Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12225
.pdf
На прилагаемых чертежах я для иллюстрации показал две формы, которые может принимать мое
изобретение.
На этих рисунках:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез с торца, демонстрирующий один из вариантов конструкции.
На рисунке 2 представлен фрагментарный вид сбоку этой формы, а на рисунке 3 — поперечный разрез другой
формы в меньшем масштабе.
В обоих вариантах стержень e, соединяющий поршень (рис. 3) с кривошипом c, имеет верхний конец,
образованный ушком, шарнирно закрепленным на поршне с помощью штифта, удерживаемого этим
стержнем, а нижний конец, образованный вилкой /, скользяще соединенной с блоком b, вращательно
установленным на штифте кривошипа c. Этот блок состоит из двух частей, соединенных между собой
винтами.
Два параллельных зубца вилки / проходят каждый с одной стороны от шатунного пальца через
соответствующее углубление блока b и несут под собой поперечную балку h, в то время как вилка f несет на
определенном расстоянии над блоком b диск g. Корпус шатуна e имеет резьбу и снабжен гайкой d. 55 Сверху
и снизу блока b закреплена шайба i или k из эластичного и звукопоглощающего материала, такого как резина
или пробка.
В варианте, показанном на фиг. 1 и 2a 6c, винтовая пружина a вставлена между дискообразной гайкой d и
дискообразной верхней частью блока b; указанная пружина проходит соосно со стержнем e и охватывает
соответствующие части того же 6a и вилки f.
В форме, показанной на рис. 3, две винтовые пружины 1 вставлены между двумя выступающими вбок
рычагами гайки d и двумя аналогичными рычагами нижней части блока b; указанные пружины параллельно
проходят к вилке / с обеих сторон от нее и блока b.
Обращаясь к рис. 1 и 2, операция выполняется следующим образом: 7 В начале такта всасывания пружина a
прижимает шатун e и поршень в такое положение, при котором поршень a находится как можно дальше от
кривошипного пальца c, а поперечная балка h S08 упирается в упругий блок k. В конце такта сжатия, когда
шатун c достигает верхней мертвой точки, пружина a сжимается под действием давления газовой смеси SUP
в камере сгорания до такой степени, что давление газа становится равным противодавлению пружины.
Размеры...
Пружина, что касается толщины проволоки, количества и диаметра витков, выполнена таким образом, что
даже при работе двигателя под полной нагрузкой (т.е.
При полностью открытой дроссельной заслонке, в результате чего пружина сильно сжимается,
противодавление пружины 95а не превышает давления, которое должно быть достигнуто в конце периода
сжатия. Поскольку пружина имеет сравнительно большой диаметр и большое количество витков, степень ее
сжатия при работе двигателя под малой нагрузкой меньше по сравнению со всей длиной пружины, поэтому
противодавление пружины и, следовательно, давление в конце периода сжатия будут практически
одинаковыми на большой площади при различных соотношениях рабочих нагрузок.
Давление пружины a на поршень можно регулировать или перенастраивать с необходимой точностью,
регулируя гайку d на штоке e. Если картер имеет отверстие с легко снимаемой крышкой, через которое легко
доступна гайка d, двигатель можно в любое время адаптировать к особенностям используемого топлива,
особенно в отношении степени сжатия, подходящей для предотвращения детонации.
В течение периода горения пружина a будет сжиматься еще сильнее, пока движение стержня e относительно
блока b не будет остановлено диском g, упирающимся в упругий блок i. Если максимально увеличить полный
диапазон перемещения шатуна e относительно блока b и длину пружины a, пружина сможет поглотить
большую часть давления расширения, благодаря чему снизятся максимальные давления в начале периода
сгорания, обеспечится более равномерная передача мощности на коленчатый вал и, следовательно, более
плавная работа двигателя. Кроме того, при работе двигателя с опережением зажигания нет опасности
детонации, поскольку в начале такта сгорания поршень мгновенно отдаётся, и, следовательно,
предотвращается столь опасная газовая волна, сжимающая оставшуюся часть заряда до такой степени, что
он сгорает подобно взрыву.
В период выпуска воздуха пружина a o снова прижимает шатун e и поршень в их внешнее положение, в
котором поперечная балка h упирается в упругий блок k.
Таким образом, верхняя часть поршня может быть приближена к головке цилиндра в непосредственной
близости от нее в зависимости от величины смещения шатуна e относительно блока b, что позволяет
практически полностью продуть камеру сгорания.
В конструкции, показанной на рис. 3, стенка цилиндра o снабжена вспомогательным выпускным отверстием p,
расположенным таким образом, что это отверстие остается закрытым поршнем X nm в конце такта
всасывания, когда пружины 1 полностью растянуты и поперечная балка 1 hI упирается в блок k, и что оно
будет открываться только к концу такта сгорания, даже если пружины 1 все еще сжаты до очень большой
степени. Это означает, особенно при работе двигателя под полной нагрузкой, что нагрузка на выпускной
клапан будет значительно снижена, клапан будет нагреваться незначительно, и что экономия мощности и,
следовательно, топлива достигается за счет облегчения отвода выхлопных газов.
Изобретение применимо ко всем типам двигателей внутреннего сгорания, как дизельных, так и двухтактных.
Следует понимать, что в последнем типе 70 отсутствуют такты всасывания и выпуска, и в течение периодов
сжатия и сгорания действие указанной пружины или пружин будет таким же, как описано выше. 75 Хочу, чтобы
было понятно, что я не стремлюсь ограничиваться точными деталями показанной и описанной конструкции,
поскольку очевидные изменения могут возникнуть у специалиста в данной области. 80 Мне известно, что в
двигателях внутреннего сгорания уже используются упругие шатуны для обеспечения полного отвода
отработанных газов из цилиндра или для преобразования удара, производимого каждым взрывом, в более
или менее равномерное упругое давление, передаваемое на коленчатый вал; также известно, что в одной из
конструкций таких упругих шатунов нижний концевой подшипник шатуна отделен от самого шатуна и
установлен скользящим образом внутри петли, образованной концом шатуна, а в этой петле между шатуном и
подшипником расположена винтовая пружина; и что 95.
В другом случае между штоком поршня и шатуном устанавливается упругое дифференциальное рычажное
соединение, благодаря которому мощность, необходимая для сжатия заряда взрывчатой смеси,
возвращается к приводу коленчатого вала, и которое позволяет поршню автоматически подстраиваться под
изменяющиеся объемы сжимаемой взрывчатой смеси.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395567.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395567&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395567A
[]
En ' ' S - --\,\ -- =l
ПАТЕНТНАЯ ЗАЯВКА Мы, Гордон Александр Далзиел, проживающий по адресу: Шербрук-стрит, 31, Виннипег,
Манитоба, Канада, и Гарольд Генри Эйблсон, проживающий по адресу: Агнес-стрит, 578, Виннипег, Манитоба,
Канада, оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено.
в соответствии со следующим утверждением:
Изобретение относится к усовершенствованию дверных замков автомобилей, имеющих множество входных
дверей, удерживаемых в закрытом положении отдельными защелками, управляемыми ручками. Целью
изобретения является создание механизма, который будет полностью управляться с той же передней двери,
которая в настоящее время обычно запирается ключом (далее именуемой главной дверью), и таким образом,
чтобы при повороте водителем ручки главной двери в нужном направлении он автоматически запирал все
двери на засов, а затем, повернув прилагаемый ключ, блокировал ручку главной двери от движения.
Ещё одной целью является создание конструкции, которая никоим образом не будет препятствовать
открыванию или закрыванию различных дверей обычным способом, когда засовы двери находятся в своём
нормальном положении.
Ещё одной целью является создание конструкции, которую при желании можно легко адаптировать для
использования на двухдверном автомобиле.
С учетом вышеизложенных важных целей, изобретение по существу состоит в расположении и изготовлении
деталей, более подробно описанных ниже, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1
представляет собой вид сбоку кузова автомобиля.
Рис. 2 представляет собой увеличенный подробный вертикальный разрез на рис. 2-2 (рис. 1).
Рис. 3 представляет собой вертикальный разрез в точке 3-3 на рис. 2.
На рис. 4 представлен поперечный разрез кузова автомобиля по линии 4-4 на рис. 1, показывающий гибкое
рабочее соединение, проходящее от одной стороны к другой.
Таким образом, рис. 5 представляет собой горизонтальный разрез в точке 5-5 на рис. 3.
Рис. 6 представляет собой горизонтальный поперечный разрез (;-6 Рис. 3.
[ 595567 Рис. 7 представляет собой горизонтальный разрез на рис. 7-7 3. На рис. 8 представлен вертикальный
разрез (см. рис. 8-8, рис. 3).
На рис. 9 представлен перспективный вид используемой фиксирующей пластины.
На рис. 10 представлен перспективный вид замка, приводимого в действие ключом 60, в разблокированном
положении.
На рис. 11 представлен перспективный вид замка, приводимого в действие ключом, в заблокированном
положении.
На рисунках, подобно справочным символам, указаны соответствующие части в 63 различных фигурах.
Представленный здесь кузов автомобиля 1 снабжен с каждой стороны обычными передними и задними
дверями 2 и 3, снабженными обычными ручками 4 для открывания.7 Или же, как правило, водитель
автомобиля при закрытии машины поочередно запирал две задние двери и переднюю дверь рядом с
водителем, манипулируя изнутри автомобиля соответствующими запорными защелками или подобными
устройствами, а затем, выйдя из машины, запирал оставшуюся переднюю дверь автомобильным ключом.
Подобная процедура довольно трудоемка, и никогда нельзя быть абсолютно уверенным, что все двери
заперты.
Согласно нашему изобретению и предполагая, что автомобиль снабжен четырьмя дверями, как показано
здесь, все, что нужно сделать водителю, чтобы запереть двери автомобиля 8, — это выйти из автомобиля
через дверь, которая обычно запирается ключом и которую мы далее будем называть главной дверью, затем
повернуть ручку главной двери в нужном направлении, отпустить ее и запереть главную дверь своим ключом.
После этого все двери будут надежно заперты на засов.
При реализации нашего изобретения ручка главной двери снабжена выступающим стержнем 5, который
вращается вместе с ручкой и входит в коробчатый корпус 6, надлежащим образом установленный на
внутренней стороне главной двери заподлицо с ее внутренней поверхностью. На хвостовике установлены
толкатель 7 и раздвоенный рычаг 71, которые поворачиваются при повороте рукоятки. Палец имеет изогнутую
поверхность, которая входит в зацепление с изогнутой поверхностью выступа 8, простирающегося вниз от
места подачи заявки: ноябрь. 23, 1932. № 33,122/32.
Окончательная версия принята к публикации: 20 июля 1933 года.
! j ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобильных дверных замках.
-Pdee 2k нижняя сторона верхнего болта 9, один конец которого скользит в подшипнике SU'1 10, а другой
конец заканчивается в латерали 11, расположенной 1y в торце корпуса. 6 К болту прикреплена втулка 12, а
пружина 121 размещена на болте между втулкой и подшипником 10, и эта пружина обычно удерживает
защелку открытой на конце корпуса. Перемещение защелки вправо на рисунке 3 ограничено стопорным
штифтом 13, расположенным вдоль болта и взаимодействующим с подшипником 10.
Непосредственно под защелкой корпус снабжен втулкой-подшипником 14, в которую входит промежуточный
болт, передний конец которого обычно прижимается к задней стороне пальца за счет действия пружины 16,
расположенной между пружиной и подшипником 14, а также поперечным штифтом 17, установленным на
болте.
В нормальном положении рукоятки задний конец затвора находится на одном уровне с торцом корпуса, и,
очевидно, при повороте рукоятки по часовой стрелке (рис. 3) затвор будет выступать за торц корпуса.
В нижней части корпуса предусмотрен дополнительный нижний болт 18, который скользит на подшипниках 19
и 20, поставляемых в комплекте. На болте установлена пружина 21, один конец которой входит в подшипник
20, а другой — в стопорный штифт 22, установленный на болте. Эта пружина удерживает затвор, обычно с
задним концом внутри корпуса.
Раздвоенный рычаг 71 имеет шарнирно прикрепленную к нему защелку 23, расположенную под болтом 18, и
эта защелка предназначена для зацепления с выемкой 24 на нижней стороне болта 18. Рядом с выемкой
подшипник 20 снабжен удлинителем 2,5, который предназначен для того, чтобы удерживать защелку вдали от
болта при ее перемещении влево от выемки на рисунке 3. Спиральная пружина 26 прикреплена к защелке и к
штифту 27, установленному в казино, и эта пружина удерживает свободный конец защелки, обычно
соединенный с нижней стороной болта 18. Защелка оснащена регулировочным винтом 28, который
предназначен для зацепления с рычагом 7' и срабатывания защелки в выбранное время. Здесь уместно
упомянуть, что раздвоенный рычаг 71 перекрывает болт 18.
На рисунке 3 видно, что если, манипулируя дверной ручкой Rilaster, повернуть стержень 5 против часовой
стрелки, то защелка 11 будет выдвинута или перемещена влево, а фиксатор 23 совершит неподвижное
движение вправо, и болт 15 останется неподвижным. «Если хвостовик повернуть в противоположном
направлении, защелка 11 xvill останется неподвижной, Colt 1-D сместится вправо, а фиксатор переместится
влево и сможет пройти мимо выемки 2d и на ней».
отпускание рукоятки, aili oe перемещено l-ack 7G под давлением спринтов 135, чтобы попасть в выемку 24.
Фактически, расположение деталей таково, что в нормальном горизонтальном положении ручки 4 главной
двери, как показано на рисунке 1, защелка выступает за пределы корпуса, удерживая дверь закрытой, а болты
15 и 18 не выступают из корпуса, и смещение ручки 4 вверх приводит к перемещению болта 15 и
перемещению защелки 23 в такое положение, что при отпускании ручки она зацепляется за выемку 24, а
после отпускания ручка возвращается в свое нормальное горизонтальное положение под действием пружины
16.
В этом положении рукоятки ее можно заблокировать от поворота известным способом, вставив
автомобильный ключ в замочную скважину 29 и повернув ключ в заблокированное положение. Мы не сочли
необходимым показывать или давать подробное описание хорошо известного замка с ключом, поскольку для
целей данной спецификации достаточно понимать пункт 95.
что когда вставленный ключ повернут в заблокированное положение, ручку нельзя переместить, а когда
вставленный ключ повернут в разблокированное положение, ручку можно повернуть. Запирающее устройство
может иметь любую известную конструкцию, но в пунктах 10 и 11 мы показали один пример известной
конструкции для запирания ручки, в которой вертикально поворачивающийся фиксатор 30 обычно не задевает
паз 31, предусмотренный в неподвижной пластине 32, которая прикреплена к двери. Когда ключ повернут в
заблокированное положение, штифт (не показан) внутри стержня рукоятки перемещается в концевом
направлении так, что зажим поворачивается вокруг своей вертикальной оси из положения, показанного на
рис. 10, в котором его хвостовая часть находится вне паза 31, в положение, показанное на рис. 10.
11 в котором хвостовая часть вошла в щель и, следовательно, препятствует вращению мотка и,
соответственно, рукоятки.
В четырехдверном автомобиле с каждой стороны стойки между дверями имеется центральный элемент 33, к
которому крепится относительно небольшой коробчатый элемент 34. Каждый элемент содержит детали (в
данном случае). Пара параллельных горизонтальных стопорных болтов 35 и 37 скользит в соответствующих
подшипниках 37, установленных внутри корпуса, а внутренние части стопорных болтов снабжены задними
зубьями, которые зацеплены с зубьями шестерни 238, вращающейся на поперечном валу 39, установленном
на поперечных болтах. 39.,,;567 вставьте в торцевое отверстие 191 подшипниковой втулки 19 и закрепите
главную дверь.
Для того чтобы принцип работы устройства был понятен, мы сейчас опишем, как оно работает, предполагая,
что главная дверь закрыта и удерживается в закрытом положении защелкой 11, а остальные двери закрыты и
удерживаются в закрытом положении своими защелками, и что детали находятся в положениях, показанных
на чертежах.
Владелец автомобиля повернет ручку главной двери против часовой стрелки, что приведет к смещению
задней части болта 15, который обозначен цифрой 8C.
будет взаимодействовать с расположенным рядом верхним болтом 35 и смещаться назад. Вызванное этим
смещение верхнего болта назад приводит к смещению вперед соседнего нижнего болта 36 и, через кабели
8М, к одновременному смещению заднего болта 36 на противоположной стороне уха и смещению переднего
конца верхнего болта 35 над последним.
Одновременное смещение концов. M, четыре засова, фиксируют все двери в закрытом положении.
После того, как владелец повернет ручку против часовой стрелки, он отпускает ее, и она возвращается в
исходное положение.
нормальное горизонтальное положение, приводной болт 15 отводится под действием пружины, а остальные
болты 35 и 36 остаются в своих положениях.
Двери закрылись. Затем водитель поворачивает ключ IOG1, чтобы заблокировать ручку от поворота, в
результате чего ни один из засовов не может быть задействован, и все двери фактически заперты на засов;
когда водитель впоследствии желает 1O5.
Чтобы отпереть двери, водитель вставляет ключ в замочную скважину и поворачивает его в положение
«разблокировано», а затем поворачивает ручку главной двери по часовой стрелке. Это вызывает смещение
засова 18 назад, который входит в зацепление с соседним концом засова 36 и смещает его достаточно
далеко, чтобы отпереть главную дверь. Смещение нижнего засова 36, расположенного рядом с главной
дверью, происходит автоматически с помощью зубчатых реек, шестерен и тросов, что приводит к отпиранию
всех оставшихся дверей, и засовы 35 и 36 к этому моменту возвращаются в исходное положение. После
отпускания ручки главной двери пружина 12 возвращает ручку в ее нормальное положение.
В незапертом и незащелкнутом состоянии главной двери защелку можно освободить, повернув ручку по
часовой стрелке, так чтобы это никак не препятствовало нормальному открыванию или закрыванию двери. В
это время «ловушка №23» бездействует — над 43 (указанным корпусом). Согласно данной конструкции, при
вращении шестерни болты 35 и 36 смещаются в противоположных направлениях, и следует понимать, что
боковые стороны корпуса 34 снабжены отверстиями, позволяющими концам указанных болтов выступать при
их вращении в любом направлении. В своих обычных положениях ни один из концов болта не выступает за
пределы корпуса, как показано на рисунке 3.
Внутри корпуса 34 расположен подпружиненный фиксатор 40, предназначенный для зацепления с выемкой
41, образованной на нижней стороне нижнего болта 36. Когда фиксатор находится в выемке 41, он надежно
удерживает оба болта, предотвращая их смещение в нормальном или невыдвинутом положении, как показано
на рисунке 3.
20- Шестерни на противоположных сторонах кузова автомобиля соединены между собой гибкими линиями 42
и 43, такими как тросы; предусмотрены соответствующие средства для регулировки или устранения любого
провисания тросов, которые, как правило, обозначаются символом 44.
На данном изображении кабели показаны проходящими вверх внутри полых стоек и поперек крыши
автомобиля, соответствующим образом направляемыми вдоль крыши с помощью предусмотренных шкивов
45.
Описанная выше конструкция такова, что если какой-либо из болтов 35 или 36 будет смещен с силой, то
остальные болты 35 или 36 также будут смещены с силой, при этом каждый верхний болт будет двигаться в
направлении, противоположном направлению движения соответствующего нижнего болта.
Упор 34 на стойке между главной дверью и соседней задней дверью расположен таким образом, что его
болты находятся в горизонтальном положении относительно уже описанных болтов 15 и 18, в результате чего
болты 35 и 36 могут быть одновременно смещены в сторону либо болтом 15, либо болтом 18, и, кроме того,
предусмотренное устройство влечет за собой смещение болтов 35 и 36 в сторону противоположной стороны
кузова автомобиля из-за соединительных кабелей.
Корпуса 34 снабжены рядом со своими верхними концами отверстиями 46, предназначенными для установки
обычных защелок с ручным управлением, предназначенных для отсоединения и удержания дверей в
закрытом положении. На рисунках 3 и 5 видно, что защелка 11 главной двери удерживает эту дверь в
закрытом положении, а защелка другой двери выполняет ту же функцию. Каждая из дверей, расположенных
выше главной двери, снабжена отверстием 47, предназначенным для установки одного из запорных болтов 35
или 36, а нижний болт 36, расположенный рядом с главной дверью в выдвинутом состоянии, предназначен
для установки в откидную часть ручки главной двери под защелкой 18. Что касается последнего фиксатора,
следует отметить, что при повороте рукоятки против часовой стрелки фиксатор перемещается вперед и
входит в выемку 24, а при последующем повороте рукоятки по часовой стрелке фиксатор вызывает смещение
затвора 18 назад до тех пор, пока регулировочный винт 28 не будет задет рычагом 71, после чего фиксатор
срабатывает или выходит из выемки, и затвор 18 освобождается, чтобы под действием пружины 21
выдвинуться вперед.
Время срабатывания защелки регулируется с помощью винта.
В случае, если устройство используется, например, для запирания дверей двухдверного автомобиля, нижний
засов 36 с правой стороны автомобиля будет фиксировать правую дверь в закрытом положении, а засов 35 с
левой стороны автомобиля — левую дверь в закрытом положении, при этом два других засова 35 и 36 не
будут использоваться для фиксации. Фактически, нижний болт с левой стороны автомобиля можно было бы
вообще исключить.
Подпружиненный фиксатор 40 используется для надежной фиксации болтов 35 и 36 в их нормальном или
нейтральном положении, чтобы исключить их смещение без применения силы.
Для обеспечения возможности незначительной регулировки, на задних концах болтов 15 и 18 установлены
регулировочные винты, которые ввинчиваются в эти концы болтов и могут легко поворачиваться подходящим
инструментом, например, отверткой, для выполнения необходимых незначительных регулировок.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395568.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395568&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395568A
[]
ПАТЕНТ @E-C-itAT1ON -
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 24, 1931. Дата подачи заявки на участие в программе WV 9 (в
Соединенном Королевстве): ноябрь. 24, 1932. № 33258/32. Принято к публикации: 20 июля 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах сброса бомб с самолетов.
Я, Курт Хебрер, проживающий по адресу: Лаутербергерштрассе, 14, Берлин-Бриц, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для сброса бомб с самолета с заданным интервалом, и его целью
является устранение в момент сброса бомб необходимости в мысленном расчете времени сброса
последовательных бомб относительно желаемого интервала и скорости полета самолета.
С этой целью изобретение в общих чертах состоит в сочетании нескольких элементов, сбрасывающих бомбы,
регулируемого управляющего элемента для каждого элемента и регулируемого держателя шкал,
относительно которых управляющие элементы могут регулироваться в соответствии со скоростью
перемещения и желаемым расстоянием между бомбами, при этом предусмотрен равномерно
перемещающийся рабочий элемент, который предназначен для последовательного перемещения
управляющих элементов и взаимодействия с ними для сброса бомб.
Устройство может работать от электрического, механического, пневматического или гидравлического
привода.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показано электрическое устройство, которое:
На рис. 1 представлена кривая, показывающая зависимость скорости полета самолета от расстояния между
бомбами; на рис. 2 показано соответствующее расположение шкал для использования в устройстве; на рис. 3
— вид спереди корпуса, содержащего переключающие и регулировочные элементы; на рис. 4 и 5 — виды под
прямым углом, показывающие внутреннюю часть корпуса; на рис. 6 — вид механизма регулировки
управляющих элементов; на рис. 7 — схема электрических цепей управления; на рис. 8 — схема цепей вне
корпуса; и на рис. 9 — поперечный разрез одного из переключателей.
В представленной схеме предусмотрены средства для сброса пяти бомб 55, которые высвобождаются при
срабатывании разгрузочных элементов 55 (рис. 8) посредством электромагнитов lb-Vb. Цепи последних
управляются равномерно расположенными переключающими элементами I-V, rao, которые, за исключением
первого, приводимого в действие, как будет объяснено далее, последовательно перемещаются рабочим
элементом 15, соединенным с равномерно перемещающейся лентой 16 или эквивалентным устройством.
Рабочий элемент 65 взаимодействует с управляющими элементами либо для замыкания, либо для
размыкания цепей в зависимости от того, работает ли устройство с нормально разомкнутыми или нормально
замкнутыми цепями. 70 Для того чтобы сброшенные бомбы достигли земли на заданном расстоянии друг от
друга, помимо расстояния между бомбами, необходимо учитывать три фактора, а именно: скорость
движущегося объекта.
элемент 15, расстояние между управляющими элементами, с которыми взаимодействует рабочий элемент, и
скорость движения летательного аппарата. Поскольку движение рабочего элемента может быть постоянным,
оно равно 8.
Необходимо лишь расположить элементы управления в соответствии со скоростью полета и желаемым
расстоянием между бомбами. Для этой цели предусмотрено несколько шкал, относительно которых
регулируются управляющие элементы. На рис. 1 показана диаграмма кривой 1, где по оси абсцисс отложена
скорость самолета в метрах в секунду, а по оси ординат — расстояние между бомбами в метрах,
рассчитанное при заданной скорости 9i действующего летательного аппарата. Точки пересечения 2 кривых 3
на той же оси ординат находятся на равном расстоянии друг от друга и указывают на необходимое
расстояние между управляющими элементами при заданной скорости движения летательного аппарата.
Инжир.
2
На рисунке показана соответствующая шкала f, которая, как показано на рис. 5, нанесена на поверхность
цилиндра 7, установленного в вертикальном положении внутри корпуса 5 и приспособленного для вращения
посредством рифленого колеса 6. В качестве альтернативы, весы можно разместить на фартуке,
перемещающемся по двум расположенным на некотором расстоянии друг от друга цилиндрам. Устройство 5
снабжено узким окном 8 1is, через которое можно отображать шкалы 4s.
0 395,568 видимых по одному за раз, предусмотрены известные средства для удержания цилиндра со
шкалами в правильном положении.
Лента 16, на которой расположен рабочий элемент ú, крепится к двум роликам 17 и 19, установленным под
цилиндром 7, а лента, наматываемая с одного ролика на другой, направляется по роликам 18,
расположенным над цилиндром, так что последний оказывается внутри траектории движения ленты. Ролик 19
приводится в движение пружинным двигателем 21al с постоянной скоростью вращения и обычно
удерживается, когда двигатель находится в натянутом состоянии, стопорной собачкой 15, которая может
зацепляться с храповым колесом на валу любого из роликов 17 и 19 и которая освобождается с помощью
электромагнита 20 для приведения устройства сброса бомб в действие. Ручное колесо 47 (20 дюймов) на
валу подающего ролика используется для возвращения ленты в ее нормальное положение.
В показанной схеме первый управляющий элемент I приводится в действие магнитом -2 20, как описано ниже.
Остальные элементы управления — II, III, IV и V — соединены с рядом параллельных поперечно скользящих
стержней 11 (рис. 6), по одному с каждым, расположенных с одной стороны корпуса 5 таким образом, чтобы
удерживать элементы управления в положении, позволяющем перемещать их рабочим элементом 15, как
показано на рис. 5. Стержни 11 соединены с системой ленивых клещей 10, благодаря чему их можно
перемещать для регулировки управляющих элементов и удерживать на протяжении всей регулировки на
равном расстоянии друг от друга. Для этой цели одна из самых нижних частей клещей-зажимов А4 шарнирно
закреплена в точке 12 на жесткой опоре, а вспомогательная часть шарнирно закреплена на кронштейне 13,
предназначенном для перемещения вдоль вращающегося винтового шпинделя, приводимого в движение с
помощью маховика 14. При перемещении кронштейна с помощью винтового шпинделя зажимные клещи либо
выдвигаются, либо втягиваются, и, соответственно, регулируются управляющие элементы.
Индекс 9, который следует за самым верхним управляющим элементом V и перемещается вдоль выбранной
шкалы, устанавливается на последней напротив числа, показывающего желаемое расстояние между
бомбами, и управляющие элементы будут находиться на требуемом расстоянии друг от друга и, под
воздействием управляющего элемента, будут заставлять бомбы сбрасываться с требуемыми интервалами.
На рисунке 3 показана конфигурация, предназначенная для сброса бомб на расстоянии 20 метров друг от
друга, при этом самолет движется со скоростью 30 метров в секунду.
В показанной конструкции рабочий элемент включает в себя множество смещенных выступов, по одному для
каждого соответственно расположенного управляющего элемента.
Индикаторы 25, регулируемые на передней панели корпуса, регулируются вместе с элементами управления и
показывают относительное положение последних. Эти индикаторы служат средством 70 для установки
автоматического выключателя, включающего две пружины 23 и 24 (рис.).
7) которые расположены в цепи магнита 20 и которые обычно находятся в контакте друг с другом. Пружины 75
закреплены на гайке 23a (рис. 3), установленной на вертикальном винтовом шпинделе 22a, который может
вращаться с помощью маховика 22 и зубчатой передачи для размещения автоматического выключателя
напротив одного из индикаторов 25. Модель 80 banid-16-is-fitte-d с язычком 16a (Рис.
4)
приспособлен для прохождения между двумя пружинами 23, 24 и их разделения, тем самым разрывая цепь
магнита 2(} и позволяя стопорной собачке вернуться назад для остановки движения ленты 16. Таким образом,
количество сброшенных бомб зависит от настройки автоматического выключателя. На рис. 3 устройство
настроено на сброс только трех бомб. 90 На передней панели корпуса 5 также расположены: главный
выключатель 26, нажатием которого устройство подготавливается к работе; лампа 29, которая загорается
белым светом, когда выключатель 26 включен; многопозиционный выключатель 30, с помощью которого
устройство может быть настроено на работу как с нормально разомкнутой, так и с нормально замкнутой
цепью, а также для проверки работоспособности устройства; лампа 31, загорающаяся зеленым светом, если
результат проверки удовлетворительный; выключатель 27, который включается для запуска работы; лампы
30, по одной для каждой бомбы, которые загораются красным светом, пока бомбы находятся в подвешенном
состоянии, и которые гаснут по одной по мере падения соответствующих бомб; и выключатель 28, который
включается, если возникнет необходимость, для одновременного сброса всех бомб.
Провода разъемов Ib-Vb соединены вместе и подключены к разъему 5 с помощью штекерного соединителя
32, при этом положительный провод 45a (рис. 8) подключен к центральному контакту hi, а возвратные провода
53a — к контактам i, Al, M, n, 7. 115 Предусмотрен один запасной контакт p. Автоматические выключатели 56
для ламп 30 соединены с корпусом 5 аналогичным образом посредством штекерного разъема 33, при этом
обратный провод подключен к центральному контакту 120 a, а выводы — к контактам b, c, d, e и f. Также здесь
предусмотрен один запасной контакт q. На рис. 8 показано, что автоматические выключатели 56 управляются
непосредственно бомбами, однако могут быть использованы и другие схемы.
Батарея 38 подключена к клеммам 36 и 37 на корпусе 5, а переключатель, выполняющий функцию
переключателя 27 и позволяющий осуществлять сброс бомбы на расстоянии, может быть подключен к
корпусу через штекерный разъем 34.
Внутренние цепи корпуса 5 b схематически показаны на рис. 7. Управляющие элементы I-V имеют форму
пружинных домкратов, каждый из которых состоит из трех пружин 39, 40 и 41. Центральная пружина 40,
соединенная с батареей проводами 48 и 51, нормально контактирует с пружиной 39 и при воздействии
рабочего элемента разрывает контакт с пружиной 39 и замыкает контакт с пружиной 41.
1,5 Многопозиционный переключатель 35 выполнен с четырьмя комплектами по пять контактов q, r, s и t.
Контакты t соединены с выводами i, I, m, n, o; контакты s соединены с пружинами 39; контакты p соединены с
пружинами 41; и контакты q соединены с контрольной лампой 31. Провод 51 проходит через контакты 60, 62,
которые относятся к выключателю 28 и которые в норме поддерживают цепь замкнутой.
Действие происходит следующим образом:
При включении выключателя 26 ток проходит от батареи 38 через клемму 36; выключатель 26, провод 43;
лампу 29; провод 44; клемму 37; и обратно к батарее. Ток также протекает через провод Т3; контакт al;
провода 43a; автоматические выключатели 56; провода 54ai; контакты b, c, d, c, f; лампы 30; провод 44 и
клемму 37.
Для проверки прибора переключатель 3.5 устанавливается таким образом, чтобы замыкались контакты q и e,
после чего включается переключатель 27. Затем ток будет протекать от выключателя 26 через провод 48;
выключатель 27; магнит 20; автоматический выключатель 23, 24; провод 46; и клемму 37. Магнит замыкает
пружинные контакты элемента I и одновременно освобождает рабочий элемент, который затем поочередно
перемещает управляющие элементы II-V и замыкает контакт между их пружинами 40 и 41, так что ток будет
протекать через провода 48, 51; контакты 60, 62; пружины 40, 41; провода 50; контакты r, q; провод 49; лампу
31; и клемму 37. Таким образом, если лампа 31 загорается при нажатии выключателя 27, это означает, что
устройство находится в исправном состоянии. Рабочий элемент теперь возвращен в исходное, натянутое
положение.
Если необходимо сбросить бомбы, цилиндр с шкалой поворачивается до тех пор, пока в окне 8 не появится
шкала, соответствующая скорости полета самолета, и элементы управления устанавливаются относительно
указанной шкалы, при этом индекс 9 указывает на требуемое расстояние между бомбами. Кроме того,
переключатель 35 регулируется таким образом, чтобы соединить контакты r и t, после чего устройство готово
к сбросу бомб. При включении выключателя 27, рабочий элемент 15 будет освобожден магнитом 20, как и
прежде, пружины 40 войдут в контакт с пружинами 41; и ток будет протекать через 7G' провода 48, 51;
пружины 40, 41; провода 50; контакты r, t; провода 53; штыри i, k, m, n, a; провода 53a; освобождающие
магниты IbV-b; провод 46a; штырь lz; провод 45; и клемму 37.
Магнитные генераторы Ibb будут включаться по одному через интервалы времени, определяемые настройкой
управляющих элементов, и бомбы будут сбрасываться с требуемым интервалом. При сбросе каждой бомбы
соответствующий автоматический выключатель 56 срабатывает, чтобы разорвать цепь лампы 30.
Автоматический выключатель 23, 24 взаимодействует с язычком 16а для разрыва цепи магнита 20 сразу
после сброса бомб, и если необходимо сбросить только часть бомб, автоматический выключатель
устанавливается соответствующим образом.
Вместо магнитов IbV.b для сброса бомб можно использовать взрывчатые вещества, воспламеняющиеся под
действием электрического тока.
Соседние файлы в папке патенты