой из втулок также имеет резьбу 34 для увеличения скорости вращения, но только
при изменении скорости вращения разъемного зажимного элемента 36, имеющего заданную величину.
Сопрягаемая резьба, которая привинчивается к внешнему концу втулки плотно к обойме 31, чтобы устранить
любой люфт в подшипниках, и когда она плотно затянута, надежно зажимается к втулке с помощью болтов.
На рис. 1 показан вид спереди 37.
Крепление лопастей винта выполнено в соответствии с моим изобретением; на внешней поверхности
устройства, на фиг. 2, изображен продольный разрез сегментной червячной передачи 38 8, которая
взаимодействует с червяком 39 и посредством средств, позволяющих осуществлять угловое движение вдоль
линии III-III на фиг. 1;
Рис. 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный вдоль линии IV-IV на рис. 1; и для уменьшения
износа зубьев червяк 39 имеет конструкцию, показанную на рис. 3, для обеспечения максимальной
устойчивости защелки. Рис. 5 представляет собой подробный поперечный разрез, демонстрирующий
средства для удержания зубьев шестерни.
Вращение лопастей винта в максимальном положении вокруг втулок 17 и 18 приводит к увеличению шага
лопастей. Обращение к чертежам для лучшего понимания моего изобретения, я показываю вал винта,
который проходит поперечно через корпус лопастей 10 и 11. На рисунке 43 показан вал винта, который
проходит поперечно через корпус лопастей 10 и 11. Каждый из гребных винтов в втулке 44, сформированной в
лопастях, снабжен основанием, имеющим форму, окружающую вал. Плечи 12 и 13 и канавки 14, а также вал
43 снабжен канавками 46 и 10% 16, которые служат крепежными элементами для удержания лезвий на месте.
Втулки 44 снабжены аналогичными канавками. На лопастях имеются пазы 47, в которые вставлены
направляющие, позволяющие вращать лопасти обычной металлической конструкции вместе с валом.
Конструкция любого принятого типа может быть установлена на уменьшенную резьбовую часть 48,
адаптированную для работы в соответствии с моим изобретением. Внешняя часть вала лезвий любого
принятого типа может быть установлена на 105. Вокруг оснований лезвий 10 находится пара разрезных
втулок 17 и 51 корпуса.
Вал гребного винта 43 18. Внутренняя сторона втулки 17 снабжена выступом 52 на конце с крючками 19,
которые зацепляются за канавки 46, так что при затягивании гайки 49 11O и дополнительных крючков 21
корпус прочно закрепляется на внутреннем конце втулки 18 на валу.
Обычно подшипник практически отсутствует. Корпус 41 выполнен таким образом, чтобы обеспечивать опору
на эти крюковые элементы, но они представляют собой кольцевые выступы 53 и 54, которые - 50
предусмотрены в качестве средства безопасности в случае наружных колец 29 для упорного ролика 15.
ослабление или выход из строя упорных подшипников подшипниковых элементов 28. Корпус будет описан
позже. Он также снабжен кольцевыми выступами 56 и 57, к которым прижимаются наружные кольца
подшипников 32. При затягивании промежуточного выступа 24, в котором расположены канавки для гаек 42,
тысяча выступов дополняют друг друга, плотно облегая выступы и канавки роликового подшипника у
основания дорожек качения, образуя чрезвычайно прочные лопасти. Конструкция, окружающая каждый из
рукавов. Видно, что напротив канавки и выступов находятся лопатки 10 и 11, установленные в обойме
роликового подшипника 26, которая прижимается втулками 17 и 18, и роликовый подшипник на втулке
обеспечивает ее прочное соединение с выступами, расположенными между этими втулками и основанием
лопатки. Обойма роликового подшипника 26 корпуса 41, в которой лопасти прижимаются к выступу 27,
образованному на корпусе, обеспечивает ограниченное угловое движение вокруг каждой из втулок.
Следует отметить, что они используют длинные оси для изменения высоты тона. 13G, обойма 26
предназначена для отвода наружу каждого из червяков 39, описанных ранее, который установлен в
подшипниках 59 и 61, образованных в корпусе, при полностью открытой дроссельной заслонке. Каждый из
червяков 39, описанных ранее, установлен на валу 58, который обеспечивает наиболее эффективную
скорость двигателя. Когда двигатель имеет 41. Закрепленные на внешнем конце достигшей необходимой
скорости, рычаги 62 вала 58 каждого из червяков 39 перемещаются наружу, вращая рычаг 62 с грузом 63 на
червяках 39, так что втулки 17 и 18 и его внешний конец вращаются. Каждый из рычагов подвески увеличивает
шаг лопастей пропеллера.
62 снабжен боковой дугообразной пружиной. Когда двигатель достигает максимальной эффективности,
пружины 66 деформированы. Противоположный конец пружины 66, обозначенный так, что рычаги 62
достигают своего внешнего конца, закреплен на гайке 67, навинченной на ограничитель перемещения,
упирающийся в упоры 91. Регулировочный винт 68 7Ei установлен в кронштейнах, а податливые
защелкивающие элементы 78 опускаются 69 и 71, образованные на корпусе 41. В углубления 83 пружинных
анкеров.
Поворотом регулировочного винта 68 положение гайки 67 можно изменять, таким образом, рычаги грузов
удерживаются в крайнем крайнем положении, изменяя натяжение пружины 66. Пружины 79 отрегулированы
таким образом, что положение рычагов грузов изменяется до тех пор, пока не будет достигнута определенная
угловая скорость винта, скажем, около 300-400 об/мин, что меньше наиболее эффективной скорости
двигателя. Для того чтобы два рычага грузов двигались синхронно, я соединяю их звеньями 72 и 73, что
обеспечивает их податливость. Это позволяет пилоту снизить обороты двигателя при полете на
горизонтальной высоте, чтобы сэкономить топливо и при этом сохранить максимальный шаг винта, когда он
достигает горизонтального положения из-за центробежной силы. После достижения горизонтального
положения, пилот может значительно уменьшить угловую скорость винта. Для достижения этой цели я
предусмотрел рычаги подвески 41, при которых отпускаются грузы, расположенные с каждой стороны корпуса.
Для этого я предусмотрел 90 градусов напротив рычага подвески 62 и спереди, что позволяет дугообразному
пружинному якорю 64 совершать посадку на меньшей скорости относительно земли.
Колебания во время движения наружу. Как указывалось ранее, пределы скорости руки ограничены. Выступ 76
выполнен полым, в который начинают двигаться рычаги 62, в которые входит защелкивающийся элемент 77,
имеющий направляющие, и в который защелки 78 имеют закругленную головку 78. Защелка 77,
освобожденная из углублений 83, может быть прижата наружу к крышке 81, изменяемой в соответствии с
условиями эксплуатации, или привинчена к выступу 76 и снабжена, в зависимости от конструкции самолета,
центральным отверстием 82, через которое выступает закругленная защелка 78 путем регулировки натяжения
пружин 66. Каждый и 79. 10М пружинных анкеров 64 расположен вблизи рычагов груза 62, на его внешнем
конце имеется углубление 83, в которое может быть выполнено в зависимости от положения, в которое
прижимается защелка 78 под действием пружины 79, особенно когда рычаг груза достиг своего крайнего
положения. (Описано в моей сопроводительной заявке № 31106 от 1931 г. (Серийный номер 10М) Натяжение
пружины 79 может составлять 390241).
На этом рисунке, также показана конструкция, выполненная с помощью взаимодействующих клиновидных
элементов 84 и 86, расположенных в нижней части углубления в выступе червяка 39 и колеса 38,
изображенного и описанного выше, и управляемых с помощью винта 87, через который вал 58 проходит
только на 110° через боковую сторону выступа и радиально прижимает корпус 41 к основанию клиновидного
элемента 86. Для того чтобы лезвие несло на своем внутреннем конце грузы 62, необходимо, чтобы они
имели кривошип, выступающий в углубление, образующее определенное ограниченное движение; II.
Предусмотрены упоры сбоку втулки 17.
-91 и 92 на корпусе. Когда, подробно описав выше, рычаги 62 достигают своего предела, я выяснил характер
движения, описанного в моем изобретении, относительно упоров 91, а также то, каким образом это
происходит.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_390243.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=390243&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB390243A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся устройств для измерения
давления воздуха или других газов.
Мы, Сесил Гордон Вокис и капитан Герберт Дингл Фрай, оба подданные Великобритании, проживающие по
адресу: Лоуэр Ричмонд Роуд, 95, Патни, Лондон, юго-запад 15, настоящим заявляем, что данное изобретение
относится к следующим типам фильтров для воздуха или других газов.
Существует хорошо известный тип фильтра, в котором в качестве фильтрующего материала используется
сетка в форме звезды из войлока или текстильной плитки, упрочненная металлической сеткой.
Было установлено, что такие фильтрующие устройства значительно эффективнее, если их содержать в сухом
состоянии и не допускать попадания масла или смазки, и то же самое можно сказать о различных других
типах фильтрующих устройств.
Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы сделать использование таких сред более
эффективным за счет сочетания с ними усовершенствованных средств удаления влаги, масла и тому
подобного из воздуха или газа, подлежащего фильтрации.
Ещё одной целью является создание усовершенствованного оборудования, способного работать со
значительными объёмами воздуха (далее включая другие газы) под давлением и удалять из него
значительную часть влаги; разумеется, на практике только воздух под давлением содержит достаточное
количество влаги, чтобы его удаление было необходимым или крайне желательным.
Таким образом, в предпочтительной форме фильтра каждый элемент может представлять собой сетку в
форме звезды, изготовленную из материала, включающего войлок или текстиль. Устройство заключено в
цилиндрический корпус с направленными вниз жалюзи для притока воздуха, и корпус установлен на отрезке
трубы или распорке, которая располагает его значительно выше пола или перегородки, к которой через такие
трубы может быть прикреплено любое желаемое количество устройств. Каждый блок на небольшом
расстоянии окружен второй трубой, идущей вниз к напольной плите.
Над каждым блоком расположен более или менее конический или сужающийся к концу отражающий экран, а
юбка этого экрана предназначена для направления масла или влаги из поступающего воздуха на стенки
второй или окружающей трубы.
Следует отметить, что площадь для прохождения воздуха значительно уменьшается в нижней части
дефлекторного экрана, и в некоторых случаях последний может быть расположен настолько близко к трубе,
что масло или сконденсированная влага будут притягиваться к его стенке за счет капиллярного эффекта.
Однако предпочтительно, чтобы этому способствовало формирование нижней части экрана из проволочной
сетки или очень плотно сплетенного материала, образующего юбку, непосредственно соприкасающуюся с
нижним краем экрана и с внутренней стенкой трубы. В нижней части окружающих труб предусмотрены
дренажные отверстия, чтобы скопившаяся влага или масло могли отводиться с напольной плиты с помощью
сливного крана. Вся конструкция может быть удобно размещена внутри внешнего корпуса, снабженного одним
входным патрубком сверху и одним выходным патрубком снизу.
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся фильтров для воздуха и других газов.
Мы, Сесил Гордон Вокс и капитан Герберт Дингл Фрай, оба подданные Великобритании, проживающие по
адресу: Лоуэр Ричмонд Роуд, 95, Патни, Лондон, юго-запад 15, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к фильтру, в частности, но не по существу, для воздуха.
Существует хорошо известный тип фильтрующего устройства, в котором в качестве фильтрующего
материала используется звездообразная сетка из войлока или текстильного материала, упрочненного
металлической сеткой. Было установлено, что такие фильтрующие устройства значительно эффективнее,
если их содержать в сухом состоянии и не допускать попадания масла или смазки, и то же самое можно
сказать о различных других типах фильтрующих устройств.
В усовершенствованной конструкции, являющейся предметом настоящего изобретения, предусмотрено
обеспечение более эффективного использования таких устройств за счет сочетания с ними
Соседние файлы в папке патенты