Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12290
.pdf
первом этапе; оси цилиндров параллельны, а их открытые концы расположены по разные стороны. В
цилиндрах находятся поршни 12 с канавками в стволе, верхушки которых образованы отдельными крышками
или пробками, вставляемыми в ствол. Поршни имеют отверстия 13 на своих наружных концах,
расположенные внутри кольцевых профилей 14, которые входят в корпус 1. Поршневые пальцы 15,
проходящие через проушины и кольца, крепят поршни к кольцам и удерживаются на месте пластинами на их
концах и разрезными пальцами, проходящими через поршневые пальцы и пластины.
На входном конце, рядом с цилиндрами, на валу установлен вентилятор 16, встроенный в отливку 5 входного
патрубка и служащий для циркуляции воздуха через корпус вокруг цилиндров.
За закрытым, но снабженным отверстиями торцом цилиндра низкого давления ротор 9 имеет отверстие,
параллельное его оси, для размещения впускного клапана 17, который имеет продольное и поперечное
отверстие. Поперечный канал цилиндра совпадает с входным отверстием 18 на торце цилиндра. Конический
клапан 19 прижимается пружиной 20 к коническому концу продольного канала, и его шток проходит через этот
канал, опираясь на неподвижный кулачок 21, привинченный к торцевой пластине 3.
Во время такта сжатия воздух выходит из цилиндра низкого давления 10 через подпружиненный шаровой
клапан 22 (рис. 4), прилегающий к выходному отверстию 23 в торце цилиндра. Через туннели 24, 25 и 26
(рисунки 5 и 6), просверленные в роторе, он подается к подпружиненному впускному клапану 27 цилиндра
высокого давления 11.
f5 Он выходит из этого цилиндра высокого давления через шаровой клапан 28, приводимый в действие
пружиной, и проходит через туннели 29, 30 и 31 (рисунки 2 и 5) к широкому осевому отверстию в конце ротора.
В это отверстие выступает конусообразный полый носик 32 на торцевой отливке 33, прикрепленной болтами к
входной отливке 5. Уплотнение внутри канала вокруг этого носика сжимается сальником, поддерживаемым
кожаной прокладкой, закрепленной стопорным кольцом и пружинной шайбой; все эти детали легко различимы
на чертеже без каких-либо пояснений. Подпружиненный шарик или другой обратный клапан 34 расположен
вблизи конца осевого канала носовой части 32, а за ним канал имеет два боковых ответвления 35 -'Q и 36.
Ветка 35 перекрывается шаровым клапаном 37, удерживаемым на седле установочным винтом 38. Если
клапан ослаблен, воздух может проходить через него и возвращаться по туннелю 39 внутрь корпуса 1. Другая
ветвь 36 осевого канала ведет к кожаной чашеобразной прокладке 40, заполняющей шток подпружиненного
клапана 41, который герметизирует канал 42, отходящий от осевого канала носовой части 32, не доходя до
клапана 35 и 80, и возвращающийся внутрь корпуса.
Пружину клапана 41 можно отрегулировать, повернув крышку 43. В корпусе клапана имеется канавка, в
которую входит подпружиненный шарик 44. Труба 85, соединяющая компрессор с заряжаемым резервуаром,
заканчивается ниппелем, который соединяется с концом осевого отверстия и удерживается на месте
заглушкой 46. 90 Корпус 1 заполнен маслом до уровня, определяемого краном 7, и это масло поднимается
кольцами 14 для смазки всех движущихся частей. Когда давление в резервуаре и на кожаной чашке 95
становится достаточным для подъема клапана 41, преодолевая давление его пружины и сопротивление
шарика 44, клапан широко открывается, и компрессор начинает циркулировать воздух в холостом ходу; если
давление в резервуаре падает достаточно, чтобы пружина клапана смогла его преодолеть, клапан
закрывается, и воздух подается через клапан 34 в резервуар. Для опорожнения резервуара или возврата в
кожух любого масла, перенесенного через j05 в резервуар, открывается клапан 37.
Однако, если предусмотрена возможность ручного открытия клапана 41, то от клапана 37 можно отказаться.
Для слива жидкости из обсадной трубы 1 предусмотрена пробка 47. 110 Теперь, подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394402.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394402&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394402A
[]
В
-- / -1 2 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Конвенционная дата (G Дата подачи заявки (в Un.
Полное принятие. Усовершенствования в: Я, Пибтро Трояни, гражданин Италии, проживающий по адресу: 11B
Via Ruggiero Bonghi, Рим, Италия, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что для автоматического обеспечения устойчивости вертолета целесообразно шарнирно соединять
лопасти винтов с центральным валом. Известно также, что система автоматически контролирует угол наклона
лопаток с помощью стабилизирующих плоскостей или подобных устройств, соединенных с каждой лопаткой.
Если лопасти не соединены между собой механизмом регулирования шага, и пилот наклоняет машину для
горизонтального полета, то все лопасти принимают одинаковый угол атаки относительно ветра благодаря
своим стабилизирующим плоскостям. В то же время, при наклоне машины во время горизонтального полета,
желательно, чтобы угол атаки лопасти, работающей против ветра, уменьшался, а угол атаки лопасти,
работающей по ветру, соответственно увеличивался.
Однако, если лопасти соединены между собой таким образом, что все они вращаются вокруг своих осей на
один и тот же угол, то при наклоне главного вала лопасть, работающая против ветра, вынуждена уменьшать
свой угол наклона относительно ветра, в то время как лопасть, работающая по ветру, вынуждена увеличивать
свой угол наклона. Таким образом, лопасти обладают гораздо лучшей балансировкой, и нет риска потери
автоматического контроля угла атаки.
Кроме того, соединение лопастей одного винта с помощью средств регулирования шага и соединение этих
средств регулирования шага с лопастями другого винта, вращающегося в противоположном направлении,
позволяет получить преимущество, а именно, достаточно установить стабилизирующие плоскости только на
лопастях одного винта, поскольку шаг другого винта будет регулироваться винтом, лопасти которого
снабжены стабилизирующими плоскостями.
Для вращения лопастей винта вокруг их осей для управления [Цена 11-] Германией): Янв. 8, 1931. 3949402
британское Королевство): Янв. 8, 1932. № 614/32.
Дата рождения: 29 июня 1933 г.
ЭКИФИКАЦИЯ.
Операторы вертолетов.
При изменении шага каждая лопасть шарнирно соединена с помощью универсального или шарового
шарнира, расположенного на конце короткого рычага, который закреплен на приводном валу гребного винта
или является его неотъемлемой частью, в результате чего шарнир не подвергается изгибающим
напряжениям, поскольку приводной момент уравновешивается моментом 60, создаваемым центробежной
силой лопасти вместе с эксцентриситетом, возникающим через приводной момент. Для запуска, то есть при
отсутствии центробежной силы, необходимо предусмотреть 65 средств, например, телескопические стержни,
которые фиксируют крайнее положение горизонтального вращения лопастей относительно короткого рычага,
на котором они шарнирно закреплены.
Таким образом, изобретение заключается в обеспечении соединения, регулирующего шаг лопастей винта,
имеющего стабилизирующие плоскости или аналогичные автоматические устройства управления углом атаки,
таким образом, чтобы все лопасти всегда вращались на равные 75 градусов вокруг своих осей, а также на
своем шарнире, который представляет собой универсальный или шаровой шарнир на конце короткого рычага,
закрепленного на приводном валу лопастей или являющегося его неотъемлемой частью, а также в
обеспечении 80 ограничивающего и демпфирующего устройства для горизонтального вращения лопастей
относительно их шарниров, так что благодаря сочетанию этих устройств достигаются все вышеупомянутые
преимущества. 85 Если вертолет имеет несколько винтов, из которых только один снабжен стабилизаторами
или подобными устройствами управления углом атаки, то механизм управления шагом этого винта может
также управлять, посредством соответствующим образом расположенных рычагов и тяг, углом атаки
лопастей и шагом другого винта, вращающегося в противоположном направлении, или других винтов, не
снабженных автоматическими устройствами управления углом атаки. Изобретение будет описано со ссылкой
на прилагаемый чертеж, на котором 100 Фиг. 1 схематически показывает осевое сечение комплекта из двух
вертолетных винтов с управлением шагом согласно изобретению, а Фиг. 2 представляет собой схематический
план этого комплекта.
105 Лопасти 1, 11 верхнего гребного винта, . - _\H ' - ' 9 --- r i -1 1 2394,402, снабженные стабилизирующими
плоскостями 2, 2' или другими устройствами управления углом атаки, поворачиваются на коротких рычагах 3,
31, которые являются неотъемлемой частью или закреплены на приводном валу гребного винта, так что
действие приводного момента создает эксцентриситет соединения, и момент, создаваемый
эксцентриситетом, вместе с центробежной силой уравновешивает указанный приводной момент. Набор
телескопических стержней 4, 4', движения которых могут быть демпфированы или нет, ограничивает
горизонтальное вращение лопастей относительно коротких рычагов 3, 3', так что при запуске и при отсутствии
центробежной силы лопасти всегда находятся в подходящем положении.
Вблизи места соединения лопастей имеются рычаги 5, 51, которые соединены с общей втулкой 7 посредством
стержней 6, 6', жестко закрепленных на указанной втулке 7, так что вращение лопасти вокруг своей оси,
создаваемое автоматическим устройством управления углом атаки, сопровождается вращением на тот же
угол другой лопасти того же винта вокруг ее оси на поворотном шарнире.
Двугранный угол лопастей регулируется отдельными средствами, не являющимися предметом настоящего
изобретения, причем указанные средства, известным образом, предотвращают нежелательное изменение
указанного угла.
Если имеется два гребных винта, как показано на рис. 1, то стержни 8, 81, жестко соединенные с втулкой 7,
соединены с рычагами 9, 9', интегрированными с лопастями 10, 101 другого гребного винта, вращающегося в
обратном направлении и являющегося нижним гребным винтом в показанном примере, или закрепленными на
них, и, таким образом, его лопасти не снабжены непосредственно автоматическим устройством управления
углом атаки или шагом, поскольку угол атаки регулируется втулкой.
Следует понимать, что количество лопастей каждого винта и количество винтов вертолета могут быть
любыми желаемыми, не выходя за рамки сущности изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394403.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394403&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394403A
[]
ПАТЕТ СК И ФТ-И-. НА
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 9, 1932. № 702/32.
Полный левый угол: октябрь. 10. 1932.
Окончательная версия принята к публикации: 29 июня 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
--- - 1 39ii4A043 Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Мы, компания AVELING & PORTER LIMrITE, британская компания из Рочестера, графство Кент, и Чарльз
Уоллес Чарман, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Истфилд Роуд, 222, Питерборо,
Нортгемптоншир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Настоящее
изобретение относится к усовершенствованиям или связано с двигателями внутреннего сгорания дизельного
или полудизельного типа, включающими вихревую камеру сгорания, отличную от рабочего цилиндра, которая
образована или предусмотрена в головке цилиндра или в поршне и имеет выходное отверстие,
сообщающееся с рабочим цилиндром в головке, так что во время такта сжатия воздух нагнетается в камеру
сгорания и, таким образом, получает вихревое движение в камере, и при этом поршень в своей верхней
мертвой точке (например, в конце такта сжатия) приближается вплотную к головке цилиндра (например, на
расстояние, равное толщине прокладки).
В соответствии с настоящим изобретением предлагается двигатель внутреннего сгорания описанного типа, в
котором форсунка впрыска топлива установлена таким образом, чтобы располагаться вне вихревой камеры
сгорания, но в непосредственной близости от ее устья в конце такта сжатия, и в котором топливо из форсунки
впрыскивается в вихревую камеру сгорания через устье в том же направлении, в котором воздух поступает в
указанную камеру (например,
параллельно или на одной линии с осью прохода входного отверстия). Камера вихревого сгорания может
быть снабжена изогнутой стенкой или стенками, расположенными поперечно направлению оси входного
отверстия.
Вихревая камера может быть предусмотрена или сформирована либо в самой головке цилиндра, либо в
поршне. В случае, когда камера установлена в головке цилиндра, ее устье может быть выполнено таким
образом, что часть его выходит за край поршня. В данном случае форсунка впрыска топлива установлена
вдоль поршня и сконструирована таким образом, что топливо впрыскивается в камеру сгорания в том же
направлении, что и воздух.
В случае, когда вихревая камера сгорания предусмотрена непосредственно в поршне, ее устье обращено к
головке цилиндра. В таких случаях форсунки впрыска будут установлены в самой головке цилиндра и
сконструированы таким образом, чтобы направлять топливо в камеру сгорания с вихревым потоком в том же
направлении, в котором поступил воздух.
Описанные далее формы камер 6G могут использоваться как в поршне, так и в цилиндре по желанию, при
условии, что в каждом случае сопло топливной форсунки всегда находится вне зоны контакта с отверстием 65
камеры вихревого сгорания.
В первом примере вихревая камера имеет сферическую форму, а входное отверстие расположено с одной
стороны камеры таким образом, что воздух и топливо могут поступать в камеру тангенциально.
Во втором примере вихревая камера имеет сферическую форму, но в этом случае входное отверстие
открывается по центру, так что воздух и топливо поступают в камеру практически радиально.
В третьем примере вихревая камера сгорания имеет цилиндрическую форму, а входное отверстие
расположено тангенциально к круглому поперечному сечению, как и в первом примере.
В четвертом примере камера сгорания с вихревым потоком снова имеет цилиндрическую форму, но в этом
случае тангенциальное отверстие находится в точке 8, одной из торцевых поверхностей этого цилиндра, а не
тангенциально к круглому поперечному сечению, как в примере 3. Кроме того, в этом четвертом примере ось
входного отверстия наклонена так, чтобы совпадать с осью цилиндрической камеры сгорания с вихревым
потоком.
В каждом случае будет видно, что топливо впрыскивается непосредственно через отверстие в камеру
сгорания с вихревым потоком, так что топливо поступает в камеру в том же направлении, что и воздух. Было
установлено, что это дает лучшие результаты по сравнению с конструкциями, в которых топливо не
впрыскивается в камеру сгорания с вихревым потоком в модели 100.
В том же направлении, что и воздух.
Для удобства конструкции, при желании, камеру сгорания можно сформировать таким образом, чтобы одна
половина находилась в поршне или головке цилиндра, в зависимости от случая, а другая половина — в
пробке, которая надлежащим образом закреплена на месте. Эта вилка, которую я! Входное отверстие камеры
может иметь резьбу, предназначенную для фиксации в нужном положении посредством резьбового
соединения с поршнем или головкой цилиндра в зависимости от конструкции корпуса.
Диаметр входного отверстия предпочтительно составляет три восьмых диаметра камеры сгорания с
вихревым потоком.
В целом, однако, ширина устья янтарного стержня, перпендикулярная оси прохода через устье, составляет от
одной четверти до половины максимальной ширины камеры, перпендикулярной общему направлению
прохода через устье.
Для наглядного представления относительных размеров деталей будут приведены подробные сведения о
двигателе, изготовленном в соответствии с первым примером. Диаметр рабочего цилиндра составляет 4
дюйма, диаметр сферической вихревой камеры сгорания в поршне — 21 фунт, а диаметр отверстия,
тангенциально расположенного относительно вихревой камеры сгорания, равен 4 дюймам.
Составлено 9-го числа. Январь 1932 года.
BOULT, WADE & TEN-5- T, 111 &. 112, Хаттон-Гарден, Лондон, E.C.1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения и усовершенствования в области двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания AVELING & PONIERR. LIMRIED, британская компания из Рочестера, графство Кент, и Чарльз
Уоллес Чапман, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Истфилд Роуд, 222, Питерборо,
графство Нортгемптоншир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с ними двигателям внутреннего
сгорания того типа, в которых топливо впрыскивается через форсунку в камеру сгорания, образованную либо
в головке цилиндра, либо в поршне и сообщающуюся с цилиндром двигателя через канал U5.
Согласно данному изобретению, двигатель внутреннего сгорания включает в себя камеру сгорания, имеющую
форму сферы или цилиндра, короткий беспрепятственный проход, ведущий из цилиндра двигателя в
указанную камеру сгорания, причем этот проход максимально короткий, насколько это возможно, с учетом
требуемой толщины стенки камеры сгорания, в которой он расположен, и расположен таким образом, что его
общая ось эксцентрична оси камеры сгорания и пересекает наклонную изогнутую стенку указанной камеры,
топливную форсунку, расположенную и размещенную таким образом, чтобы направлять через отверстие на
конце указанного короткого прохода со стороны цилиндра в указанную камеру сгорания струю топлива в
направлении оси указанного прохода, причем камера сгорания и проход образованы либо исключительно в
головке цилиндра, либо исключительно в цилиндре.
Отдельно перечисленные выше конструктивные особенности известны, но настоящее изобретение впервые
обеспечивает сочетание всех этих особенностей в одном из них. 7) Предпочтительно, общая ось канала
параллельна оси цилиндра, но в конструкции, в которой камера сгорания образована в головке цилиндра,
канал может быть наклонен таким образом, чтобы его устье располагалось напротив форсунки впрыска,
проходящей через стенку цилиндра.
В конструкции, в которой камера сгорания сформирована в поршне, особенность изобретения заключается в
том, что указанная камера расположена по центру верхней части поршня, а устье канала расположено в
сторону поршня. Еще одна особенность изобретения заключается в том, что камера сгорания имеет
сферическую форму, устье канала расположено либо в головке цилиндра, либо в поршне и находится с одной
стороны от линии, проходящей через центр сферы и параллельной оси цилиндра двигателя, причем ось
канала и направление потока топлива, протекающего через него, расположены параллельно указанной линии.
Когда камера сгорания выполнена в виде цилиндра с осью, перпендикулярной оси цилиндра двигателя,
отверстие канала расположено либо в головке цилиндра, либо в головке поршня таким образом, чтобы оно
располагалось с одной стороны от линии, проходящей через ось камеры сгорания и параллельной или
соосной оси цилиндра двигателя. В такой конструкции ось прохода и направление потока топлива,
проходящего через него, располагаются параллельно указанной линии. Усовершенствование этой последней
конструкции 11O заключается в том, что цилиндрическая камера сгорания расположена таким образом, что ее
ось параллельна или соосна с цилиндром двигателя, а устье канала расположено так, что оно находится с
одной стороны от оси камеры и оси канала, а направление потока топлива, протекающего через него,
расположено таким образом, чтобы косо пересекать цилиндрическую боковую стенку указанной камеры.
В любом из описанных выше вариантов поперечное сечение указанного отверстия не превышает значительно
большую часть площади поперечного сечения цилиндра двигателя.
S5 Ниже приведено описание ряда вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемый
чертеж, на котором на фиг. 1 изображен вертикальный разрез головки цилиндра и верхней части цилиндра и
поршня дизельного двигателя, в котором камера сгорания образована в поршне; на фиг. 2 изображен вид
сверху поршня, показанного на фиг. 1; на фиг. 3, 4 и 5, 6 представлены схематические изображения двух
альтернативных форм камеры сгорания, которые могут быть использованы в двигателе, показанном на фиг. 1
и 2; на фиг. 7 показан аналогичный вид фиг. 1, но с изображением камеры сгорания, образованной в головке
цилиндра; на фиг. 8 изображен вид снизу головки цилиндра, показанной на фиг. 7; на фиг. 9 показана
модификация конструкции, показанной на фиг. 7, в которой камера сгорания включает горизонтально
расположенный цилиндр; на фиг. 10 изображен вид снизу головки цилиндра, показанной на фиг. 9; на фиг. 11
показана еще одна модификация конструкции, показанной на фиг. 7, в которой камера сгорания включает
вертикальный цилиндр; Рисунок 12 представляет собой вид снизу рисунка 11.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, двигатель включает в себя цилиндр 1, водяную рубашку и съемную головку
цилиндра 3.
Прокладка 4 образует соединение между цилиндром и головкой цилиндра. Поршень 5 двигателя расположен
в своей внешней мертвой точке таким образом, чтобы приближаться к головке цилиндра на расстояние 6,
приблизительно равное толщине прокладки 4. Поршень изготовлен из чугуна или алюминиевого сплава и
имеет в своей головке камеру сгорания 7, нижняя часть 8 стенки которой является цельной с поршнем и имеет
сферическую форму. Верхняя часть стенки камеры сгорания образована пробкой 9, которая имеет наружную
резьбу и входит в зацепление с цилиндрической стенкой P5 поршня, имеющей внутреннюю резьбу, как
показано на рисунке 10. Внутренняя поверхность пробки имеет сферическую форму и является
продолжением сферической стенки поршня. В пробке образован канал 11, имеющий в плане круглую форму,
расположенный с одной стороны оси 7CG цилиндра. Длина прохода между камерой сгорания и цилиндром не
превышает необходимой толщины для обеспечения прочности верхней стенки 27 12 пробки.
Диаметр прохода составляет чуть менее одной шестой диаметра цилиндра.
В головке цилиндра предусмотрено отверстие 14 для размещения топливной форсунки 15. Отверстие
расположено таким образом, что топливная форсунка 16 находится напротив устья канала 11, и форсунка 16
предназначена для подачи струи топлива в направлении, приблизительно параллельном 85.
лель с осью цилиндра. В головке цилиндра, частично перекрывающей устье камеры сгорания, образовано
неглубокое углубление 13.
Конструкция, показанная на рисунках 3 9C и 4, представляет собой модификацию описанной выше, в которой
камера сгорания имеет цилиндрическую форму и расположена таким образом, что ее ось проходит через ось
цилиндра под прямым углом к нему. Как и в предыдущей конструкции, проход 11 расположен с одной стороны
от оси цилиндра, а самая длинная часть стенки 17 прохода расположена таким образом, чтобы тангенциально
сливаться с цилиндрической стенкой IOQD камеры сгорания.
Конструкция, показанная на рисунках 5 и 6, представляет собой еще одну модификацию, в которой камера
сгорания имеет цилиндрическую форму и расположена под углом 10°.
Ось камеры сгорания соосна с осью цилиндра. В данной конструкции поток топлива направляется под углом
относительно оси камеры сгорания, а стенки канала 18 расположены параллельно потоку топлива.
В конструкции, показанной на рисунках 7 и 8, камера сгорания расположена в головке цилиндра двигателя
таким образом, что отверстие канала 11 частично перекрывает цилиндр двигателя и также сообщается с
небольшим углублением 20, образованным с одной стороны цилиндра двигателя.
Топливная форсунка 15 выполнена таким образом, что проходит через стенки цилиндра и рубашку цилиндра
насквозь, так что сопло 16 расположено в указанном углублении 20 напротив указанного устья. Ось форсунки
наклонена относительно цилиндра, но сопло 16 расположено таким образом, чтобы направлять поток топлива
приблизительно параллельно оси цилиндра в камеру сгорания. Камера сгорания 7 имеет сферическую
форму, а отверстие 11 (J30 394,4O3) расположено с одной стороны линии, проходящей через центр сферы и
параллельной оси цилиндра.
Конструкция, показанная на рисунках 9, 3 и 10, аналогична конструкции, показанной на рисунках 7 и 8, за
исключением того, что камера сгорания имеет цилиндрическую форму и расположена таким образом, что ее
ось перпендикулярна оси цилиндра. Конструкция, показанная на рисунках 11 и 12, представляет собой
дальнейшую модификацию, в которой камера сгорания имеет цилиндрическую форму, а ее ось параллельна
оси цилиндра.
Следует отметить, что во всех описанных выше конструкциях отверстие 11 расположено относительно
камеры сгорания таким образом, что во время такта сжатия воздух, поступающий в камеру сгорания, будет
завихряться в определенном направлении, и этот завихрение будет поддерживаться до конца такта сжатия.
Топливная форсунка 16 во всех случаях предназначена для впрыскивания потока топлива через отверстие 11
в камеру сгорания в направлении завихрения.
Кроме того, поскольку проход между цилиндром двигателя и камерой сгорания имеет очень короткую длину,
практически отсутствует или совсем нет помех для потока воздуха и потока топлива в камеру сгорания.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394404.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394404&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394404A
[]
) I '-- - t ' E \; .. _ _
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): январь. 10, 1931.
3949404 Дата подачи заявки на XP (в Соединенном Королевстве): январь. 9, 19М. № 705/32.
Окончательная версия принята к публикации: 29 июня 1933 года.
Полная спецификация.
Усовершенствования в области изоляционных масел или относящиеся к ним.
Мы, компания THE ATLANTIC REFINING COMPANY, корпорация, учрежденная в соответствии с законами
штата Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, расположенная по адресу: 260, South Broad Street,
Philadelphia, Pennylnia, United States of America, правопреемники Srvy3oun WASHINGTON FERRIS, гражданина
Соединенных Штатов Америки, расположенного по адресу: 124 E. Providence Road, Lansdowne, Delaware
County, Pennsylvania, United States of America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию составов минеральных масел и, в частности, к
производству улучшенных масел для использования в электрооборудовании в качестве изоляционной и/или
охлаждающей среды.
Причина использования изоляционных масел в электрооборудовании, таком как конденсаторы,
трансформаторы и кабели, заключается прежде всего в том, что эти масла обладают большим
сопротивлением электрическому потенциалу, чем, например, воздух.
В зависимости от типа оборудования и условий эксплуатации, изоляционные масла могут иметь различную
вязкость, варьирующуюся, например, от 50 секунд по шкале Сэйболта при температуре 1000 °F до 900 секунд
по шкале Сэйболта при температуре 2100 °F. Ценность любого конкретного изоляционного масла 3 зависит от
его электрических свойств, в частности, от его сопротивления протеканию электрического тока через него. Это
свойство известно в данной области как удельное сопротивление и обычно измеряется в мегаомах в
соответствии с каким-либо общепринятым методом, например, методом ASTM D25729T, который
заключается, главным образом, в сравнении сопротивления масла (путем помещения масла в стандартную
ячейку между двумя электродами) со стандартным сопротивлением, обычно равным одному мегаому, и
поддержании постоянного падения напряжения на масле и стандартном сопротивлении в течение испытания.
Разница между различными методами измерения удельного сопротивления заключается прежде всего в
используемой методике, позволяющей избежать ошибок измерения [Цена 11-j, обусловленных утечкой тока].
В соответствии с известными технологиями были разработаны электротехнические масла, обладающие
удовлетворительным начальным сопротивлением; однако при длительном использовании в
электрооборудовании характерно, что масла, известные из известных технологий, теряют свое высокое
сопротивление или разрушаются. Для предварительного определения удельной устойчивости конкретного
масла или срока его службы в реальных условиях эксплуатации электрооборудования в кабельной
лаборатории компании General Electric был разработан 65-й тест на окисление (далее именуемый тестом
G.E.).
Испытание на окисление), которое считается приближенным к условиям длительной эксплуатации. Данный
метод заключается в помещении небольшого количества тестируемого масла в емкость объемом 2,50-330
куб. см. Колбу Эрленмейера из пирекса, горлышко которой закрывают пробкой с прорезью или отверстием,
обеспечивающим циркуляцию воздуха со скоростью 75 литров в минуту над маслом, и погружают колбу в
масляную баню, поддерживаемую при температуре 1000 °C, и оставляют в этой бане на 72 часа.
По истечении этого времени масло удаляется из ванны, и его удельное сопротивление измеряется при
температуре 850°C в соответствии со стандартом ASTM.
метод D-257-29T, описанный выше.
Сравнение результатов этого теста с его исходным сопротивлением представляет собой способ оценки
стабильности сопротивления масла.
Основной целью настоящего изобретения является производство масел, обладающих более высокой
стабильностью удельного сопротивления, чем известные ранее масла, и, в частности, масел, удельное
сопротивление которых существенно не снижается или сохраняет практически неизменное удельное
сопротивление в течение длительного периода времени, или которые, фактически, после фактического
использования и/или при проведении вышеупомянутого испытания могут показать конечное удельное
сопротивление, превышающее их начальное удельное сопротивление.
В британской спецификации № 353.307.10 описан процесс разделения масла на составляющие, которые
соответственно являются более парафиновыми и более нафтеновыми, путем экстракции последнего типа
составляющих из исходного масла с помощью ароматического нитросоединения, такого как нитробензол.
Различные ряды углеводородов, входящие в состав минерального масла, обладают различной
растворимостью в нитробензоле, при этом нафтеновые соединения растворяются в нем лучше, чем
парафиновые.
Мы обнаружили, что путем нормализации этого процесса мы можем получать изоляционные масла,
обладающие новыми характеристиками в отношении стабильности удельного сопротивления. Согласно
изобретению, нефтяное масло, например, очищенный дистиллят, разделяется на ряд фракций путем
экстракции нитробензолом. Предпочтительно экстракцию ELaeh exi5 проводят путем нагревания одной части
масла с двумя частями нитробензола до смешиваемости, охлаждения полужидкости до 100 °C с помощью
двухслойного SV3telli iS fornie o OT ing, разделения слоев и удаления нитробензола из каждой фракции. Затем
эту операцию повторяют с нерастворенной фракцией нитробензола любое желаемое количество раз.
В частности, после обработки фуллеровой глиной эти различные фракции демонстрируют различное
поведение в отношении стабильного удельного сопротивления. Некоторые из фракций, например, первая
растворенная фракция, будут вести себя примерно так же, как известные ранее изолирующие масла, то есть
будут демонстрировать заметное снижение удельного сопротивления после проведения окислительного
теста Г.Э. или после аналогичного использования в электротехнических приборах.
Однако другие фракции будут действовать в режиме -Br, совершенно неизвестном в предшествующем уровне
техники, то есть эти фракции будут демонстрировать увеличение удельного сопротивления при фактическом
использовании или при проведении испытания на окисление G.E.
Точно предсказать, какая именно фракция или фракции, полученные в результате многократной экстракции
данного минерального масла в соответствии с нашими рекомендациями, будут обладать желаемыми
характеристиками стабильности удельного сопротивления, заранее, до начала испытаний, невозможно. В
целом, на основании оценки, проведенной на различных минеральных маслах, можно сказать, что первая
растворенная фракция не является желаемой. Как показано в приведенных ниже примерах, обычно одна или
несколько последующих фракций, будь то растворенная или нерастворенная, будут обладать желаемыми
характеристиками стабильности удельного сопротивления. Какие именно фракции обладают такими
характеристиками, можно определить путем фактического анализа. Перед определением характеристик
устойчивости удельного сопротивления фракции, она подвергается окончательной обработке путем
просачивания через фуллерову землю.
Как указано выше, такое определение может быть легко и удобно произведено с помощью теста на окисление
Г.Э., подробно описанного Леуреном ранее. После определения того, обладают ли растворенные и/или
нерастворенные фракции заданного образца минерального масла желаемыми характеристиками, нет
необходимости проводить повторное определение этого масла или фракций, при условии, что последующие
порции масла, использованного в качестве исходного материала, подвергаются тем же условиям обработки и
с тем же растворителем.
Наше изобретение будет более подробно объяснено в следующих примерах: 75 ПРИМЕР 1.
Трубка все еще осталась от прессованного пайаффини ди[тиллата МидКона, Лейин». Вы подвергались
лечению в период 14 14b. из (u66 Bf'. HIS( 80 per inn ael of oil and a sul-equ-equ contact clan treatment, w-s
eomplo\ ed as a startingn material. Это масло имело вязкость 284 секунды при 100 °F и вязкость 2,5 мкг/м³. 85
103 части масла по объему нагревали с 0,30 частями нитробензола по объему до полной вязкости. Затем эту
смесь охладили до 140 °C и отстояли, получив таким образом tPmo! aver svstemji cromprising 90 a lower laver of
uitrol)enizelle dissolved oil and an upper layer of nitroblenzene undissolved oil was formlled. Два слоя были
разделены декантацией, а две масляные фракции очищены от нитробензола методом вакуумной
дистилляции с использованием 9 г дистиллята. 80.7 В результате реакции образовалось нерастворенное
масло, которое нагревали до смешивания с 5 частями нитробензола, и эту смесь обрабатывали, как и прежде.
Была проведена дополнительная экстракция 6 (3) частей нерастворенной фракции нитробензола, полученной
в результате второй экстракции, при этом было использовано 150 частей нитробензола. В результате этой
третьей экстракции было получено 80,7 частей нерастворенного масла.
После удаления нитробензола первая, вторая и третья фракции, растворенные в нитробензоле, а также
конечное нерастворенное масло, отдельно пропускались через мелкодисперсную фуллерову землю при
температуре приблизительно 700 °C. Для обеспечения постоянства в обработке глиной, в процессе
фильтрации исследуемой фракции поддерживалось одинаковое соотношение глины и масла, как указано
ниже. Соотношение указывается как выход масла на 17 тонн глины. Поскольку в отрасли принято
использовать фильтры, содержащие приблизительно 17 тонн глины, и соответствующие значения, сравнение
производится на этой основе. Первоначальные измерения удельного электрического сопротивления
проводились для каждой фракции нефти, после чего фракции подвергались окислительному тесту Г.Э., и
определялось окончательное удельное сопротивление. Результаты могут быть представлены в следующей
таблице:
394,404 Растворенный фракт.
Нерастворенные вещества, % по объему глины. Баррелей на 17 тонн 1 19,3 243.
A2 27.7 243.
Соседние файлы в папке патенты