Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12351
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393311.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393311&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393311A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 25, 1931. № 32,692/31.
Фотография слева: 23 июля 1932 года.
393,311 Завершено: 25 мая 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная система электропривода двигателя для транспортных средств.
Мы, сэр У. Г. Армстронг Уитлимитед, британская компания, расположенная по адресу: Темз-Хаус,
Вестминстер, Лондон, юго-западный 1, и Чарльз Манрей Беотт, подданный Великобритании, проживающий по
адресу: Вордсфорт-Драйв, 55, Чиам, графство Суррей, Англия, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующую природу: данное изобретение представляет собой усовершенствованную систему
электрической трансмиссии двигателя для транспортных средств. До настоящего времени, когда в качестве
источника энергии для привода железнодорожного транспортного средства использовался двигатель
внутреннего сгорания, двумя распространенными способами передачи были механические зубчатые
передачи и электрическая передача, при которой двигатель вращает электрический генератор, а генератор
подает ток на один или несколько электродвигателей, которые приводят в движение оси транспортного
средства.
Недостатком механических редукторов является то, что при трогании транспортного средства с места
используется проскальзывающая муфта, что влечет за собой рассеивание определенного количества энергии
в виде тепла; кроме того, из-за обычно гораздо большего веса трогаемого поезда по сравнению с дорожными
транспортными средствами, эта муфта, как правило, имеет большие размеры, а управлять ею сложно и
обслуживание обходится дорого. Электрическая передача часто обходится дорого на начальном этапе и, по
сравнению с механическими передачами, довольно неэффективна.
Целью изобретения является создание механико-электрической трансмиссионной системы, которая
сохраняет высокую эффективность зубчатой передачи, исключая при этом рассеивание мощности в большом
сцеплении, и одновременно обеспечивает, при необходимости, средства для накопления энергии, когда
полная мощность двигателя не требуется для тяги, и использования этой энергии при разгоне поезда с места.
Согласно изобретению, двигатель соединен с ведущей осью/осью через относительно небольшую
фрикционную муфту, редуктор и редуктор, а в зацеплении с редуктором находится электродвигатель,
соединенный через контроллер с источником питания, предпочтительно с аккумуляторной батареей.
Согласно одному из вариантов применения данной идеи, редуктор представляет собой простую зубчатую
передачу, в то время как электродвигатель имеет шунтовую обмотку и соединен через контроллер с
аккумуляторной батареей. При такой схеме, когда необходимо привести транспортное средство в движение,
сначала запускается двигатель путем перевода механической реверсивной передачи в нейтральное
положение, а затем контроллера переключает подачу тока на двигатель на 60 В. При работающем на
холостом ходу двигателе контроллер возвращается в исходное положение, сцепление выключается,
включается реверсивная передача в нужном направлении, и контроллер снова перемещается вперед.
Затем двигатель вращается, приводя в движение транспортное средство, и когда транспортное средство
движется со скоростью в несколько миль в час, сцепление снова включается, и дроссельная заслонка
двигателя открывается. Теперь и двигатель внутреннего сгорания, и мотор помогают в движении
транспортного средства. По мере дальнейшего ускорения автомобиля ток, потребляемый двигателем,
уменьшается, пока, наконец, двигатель не начнет вырабатывать электричество и заряжать аккумулятор. Если
для тяги требуется полная мощность двигателя, контроллер либо перемещается назад, отключая тем самым
двигатель 8( от батареи), либо перемещается дальше вперед, чтобы ослабить шунтирующее поле двигателя
и тем самым предотвратить его генерацию, в этом положении двигатель «плавает» на батарее. В
зависимости от положения контроллера будет установлена скорость поезда, соответствующая этому
плавающему состоянию. Если поезд въезжает на крутой подъем и немного замедляется, двигатель будет
потреблять ток от батареи и помогать поезду; если же поезд сталкивается с уклоном вниз, он будет подавать
ток в батарею и действовать как рекуперативный электрический тормоз, предотвращая движение
транспортного средства со скоростью, превышающей желаемую машинистом.
95 Конструкция элементов управления может предусматривать определенные необходимые блокировки:
например, управление реверсивной передачей может быть взаимосвязано с контроллером таким образом,
чтобы оно включалось до подключения батареи к двигателю.
Во втором варианте применения изобретения редуктор представляет собой редуктор любого типа,
используемый в дорожных транспортных средствах. Двигатель теперь l - A j a td'; Цена 25p 1 - 0, v, --- .7i__1
393,311 orkll ini' при своих fl ll sDeed на нескольких различных скоростях движения, его средний крутящий
момент, прикладываемый при ускорении, больше, чем у двигателя, x-oil a thvrollu { то же изменение s)eerl -ear
hox. работает при более высоком среднем крутящем моменте и, следовательно, может быть меньшего
размера, чем раньше.
Aeeordin2. В модификации этой формы соединение между двигателем и e0 --ear 1ncx mnav может иметь
форму свободного колеса. Это позволит использовать двигатель с более высоким передаточным числом, и
транспортное средство сможет разгоняться до максимальных безопасных скоростей, когда двигатель
достигнет своей максимальной безопасной скорости. Это позволит использовать более компактный
двигатель, но поскольку это ограничит зарядку аккумулятора периодами, когда транспортное средство будет
находиться в состоянии покоя, выбор более компактного двигателя будет зависеть от текущих условий
эксплуатации.
В третьем варианте применения данного изобретения.
Устройство включает в себя цепь редуктора, как и в первом варианте применения, при этом двигатель
соединен с ней через муфту фрикционного типа, которую водитель может отключать по своему желанию,
например, при достижении полной скорости поезда. Таким образом, двигателю приходится работать при
меньшей частоте вращения якоря, и поэтому его можно заменить на двигатель меньшего размера,
работающий с более высоким передаточным отношением, чем раньше. В этом случае локомотив не
регенерируется, и подзарядка батареи должна производиться, когда локомотив находится в состоянии покоя
или когда он движется со средней скоростью.
Хотя упоминался двигатель с малой обмоткой, следует понимать, что двигатель должен иметь шунтовую
обмотку, но количество витков, витков, витков в последовательном соединении, должно быть увеличено,
чтобы придать двигателю точные характеристики, которые могут потребоваться.
Дата: 25 ноября 1931 года.
Для соискателей:
IIERBERT IIADDA\N & Co., Chartered Patent Agents, -)L и 32. Бедфорд-стрит, Стрэнд.
В.К. 2. Лондон и 32. Улица GCrain2ger, Запад.
A er-eastle-on-Tvne.
CO31rPLET SPECDIFIC-A TIO-N.
Усовершенствованная система электропривода двигателя для транспортных средств.
Мы, компания SIRM W. G. AR.MSTROlnG WH IlT: LIMIITED, британская компания из Thames House
Westininster, Лондон, 1, и Шарлотта Мерсиуэта, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 55,
Wordsforth Drive, Cheani, графство Суррей, Англия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствованную систему электропривода двигателя для
железнодорожных транспортных средств. До настоящего времени, когда в качестве источника энергии для
привода железнодорожного транспорта использовался двигатель внутреннего сгорания, двумя
распространенными способами передачи были механические зубчатые передачи и электрическая передача,
при которой двигатель вращает электрический генератор, а генератор подает ток на один или несколько
электрических приводов.
Тир-моторы B5, которые приводят в движение ось или оси транспортного средства. Недостатком
механических редукторов является то, что при запуске транспортного средства с места используется
проскальзывающая муфта, что влечет за собой рассеивание определенного количества энергии в виде тепла;
а из-за, как правило, гораздо большего веса запускаемого поезда по сравнению с дорожными транспортными
средствами, эта муфта обычно громоздка, но при этом ее трудно контролировать и дорого обслуживать.
Электромеханические системы часто обходятся дорого на начальном этапе и, по сравнению с механическими
редукторами, довольно неэффективны. В области передачи мощности дорожных транспортных средств были
предложены различные системы трансмиссии, в которых двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель
или и то, и другое используются либо автоматически, либо по желанию оператора для привода транспортного
средства, при этом в большинстве случаев электродвигатель также периодически служит в качестве
динамо-машины для подзарядки тяговых батарей.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной механико-электрической
трансмиссионной системы для железнодорожных транспортных средств 30 последнего упомянутого типа,
которая сохраняет высокую эффективность зубчатой передачи, избегая при этом рассеивания мощности в
большом сцеплении, и одновременно обеспечивает средства для накопления энергии, когда полная
мощность двигателя не требуется для тяги, и использования этой энергии при разгоне поезда с места, при
этом работа системы во время движения осуществляется автоматически.
Согласно изобретению, двигатель 100 находится в независимой приводной связи с ведущим мостом или
мостами через относительно небольшую фрикционную муфту с общим редуктором, и двигатель независимо
соединен с указанным редуктором таким образом, чтобы всегда находиться в приводном взаимодействии с
ним по меньшей мере в одном направлении, в то время как редуктор находится в приводном взаимодействии
через реверсивную передачу с ведущим мостом или мостами, при этом двигатель соединен через контроллер
с аккумуляторной батареей.
На прилагаемом чертеже схематически показан один из вариантов применения изобретения.
Если говорить более подробно о чертежах, то 1 обозначает двигатель, 2 — сцепление двигателя, 3 —
редуктор, представляющий собой простую зубчатую передачу, а 4 — реверсивный механизм. Обозначение 5
указывает на двигатель с шунтирующей обмоткой, работающий в паре с редуктором 3. Двигатель 5 соединен
через контроллер 6 с аккумуляторной батареей 7.
При такой схеме, когда необходимо привести транспортное средство в движение, сначала запускается
двигатель 1. Это достигается путем предварительного перевода механического реверсивного механизма 4 в
нейтральное положение и включения муфты 2, а затем перемещения контроллера 6 для подачи тока на
двигатель 5. При работающем на холостом ходу двигателе 1 контроллер 6 возвращается в положение
«выключено»; сцепление 2 выключается, реверсивная передача 4 включается в нужном направлении, и
контроллер 6 снова перемещается вперед. Затем двигатель 5 вращается, приводя транспортное средство в
движение, и когда транспортное средство движется со скоростью в несколько миль в час, сцепление 2 снова
включается, и открывается дроссельная заслонка двигателя.
Теперь и двигатель 5, и двигатель 1 помогают в движении транспортного средства.
По мере дальнейшего ускорения транспортного средства ток, потребляемый двигателем 5, уменьшается,
пока, наконец, двигатель 5 не начнет вырабатывать электричество и заряжать батарею 7. Если для
обеспечения тяги требуется полная мощность двигателя, контроллер 6 либо перемещается назад, отключая
тем самым двигатель 5 от батареи 7, либо перемещается дальше вперед, чтобы ослабить шунтирующее поле
двигателя 5 и тем самым предотвратить его генерацию в этом положении.
Двигатель 5 "плавает" на батарее.
В зависимости от положения контроллера 6 будет установлена скорость поезда, соответствующая этому
плавающему состоянию. Если поезд въедет на подъем и немного замедлится, двигатель 5 будет потреблять
ток от батареи 7 и помогать поезду; если поезд спустится с горы, он будет подавать ток на батарею 7 и
действовать как рекуперативный электрический тормоз, чтобы предотвратить движение транспортного
средства со скоростью, превышающей желаемую машинистом.
Конструкция элементов управления может предусматривать определенные желаемые блокировки: например,
управление реверсивной передачей 4 может быть взаимосвязано с контроллером 6 таким образом, что оно
активируется до подключения батареи 7 к двигателю 5.
Во втором варианте применения изобретения редуктор 3 представляет собой редуктор переключения
скоростей любого типа 7a, используемый в дорожных транспортных средствах. Двигатель 1, работающий
теперь на полной скорости на нескольких различных скоростях движения, имеет больший средний крутящий
момент, прикладываемый при разгоне, в то время как двигатель 5, работающий через коробку передач T75 с
одинаковой скоростью переключения, работает с более высокой средней скоростью и, следовательно, может
быть меньшего размера, чем раньше.
Согласно модификации данной формы, соединение между двигателем и редуктором может быть выполнено в
виде свободного колеса, как показано на схеме пунктирной линией под номером 8. Это позволит использовать
двигатель Notor 5 с более высоким передаточным числом, и транспортное средство сможет обогнать
двигатель 85, когда тот достигнет своей максимально безопасной скорости. Это также позволит использовать
двигатель меньшей мощности, но поскольку это ограничит зарядку аккумулятора периодами, когда
транспортное средство находится в состоянии покоя, целесообразность использования таких двигателей
меньшей мощности будет зависеть от конкретных условий эксплуатации.
Хотя здесь упоминался двигатель с параллельной обмоткой, следует понимать, что двигатель 95 должен
быть преимущественно с параллельной обмоткой, но для получения необходимых электрических
характеристик можно добавить последовательное витки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393312.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393312&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393312A
[]
! _ 5 LJ, _ -, I
1
i -- _.....'.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь.
2,
1931.
№ 33395/31.
Слева полностью: сентябрь. 1, 1932.
393,312 Завершено: 2 июня 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к пневматическим шинным каркасам.
Мы, компания «Индийский каучуковый, гуттаперчевый и телеграфный завод», британская компания,
расположенная в Олдвич-Холле, Олдвич-Холле, Лондон, Западный Кейп-Код, и Фредерик Джон Таррис,
британский подданный, владелец завода «Индийский каучуковый, гуттаперчевый и телеграфный завод»,
расположенного в Сильвертауне, Лондон, Западный Кейп-Код, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование каркасов пневматических шин и относится к
тому типу каркасов, в которых текстильная основа включает в себя множество слоев, каждый из которых
содержит один или несколько отрезков корда, намотанных вперед и назад поперек каркаса и, во время
формирования, обмотанных вокруг поперечных металлических штифтов или скоб, расположенных по двум
краям каркаса.
Было выдвинуто несколько предложений по обеспечению существенной нерастягиваемости кромок корпуса, и
один из вариантов такой конструкции описан в предыдущей спецификации № 320535. Настоящее
изобретение применимо к шине, имеющей гибкое металлическое кольцо, встроенное в каждый боковой край
или борт шины, как описано в вышеупомянутой предыдущей спецификации, но оно не ограничивается этой
конструкцией, поскольку может быть применено к любой конструкции, включающей металлические или другие
армирующие полосы или кольца, включенные с целью сделать боковые края шины A5 практически
нерастяжимыми. Все подобные кольца в дальнейшем будут называться «боковыми кольцами».
Согласно настоящему изобретению, корпус типа, указанного в первом абзаце настоящей Спецификации,
имеет каждый из своих краев, усиленный одним или несколькими боковыми кольцами, и на каждом
внутреннем крае корпуса петли шнура слоя или слоев, расположенных снаружи бокового кольца или колец
А5, соединены с петлями шнура слоя или слоев, расположенных внутри этого кольца или этих колец, чтобы
заключить указанное кольцо или кольца между слоями.
В предпочтительном варианте изобретения соединительный элемент проходит вперед и назад от одной
стороны корпуса к другой с внутренней стороны бокового кольца или колец.
Внутренняя сторона такого кольца будет примыкать к оси каркаса. 55 В предпочтительном способе
изготовления шины корды различных слоев известным образом укладываются поперек кольцевой формы
обычной торической формы, и на внутренних краях каркаса они обвиваются вокруг выступающих сбоку
штифтов или подобных элементов, которые служат для удержания петель кордов в нужном положении во
время формирования каркаса. Шнуры уложены бок о бок с бывшим элементом 05 под углом относительно его
окружной линии, при этом укладка шнуров во внешнем слое пересекает в противоположном направлении
укладку шнуров во внутреннем слое.
Боковые кольца, с необходимыми наполнителями, устанавливаются на место после укладки первого слоя
шнуров. Шнур может быть сплющен таким образом, чтобы иметь большую и малую оси, и каждый отрезок
шнура, проходящий по поверхности основы, может быть скручен так, чтобы его большая ось располагалась
параллельно поверхности основы на ее центральной окружной линии, но при этом указанная ось
располагалась под прямым углом к поверхности, где шнур проходит вокруг штифтов, расположенных в юбках
основы.
После сборки корпуса его снимают с заготовки, при этом боковые края корпуса приподнимают, отделяя их от
85 штифтов. По краям шины петли корда, расположенные по разные стороны от бокового усиливающего
кольца или колец, теперь соединены шнуровкой, которая проходит по внутренней стороне кольца или колец и
зигзагом поворачивается на 90 градусов вперед и назад от одной стороны края каркаса к другой стороне этого
края.
В остальном каркас шины формируется и обрабатывается способом, хорошо известным в этой отрасли, и
следует понимать, что основание может состоять из более чем двух слоев корда, в этом случае может
потребоваться более одной шнуровки по каждому краю каркаса. Например, между каждой парой смежных
слоев может быть вставлено боковое кольцо, в этом случае петли корда с каждой стороны каждого кольца
будут соединены шнуровкой. 105 Дата: 2 декабря 1931 года.
1_.
1.------,:--, L, 393,312 BOIULT, WADE & TEYNNANT, 111 & 112', Hatton Garden, London, E.C.l, Chartered Patent
Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к пневматическим шинным каркасам.
WXe, TEr IN1DIA RUBBER, GUTTA PERUHAu.1-'D ELEG APIE A ORi.S COZiPA-NY LIMITED, британская
компания из -ldwvch llouse, Aldwych, London, AY.C.2, и FIREDEARICIC Jou T rIs, британский представитель
компании The 1ndia Rubbers Gutta Percha and Telegraph oroiks Company Limited's Wolks. _tt Silvertown,
London,.16, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его изготовления должны быть
подробно описаны и определены в следующем заявлении.
Изобретение TIT состоит в усовершенствованиях 15, относящихся к каркасам шин, и направлено на тот тип
каркаса (далее именуемый каркасом типа, называемого «текстильным каркасом»). Каркас включает в себя
множество слоев, каждый из которых содержит одну или несколько отрезков шнура, намотанных вперед и
назад поперек каркаса, и, во время формирования, петлеобразные поперечные штифты или скобы,
расположенные на двух концах каркаса.
Были выдвинуты различные предложения по существенному уменьшению размеров кромок корпуса, и один из
вариантов конструкции для этой цели был описан в предыдущей спецификации № 320,53.5. Настоящее
изобретение применимо к шине, имеющей гибкое металлическое кольцо, встроенное в каждый боковой край
или борт шины, как описано в вышеупомянутой предыдущей спецификации, но оно не ограничивается этим
толкованием, поскольку может быть применено к любой конструкции, включающей металлические или другие
армирующие полосы или кольца, включенные с целью сделать боковые края шины практически
нерастяжимыми. Все такие кольца в дальнейшем будут называться «боковыми кольцами». В соответствии с
настоящим изобретением, корпус описанного типа имеет каждый из своих краев, усиленных одним или
несколькими боковыми кольцами, и на каждом внутреннем крае корпуса петли шнура слоя или слоев,
расположенных снаружи бокового кольца или колец, соединены с петлями шнура слоя или слоев,
расположенных внутри этого кольца или этих колец, чтобы заключить указанное кольцо или кольца между
слоями.
В предпочтительном варианте изобретения соединительный элемент простирается вперед и назад от
внешней стороны к внутренней стороне края корпуса с внутренней стороны бокового кольца или колец.
Внутренняя сторона такого кольца будет примыкать к оси корпуса.
Для более ясного понимания изобретения будет приведен предпочтительный пример с помощью
прилагаемых чертежей, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид наружу от оси лиры на одном краю
петли шнура, показывающий шнуровку в нужном положении; Рисунок 2 представляет собой разрез по линии
2-2 на Рисунке 1, упрощенный для отображения петли в плоскости бумаги; и Рисунок 3 представляет собой
частичный боковой вид лиры, смотрящий вниз, на Рисунке 1.
Схожие ссылочные номера указывают на одинаковые части, а также на различные рисунки 75.
В соответствии с известной практикой, шнуры 10 различных слоев (корпус, показанный на иллюстрациях,
имеет два слоя) известным образом укладываются поперек кольцевого каркаса 80 обычной торической
формы. Внутренние и другие детали, используемые для укладки шнуровой петли слоя или нескольких слоев,
не показаны на прилагаемых чертежах; однако легко понять, что после того, как шнуровые петли будут
уложены поперек каркаса, они будут обвиваться вокруг выступающих в стороны штифтов или подобных им,
расположенных на внутренних краях оболочки, и эти выступающие штифты или подобные им служат для
удержания шнуровой петли в нужном положении во время формирования оболочки. Как показано на
чертежах, шнуры уложены вдоль боковой стороны заготовки под углом относительно ее окружной линии,
причем направление укладки шнуров во внешнем слое будет пересекать направление укладки шнуров во
внутреннем слое в противоположном направлении. Боковые кольца с необходимыми наполнителями
устанавливаются на каркас после укладки первого слоя шнуров.
Одно из таких колец показано как состоящее из многожильных проводов 11.
Шнур может быть сплющен таким образом, чтобы иметь большую и малую оси, и каждый отрезок шнура 105,
проходящий поперек основы, может быть скручен так, чтобы его большая ось располагалась параллельно
поверхности основы на ее центральной окружной линии, но при этом указанная ось перпендикулярна
поверхности 10, а в краях барабана предусмотрены радиальные штифты для приема петель шнура.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393313.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393313&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393313A
[]
PAEN, T _ E;IF IC;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь.
2,
1931. № 33,418/31. 393,31 Полный левый угол: дек. 2, 1932.
ffi - Завершено. Принято к публикации: 2 июня 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся диафрагм или подобных устройств для воспроизведения звука.
Я, Александр Исидор А. Бранамс, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Вашингтон Плейс, 18, Нью-Йорк, США, настоящим заявляю, что характер данного изобретения определяется
следующим образом: Данное изобретение относится к усовершенствованиям диафрагм или подобных им
устройств для воспроизведения звука, и в частности, хотя и не обязательно исключительно, данное
изобретение относится к диафрагмам для громкоговорителей закрытого типа с подвижной катушкой.
Когда диафрагма подвергается вибрации, например, под воздействием звукового воздействия
контролируемых электрических токов, проходящих через катушку, соединенную с данной диафрагмой и
расположенную в магнитном поле,4 смещение диафрагмы будет изменяться в зависимости от различных
факторов, включая факторы, зависящие от формы диафрагмы и способа ее крепления. Для обеспечения
точности воспроизведения звука в широком диапазоне частот желательно, чтобы диафрагма двигалась
поршнеобразно, и чтобы были предусмотрены средства предотвращения или уменьшения склонности
какой-либо части диафрагмы к возникновению вторичных или локальных колебаний, которые могут привести к
искажению воспроизводимого звука и/или нежелательным резонансным эффектам. Целью моего
изобретения, помимо прочего, является создание диафрагмы, способной обеспечивать точное
воспроизведение звука во всем слышимом диапазоне частот, которая будет иметь простую и прочную
конструкцию и обладать высокой чувствительностью.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю диафрагму, характеризующуюся наличием в ней
центральной и относительно жесткой зоны, окруженной внешней и относительно гибкой зоной, которая может
быть закреплена любым удобным способом на подходящей опоре, и промежуточной зоны между указанной
внутренней и внешней зонами, причем указанная промежуточная зона имеет радиальные канавки или ряд
гофр, углублений, канавок или тому подобное, образованных таким образом, чтобы упрочнить и/или
разрушить поверхность указанной промежуточной зоны, чтобы предотвратить образование вторичных
узловых точек или локальных вибраций, которые могут привести к искажению их хода и/или нежелательному
резонансу.
Легко понять, что согласно моему изобретению центральная часть диафрагмы приспособлена для
постоянного перемещения на расстояние менее 60° поршнеобразным образом, при этом изгибающие
движения в основном ограничены внешней и более гибкой периферийной зоной указанной диафрагмы,
поверхность которой, однако, обработана для достижения 65°.
предотвратить локальные вибрации.
В соответствии с другой особенностью данного изобретения и для повышения свободы движения
вышеупомянутой центральной части, а также для определения в определенных пределах диапазона, в
пределах которого могут возникать вышеупомянутые локальные колебания, я предпочитаю предусматривать
наличие ребер, канавок, гофр или тому подобного вокруг части диафрагмы между центральными элементами.
зона и 75 зажимаемая периферия образуют определенные линии, относительно которых устройство будет
стремиться изгибаться или деформироваться. Так, например, я могу предусмотреть две концентрически
расположенные гофрированные поверхности вокруг диафрагмы, чтобы сформировать внутри ее материала
кольцевое сечение, к которому будут ограничены все изгибающие движения, и в таких случаях это кольцевое
сечение может быть обработано описанным выше способом, чтобы предотвратить локальные и
нежелательные вибрации.
Указанные радиальные канавки или углубления, гофрирование и тому подобное могут быть выполнены в
материале диафрагмы любым удобным способом и могут иметь любую требуемую форму. Таким образом,
например, могут использоваться канавки правильного сечения или углубления круглой, эллиптической,
овальной или другой подходящей формы, или такие углубления могут быть образованы с помощью двух или
более пересекающихся каналов, например, расположенных в форме буквы «X».
Согласно моему изобретению, диафрагменный блок может быть изготовлен из любого подходящего
материала, например, немагнитного металла или сплава, или могут использоваться неметаллические
материалы, а указанная центральная зона предпочтительно имеет форму конуса, части сферы или другого
подходящего изогнутого или существенно конического контура, и установлен таким образом, чтобы его
вершина или выпуклая часть была обращена к мундштуку или рупору звуковоспроизводящего инструмента.
Поскольку в устройстве, согласно моим данным,
5v. В центральной зоне обеспечивается большая свобода движений. Очевидно, что из-за относительно
больших амплитуд движений этой части диафрагмы существует тенденция к разрыву проволоки,
соединяющей обмотку якоря. Для преодоления этой тенденции я предпочитаю формировать петлю или
катушку из этой проволоки в точке, где происходит движение.
Для того чтобы мое изобретение было хорошо понято, я сейчас более подробно опишу на примере один
предпочтительный вариант его осуществления, применительно к громкоговорителю с подвижной катушкой,
представленному в данном описании.
В данном примере диафрагменный блок изготовлен из дюралюминия (зарегистрированная торговая марка)
или другого подходящего материала и включает в себя центральную зону, имеющую форму, по существу,
сегмента полой сферы, периферийную зону, предназначенную для крепления к корпусу или соответствующим
частям инструмента, издающего звуки пальцами ног, и промежуточную зону между двумя вышеупомянутыми
зонами. На нижней части корпуса блока диагонального трансформатора образуется выступающий вниз
элемент, несущий якорь или катушку, который крепится к внутренней зоне. Этот элемент также может быть
установлен внутри корпуса.
-> Указанная внутренняя зона в силу своей толщины и формы относительно жесткая, в то время как
периферийная часть относительно гибкая, поэтому очевидно, что любые изгибающие движения диафрагмы
ограничены указанной промежуточной зоной, и подобные движения могут вызывать локальные вибрации или
тому подобное. Для нарушения однородности поверхности и предотвращения нежелательных резонансов и
тому подобного я формирую в этой зоне ряд радиальных канавок, которые, например, образуются в процессе
штамповки или прессования, и для эффективного ограничения всех изгибающих движений этой обработанной
зоной я предпочтительно делаю две канавки, желоба или тому подобное по периметру указанной зоны. В
описанном примере эти каналы или подобные им, разумеется, будут иметь форму двух концентрических
окружностей и могут быть сформированы в процессе штамповки или прессования, используемого для
формования каналов, канавок или подобных элементов в вышеупомянутой промежуточной зоне диафрагмы,
или в качестве отдельной операции.
При необходимости в периферийной зоне диафираньи могут быть также сформированы отверстия, пазы или
тому подобное для размещения зажимных болтов или шпилек в процессе вышеупомянутого прессования или
штамповки.
В рассматриваемом примере якорь или речевая катушка намотаны на круглый фланец, выступающий ниже
основного корпуса диафрагмы, а проволока указанной обмотки закручена или свернута в точке вывода от
подвижной части диафрагмы к зажатой части, так что желаемое положение обеспечивает возможность
предотвратить поломку указанной диафрагмы из-за движений диафрагмы. Хотя я привожу пример
диафрагмы, созданной в соответствии с моим изобретением, я хотел бы, чтобы было понятно, что конкретные
детали и расположение могут быть изменены или дополнены без отступления от их объема. Таким образом,
например, устройство может быть изготовлено из подходящего материала или материалов и может иметь
любые требуемые размеры. Кроме того, хотя я разработал диафрагму в соответствии со своим изобретением
для применения к громкоговорителю с подвижной катушкой закрытого типа, следует понимать, что мое
изобретение может быть применено к другим типам громкоговорителей или звуковоспроизводящих устройств.
Датировано 2-м днем декабря 1931 года.
Для заявителя.
ФРАНК Б. ДЕРН и Ко.
Сертифицированные патентные поверенные.
Кингсуэй Хаус. 1083. Кинигс-вейв, В.К. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся диафрагм или подобных устройств для воспроизведения звука.
Я, Александр Исидор Абрахамс, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Вашингтон Плейс, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с диафрагмами или подобными
элементами акустических устройств, и, в частности, хотя и не обязательно исключительно, данное
изобретение относится к диафрагмам для громкоговорителей с подвижной катушкой.
Когда диафрагма подвергается вибрации, например, под воздействием звукового воздействия
контролируемых электрических токов, проходящих через катушку, соединенную с указанной диафрагмой и
расположенную в магнитном поле, смещение этой диафрагмы будет изменяться в зависимости от различных
факторов, включая факторы, зависящие от формы диафрагмы и способа ее крепления. Для обеспечения
точности воспроизведения звука в широком диапазоне частот желательно, чтобы диафрагма двигалась
поршнеобразно, и чтобы были предусмотрены средства предотвращения или уменьшения склонности
какой-либо части диафрагмы к возникновению вторичных или локальных колебаний, которые могут привести к
искажению воспроизводимого звука и/или нежелательным резонансным эффектам. Целью моего
изобретения, помимо прочего, является создание диафрагмы, способной обеспечивать точное
воспроизведение звука во всем слышимом диапазоне частот, которая будет иметь простую и прочную
конструкцию и обладать высокой чувствительностью.
В соответствии с настоящим изобретением я предлагаю диафрагму, включающую центральную часть или
зону, приспособленную для вибрации поршнеобразным образом, внешнюю часть или зону, которая
приспособлена для зажима или иного крепления к подходящей опоре, и промежуточную зону между
указанным зажимаемым краем и центральной зоной, причем указанная промежуточная зона упрочнена в
Соседние файлы в папке патенты