Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12460
.pdf
Следует отметить, что такое соединение между втулкой и кронштейном обеспечивает ограниченное
вертикальное качательное движение элементов рамы вокруг указанного кронштейна.
На концах стержней имеются фланцы, а между каждым из этих фланцев и фланцем на верхнем конце втулки
на стержнях установлено резиновое кольцо для смягчения отдачи устройства.
Рулонные кольца вокруг стержней, прилегающих к элементу рамы, через которые проходят вышеупомянутые
выступы, могут слегка выступать сквозь элемент рамы, при этом вышеупомянутый паз расширен для их
размещения.
Ограниченное качательное движение элементов рамы в вертикальном направлении, хотя и является в целом
полезным, особенно полезно в связи с управлением тормозами колес. Следует отметить, что угловое
положение втулки относительно кронштейна на конце стойки будет меняться.
Колеса находятся в контакте с землей в соответствии с углом атаки летательного аппарата по отношению к
земле. Например, в случае самолета относительное положение указанной втулки относительно кронштейна
будет отличаться, когда хвостовая часть самолета поднята вверх, от того, каким оно будет, когда хвостовая
часть опущена. Прорезь в кронштейне расположена таким образом, что болт находится практически на одном
конце прорези, когда хвост поднят, и практически на другом конце, когда хвост находится на земле.
Следует понимать, что применение тормозов, когда нижняя часть фюзеляжа самолета поднята над землей,
опасно, поскольку такое применение может привести к опрокидыванию самолета на нос.
Могут быть предусмотрены средства, благодаря которым тормоза 55 не работают, когда задняя часть
поднята, а указанный выше болт находится в соответствующем конце паза. Такие средства могут принимать
различные формы в зависимости от способа октификации тормозов.
Например, в случае масляных или гидравлических тормозов может быть предусмотрен цилиндр с поршнем
внутри, причем указанный цилиндр с одной стороны сообщается с трубопроводом, по которому жидкость
подается к тормозам. Указанный цилиндр закреплен в горизонтальном положении на одном из элементов
рамы, а поршень имеет шток, который проходит от него над вышеупомянутым амортизирующим устройством.
Указанный поршень имеет горизонтальный поперечный шток длиной 70°, конец которого входит в
вертикальный паз в раме, выступающей вверх от кронштейна на конце стойки.
Цилиндр расположен таким образом, что когда хвостовая часть самолета поднята, поршень 75 находится на
конце цилиндра, удаленном от того, с которым соединен трубопровод подачи тормозного усилия. В
результате, если пилот приводит в действие тормозной плунжер или другое подобное устройство для
создания давления в кабине самолета, масло или другая жидкость будет поступать в указанный цилиндр
вместо тормозов, и, следовательно, срабатывание тормозов при поднятой хвостовой части будет
невозможно. Однако, когда хвостовая часть самолета находится на земле, поршень будет находиться на
другом конце цилиндра и, таким образом, предотвратит попадание жидкости внутрь. В этом положении
срабатывание тормозного плунжера или другого устройства, управляемого пилотом, приведет к включению
тормозов.
В тех случаях, когда тормоза приводятся в действие тросами, петля троса может быть накинута на шкив на
кронштейне в конце стойки 95, а другие концы этой петли проходят вокруг шкивов на элементах рамы, причем
эти шкивы расположены таким образом, что когда хвостовая часть самолета поднята и элементы рамы
качаются в одном направлении 100.
Относительное положение указанных шкивов относительно кронштейна будет таким, что в этом месте будет
наблюдаться провисание проволоки, которое будет компенсировано, если проволоку потянет пилот, и, таким
образом, на тормоза не будет передаваться никакого или очень малого усилия (10-5). Если же с другой
стороны хвост опущен, то относительное положение указанных шкивов будет таким, что проволока в них не
будет провисать, и, следовательно, воздействие на тяговые тросы будет передаваться пилоту на тормоза с их
последующим применением.
В тех случаях, когда тормоза приводятся в действие сжатым воздухом, воздуховод, подающий воздух к
тормозам, может проходить через клапанное устройство 11, расположенное между элементами рамы рядом с
кронштейном на конце стойки, причем указанное клапанное устройство соединено с кронштейном таким
образом, что когда хвостовая часть самолета поднята, рама открыта для атмосферы, и, следовательно,
давление воздуха не может достичь тормозов. Когда задняя часть опущена, указанное клапанное устройство
закрыто, и давление воздуха может достигать тормозов Ibrakes. Клапанное устройство может быть устроено
таким образом, что значение давления MZ, передаваемого на тормоза, может изменяться в соответствии с
угловым положением элементов рамы относительно кронштейна на конце стойки и т.п. в соответствии с углом
наклона самолета к земле. В соответствии с ранее выданным патентом № 317892, регулятор давления
жидкости может быть соединен с элементами рамы указанного регулятора, соединенными с указанным
кронштейном.
, c -, i)'n eii iie колеса уменьшаются tshe iviii. i reies4ta-,n e ходовой части по сравнению с предыдущим
расположением, когда устройство располагалось между концами sttcintigtEE -,,L--e carime-Mbr или neiisto the
body th'le icft Dated thi's ? Tth of oebri9.
А.. BROV7N, выступает от имени заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
! Усовершенствования в области или относящиеся к «U-;-ewcazriages w k M We, T-hn ThDIA RUBBOER, GUTTA
PERCH-A iND T-rL-EGRAPI-I WORKs, COMPA.,NY, LTMIT-t, по адресу: 106, Cannon Street, London, EB.C. 41,
британская компания, и W ILLIAMI LE,'ICE.STEnAvnnty, из завода указанной компании в Сильвертауне,
Лондон, E. 16, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, в частности, для…
записано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования в конструкции шасси летательных аппаратов, и в
частности, в конструкции таких шасси, которые включают колеса.
Данное изобретение относится к типу шасси для самолетов, в котором два или более колеса установлены
одно за другим (в продольном направлении самолета) таким образом, что указанные колеса вращаются в
одной и той же вертикальной плоскости, причем оба или все указанные колеса вращательно удерживаются
жестким элементом рамы, который простирается в продольном направлении самолета и шарнирно соединен
между колесами или любыми двумя из них с корпусом самолета или стойкой, отходящей от него, таким
образом, чтобы иметь.
ограниченное качательное движение в вертикальной плоскости, при этом одно или несколько указанных колес
снабжены тормозами.
Согласно данному изобретению, в шасси самолета описанного типа предусмотрены средства, благодаря
которым тормоз или тормоза не могут сработать, когда передний конец элемента рамы, несущего колеса,
наклонен вверх относительно фюзеляжа самолета до такой степени, что если колеса самолета находятся или
находились бы в контакте с землей, хвостовая часть самолета поднята или была бы поднята в положение,
при котором было бы опасно применять тормоз или тормоза (т.е.
опасно с точки зрения того, что самолет может перевернуться на нос).
Прилагаемые чертежи иллюстрируют пример ходовой части, выполненной в соответствии с данным
изобретением.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид шасси, центральная часть которого разделена по линии 1-1 на
рисунке 2. Рисунок 2 представляет собой горизонтальный разрез только по линии 2-2 рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез по линии 3-3 на рисунке 1.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент рисунка 7y( 4---4- на рисунке 1.
На рисунках 1 и 2 правая часть шасси отломана, однако следует понимать, что указанная часть идентична
левой части. Правая часть ходовой части (75-й год выпуска) должна рассматриваться и далее именоваться
передней частью ходовой части, а левая часть — задней частью ходовой части. 80. Обращаясь к чертежам,
следует отметить, что ходовая часть включает два колеса 10 и 11, которые установлены одно перед другим
на осях 12, проходящих между двумя листовыми металлическими элементами 13 и 14. Восемь элементов 13 и
14 усилены горизонтально расположенными ребрами 15, а также между колесами наклонными ребрами 1G.
Элементы 13 и 14 имеют форму на концах, соответствующую 9G краям ободов колес, и располагаются близко
к ним, образуя обтекаемый обтекатель для боковых сторон ходовой части.
Между колесами элементы 13 и 14 имеют такую форму, что в них заключены описанные ниже
амортизирующие элементы 95, посредством которых шасси соединено с нижним концом стойки или
кронштейна 17, который жестко закреплен на корпусе самолета и выступает из него. Амортизирующее
устройство iOQ имеет известный тип и включает в себя компрессионные резиновые блоки, расположенные
вокруг масляного демпфера и работающие совместно с ним. Амортизирующее устройство полностью
расположено в пределах плоскостей, в которых находятся крайние боковые части (т. е. концы ободов) колес, и
в значительной степени заключено между плоскостями, в которых вращаются окружные боковые кромки
периферийных частей (т. е. боковые стороны шин) колес.
Нижний конец стойки или кронштейна 17' имеет раздвоенную форму и, проходя через раздвоенную часть и
плечи кронштейна, представляет собой шпиндель 18, который может вращаться относительно стойки или
кронштейна 17 в указанных плечах раздвоенной части кронштейна. Между плечами вилки проходит
шпиндель, который крепится к блоку 19. Таким образом, шпиндель 18 и блок 19 практически не вращаются.
Внутри блока 19 закреплена трубка 20, которая выступает вниз и является неотъемлемой частью
раздвоенного конца стойки или кронштейна 17, а также свисает с него квадрант 21. Нижний край квадранта 21
утолщен и снабжен дугообразным пазом 22, представляющим собой дугу окружности, центр которого
совпадает с осью шпинделя 18. Нижний конец трубки 20 имеет расширение 23, поверхность которого
соприкасается с поверхностью нижнего края квадранта 21, обращенного к нему. Штифт 24 выступает из
расширителя 23 через паз 22, в котором он может скользить. Указанный штифт имеет головку 25 на внешнем
конце и несет втулку 26 в месте прохождения через паз 22. К элементам 13 и 14, примыкающим к их нижним
краям под трубой 20, прикреплено болтами основание 27 амортизатора. От центра основания 27 вверх
отходит трубка 28, которая телескопически простирается внутри нижней части туибе 20. Также от основания
277 с каждой стороны трубы 28 вверх в передне-заднем направлении шасси отходит ряд расположенных на
некотором расстоянии друг от друга стержней, причем стержни с одной стороны трубы пронумерованы 29, а с
другой — 31 и 32.
Указанные стержни закреплены в основании 27 своими нижними концами, а их верхние концы свободно
проходят через отверстия во фланце 33, который закреплен вокруг трубки 20 и на ней.
Каждая пара стержней 29 и 30, 31 и 32 содержит между основанием 27 и фланцем 33 множество резиновых
блоков 34 в форме восьмерки, причем соседние резиновые блоки разделены металлическими пластинами 35
аналогичной формы, но немного больших размеров. Крайние верхние концы стержней закреплены на головке
36, которая охватывает трубку 20 и может свободно перемещаться вдоль нее. Между головкой 36 и фланцем
33 каждая пара стержней имеет один резиновый блок 37 в форме восьмерки.
Следует отметить, что ходовая часть может перемещаться вверх относительно стойки или кронштейна 17,
такое перемещение! 60 сжимая резиновые блоки 34. Резиновые блоки 37 смягчают конец возврата или
относительное движение ходовой части вниз при последующем расширении блоков 34.
65. К блоку 19 внутри и соосно с трубкой 20 прикреплена еще одна трубка 38, которая проходит вниз.
Эта трубка 38 телескопически проходит внутри верхнего конца трубки 28 и имеет на своем нижнем конце
поршень 39, который имеет герметичную уплотнительную шайбу 70 40, образующую жидкостное уплотнение
со стенкой трубки 28. Поршень 39 имеет центральное отверстие 41, через которое проходит вертикальный
стержень 42, сужающийся к верхнему концу и 75, который закреплен на своем нижнем конце на съемной
пробке 43, закрывающей дно трубки 28. Нижняя часть трубки 28 заполнена маслом, и следует отметить, что
по мере того, как ходовая часть поднимается вверх относительно стойки или кронштейна 17, масло будет
вытесняться из-под поршня через пространство между стенками отверстия 41 и штоком 42, причем это
пространство становится все более узким из-за конусности штока 42 по мере того, как ходовая часть
поднимается вверх. Ограничение потока масла препятствует относительному подъему ходовой части.
Ограничение потока масла под углом 90 градусов в обратном направлении при относительном движении
шасси вниз аналогичным образом ограничивает указанное движение шасси вниз. ar9noroae означает, что
тормоз, приводимый в действие давлением жидкости на одном или каждом колесе, не может быть приведен в
действие, если угловое положение стойки или кронштейна 17 относительно шасси соответствует положению
переднего конца шасси в его крайнем верхнем положении относительно фюзеляжа самолета, с которым
связано шасси.
105 Шасси установлено таким образом, что в только что упомянутом положении (когда колеса самолета
соприкасаются с поверхностью) хвостовая часть самолета должна быть поднята в положение, при котором
применение тормозов было бы опасным (т. е. опасным с точки зрения опрокидывания самолета на нос).
На чертеже тормоза на колесах ходовой части не показаны [но они могут быть любого подходящего типа,
например, типа, показанного в нашем предыдущем патенте №].
302,385. Указанное выше средство, предотвращающее срабатывание тормозов, включает в себя вертикально
расположенный цилиндр 44 диаметром 1,20 дюйма, который закреплен на кронштейне, прикрепленном к
шпинделю 18 и выступающем вбок от него. Внутри цилиндра 44 находится поршень 46 с направляющей pn4,
которая закреплена в юбке поршня и 125 проходит своими концами через направляющие пазы 48 в стенке
цилиндра. Внутри поршня поршневой палец 47 проходит через рычаги U-образного элемента 49 и крепится к
ним. В нижнем конце этого элемента расположен ролик 50, который входит в зацепление с рычагом 51,
выступающим из квадранта 21. Положение стойки или кронштейна 17 и шасси на чертежах соответствует
положению самолета с поднятым хвостом, и видно, что поршень 46 находится в убранном положении.
Трубопровод от средства управления давлением, приводимого в действие пилотом самолета для включения
тормоза или тормозов, соединен последовательно с цилиндром 44 таким образом, что в показанном
положении жидкость будет поступать в цилиндр, а не в тормоз. Следует понимать, что когда передняя часть
шасси опускается относительно фюзеляжа самолета, т.е. когда хвостовое оперение опускается к земле, рычаг
51 будет двигаться к цилиндру 44, вызывая выталкивание поршня 46 вперед в цилиндре 44.
Это уменьшает объем цилиндра и позволяет или вызывает (в зависимости от того, был ли задействован
механизм регулирования давления для включения [тормоза или тормозов]) поток масла к тормозу или
тормозам, которые при этом включаются.
Следует отметить, что амортизирующие средства более масляных типов, чем показано на рисунке, могут
быть включены в ходовую часть.
Кроме того, в тех случаях, когда к колесам применяются тормоза, отличные от тормозов, работающих под
давлением жидкости, например, когда тормоза приводятся в действие тросами или сжатым воздухом,
управляемым клапанами, соответствующие средства, использующие изменяющийся наклон стойки или
кронштейна 17 относительно шасси, могут заменить описанные выше средства, чтобы предотвратить
срабатывание тормозов, когда «хвостовая часть» самолета поднимается в положение, при котором
применение тормозов становится опасным. В случае тормозов, приводимых в действие тяговыми тросами,
тросы могут быть накинуты на шкивы, установленные на кронштейне, закрепленном на шпинделе 18, и на
шкивы, установленные на кронштейне, закрепленном на квадранте 21, причем указанные шкивы расположены
таким образом, что трос свободно обматывается вокруг них, когда «хвостовая часть» самолета поднимается в
положение, при котором применение тормозов было бы опасным, и натянут вокруг них, когда «хвостовая
часть» опущена. Аналогично, в пневматических тормозах на квадранте 21 может быть предусмотрен клапан,
через который воздух поступает к тормозу или тормозам, и соединен с рычагом, закрепленным на шпинделе
18 таким образом, чтобы клапан был закрыт, предотвращая подачу воздуха к тормозу или тормозам, когда
«хвостовая часть» самолета поднята в положение, при котором применение тормозов было бы опасным, и
открыт, чтобы воздух мог поступать к тормозу или тормозам, когда «хвостовая часть» самолета «опущена».
1
. Можно внести множество других модификаций, не выходя за рамки изобретения, как это определено в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Следует понимать, что самолет типа «70» обычно оснащался двумя шасси, и согласно данному изобретению
— по одному с каждой стороны от продольной центральной линии самолета.
Элементы 13 или 14 могут быть изготовлены из любого подходящего металла, предпочтительно из легкого
металла, например, алюминиевого сплава.
Цилиндр и поршень для управления работой тормоза могут быть заменены эквивалентным устройством,
таким как пир для оппозд еад, соединенных флайнг ow арт. Подробно описанная и аскетизированная суть
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344442.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344442&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344442A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
681/ 2 449442 Дата подачи заявки: ноябрь. 27, 1929, № 36,5 9 Полное издание слева: авг. 27, 1980.
Завершено: февраль. 27, 1931.
- ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
усовершенствования в системах судовых двигателей и связанные с ними усовершенствования.
Мы, Тим Томас Тонстон, британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown
:R0ll'7 Se, Лондон, W. C. 2, TLl i Thol t-,iox CoE, 14, Manor Road, Рагби, и Фреденик Фитчетт, 2'J5 Lawford Road,
Рагби, графство Уэйвик, оба британские подданные, заявляем, что характер данного изобретения может быть
следующим:
Данное изобретение относится к системам судового привода, и в частности к системе, в которой поршневой
двигатель установлен на гребном валу, а выхлопные газы этого двигателя используются для привода турбины
низкого давления, непосредственно соединенной или соединенной с электрогенератором, подающим ток на
двигатель, установленный на гребном валу.
В таких системах скорость вращения гребного вала неравномерна из-за нерегулярного крутящего момента
или вращательного усилия поршневого двигателя. Такое изменение скорости можно назвать циклическим,
чтобы отличить его от колебаний, вызванных другими причинами. Величина этих циклических колебаний
зависит от характеристик крутящего момента двигателя.
Инерция вращающихся масс, связанных с валом гребного винта и жесткостью вала, может иметь
значительную величину, если частота изменения крутящего момента двигателя близка к собственной частоте
системы для крутильных колебаний.
В системах с асинхронным двигателем циклические колебания скорости вращения гребного вала вызывают
изменение тока нагрузки, потребляемого двигателем от генератора, и величина этого изменения тока будет
зависеть частично от величины изменения скорости и частично от характеристик двигателя. Значительные
колебания тока нагрузки нежелательны, и целью данного изобретения является преодоление этого
недостатка. С этой целью данное изобретение заключается в модификации характеристик асинхронного
двигателя, например, путем использования регулятора скольжения, таким образом, чтобы изменения тока
нагрузки, возникающие в результате существующих изменений скорости, находились в пределах,
необходимых для удовлетворительной работы двигателя.
Для реализации изобретения мы можем использовать мотор-генераторную установку в качестве регулятора
55 silip. В этом случае предпочтительно использовать двигатель переменного тока с коммутатором,
соединенный с асинхронным генератором и электрически подключенный к цепи ротора основного двигателя
60 через соответствующие контактные кольца. При работе главного двигателя на гребном валу в условиях
скольжения, коллекторный двигатель будет вращать асинхронный генератор со скоростью выше его
синхронной скорости и будет возвращать ток в сети. В качестве альтернативы, регулятор скольжения может
представлять собой переменное сопротивление, электрически соединенное через контактные кольца с цепью
ротора асинхронного двигателя на гребном валу.
Дата: 27 ноября 1929 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
Полная спецификация.
Ir-prov-emnibnt in aldc relatinjg"- to S'y's'teffi of diShip Propulsion.
Мы, Британская компания Томсон-Оустон, имеющая зарегистрированный офис по адресу: Crown House,
Олдвич, Лондон, Западный округ, 2, Региналд Томсон-Оустон, проживающий по адресу: Manor Road, 14,
Рагби, и Эденик Фитчетт, проживающий по адресу: Lawford Road, 25, графство Уорик, оба британские
субъекты, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
исполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: 85
Данное изобретение относится к системам судового привода, в которых поршневой двигатель приводит в
движение гребной вал, а выхлопные газы этого двигателя используются для привода турбины низкого
давления 90, непосредственно соединенной или соединенной с электрогенератором, подающим ток на
двигатель, помогающий вращать гребной вал. В таких системах скорость вращения tS гребного вала
неравномерна из-за нерегулярного крутящего момента или вращательного усилия поршневого двигателя.
Такое изменение скорости можно назвать циклическим, чтобы отличить его от изменений, вызванных другими
причинами. Величина этого циклического изменения зависит от характеристик крутящего момента двигателя,
инерции масс, вращающихся вместе с гребным валом, и жесткости вала, а также может быть значительной,
если частота изменения крутящего момента двигателя близка к собственной частоте системы для крутильных
колебаний.
В системах с асинхронным двигателем циклические изменения скорости вращения гребного вала вызывают
колебания тока нагрузки, потребляемого двигателем от генератора, и величина этих колебаний тока будет
зависеть частично от величины изменения скорости вращения, а частично от характеристик двигателя.
Для удовлетворительной работы желательно, чтобы циклические колебания тока двигателя не составляли
слишком большую долю от тока полной нагрузки, и целью настоящего изобретения является предоставление
средств для уменьшения этой доли там, где она в противном случае была бы слишком большой, путем
изменения характеристик асинхронного двигателя таким образом, чтобы состояние полной нагрузки
соответствовало увеличенному скольжению. Таким образом, например, если циклическое изменение скорости
вращения гребного вала из-за поршневого двигателя составляет от 1% выше до 1% ниже среднего значения,
а асинхронный двигатель имеет нормальное проскальзывание 2% при полной нагрузке, то циклическое
изменение тока нагрузки будет составлять приблизительно от 100 до 40% выше и ниже среднего значения при
полной нагрузке. Однако, увеличив скольжение двигателя при полной нагрузке внешними средствами,
скажем, до 5%, изменение тока нагрузки уменьшится до 1/15 x 100 = 20 % от значения при полной нагрузке.
Таким образом, данное изобретение заключается в электрическом соединении регулятора скольжения в цепи
ротора асинхронного двигателя 5, обеспечивающего привод гребного вала.
5. Регулятор скольжения может состоять из мотор-генераторной установки, включающей последовательно
соединенные компоненты.
Двигатель переменного тока с коллектором, соединенный с генератором и электрически подключенный к
ротору. Цепь 60° основного двигателя проходит через соответствующие контактные кольца. Удобно, что
коллекторный двигатель соединен с генератором переменного тока, который подключен для возврата тока в
основную сеть.
В качестве альтернативы, вместо подачи обратного тока силой 65 м в источник переменного тока главного
двигателя, ток может подаваться в любой удобный источник постоянного тока с помощью генератора
постоянного тока вместо индукционного генератора переменного тока.
В качестве альтернативы, регулятор скольжения может представлять собой резистор с ручной регулировкой
(например, с помощью постукиваний), электрически соединенный через контактные кольца с цепью ротора
асинхронного двигателя, приводящего в движение гребной вал.
На прилагаемом чертеже 8j схематически показаны два способа реализации изобретения.
На фиг. 1 показан морской поршневой двигатель 1, который приводит в движение гребной винт 2 через вал 8.
Двигатель имеет ряд цилиндров, через которые последовательно расширяется пар 8g. Затем пар из
последнего цилиндра низкого давления подается в паровую турбину 4, которая приводит в движение
напрямую или через редуктор электрогенератор 5. Таким образом, энергия отработанного пара
преобразуется в электрическую энергию, которая передается через электрические соединения на
электродвигатель 6, установленный на гребном валу или соединенный с ним зубчатой передачей, и который
приводится в движение главным паровым двигателем. 9 В соответствии с изобретением, двигатель
переменного тока с последовательным возбуждением 7 соединен через контактные кольца 8 с цепью ротора
приводного двигателя 6 и напрямую соединен с генератором переменного тока jj 9, подключенным для подачи
тока к основному источнику питания двигателя 6. Следует понимать, что вместо генератора переменного тока
генератор 9 может быть генератором постоянного тока, предназначенным для подачи тока в любой удобный
источник постоянного тока, как указано выше.
заявлено.
Работа описанной выше схемы осуществляется следующим образом:
Коммутаторная машина B с последовательным возбуждением генерирует напряжение с частотой скольжения,
пропорциональной току в ее возбуждающей обмотке, т.е. току ротора главного асинхронного двигателя, и
поэтому скольжение главного двигателя при всех нагрузках увеличивается, но при этом остается
пропорциональным нагрузке на двигатель. Мощность, отводимая от ротора главного асинхронного двигателя
благодаря увеличенному скольжению (120), возвращается в источник переменного тока в случаях, когда
коллекторный двигатель приводит в действие асинхронный генератор, или в любой удобный источник
постоянного тока, если коллекторный двигатель (125) не работает.
приводит в действие генератор постоянного тока. В расположении, показанном на рис.
2,
Мотор-генератор 7-9 на рис. 1 заменен управляемым вручную переменным сопротивлением 10. При такой
конфигурации падение напряжения на сопротивлении, вызванное током ротора главного асинхронного
двигателя, пропорционально сопротивлению, и, следовательно, скольжение главного двигателя
увеличивается на величину, также пропорциональную этому сопротивлению. Для регулировки
проскальзывания сопротивление снабжено рядом отводов, контакт с которыми изменяется вручную по мере
необходимости.
Подробно описав и определив характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты