Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12330
.pdf
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного устройства такого типа, имеющего
привод с ручным управлением, способного к непрерывному вращению и постоянно соединяющего компрессор
и вспомогательное магнето, благодаря чему компрессор и магнето поддерживаются в рабочем соединении,
причем устройство 3 таково, что компрессор может работать на скорости, слишком низкой для обеспечения
эффективного выходного тока от магнето.
В числе прочих задач – усовершенствование средств отключения системы зажигания двигателя от обычного
магнето и ее подключения к вспомогательному магнето после достижения достаточной степени сжатия.
В числе прочих задач – усовершенствование конструкции компрессора и улучшение способа крепления
вспомогательного магнето на корпусе компрессора.
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного экономичного способа
предотвращения обратного воспламенения из цилиндра в пусковые устройства.
В соответствии с настоящим изобретением, устройство включает в себя средство принудительного сжатия и
подачи горючей смеси в цилиндр двигателя, а также единое устройство для привода как принудительных
устройств, так и вспомогательного магнето для воспламенения горючего заряда в цилиндре, причем
указанное устройство имеет каналы малого диаметра, отходящие от указанного принудительного устройства
и разветвляющиеся к соответствующим цилиндрам двигателя для подачи горючей смеси в цилиндры
соответственно, и характеризуется тем, что указанные каналы имеют капиллярные «непротекающие» каналы,
предотвращающие попадание капель жидкого топлива в цилиндры, но позволяющие проходить горючей
смеси в парообразном состоянии.
В аппарате типа 70, упомянутом выше, предлагалось подавать смесь из карбюратора в двигатель через
небольшие трубки, но, насколько нам известно, до настоящего времени не предлагалось использовать
капиллярные трубки для этой цели.
поза.
На прилагаемых чертежах (фиг. 1 и 2) показаны боковые виды двигателя с прикрепленным к нему
усовершенствованным устройством с противоположных сторон. 8Гб Рис. 3 представляет собой схему
электропроводки системы зажигания, на которой показаны два магнето и датчик давления; Рис. 4
представляет собой продольный вертикальный разрез, частично в проекции, показывающий компрессор,
вспомогательное магнето, карбюратор предварительной прокачки и датчик давления, причем разрез
выполнен в основном в проекции.
линия 4-4 на рис. 5, вид в направлении стрелки указанной линии; 9i Рис. 5 представляет собой вид с
внутренней стороны блока, показанного на рис. 4; Рис. 6 представляет собой поперечный вертикальный
разрез, частично в проекции, показывающий компрессор в разрезе и части вспомогательного магнето 95 в
проекции, разрез выполнен приблизительно по линии 6-6 на рис. 4, вид в направлении стрелки указанной
линии; Рис. 7 представляет собой фрагментарный поперечный вертикальный разрез, частично в проекции,
показывающий повышающую передачу, разрез выполнен приблизительно по линии 7-7 на рис. 4, вид в
направлении стрелки указанной линии; i0a.
Рис. 8 представляет собой поперечный вертикальный разрез 9U3,i7 9, показывающий вспомогательное
магнето в проекции, разрез выполнен по линии 8-8 на рис. 4; рис. 9 представляет собой поперечный
вертикальный разрез, частично в проекции, показывающий карбюратор предварительной прокачки, разрез
выполнен по линии 9-9 на рис. 4; рис. 10 и 11 представляют собой разрезы распределителя, показывающие
два его различных положения; рис. 12 представляет собой продольный вертикальный разрез, частично в
проекции, показывающий крепление свечи зажигания; и рис. 1-3 представляет собой продольный
вертикальный разрез распределительной головки.
Настоящее изобретение показано здесь в применении к двигателю внутреннего сгорания А, включающему
блок цилиндров и имеющему обычный впускной коллектор В, карбюратор С, топливопровод D от топливного
бака Е к карбюратору С. Указанный двигатель имеет систему зажигания с катушкой, подающей искру, свечами
зажигания F, распределителем II (лопасти 2 и 23J) и обычными катушками зажигания I, магнето J и
вибратором K для нормальной работы двигателя.
Пусковое устройство включает в себя карбюратор 10 (рис. 1 и 4) для предварительной прокачки цилиндров,
вспомогательное магнето 11 (рис. 3 и 4) для воспламенения топлива в цилиндрах, кривошип 12 (рис. 1 и 4),
приводящий в движение вал 13 указанного магнето, и роторный воздушный компрессор 1, приводимый в
движение указанным валом 13 и предназначенный для подачи сжатого воздуха через топливную жидкость 16
(рис. 9) в карбюратор для предварительной прокачки с образованием смеси для предварительной прокачки,
которая проходит через канал 17 (рис. 1) к распределительной головке 18. Множество распределительных
каналов 19 одинакового малого диаметра и одинаковой длины отходят от указанной распределительной
головки к каждой головке цилиндра для равномерного заполнения цилиндров топливом для запуска
двигателя. Также имеется один воздуховод, ведущий от распределительной головки к карбюраторному концу
21 коллектора, так что как только двигатель будет запущен пусковым устройством, коллектор уже будет
заполнен соответствующей топливной смесью для нормальной работы. Устройство, включающее проводники
23 и 24 и переключатель с пневматическим приводом 2.5, обычно соединяет обычный вибратор X и магнето.
J с катушками зажигания I для нормальной работы.
Как будет объяснено далее, этот переключатель предназначен для управления давлением предварительного
воздуха в компрессоре 1.5 и карбюраторе 10 для соединения вспомогательного магнето 11 с катушками
зажигания, после чего быстрый дополнительный поворот коленчатого вала 12 вызовет воспламенение
предварительной смеси, предварительно закачанной в цилиндры двигателя указанным компрессором. Заряд
для предварительной прокачки поступает в цилиндры из каналов 19 (рис. 1) через крепление свечи зажигания
26, включающее втулку с основанием 27 (рис. 12), резьбовым удлинителем 28, входящим в отверстие для
свечи зажигания головки цилиндра двигателя 29, и резьбовым осевым отверстием 30, в которое вставляется
свеча зажигания F.
Эта втулка также имеет входной канал 31 для предварительной подкачки топлива, простирающийся от
внешней поверхности основания в нижнюю часть 32 указанного отверстия вблизи контактов свечи зажигания
75. Указанный канал 31 имеет на своем наружном конце резьбовое расширение 3S, образующее конический
выступ 36, принимающий выпускной конец канала, который расширен и прижат к указанному выступу 80 и
удерживается там резьбовым соединением 37 в указанном расширении, прижимающим расширенный конец к
указанному выступу, образуя прочное беспаечное соединение. Устройство coimpre--or lo включает в себя
внутренне расположенный siollh IR s аксиально горизонтальный! Цилиндр 40 (рис. 4) имеет между своими
концами вертикальный опорный фланец 42, имеющий основание 43, установленное на кронштейне 44 (рис. 1)
на конце двигателя. Внешние и внутренние головки цилиндров 45, 4f; IFig'. 4-, установленные на указанном
цилиндре, предусмотрены в отверстиях 47. Внешняя головка 45 имеет выступающую кромку 48, образующую
стенку корпуса шестерни, расположенную внутри крышки 49o, с большим отверстием, выровненным с
отверстиями подшипников 47, и принимающую коленчатый вал 51, вращающийся в этом отверстии и несущий
на себе кривошип 12.
Указанный вал 31 имеет осевое отверстие 54, направленное внутрь, в которое вставляется вал 13. Для
увеличения скорости вращения вала 1-3 предусмотрена повышающая передача в корпусе редуктора,
включающая большую и малую шестерни № 56, 56, закрепленные соответственно на коленчатом валу 51 J05
и валах магнето 13, а также комплект промежуточных роликов, включающий малую и большую шестерни 57,
58, прочно закрепленные друг с другом и установленные на штифте 59 и зацепляющиеся соответственно с
указанными большой и малой шестернями HO. Следует понимать, что изобретение не ограничивается
кривошипным приводом вала 1-3, в отличие от работы двигателя или любой другой работы.
Цилиндрический ротор 60, установленный на валу j15 1-3, в зацеплении с головками 4,5 46 и только с одной
стороны внутренней поверхности цилиндра 40, имеет осевое отверстие, принимающее вал 13, и
цилиндрические потайные расширения 61 на обоих концах i20. Указанное отверстие и вал снабжены
посадочными местами для шпонки 62, благодаря чему ротор фиксируется на валу с помощью шпонки.
Этот ключ удерживается от осевого смещения с помощью муфт 63, установленных на валу ротора i25 и
размещенных в указанных расширениях 61.
Периферийная часть указанного ротора 60 снабжена наклоненной назад широкой частью.
тонкие продольные углубления 64 (Подгонка.
393,679 Каждая из них имеет закрытый передний край 65, простирающийся почти до периферийной
поверхности Ui3 ротора, а другие края углублений открываются в торцевые и периферийные поверхности
ротора. Взаимодействующие выступы 67, плотно и скользяще установленные в указанных углублениях,
входят в зацепление с указанными головками и с внутренней поверхностью 68 стенки цилиндра.
Цилиндр 40 имеет входное отверстие 69, расположенное вблизи и позади линии контакта 68, и выходное
отверстие для регулирования давления 70, расположенное вблизи и впереди этой линии, благодаря чему при
вращении ротора вперед, в направлении стрелки 71 на фиг. 6, с помощью указанного кривошипа, воздух
всасывается через входное отверстие, сжимается перед следующей приближающейся лопаткой и
выталкивается через выходное отверстие 70.
Ротор снабжен непосредственно перед каждой выемкой 64 и параллельно ей воздуховодом 72, проводящим
сжатый воздух, внешний конец которого открывается в периферийную поверхность ротора вблизи
периферийного края выемки, а внутренний конец — рядом с внутренним краем 65 выемки, благодаря чему
воздух под давлением в цилиндре поступает во внутреннюю часть выемки и выталкивает лопатку наружу,
обеспечивая ее плотный контакт со стенкой цилиндра.
Корпус магнето 75 (рис. 4) заключает в себе вспомогательное магнето 11 и имеет внутренний фланец 76,
установленный на внутренней поверхности периферии указанного опорного фланца 42, и круглую стенку
корпуса 77, расположенную на некотором расстоянии от указанного внутреннего фланца 76 и несущую
карбюратор 10 на своей внешней поверхности.
Карбюратор 10 включает в себя аксиально горизонтальную цилиндрическую стенку 78, установленную на
одном из краев указанной стенки корпуса 77 и поддерживающую крышку 79, установленную на внешнем крае
стенки. Указанная стенка 78 (рис. 9) имеет направленное внутрь боковое отверстие 80 для впускного
топливного клапана, окруженное выступающим выступом 81, в который вставляется топливоподающая труба
82 от подающей трубы D. Топливоподающая труба 82 закреплена в отверстии таким образом, что ее
внутренний конец образует седло клапана, в которое вставляется цилиндрический клапанный элемент 83,
скользящий в указанном отверстии и имеющий промежуточную уменьшенную часть, продольное углубление
от нее для обеспечения прохода топлива, и конический внутренний конец 84, взаимодействующий с
указанным седлом. Удлинённый кольцевой поплавок 85, поворачиваемый к указанному выступу, как показано
на рисунке 86, несёт на себе кронштейн 87, предназначенный для прижима и закрытия клапана 83, когда
жидкость 16 поднимает поплавок до желаемого уровня.
Цилиндрическая стенка 78 отлита с коленообразным смесительным каналом 90, имеющим одно плечо 91,
выступающее вбок из верхней части карбюратора и соединенное каналом 17 (рис. 1) с указанной
распределительной головкой 18. Другой рычаг 92 простирается от центра вниз почти до дна карбюратора и в
жидкость 16.
Верхняя часть указанной стенки 78 снабжена отверстием 93, проходящим соосно в направленный вниз рычаг
92, и снабжена сальниковым уплотнением 94, G вокруг верхнего конца, через которое проходит труба сжатого
воздуха 95, идущая от указанного выходного отверстия 70 (рис. 6) компрессора, через указанное уплотнение и
осевое отверстие, образуя выходной конец 96 7R5 вблизи уровня жидкости. Указанная воздушная труба
имеет промежуточную спиральную форму, как показано на рис. 4 (97), для обеспечения гибкости,
позволяющей регулировать положение трубы в набивке и нагнетательном конце 96 относительно уровня
жидкости, где поток сжатого воздуха может быть направлен на жидкость и перемешивать ее, тем самым
впитывая пары и подавая смесь топлива через канал 90 к распределительной головке, а оттуда в цилиндры и
коллектор для их предварительной прокачки.
Перфорированная заглушка 98 в нижнем конце рычага 92 препятствует прохождению воздушного потока, но
позволяет жидкости подниматься к нему.
Наружная поверхность крышки карбюратора 9g i9 (рис. 4) имеет углубление, образующее защитную пластину
100, сообщающуюся с отверстием 101 внутри карбюратора. Диафрагма 102, расположенная поперек
указанной камеры, удерживается на месте фланцевыми боковыми стенками 95 103 дискообразного корпуса
переключателя 104. Кнопка 105, установленная в средней части диафрагмы и снабженная центральным
выступом 106, несет в себе выключатель 107, установленный на лицевой стороне кнопки 105 и имеющий
контактный конец 108. Корпус переключателя выполнен с центральным пружинным блоком 110, соосным с
кнопкой и имеющим наружную резьбу на внешнем конце для установки крышки 111, и внутренней резьбой 105
для установки заглушки 112, к которой прилегает пружина 115, расположенная между заглушкой и кнопкой и
установленная на выступе 1OC, предназначенная для прижимания диафрагмы 110 внутрь и для деформации
при вращении рукоятки с целью создания давления в карбюраторе для предварительной прокачки, тем самым
перемещая диафрагму и нож переключателя наружу.
Болт 116, проходящий через корпус выключателя и изолированный от него изоляцией Hi5, внутренний конец
которого гибко электрически соединен проводником 117 с указанным лезвием, имеет внешний конец,
электрически соединенный проводником 24 с первичными обмотками системы зажигания 118 (рис. 3),
которые, в свою очередь, соединены проводниками 119 с неподвижными контактами 120 таймера Ef.
Внутренний контакт нормальной работы 123 (рис. 4) установлен в корпусе таймера на контакте 125.
Изолированный штырь 124 электрически соединен проводником 23 (рис. 3 и 4) с обычным магнето J
двигателя, когда воздух в пусковом компрессоре не сжимается, и контакт P0 39;3,679 прижимается пружиной
113 (рис. 4) к нормальному рабочему контакту 123, система зажигания подключается к обычному магнето, и
двигатель работает в обычном режиме.
Изолированный клеммный зажим 12-5, соединенный с вспомогательным магнето 11 проводником 126 (рис. 3 и
4) и проходящий через переключатель и несущий на своем внутреннем конце пусковой рабочий контакт 12
(рис. 4), может быть активирован контактным концом переключателя 10)8 при перемещении наружу от
давления внутри карбюратора, тем самым соединяя вспомогательное магнето с системой зажигания для
запуска.
Магнето 11 (рис. 4 и 8) включает в себя квадратную ступицу 130 в корпусе магнето, фиксируемую винтом 131
на выступающем конце вала 1: и множество внутренних магнето 1:3, части которых закреплены винтами по
бокам ступицы и имеют резьбу приблизительно радиально к валу и расположены на равном расстоянии друг
от друга, чтобы полюса 13:3 были равномерно расположены по периферии корпуса магнето, вблизи
множества катушек возбуждения, соединенных последовательно с помощью проводников 13, 126 и 136 (рис.
1), соединенных друг с другом. и между указанным вспомогательным соединительным столбом 12) и
масляным кольцом 137, снабженным сердечниками М18 (рис.
4 и S} надежно закреплены на опорном фланце 42, при этом полюса сердечника расположены рядом с
полюсами магнита 13'3, mlhieiev. После того, как в компрессоре создано давление предварительной прокачки,
цилиндры заполнены, а диафрагма переключила выключатель на соединение со вспомогательным манетом
11, быстрый дополнительный поворот коленчатого вала 12 создает импульсы в серии катушек 134 и 118 и
вызывает искрение для запуска двигателя, как будет объяснено далее.
Распределитель зажигания E H (рис. 2 и 3) включает в себя удлиненные неподвижные контакты 120 (рис. 10 и
11), установленные в изоляционном корпусе 141 и соединенные проводниками 119 с соответствующими
первичными обмотками BO 118, которые генерируют искровой ток в соответствующих вторичных обмотках
142, заземленных с одного конца и соединенных с другого конца проводниками 143 со свечами зажигания F.
Вращающийся контакт таймера представляет собой удлиненную вращающуюся пластину 143 (рис. 10),
которая последовательно входит в зацепление с указанными контактами 120 и заземлена через рычаг
таймера 146 на раму машины. Указанная башмак 14.5 сконструирована таким образом, что ее передний конец
входит в зацепление с каждым контактом 120 в тот момент, когда поршень соответствующего цилиндра
находится в положении, пригодном для зажигания в нормальном режиме работы, так что искрообразование
инициируется в этот самый момент, но указанный башмак достаточно удлинен назад, чтобы обеспечить
контакт и искрообразование в указанном цилиндре на протяжении всего рабочего хода этого цилиндра и
короткого промежутка времени в начале такта выпуска 70, к которому передний конец башмака достигнет
неподвижного контакта 120 следующего цилиндра, подлежащего зажиганию. Указанная колодка всегда
находится в контакте как минимум с одним неподвижным контактом 75, и, проходя от одного контакта к
другому (рис. 11), она зацепляет два соседних контакта, обеспечивая контакт, который вызовет
первоначальную искру в любом положении рабочей части двигателя, как минимум с одним контактом 80 или в
любом положении двигателя.
Благодаря этому механизму, когда двигатель находится в состоянии покоя в любом исходном положении,
медленное вращение пускового коленвала 12 заставит топливную смесь поступать в цилиндры; а быстрое
вращение коленвала вызовет искрение как минимум в одном цилиндре, если его поршень находится в
правильном положении, чтобы принять силу взрыва, необходимого для запуска. Крышка картера также будет
заполнена топливной смесью, чтобы двигатель работал на своей мощности сразу после запуска.
Для предотвращения попадания давления от взрыва в цилиндре из-за утечки через компрессор и
диафрагменный механизм 1(0) предусмотрено соответствующее обратное клапанное устройство, которое
может, например, быть расположено в распределительной головке. Подобная конструкция показана на фиг.
13, где головка 18 снабжена верхним и нижним горизонтальными каналами 10, 151 и ответвлениями 132,
входящими в верхний канал. Поперечный канал 1.53, имеющий уменьшенный нижний конец 154 105,
входящий в нижний канал, снабжен расширенной верхней частью 154', проходящей через верхний канал и
верхнюю поверхность головки, и имеющей свою нижнюю часть, суженную вниз, образуя седло шарового
клапана 110 1.53, в которое вставляется шаровой клапан обратного типа 136.
Наружные концы всех указанных воздуховодов имеют резьбу для установки труб 17, 19 и 20, а также заглушки
157 в верхнем конце поперечного воздуховода, снабженной выступом 1.58, направленным вниз, для
удержания шарика в поперечном воздуховоде, но позволяющим шарику покидать седло для прохождения
закачивающей смеси.
Таким образом, видно, что давление взрыва 120 не может передать шар 1356 обратно в коллектор или
компрессор. Любое разрежение, создаваемое в коллекторе и передаваемое на компрессор, недостаточно для
перемещения поршня компрессора, лопаток или ротора.
Каналы 17, 19 и 20 имеют капиллярную структуру и, таким образом, предотвращают попадание капель
жидкости из карбюратора для предварительной прокачки в цилиндры, но пропускают пары, когда давление в
насосе превышает 6–10 фунтов. Благодаря своим небольшим размерам эти воздуховоды позволяют пару
очень медленно поступать в цилиндр, а также предотвращают значительное распространение
противодавления от взрывов из одного цилиндра в другой и его выход через открытое выпускное отверстие.
Капиллярный канал также предотвращает попадание давления взрыва обратно в коллектор B или карбюратор
предварительной прокачки до того, как клапан 156 успеет закрыться.
Из вышеизложенного легко понять суть операции, и теперь ее нужно лишь кратко резюмировать следующим
образом:
Для нормальной работы двигателя достаточно залить топливо в бак Е, чтобы подготовить его к запуску
стартера, поскольку это обеспечивает прохождение топлива из бака Е по трубам D и 82 до достижения
необходимого уровня жидкости 16 (рис. 9) в карбюраторе 10, после чего клапан 83 закрывается поплавком.
Предположим, что двигатель находится в состоянии покоя в любом положении, и коленчатый вал 12 еще не
повернут для запуска. В этом случае переключатель 107 находится в положении, показанном на рис. 3, а
система зажигания по-прежнему соединена через переключатель и проводники 23, 24 с обычным магнето J. В
этом положении по меньшей мере один из четырех поршней должен находиться в начале или в какой-либо
промежуточной точке такта всасывания, при этом соответствующий контакт 120 должен быть зацеплен с
башмаком 145; а следующий за ним поршень в цикле работы двигателя должен находиться в какой-либо
точке такта сжатия.
Для запуска двигателя коленчатый вал 12 вращается со средней скоростью, проталкивая воздух через трубу
95 (рис. 4) против жидкости 16 (рис. 9) в воздуховоде 92, где воздух впитывает пар и проходит через
воздуховоды 17, 19 и 20 во все цилиндры и коллектор B, заполняя их горючей смесью. Вращение рукоятки
продолжается еще несколько мгновений, пока не будет создано давление примерно в десять фунтов, что
легко определить по ощущениям от вращения рукоятки. Это давление выталкивает диафрагму 102 и
соединяет выключатель и систему зажигания со вспомогательным магнето, после чего коленчатый вал
быстро поворачивается еще на один оборот, генерируя искровые импульсы и вызывая искрообразование и
зажигание в любом цилиндре, поршень которого находится в любой части своего рабочего хода, тем самым
заставляя указанный поршень двигаться и двигатель вращаться до тех пор, пока контактная пластина не
достигнет следующего неподвижного контакта 120, вызывая зажигание и пусковое давление в следующем
цилиндре цикла. К этому моменту давление в карбюраторе предварительной прокачки достаточно снизилось,
чтобы переключатель 107 соединил магнето двигателя с системой зажигания, и, поскольку впускной
коллектор уже был заполнен через трубу 20 (рис. 1), двигатель немедленно переходит в свой собственный
цикл 7G.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393680.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393680&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393680A
[]
ПАТЕНТЫ. - СПЕЦИФИКАЦИЯ
- -: > i \2 Дата подачи заявки: Янв.
1,
1932. № 43/32.
., ' (Патент на дополнение к № 355,509: от августа. 20, 1930. ) Полный текст слева: Янв.
2,
1933.
Окончательная версия принята к публикации: 15 июня 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области динамо-электрических машин или относящиеся к ним.
Мы, компания ELECTROMERSIBLE MOTORS & PumPs, LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Abbey House, Victoria Street, Westminster, S.W. 1, и Томас Л. Элисон Б. Рид Купер, подданный
Великобритании, расположенный по адресу: 31, Gorringway, Ealing, W. 5, London, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к электродвигателям,
предназначенным для работы в сочетании с насосами или другими машинами, расположенными над водой
или погруженными под воду или другую жидкость, как указано в предыдущем патенте Т. Л. Рида Купера №
355509.
- 5. В соответствии с вышеупомянутой спецификацией он предложил электрический
Двигатель, в котором предотвращается попадание воды внутрь двигателя.
Согласно настоящему изобретению, электродвигатель имеет закрытый водонепроницаемый корпус,
предпочтительно с вертикальным приводным валом, нижний конец которого предназначен для привода
насоса или другой машины, и имеет специально разработанное устройство, предотвращающее попадание
воды вокруг приводного вала, без использования сальников или уплотнений.
Конструкция такова, что при запуске двигателя вал ротора поднимается или перемещается в осевом
направлении при включении электрического тока, аналогично тому, как это уже упоминалось в спецификации
355,509 Т. Л. Рида Купера.
Однако предусмотрено, что двигатель :5 должен приводить в движение насос или другую машину с помощью
штифта или другой подходящей муфты, которая позволит валу двигателя и одной половине муфты
подниматься или перемещаться вдоль оси, как указано выше, в то время как другая или нижняя половина
муфты и вал насоса или другой машины останутся неподвижно зафиксированными вдоль оси.
Между половинками или фланцами этой муфты расположен неподвижный круглый диск, являющийся частью
или закрепленный на внешнем корпусе А электродвигателя.
Каждая полумуфта имеет фланец по ободу, соответствующий круглому неподвижному диску. Верхняя
сторона, или поверхность, прилегающая к двигателю этого неподвижного круглого диска, будет покрыта
резиной или другим подходящим материалом. Когда двигатель не вращается, фланец вокруг обода [Цена 11-]
полумуфта на валу двигателя будет опираться на неподвижный диск с резиновым покрытием или
прижиматься к нему, тем самым герметизируя корпус двигателя и предотвращая попадание воды или
жидкости.
-При включении тока ротор или якорь с этой полумуфтой будет поднят или оттянут магнитным или
механическим способом, как указано в спецификации Т. Л. Рида Купера 355509, от диска с резиновым
покрытием, так что он сможет свободно вращаться, не соприкасаясь с резиновым уплотнением. 65 Когда
двигатель выключен, ротор или якорь с валом и полумуфтой опускается под действием силы тяжести, если он
вертикального типа, или может перемещаться в осевом направлении механическим или электрическим
способом, 70 так что фланец полумуфты прижимается к обрезиненному диску и тем самым герметизирует
корпус двигателя, предотвращая попадание жидкости.
С другой или нижней стороны неподвижного диска 75 полумуфта, закрепленная на валу насоса или другой
машины, будет расположена таким образом, что фланец будет вращаться в непосредственной близости от
неподвижного диска, так что при вращении этой полумуфты 80 небольшой осевой зазор между
поверхностями фланца предотвратит попадание жидкости между этим фланцем на полумуфте и диском.
Этот фланец может иметь канавки или радиальные лопасти (85°) для облегчения отвода воды.
Эта полумуфта с соответствующими канавками или без них будет действовать за счет центробежной силы,
отводя любую воду во время работы, которая в противном случае имела бы тенденцию попадать в двигатель
через рабочие зазоры вокруг муфты и вала двигателя.
Управление ротором или шпинделем якоря может осуществляться за счет силы тяжести, пружины или других
механических или электрических средств, так что резиновое покрытие на неподвижном диске образует
уплотнение с фланцем на муфте двигателя, предотвращая попадание воды в двигатель, когда он не
работает. Маленький прозрачный джо.
Зазор между неподвижным диском и поверхностью другой половины муфты на насосе или другом
оборудовании предотвращает попадание воды в это место, когда эта муфта и насос работают.
Поскольку двигатель имеет полностью закрытый корпус, его охлаждение может осуществляться с помощью
водяной рубашки, расположенной вокруг рамы, или циркуляционными трубами внутри корпуса, при этом вода
подается по обводному каналу от насоса.
Простая оболочка может быть установлена на раме возбуждения двигателя постоянного тока путем
вырезания кольцевого пространства с каждой стороны цепи магнитных полюсов. Эти два кольцевых
пространства могут быть соединены отверстиями, просверленными через осевые центры полюсов, чтобы не
создавать помех магнитной цепи. Эти два кольцевых зазора i5 на магнитных рамах будут закрыты торцевыми
защитными кожухами двигателя, образуя таким образом закрытую оболочку, через которую может
циркулировать вода из насоса и которую в любое время можно легко открыть для очистки.
Небольшой обратный клапан может быть выполнен с каналом, ведущим в корпус двигателя, непосредственно
над неподвижным кольцевым диском, для слива любой воды, которая могла проникнуть внутрь двигателя.
Этот клапан, расположенный в канале, ведущем в камеру над соединительным фланцем, может приводиться
в действие путем продувки воздухом под давлением, подаваемым в корпус двигателя, когда он не работает,
через воздухозаборную трубу, идущую сверху, и оснащенный небольшим воздушным насосом.
Аналогичным образом к корпусу двигателя, указанного в технической спецификации, может быть прикреплен
воздухозаборный патрубок с обратным клапаном.
3
.5.5,509 чтобы воду можно было продуть вокруг вала при запуске или в необходимых местах.
Датировано первым днем января 1932 года.
Компания ELECTROMERISIBLE MOTORS & P-UMPS LTD., директор Т. Л. Рид Купер.
Т. Л. РИД КУПЕР.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области динамо-электрических машин или относящиеся к ним.
Мы, компания ELECTROMEERSIBLE MOTORS & PUMPs LI3MITED, расположенная по адресу: Abbey House,
Victoria Street, Westminster, London, S.W. 1, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании и Северной Ирландии, и Томас Ланселот Рид Купер, проживающий по адресу: 31, Corringway,
Ealing, London, W. 5, являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к динамо-электрическим машинам и имеет своей целью усовершенствование
или модификацию погружного двигателя, описанного и заявленного в основной спецификации.
№ 35.5,509.
Согласно основной спецификации, предлагается закрытая динамо-электрическая машина в комбинации с
насосом, в которой подаваемая из насоса жидкость используется для откачки или предотвращения попадания
этой жидкости в камеру двигателя во время работы машины посредством эжекторного действия, без
использования сальника или уплотнения вокруг вала двигателя.
Усовершенствование или модификация согласно настоящему изобретению заключается в приспособлении
двигателя для привода насоса или другой машины посредством муфты, например, штифта, установленного
на валу двигателя или якоре и входящего в отверстие или углубление в детали, закрепленной на валу насоса
или роторе, что позволяет валу двигателя и одной половине муфты подниматься или перемещаться в осевом
направлении, в то время как вал насоса и другая половина муфты вращаются без осевого перемещения.
Конструкция согласно изобретению проиллюстрирована в качестве примера на прилагаемом чертеже 80,
единственное изображение которого представляет собой боковой вид, частично в проекции, а частично в
разрезе, вертикально расположенного электродвигателя закрытого водонепроницаемого корпуса,
воплощающего в себе усовершенствование или модификацию согласно изобретению 85.
Обращаясь к чертежу, рама полевого магнита, образующая также водонепроницаемый корпус заключенного в
него двигателя, обозначена в целом цифрой 1 и выполнена с нижней охлаждающей рубашкой 2 и верхней
охлаждающей рубашкой; эти две охлаждающие рубашки соединены отверстиями 4 через отливку на задней
стороне полюсов возбуждения и закрыты верхним и нижним торцевыми экранами 3 и 0 соответственно.
Полевой шест
7 Выступая внутрь от рамы полевого магнита, он несет обмотку возбуждения 8, в то время как вращающийся
якорь 9 установлен на вертикальном валу 100, имеющем нижний удлинитель 10, предназначенный для
соединения с верхним удлинителем 11 вала 12 поршневого насоса, роторного насоса, насоса другого типа
или другой машины. 105 На нижнем конце удлинителя 10 вала двигателя установлен круглый диск или
пластина 13, а на верхнем конце удлинителя 11 вала насоса 12 установлен круглый диск или пластина 14,
причем два диска 13 и 14 выполнены таким образом, чтобы сближаться друг с другом вдоль кольцевой зоны,
где диски должны быть механически соединены. Например, диск 13 выполнен с выступающей вниз ступичной
частью 15, предназначенной для вхождения в частично утопленную ступичную часть 16 диска 14, тем самым
сближая центральные кольцевые зоны двух дисков.
Диск 13 механически соединен с диском 14 таким образом, что вращение диска 13 валом якоря 9 приводит в
движение диск 14 и соединенный с ним вал насоса 12, причем соединение позволяет осуществлять осевое
перемещение вала якоря и диска 13 относительно вала насоса 12 и диска 14. Для этой цели приводной штифт
17 крепится, например, винтом, в центральной кольцевой зоне диска 13 и свисает вниз в втулку 18, которая
легко входит в отверстие в центральной кольцевой зоне диска 14, при этом штифт 17 поддерживает втулку 18
в указанном отверстии в диске 14 с помощью шайбы 19 и разрезного штифта 20. Аналогичное соединение
между дисками 13 и 14 может быть расположено диаметрально противоположно показанному штифтовому
соединению, или, при желании, могут быть предусмотрены три или более таких соединений, равномерно
расположенных вокруг дисков.
Неподвижный кольцевой диск 21, закрепленный на корпусе 22 или являющийся его частью, расположенный
между нижним торцевым экраном 6 корпуса двигателя и верхней частью 28 корпуса насоса.
вдавливается внутрь между ободами вращающихся дисков 13 и 14. Верхняя сторона кольцевого диска 21
покрыта резиной:
или другим подходящим материалом, как показано на рисунке 23, и когда двигатель не работает, этот край
диска 13 опирается на резину:
23-я сторона неподвижного кольцевого диска 21, таким образом, герметизирует корпус двигателя,
предотвращая попадание воды или жидкости.
4
Когда на электродвигатель подается ток, якорь 9 вместе с:
Удлинитель вала 10 и соединительный диск 13 поднимаются или отводятся либо магнитно, либо
механически, так что эти части свободно вращаются, не соприкасаясь диском 1 с резиновой накладкой 2
неподвижного кольцевого диска 21.
Однако штифт 17 и втулка 18 лишь слегка приподнимаются внутри отверстия в диске 14, а два
соединительных диска 13 и 1 остаются эффективно соединенными для привода вала 12 двигателя. Когда ток
отключается от двигателя, якорь 9 вместе с прикрепленными к нему частями опускается под действием силы
тяжести, и край диска 13 прижимается к резиновой накладке 23 на кольцевом диске 2], тем самым снова
герметизируя корпус двигателя.
против проникновения жидкости.
Ободок диска 14 на валу 12 расположен таким образом, что вращается в непосредственной близости от
нижней стороны неподвижного кольцевого диска 21, так что при вращении диска 14 небольшой зазор между
ободом этого диска и 7G неподвижный кольцевой диск 21 предотвращает попадание жидкости между
указанными двумя дисками 14 и 21. Этому эффекту может способствовать наличие канавок или радиальных
лопастей на ободе диска 14, которые 75i отбрасывают центробежной силой любую воду, которая во время
работы машин в противном случае имела бы тенденцию попадать в корпус двигателя через рабочий зазор.
При необходимости вода из насоса может циркулировать через нижнюю и верхнюю охлаждающие рубашки 2
и 3 двигателя, например, по трубам 24 и 25. 85 Небольшой обратный клапан может быть выполнен, как
показано на рисунке 26, с каналом, ведущим в корпус двигателя непосредственно над неподвижным
кольцевым диском 21, для выпуска любой воды, которая могла проникнуть внутрь двигателя.
Этот клапан, расположенный в канале к камере над соединительными дисками, может приводиться в
действие путем продувки воздухом под давлением, подаваемым в корпус двигателя, когда его давление
достигает 95%.
не в рабочем состоянии, например, через воздухозаборную трубу 27, идущую сверху и оснащенную
небольшим воздушным насосом.
Теперь, подробно описав и установив характер нашего указанного инвентаря, 100.
Что касается того, каким образом это должно быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393681.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393681&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393681A
Соседние файлы в папке патенты