Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12213
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395771.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395771&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395771A
[]
С. Ба
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 27, 1932. № 2521/32.
Полный левый угол: октябрь. 27, 1932.
Окончательная версия принята к публикации: 27 июля 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
395,771 Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Дональд Фуллартон Браун, подданный короля Великобритании, и компания WestingRouse Brake and Saxby
Signal Company Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе
расположенные по адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, Англия, настоящим заявляют, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к гидравлическому тормозному
аппарату вакуумного типа и имеет своей целью создание усовершенствованного аппарата такого типа,
который позволит более эффективно контролировать или плавно регулировать включение и выключение
тормозов.
В вакуумных тормозных системах, как правило, включение и выключение тормозов осуществляется путем
изменения степени разрежения в нижней камере тормозного цилиндра, которая непосредственно сообщается
с тормозной магистралью системы, при этом верхняя камера с отдельным или комбинированным вакуумным
резервуаром, сообщающимся с ней, поддерживается при разрежении, обычно существующем в тормозной
системе.
Для срабатывания тормозов вакуум в тормозной магистрали уменьшается за счет подачи атмосферного
воздуха в тормозную магистраль через тормозной клапан водителя, и, соответственно, уменьшается вакуум в
нижней камере тормозного цилиндра; для срабатывания тормозов осуществляется перемещение тормозного
поршня, которое в определенной степени уменьшает степень вакуума в верхней камере тормозного
цилиндра.
Для разблокировки тормозов необходимо восстановить нормальное значение вакуума в тормозной
магистрали, которое, очевидно, должно быть достигнуто до полного разблокирования тормозов, поскольку
вакуум в нижней камере должен быть восстановлен до уровня вакуума, достигаемого в верхней камере,
который благодаря возвратному движению тормозного поршня в конечном итоге стремится сравняться с
нормальным вакуумом тормозной системы.
Согласно основной особенности изобретения, сообщение между верхней и нижней камерами тормозного
цилиндра осуществляется посредством вспомогательного регулирующего клапана, который, когда вакуум в
тормозной трубе снижается до заданного уровня для включения тормозов, прерывает сообщение 60 между
верхней и нижней камерами и устанавливает сообщение между верхней камерой и дополнительным
резервуаром, который может сообщаться с тормозной трубой через обратный клапан 65. Вспомогательный
регулирующий клапан сконструирован таким образом, что его действие зависит от разницы между степенью
вакуума, создаваемого в дополнительном резервуаре, и вакуумом, создаваемым в тормозной магистрали в
любой момент времени. Таким образом, становится очевидным, что когда вакуум в тормозной магистрали
восстанавливается до нормального значения для разблокировки тормозов, вспомогательный регулирующий
клапан будет срабатывать для восстановления связи между верхней и нижней камерами тормозного
цилиндра, когда вакуум в тормозной магистрали достигнет значения меньше нормального значения на
величину, зависящую от уменьшенного вакуума в дополнительном резервуаре.
Таким образом, разблокировка тормозов осуществляется путем восстановления вакуума в тормозной
магистрали до значения ниже нормального рабочего значения 85, при этом верхняя и нижняя камеры в этих
условиях выравниваются при этом более низком уровне вакуума.
Повторное включение тормоза теперь может быть осуществлено путем дальнейшего снижения вакуума в
тормозной магистрали до заданной величины, в результате чего вспомогательный регулирующий клапан
снова срабатывает, чтобы перекрыть сообщение между верхней и нижней камерами тормозного цилиндра и
установить сообщение между верхней камерой и дополнительным резервуаром. В результате сообщения,
установленного между верхней камерой и дополнительным резервуаром 100, вакуум, образующийся в этом
резервуаре, уменьшается в степени, зависящей от объемов верхней камеры и резервуара, а также от степени
перемещения тормозного поршня во время предыдущего 105 применения тормозов.
c--, i 1-, _ 1 di i 395,771 При практическом применении изобретения вспомогательный регулирующий клапан
может быть сконструирован либо для обеспечения прямого разблокирования тормозов после
предварительного периода h постепенного разблокирования, либо для обеспечения прямого
разблокирования тормозов как можно быстрее без какого-либо постепенного разблокирования.
В первом случае вспомогательный регулирующий клапан предпочтительно включает в себя корпус клапана,
содержащий диафрагму, верхняя сторона которой обращена к вакууму в дополнительном резервуаре, а
нижняя — к вакууму в тормозной магистрали. Резервуар сообщается с тормозной магистралью через
обратный шаровой клапан обычного выпускного клапана и с верхней камерой тормозного цилиндра через
золотниковый клапан, приводимый в действие диафрагмой; этот клапан обычно удерживается в нижнем или
закрытом положении с помощью соответствующей регулирующей пружины. Клапан приспособлен для
перемещения в верхнее положение, в котором он прерывает связь, иную в противном случае, между верхней
и нижней камерами тормозного цилиндра.
Тормозная трубка соединена с нижней камерой тормозного цилиндра через ограниченный проход,
образованный зазором вокруг поршня, установленного на диафрагме. Движение диафрагмы вверх
обеспечивает перемещение поршня в положение, при котором устанавливается относительно
беспрепятственное сообщение между тормозной трубкой и нижней камерой, когда тарельчатый клапан
находится в верхнем положении. Движение диафрагмы вверх также приводит в действие другой поршень,
создавая постепенно нарастающее ограничение сообщения между верхней и нижней камерами тормозного
цилиндра до тех пор, пока это сообщение не будет полностью разорвано, когда тарельчатый клапан будет
перемещен диафрагмой в верхнее положение.
Принцип работы данного типа аппарата следующий:
В нормальных условиях эксплуатации в дополнительном резервуаре и на нижней стороне диафрагмы
устанавливается нормальный уровень разрежения в тормозной магистрали, благодаря чему расположенный
на ней тарельчатый клапан удерживается в нижнем или закрытом положении под действием регулирующей
пружины. Таким образом, связь между дополнительным резервуаром и верхней камерой тормозного
цилиндра прерывается, устанавливается открытое сообщение между верхней и нижней камерами, а также
осуществляется ограниченное сообщение между этими камерами и тормозной трубкой после нижнего
поршня.
Когда разрежение в тормозной магистрали уменьшается до заданного уровня, зависящего от управляющей
пружины, для осуществления 70 срабатывания тормозов, диафрагма перемещается вверх, тем самым
перемещая тарельчатый клапан в верхнее положение, в котором устанавливается открытое сообщение
между дополнительным резервуаром и 75 верхней частью тормозного цилиндра, в то время как сообщение
между верхней и нижней камерами прекращается. В ходе этого движения диафрагмы вверх сопротивление,
создаваемое между тормозной трубкой 80 и нижней камерой, постепенно уменьшается, так что (уменьшенный
вакуум в тормозной трубке передается в нижнюю камеру, и тормоза срабатывают). 85 Два поршня,
установленные на диафрагме, расположены таким образом, что во время движения диафрагмы вверх
верхний поршень создает постепенно возрастающее ограничение в сообщении между верхней и нижней
камерами тормозного цилиндра до тех пор, пока ограничение, создаваемое нижним поршнем в сообщении
между тормозной трубой и нижней камерой, полностью не будет устранено. Однако движение диафрагмы
вверх происходит быстро, так что вспомогательный клапан быстро перемещается в рабочее положение, как
только вакуум в тормозной трубе уменьшается. Для разблокировки тормозов вакуум в тормозной трубе
восстанавливается до нормального значения обычным способом, и благодаря положению нижнего поршня,
обеспечивающему относительно беспрепятственное сообщение между тормозной трубой и нижней камерой
тормозного цилиндра, это увеличение вакуума в тормозной трубе немедленно передается в нижнюю камеру.
Как только вакуум в тормозной трубке будет восстановлен до необходимого уровня, диафрагма переместится
вниз, в нижнее положение, и после короткого начального этапа движения нижний поршень снова ограничит
сообщение между тормозной трубкой и нижней камерой тормозного цилиндра.
После непродолжительного движения вниз верхний поршень обеспечит относительно беспрепятственное
сообщение между верхней и нижней камерами, в то время как как только диафрагма завершит свое движение
вниз, клапан-затвор 125 вернется в нижнее положение и перекроет сообщение между дополнительным
резервуаром и верхней камерой.
Следует понимать, что до перемещения тарельчатого клапана из верхнего положения вакуум в верхней
камере тормозного цилиндра был в основном равен вакууму в дополнительном резервуаре, и как только
тарельчатый клапан достигает нижнего положения, устанавливается относительно беспрепятственное
сообщение между верхней и нижней камерами, так что степени вакуума в них выравниваются и происходит
разблокировка тормозов.
Повторное включение тормозов теперь может быть осуществлено путем повторного снижения разрежения в
тормозной магистрали. При этом вспомогательный клапан восстанавливает сообщение между
дополнительным резервуаром и верхней камерой тормозного цилиндра описанным выше способом, и емкость
дополнительного резервуара, очевидно, может быть такой, чтобы обеспечить достаточное тормозное усилие
для одного или нескольких повторных включений тормозов.
В случае, когда ступенчатое разблокирование тормозов не требуется, вспомогательный клапан может быть
сконструирован таким образом, что диафрагма, подверженная воздействию противоположных степеней
вакуума в тормозной трубе и дополнительном резервуаре, не соединена напрямую с клапанными
элементами, контролирующими сообщение между тормозной трубой и нижней камерой тормозного цилиндра,
а также между верхней и нижней камерами. Клапанный элемент, контролирующий сообщение между
тормозной трубой и нижней камерой, предпочтительно выполнен в виде обратного клапана, управляемого
легкой пружиной, таким образом, чтобы он был нормально закрыт, а другой клапанный элемент,
контролирующий сообщение между дополнительным резервуаром и верхней камерой тормозного цилиндра,
аналогично выполнен в виде пружинного тарельчатого клапана, работающего аналогично соответствующему
тарельчатому клапану в ранее описанной конструкции.
В условиях отпускания и работы указанный выше клапан находится в нижнем закрытом положении, и связь
между верхней камерой и дополнительным резервуаром прекращается, при этом устанавливается
относительно беспрепятственная связь между верхней и нижней камерами тормозного цилиндра. Сообщение
между тормозной трубкой и нижней камерой также обычно прерывается пружинным обратным клапаном,
упомянутым выше, который обычно закрыт до тех пор, пока во всех частях аппарата 60 поддерживается
нормальный вакуум.
Следует понимать, что при первоначальном откачивании системы движение диафрагмы вниз приводит к
открытию этого обратного клапана за счет зацепления штока, установленного на диафрагме, с подвижным
элементом клапана обратного клапана.
Когда вакуум в тормозной магистрали восстанавливается для разблокировки тормозов 70 после их
применения, движение диафрагмы вниз позволяет клапану переместиться в нижнее положение, тем самым
устанавливая сообщение между верхней и нижней камерами тормозного цилиндра 75 и прерывая сообщение
между дополнительным резервуаром и верхней камерой, и таким образом верхняя и нижняя камеры
выравниваются сразу же, как только диафрагма 80 начинает свое движение вниз, и до откачки воздуха из
нижней камеры под действием восстановленного вакуума в тормозной магистрали, которая произойдет
только тогда, когда диафрагма 85 переместится в положение, позволяющее открыть пружинный обратный
клапан.
Вследствие ограничения, создаваемого поршнем или расширителем, упомянутым выше, диафрагма будет
стремиться оставаться в своем нижнем положении, в котором обратный клапан открыт, а ограниченное
сообщение, установленное за этим поршнем или расширителем, приведет к восстановлению нормального
вакуума в верхнем и верхнем (95) положениях.
Нижние камеры работают относительно медленно, хотя тормоза предварительно разблокировались путем
установления прямой связи между этими камерами посредством движения золотникового клапана.
Изобретение, очевидно, не ограничивается конкретными конструктивными решениями, описанными в
качестве примера, которые могут быть модифицированы различными способами, не выходя за рамки
изобретения.
это изобретение.
Дата: 27 января 1932 года.
CoPE & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, Дональд Фуллартон Браун, дочерняя компания, зарегистрированная в соответствии с законами
Великобритании, по адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, Англия, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в
следующем заявлении:
2
i Настоящее изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам вакуумного типа и имеет своей
целью создание усовершенствованного устройства такого типа, которое позволит более эффективно
контролировать или регулировать включение и выключение тормозов.
В вакуумных тормозных системах, как правило, включение и выключение тормозов осуществляется путем
изменения степени разрежения в нижней камере тормозного цилиндра, которая непосредственно сообщается
с тормозной магистралью системы, при этом верхняя камера с отдельным или комбинированным вакуумным
резервуаром, сообщающимся с ней, поддерживается при разрежении, обычно существующем в тормозной
системе.
Для срабатывания тормозов вакуум в тормозной магистрали уменьшается за счет подачи атмосферного
воздуха в тормозную магистраль через тормозной клапан водителя, и, соответственно, уменьшается вакуум в
нижней камере тормозного цилиндра; для срабатывания тормозов осуществляется перемещение тормозного
поршня, которое в определенной степени уменьшает степень вакуума в верхней камере тормозного
цилиндра.
Для разблокировки тормозов необходимо восстановить нормальное разрежение в тормозной магистрали,
которое, очевидно, должно быть достигнуто до полного разблокирования тормозов, поскольку разрежение в
нижней камере должно быть восстановлено до уровня разрежения в верхней камере, который, благодаря
возвратному движению тормозного поршня, в конечном итоге стремится сравняться с нормальным
разрежением тормозной системы.
В соответствии с основной особенностью изобретения, сообщение между верхней и нижней камерами
тормозного цилиндра осуществляется посредством вспомогательного регулирующего клапана, который, когда
вакуум в тормозной трубе снижается до заданного уровня для включения тормозов, прерывает сообщение
между верхней и нижней камерами и устанавливает сообщение между верхней камерой и дополнительным
резервуаром, который может сообщаться с тормозной трубой через обратный клапан.
Вспомогательный регулирующий клапан сконструирован таким образом, что его действие зависит от разницы
между степенью вакуума, создаваемого в дополнительном резервуаре, и вакуумом, создаваемым в
тормозной магистрали в любой момент времени. Таким образом, становится очевидным, что когда вакуум в
тормозной магистрали восстанавливается до нормального значения для разблокировки тормозов,
вспомогательный регулирующий клапан будет срабатывать для восстановления связи между верхней и
нижней камерами тормозного цилиндра, когда вакуум в тормозной магистрали достигнет значения меньше
нормального значения на величину, зависящую от уменьшенного вакуума в дополнительном резервуаре.
Таким образом, отпускание тормозов осуществляется путем восстановления вакуума в тормозной магистрали
до значения ниже нормального рабочего значения 80, при этом верхняя и нижняя камеры в этих условиях
выравниваются при этом более низком уровне вакуума.
Повторное включение тормоза теперь может быть осуществлено путем дальнейшего снижения вакуума в
тормозной магистрали до заданного уровня, в результате чего вспомогательный регулирующий клапан снова
срабатывает, чтобы перекрыть сообщение между верхней и нижней камерами тормозного цилиндра и
установить сообщение между верхней камерой и дополнительным резервуаром. В результате сообщения,
установленного между верхней камерой и дополнительным резервуаром 95, вакуум, образующийся в этом
резервуаре, уменьшается в степени, зависящей от объемов верхней камеры и резервуара, а также от степени
перемещения тормозного поршня во время предыдущего 100-кратного включения тормозов.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, единственная фигура
которого представляет собой схематическое изображение одного из видов тормозного устройства,
воплощающего изобретение.
Обратившись теперь к чертежу, можно увидеть, что устройство включает в себя тормозной цилиндр 1,
содержащий тормозной поршень 2, разделяющий внутреннее пространство тормозного цилиндра 1 на
верхнюю камеру 3 и нижнюю камеру 4 обычным способом. Устройство также включает в себя
вспомогательный регулирующий клапан 5, дополнительный резервуар 6 и клапан сброса 115 7, при этом
тормозная трубка устройства обозначена цифрой 8.
Вспомогательное регулирующее клапанное устройство 5 включает в себя корпус клапана, содержащий
диафрагму 9, которая с верхней стороны подвергается воздействию вакуума, создаваемого в камере 10,
открытой и сообщающейся с дополнительным резервуаром 6, а с нижней стороны — воздействию вакуума в
камере 11, которая открыта и сообщается через канал 125 12 с тормозной трубой 8 и через канал 13 с нижней
камерой 4.
Резервуар 6 сообщается с тормозной трубой 8 через канал 14 и обратный шаровой клапан 15 130 395; 771
Поршень 21, установленный на штоке диафрагмы 18, сконструирован таким образом, что во время движения
диафрагмы 9 вверх поршень 21 создает постепенно возрастающее ограничение в сообщении 70 между
нижней камерой 4 и камерой 16, однако движение диафрагмы 9 вверх происходит быстро, так что клапан 17
быстро перемещается в верхнее положение, как только уменьшается вакуум в тормозной трубе.
Для разблокировки тормозов вакуум в тормозной магистрали восстанавливается до нормального значения
обычным способом, и как только вакуум в тормозной магистрали будет увеличен до необходимой степени,
диафрагма 9 будет перемещена вниз, в нижнее положение. После короткого начального этапа движения
поршень 21 разрешит сообщение между верхней и нижней камерами 3 и 4, определяемое исключительно
ограниченным отверстием. Как только диафрагма 9 завершит свое движение вниз, клапан 17 войдет в
зацепление со своим нижним седлом 22 и перекроет сообщение между дополнительным резервуаром 6 и
верхней камерой 3.
Следует понимать, что до того, как тарельчатый клапан 17 выйдет из зацепления с его верхним седлом 23,
вакуум, создаваемый в верхней камере 3 тормозного цилиндра 1, был в основном равен вакууму
дополнительного резервуара 6, и как только тарельчатый клапан 17 переместится в зацепление с его нижним
седлом 22, устанавливается сообщение между верхней и нижней камерами 3 и 4, так что степени вакуума в
них выравниваются и происходит отпускание тормозов.
Повторное включение тормозов теперь может быть осуществлено путем повторного уменьшения вакуума в
тормозной магистрали, при этом клапан 17 восстанавливает связь между дополнительным резервуаром 6 и
верхней камерой 3 тормозного цилиндра 1 описанным выше способом, и емкость дополнительного
резервуара 6, очевидно, может быть такой, чтобы обеспечить достаточное тормозное усилие для одного или
нескольких повторных включений тормозов.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанными выше конкретными конструктивными решениями,
проиллюстрированными на примере 120, и может быть модифицировано различными способами без выхода
за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395772.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395772&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395772A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 28, 1932. № 2581/32.
Слева полностью: Январь. 27, 1933.
395,772 Завершено. Принято: 27 июля 1933 г. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ.
Усовершенствования двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
Я, Херий Пмлип Смолл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саннингфилдс Роуд, 39,
Хендон,
Лондон, северо-западный регион, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и касается изменения
конструкции и принципа работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания.
Вкратце, изобретение представляет собой двухтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором
окончательное сжатие и взрыв топлива происходят непосредственно в поршне.
Для этой цели поршень выполнен в виде перевернутого поршня с выступом, скользящим между внутренней
стенкой цилиндра и внешней стенкой головки цилиндра, которая выступает в цилиндр и находится внутри
выступа поршня. Отработанные газы выходят через кольцо выпускных отверстий в верхней части ствола
поршня в кольцо выпускных отверстий, образованное в стенке цилиндра, в то время как свежая смесь
поступает из кривошипно-шатунной камеры двигателя во внутреннюю часть поршня через кольцо
перепускных отверстий в нижней части цилиндра и кольцо впускных отверстий в стенке головки поршня и
рядом с внутренней поверхностью или «стороной сгорания» головки поршня.
Подвесная головка цилиндра полая и содержит расположенный по центру и вертикально трубчатый элемент,
в нижнем конце которого находится свеча зажигания; верхний конец указанной полой подвесной головки
закрыт, чтобы обеспечить циркуляцию воды вокруг вышеупомянутого трубчатого элемента, который открыт в
своем верхнем конце.
Для обеспечения вращательного движения поршня относительно цилиндра и шатуна поршня головка поршня
соединена с малым концом шатуна посредством расположенного по центру шарового шарнира.
В этом шаровом шарнирном соединении обходится без использования обычного малого конца шатуна,
поршневого пальца и выступов на головке поршня для этого поршневого пальца. Кроме того, поскольку
поршень перевернут, а выпускные отверстия расположены в верхней части перевернутого поршня,
использование обычного дефлектора на поршне также не требуется [Puc 11-;'', Rfts A with.
Более подробно, двигатель включает в себя 55 обычный картер, увенчанный цилиндром, высота которого,
из-за перевернутого положения поршня, увеличена для обеспечения перемещения поршня, нижнюю часть
цилиндра, а также область над 60 перепускными каналами и область под выпускными каналами, которые
имеют водяную рубашку.
Верхний конец цилиндра имеет фланец для приема фланцевого верхнего конца полой головки цилиндра,
которая выступает на 65 градусов вниз в цилиндр, причем указанная полая головка имеет такой внешний
диаметр, что между ее внешней стенкой и внутренней стенкой цилиндра образуется узкое кольцевое
пространство для скользящего размещения 70 градусов ствола поршня.
Эта полая головка цилиндра имеет нижнюю часть уменьшенного диаметра, которая в верхней части
наклонена вверх и наружу или имеет скошенную форму, чтобы соприкасаться с верхней и большей частью
головки, а над указанным наклоном или скосом головка цилиндра имеет кольцевые канавки для размещения
уплотнительных колец, предназначенных для соприкосновения с внутренней стенкой 80-го ствола поршня.
В нижней стенке головки цилиндра предусмотрено расположенное по центру резьбовое отверстие, в которое
ввинчивается фланцевый закрытый нижний конец трубчатого элемента 85, который проходит вертикально по
всей высоте полой головки цилиндра, и через крышку, которая закрывает верхний конец полой головки, так
что вокруг трубчатого элемента образуется пространство для циркуляции воды с целью охлаждения как
трубчатого элемента, так и головки цилиндра.
В закрытом нижнем конце трубчатого элемента предусмотрено расположенное по центру резьбовое
отверстие, в которое ввинчивается свеча зажигания, соединение с которой проходит вниз по внутренней
поверхности указанного трубчатого элемента.
В верхней части ствола поршня предусмотрено кольцо из пяти равномерно расположенных горизонтально
прямоугольных выпускных отверстий, причем указанные выпускные отверстия предназначены для
сообщения, когда поршень находится в нижнем положении, с кольцом из восьми равномерно расположенных
горизонтально прямоугольных отверстий.
-j ' :
11 395,772 Выпускные отверстия образованы в стенке цилиндра.
Эти выпускные отверстия в стенке цилиндра обращены к наклонной и суженной части головки цилиндра и
сообщаются с кольцевым каналом, общим для всех цилиндров, образованным в стенке цилиндра, причем в
этой кольцевой стенке имеется собственно выпускной патрубок.
10, В стенке головки поршня предусмотрено кольцо из пяти равномерно расположенных горизонтально
прямоугольных впускных отверстий, которые совпадают с выпускными отверстиями в верхней части ствола
поршня, и их нижние края находятся на одном уровне с внутренней поверхностью или боковой стороной
головки поршня, при этом над и под впускными отверстиями образованы поперечные канавки для
размещения поршневых колец, предназначенных для опоры на внутреннюю стенку поршня. Эти впускные
каналы в головке поршня приспособлены, когда указанная головка поршня находится в нижнем положении,
для согласования с верхними концами кольца из восьми равномерно расположенных вертикально
расположенных прямоугольных перепускных каналов, образованных в нижнем конце стенки цилиндра. Эти
восемь прямоугольных перепускных каналов равны удвоенной высоте впускных каналов головки поршня, а
также глубине головки поршня ниже указанных впускных каналов, так что указанные перепускные каналы
взаимодействуют с пространством под головкой поршня, а также с внутренней частью поршня, при этом
указанные перепускные каналы герметично закрыты. Крышки, надлежащим образом прикрепленные к
внешней стенке цилиндра. Нижняя сторона головки поршня имеет углубление и снабжена выступом с
полусферическим углублением или гнездом для приема в него установленного верхнего конца шатуна,
причем указанный шаровой конец удерживается на месте любым подходящим способом крепления.
Шарнирное соединение шатуна с нижней частью поршня обеспечивает любое вращательное движение
поршня относительно шатуна и цилиндра.
Расположение впускных и выпускных каналов, ширина поршня.
В отношении перепускных отверстий W5 и выпускного отверстия цилиндра три из впускных и выпускных
отверстий поршня полностью закрыты, в то время как одно впускное и одно выпускное отверстие поршня
полностью закрыты относительно одного впускного и одного выпускного отверстия цилиндра, а остальные
впускные и выпускные отверстия поршня более или менее открыты для остальных перепускных и выпускных
отверстий.
выпускные отверстия указанного цилиндра.
Предположим, поршень находится в конце своего хода внутрь, выпускные отверстия цилиндра закрыты
стенкой поршня, и смесь взорвалась. Тогда поршень совершает ход наружу, при этом выпускные отверстия
поршня сообщаются с выпускными отверстиями цилиндра и обеспечивают выход отработанных газов;
впускные отверстия головки поршня одновременно сообщаются с верхними концами перепускных каналов.
Смесь, которая предварительно втягивается в картер при ходе поршня внутрь и частично сжимается при ходе
поршня наружу, выталкивается из-под поршня в перепускные каналы и далее через впускные каналы в
головке поршня. Q внутренняя часть 85 Qithe p поршень, выталкивая любые отработанные газы, которые
могли быть выведены из указанного поршня.
.. Поршень поднимается, и выпускные отверстия цилиндра закрываются стенкой поршня под углом 90
градусов, и смесь, наконец, сжимается между верхними частями цилиндра! лицевой стороной головки
цилиндра, поршня и нижней частью выступающей головки цилиндра, а затем воспламеняется, при этом
свежий заряд подается в картер и под поршень и так далее. Изобретение может быть применено к двигателю,
работающему на тяжелом масле, предпочтительно путем уменьшения объема сжатия для увеличения
степени сжатия за счет более глубокого заглубления головки цилиндра в перевернутый поршень и установки
форсунки тяжелого масла вместо свечи зажигания и насоса 105 вместо электрического зажигания.
H1afed 28-го дня января. 1932.
KINXGSSYPATEN-T AGENCY LIMITED, By BENS.. Т Кинг, С! И.Механ. Е..
Директор, зарегистрированный патентный поверенный, 146a, Qigeen Victoria Street, Лондон, '' se.ct 4.2 uu-;u
r]JnIn:S iurnit IU.&'It;UIN.
Усовершенствования ii. Двухтактные двигатели внутреннего сгорания.
1,
E yig PMUi SgMALL, британский суб- Лондон, N.W. 4, настоящим заявляет о 110 ject,op 3i.migfiels Road.
Хендон, - природа данного изобретения и то, в чем заключается кольцевой выхлопной канал 5 этого
изобретения.
Верхний конец цилиндра 2 принимает фланцевый верхний конец полой головки цилиндра 6, которая
опускается в цилиндр 2, указанную ниже головку цилиндра 70.
имеет внешний диаметр, при котором между его внешней стенкой и внутренней стенкой цилиндра 2
образуется узкое кольцевое пространство 7 для скользящего размещения ствола поршня 3, указанного выше.
75 Эта полая головка цилиндра 6 имеет нижнюю часть 8 уменьшенного диаметра, которая наклонена вверх и
наружу или имеет скошенную форму для соединения с верхней и большей частью головки и поверхностью
кольцевого выпускного канала 5, а над указанным наклоном или скосом головка цилиндра 6 имеет кольцевые
канавки 9 для размещения сальниковых колец, предназначенных для опоры на внутреннюю стенку ствола
поршня 3.
В закрытом нижнем торце головки цилиндра 0 предусмотрено расположенное по центру резьбовое отверстие;
в это резьбовое отверстие ввинчивается свеча зажигания 10, соединение с которой проходит вниз по
внутренней поверхности полой головки цилиндра 6.
В верхней части ствола поршня 3 предусмотрено кольцо из равномерно расположенных горизонтально
прямоугольных выпускных отверстий 11, причем указанные выпускные отверстия 11 предназначены для
сообщения, когда поршень 3 находится в нижнем положении, с кольцевым выпускным каналом 5, общим для
всех поршней, образованным в стенке цилиндра 2. Указанный кольцевой выпускной канал 5 имеет на своей
оболочке выпускное отверстие.
В стенке 12 головки поршня предусмотрено кольцо с равномерным расположением колец под углом 105°.
Горизонтально расположенные прямоугольные впускные отверстия 13, которые совпадают с перепускными
отверстиями 4 и которые также совпадают с выпускными отверстиями 11 в верхней части ствола [поршня 3] в
стенке 10.
цилиндр 2, при этом впускные отверстия 13, нижние кромки которых обращены к внутренней поверхности или
стороне сгорания 14 головки поршня, имеют кольцевые канавки 15 для размещения поршневых колец,
предназначенных для опоры на внутреннюю стенку цилиндра 2.
Эти впускные отверстия 13 в головке поршня предназначены для того, чтобы, когда головка поршня находится
в своем самом нижнем положении 120, сообщаться с верхними концами кольца равномерно расположенных
вертикально перепускных отверстий 4 в нижнем конце стенки. Цилиндр 2.
Высота этих прямоугольных входных отверстий 4 предпочтительно должна быть как минимум равна
удвоенной высоте входных отверстий 13 головки поршня плюс глубина головки поршня ниже указанных
входных отверстий 13, так что способ выполнения этой операции должен быть подробно описан и установлен
в следующем утверждении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и представляет собой отход от
традиционных методов конструкции и работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания.
Согласно данному изобретению, двухтактный двигатель компрессионного типа с картером имеет поршень,
перевернутый таким образом, что его ствол направлен к головке цилиндра, при этом цилиндр выступает
наружу и снабжен выступающей полой внутренней частью, по которой ствол поршня предназначен скользить,
так что указанный ствол поршня образует стенку камеры сгорания, причем указанный ствол поршня имеет
ряды отверстий, расположенных на внутреннем и внешнем концах или вблизи них, для взаимодействия с
каналами в цилиндре для поступления горючей смеси из картера и отвода отработавших газов
соответственно, когда поршень достигает внешнего конца своего хода, причем отверстия в каждом ряду
распределены вокруг поршня.
Отработанные газы выходят через выпускные отверстия в верхней части ствола поршня в выпускной канал, а
оттуда через собственно выпускное отверстие, в то время как свежая смесь поступает из камеры сгорания
двигателя во внутреннюю часть поршня через вышеупомянутые перепускные отверстия в нижней части
стенки цилиндра и впускные отверстия в стенке головки поршня.
Кроме того, благодаря тому, что поршень перевернут, а выпускные отверстия расположены в верхней части
перевернутого поршня, от использования обычного дефлектора на поршне не требуется.
Для более ясного понимания изобретения следует обратиться к следующему описанию и прилагаемому листу
чертежей, %h 7 на P. Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез двухтактного двигателя внутреннего
сгорания 51, сконструированного в соответствии с изобретением.
Рисунок 2 представляет собой вертикальный разрез в проекции, перпендикулярный рисунку 1.
Аналогичные порядковые номера указывают на соответствующие части на указанных рисунках.
При реализации изобретения, и со ссылкой на чертежи, двигатель включает в себя обычный картер 1,
увенчанный цилиндром 2, который, благодаря перевернутому положению поршня 3, имеет увеличенную
высоту для обеспечения перемещения указанного поршня 3, при этом нижняя часть цилиндра 2 имеет
водяную рубашку, расположенную над перепускными каналами 4t, образованными в нижнем конце стенки
цилиндра 2, и ниже 395,7472 a, так что указанные перепускные каналы 4 сообщаются с пространством под
головкой поршня, а также с внутренней частью поршня 3.
Расположение впускных каналов 13 и выпускных каналов 11 поршня, а также их ширина относительно
перепускных каналов 4 и выпускного канала 5 цилиндра 2 таковы, что впускные каналы 13 и выпускные
каналы 11 поршня 3, когда он находится в нижнем положении, полностью открыты для перепускного канала 4
и выпускного канала 5 цилиндра.
Топливо подается в картер j5 1 и под головку поршня 3 через подающую трубу 16, отверстие 17 в стенке
картера 1 и дугообразное отверстие.
18 сформирован в виде круглого диска 19, расположенного внутри указанного кривошипа 1.
Этот диск 19 установлен скользящим образом на коленчатом валу 20 двигателя, а также на наружных концах
ряда горизонтально расположенных штифтов 21, которые своими внутренними концами закреплены в одном
из сбалансированных коленчатых валов 22 оси 20, пружины 23, которые охватывают указанные штифты 21 и
прижимаются к поверхности диска 19 и указанному сбалансированному коленчатому валу 21, обеспечивая
плотный контакт диска 19 с прилегающей стенкой картера 1. Коленчатый вал соединен шатуном 24 с
Соседние файлы в папке патенты