Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12155
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396831.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396831&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396831A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 23, 1932. № 5343/2.
Слева полностью: февраль. 20, 1933.
369,8-31 Завершено. Принято к публикации: - август. / 17, 1933.
Эффективная ПРОВИЗИОННАЯ СПЕГИФИКАЦИЯ.
An.: Усовершенствованная система управления ногой для детских автомобилей и подобных им.
I; JAmyes-M-ARTiN-, 51, Беллвуд. Эллис, проживающий по адресу: улица Лангсайд-5, Глазго, Великобритания,
настоящим заявляет, что природа данного изобретения заключается в следующем: изобретение Эллиса
относится к усовершенствованной системе управления ногой для автомобилей и подобных им, и состоит из
средств, благодаря которым две педали будут переключать сцепление, педаль акселератора, помогать
ножным тормозам и при этом обеспечивать средства, благодаря которым мощность двигателя не будет
воздействовать на тормоза, если обе педали будут случайно нажаты одновременно.
Первая педаль приводит в действие педаль акселератора и фрикционную муфту и соответствующим образом
соединена с силовым цилиндром сервопривода; этот сервопривод обладает большей мощностью, чем
фрикционная муфта. Когда педаль нажимается ногой водителя, муфта, которая до сих пор удерживалась в
нерабочем состоянии указанным сервоприводом, переходит в рабочее состояние, и педаль акселератора
частично открывается. Дальнейшее движение педали увеличивает степень открытия педали акселератора.
По мере того, как давление на педаль сцепления снимается, мощность цилиндра сцепления постепенно
преодолевает сопротивление пружины сцепления, и сцепление выводится из зацепления, а такое же
движение педали приводит к постепенному закрытию педали акселератора. Эта последовательность
операций может быть обратной: движение педали вниз освобождает сцепление, а движение вверх открывает
педаль акселератора.
Вторая педаль управляет ножными тормозами, и существенной частью данного изобретения является то, что
при нажатии или перемещении этой педали тормоза для приведения тормозов в действие она немедленно
отключает двигатель от ведущих колес в подходящей точке, но предпочтительно с помощью блокировочной
техники, которая перемещает сцепление и педаль акселератора в их соответствующие положения.
Опубликовано 22 февраля 1931 г. Джеймс Мартин; Полная спецификация.
Одобренная ANM система управления ногой для электромобилей XR и подобных им.
ИЛ, Джисс. Мартиир, проживающий по адресу: Беллууд-стрит, 51, Лангсид, Глазго, Шотландия, подданный
Великобритании, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и то, в какой внутренней части оно
должно быть выполнено, будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
55. Изобретение относится к усовершенствованной системе управления ногой для автомобилей и подобных
им транспортных средств и предназначено для обеспечения возможности одновременного управления
сцеплением, акселератором и ножным тормозом или тормозами с помощью двух педалей, а также для
обеспечения возможности предотвращения воздействия мощности двигателя на тормоза в случае
одновременного нажатия обеих педалей.
Согласно изобретению, предлагается система ножного управления для автомобилей и подобных им
транспортных средств, в которой два педальных рычага предназначены для управления механизмом,
который...
Когда один из указанных рычагов нажат, [Цена 11-] откроет акселератор, и одновременно мужская часть
сцепления переместится в зацепление с женской частью другого рычага педали, управляющего тормозом или
тормозами, и при одновременном нажатии обоих указанных рычагов мужская и женская части сцепления
выводятся из зацепления, тем самым отключая двигатель от колес. И для того, чтобы изобретение 80 было
более ясно понято и легко реализовано, я теперь опишу его со ссылкой на прилагаемые чертежи 5, на
которых рис. 1 представляет собой схематический вид в разрезе механизма, сконструированного в
соответствии с настоящим изобретением, и показывающий педали в их нормальном или нерабочем
положении; рис. 2 представляет собой аналогичный вид. На рис. 1 показано положение деталей при нажатии
одной из 396 831 педалей, а на рис. 8 показано аналогичное положение деталей при нажатии обеих педалей.
Обращаясь к указанным чертежам, иллюстрирующим предпочтительный способ осуществления изобретения,
А обозначает двигатель, B — раму или шасси автомобиля, C — сцепление, 1) — коробку передач, E — педаль
тормоза и E — педаль акселератора.
l обозначает сервоцилиндр, управляемый клапаном (G), а d обозначает карбюратор, соединенный с педалью
акселератора F посредством штока 0. Поршень цилиндра гидротрансформатора l соединен с рычагом
сцепления Q посредством штока J.
Рычаг педали тормоза E соединен с одним концом плавающего рычага R посредством звена K, а другой конец
указанного плавающего рычага R соединен с рычагом педали акселератора F посредством звена M, при этом
L является стабилизирующим звеном для плавающего рычага Et. Сервоклапан G функционально соединен с
плавающим рычагом R посредством управляющей тяги K, при этом P является наружной частью сцепления C,
которое соединено с рычагом выключения Q.
Конструкция плавающего рычага R такова, что при заданном перемещении педалей E и F шток N
перемещается педалью E на гораздо большее расстояние, чем педалью F.
Когда педаль F нажата, как показано на рис. 2, плавающий рычаг R колеблется и через шток N открывает
сервоклапан G, в результате чего поршень сервоцилиндра приводится в действие, чтобы зацепить мужскую
часть P сцепления C, которая удерживалась вне зацепления сервоцилиндром, и одновременно частично
открыть педаль акселератора, а дальнейшее движение педали F вниз увеличивает открытие педали
акселератора.
Когда нога водителя убирается с педали F, мощность сервоцилиндра I постепенно преодолевает
сопротивление пружины сцепления P', и выступающая часть P сцепления C выходит из зацепления, в то
время как дальнейшее движение педали F вверх приводит к постепенному закрытию педали акселератора и,
следовательно, к снижению оборотов двигателя.
Очевидно, что эту последовательность действий можно обратить вспять, то есть, нажатие или движение
педали F вниз может освободить сцепление P, а движение вверх — открыть педаль акселератора.
Педаль E управляет тормозами, и при ее нажатии двигатель A немедленно отключается от ведущих колес с
помощью описанного выше механизма. Положение рычага педали E и связанных с ним деталей показано на
рис. 8. Или для этой цели может быть использован любой подходящий блокировочный механизм, который
переместит муфту D в положение «выкл».
Следует понимать, что детали конструкции аппарата могут быть изменены без выхода за рамки изобретения,
как это определено в 7 приведенных пунктах формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я так называю:
А. Система управления двигателем для автомобилей, в которой два педальных рычага предназначены для
управления механизмом, который при нажатии одного из этих рычагов открывает педаль акселератора, и
одновременно мужская часть сцепления входит в зацепление с женской частью, а другой педальный рычаг
управляет тормозами, и при одновременном нажатии обоих рычагов мужская и женская части сцепления
выходят из зацепления, тем самым отключая двигатель от колес.
Z. Ножное управление для автомобилей и подобных им, согласно п. 1, в котором педальные рычаги
соединены один с каждым концом плавающего рычага для управления клапаном сервомотора, соединенного
с рычагом, управляющим сцеплением; один из указанных 100 педальных рычагов соединен с педалью
акселератора, а другой — с педалью тормоза.
3. Ножное управление для автомобилей в соответствии с п. 2, в котором две педали 105 соединены таким
образом, что при отпускании одной педали или нажатии другой педали сервомотор отключает сцепление
посредством механизма, управляющего клапаном указанного сервомотора. 110 4. Ножное управление для
автомобилей и подобных им устройств в соответствии с п. 2, в котором две педали соединены с концами
плавающего рычага, точка опоры которого расположена настолько неравномерно, что при заданном
перемещении педалей одна педаль будет передавать на шток управления (N) гораздо большее
перемещение, чем другая.
5. Ножное управление для автомобилей и подобных им устройств в соответствии с предыдущим пунктом j20,
в котором предусмотрена тяга (L) для стабилизации плавающего рычага (R).
6. Ножное управление для автомобилей и подобных транспортных средств в соответствии с
вышеприведенными пунктами, в котором одна из двух педалей, шарнирно установленных на шасси
автомобиля, управляет тормозами и соединена посредством звена с плавающим рычагом, соединенным
стержнем с клапаном сервомотора, который при работе указанного клапана 130 автомобилей и подобных
транспортных средств, сконструировано, расположено и работает в основном так, как описано и показано на
прилагаемых чертежах.
Дата: 20 февраля 1930 года.
CHATWIN & COMPANY, 253, Gray's Inn Road, Лондон, W.C. 1, патентные поверенные заявителя.
Открытая педаль приводит в действие рычаг сцепления, а другая педаль — педаль акселератора;
конструкция такова, что при нажатии обеих педалей сцепление отключается от колес, педаль акселератора
открывается, а тормоза включаются.
7. Усовершенствованное ножное управление для мотора Redhill: напечатано для канцелярии Его Величества
компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1933.
} 396,831
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396832.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396832&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396832A
[]
- -d j d i \ '& r,
U' U1 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джеймс Энгюс Мунро, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Элизабет-стрит, 493,
Мельбурн, штат Виктория, Содружество Австралии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к соединительным средствам для съемного крепления каркаса матраса к
торцевой части кровати, в которых болт с резьбой проходит через совпадающие отверстия в торцевой части и
каркасе матраса и выходит в отверстие или углубление в каркасе матраса, причем указанный болт
зацепляется с гайкой, которая вдавливается в отверстие или углубление, и таким образом надежно скрепляет
каркас матраса и торцевые части.
Уже были предложены различные варианты отверстий в каркасе матраса и гаек для зацепления болтов,
причем в некоторых случаях гайка снабжена радиальными отверстиями, с помощью которых она вращается с
помощью «воротка».
Целью изобретения является создание средств соединения каркасов кроватей такого рода, отличающихся
особой простотой, которые можно изготавливать и применять с низкими затратами, и которые будут
отличаться прочностью и общей эффективностью в использовании.
Согласно изобретению, гайка представляет собой короткий металлический стержень, площадь поперечного
сечения которого меньше площади поперечного сечения отверстия или углубления в каркасе кровати, в
которое вставляется стержень.
В одном из вариантов изобретения гайка имеет практически полукруглое поперечное сечение и входит в
отверстие или углубление соответствующей формы с плотной посадкой, а форма отверстия или углубления в
каркасе кровати обеспечивает надежную посадку гайки.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Рис. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, части деревянной кровати, демонстрирующий
применение усовершенствованного способа соединения. Рис. 2 представляет собой горизонтальный разрез
рис. 1.
На рис. 3 представлен перспективный вид гайки или крепежного элемента, показанного на рисунках.
1
[Цена vIRke 4s i4 396 832 и 2.
На рис. 4 представлен перспективный вид модифицированной формы гайки или крепежного элемента.
На этих изображениях цифра 1 обозначает торцевую раму деревянной кровати, а цифра 2 — одну из реек
деревянного матраса. Матрас имеет обычную поперечную балку 3 60, которая может поддерживать проволоку
матраса и крепится к направляющей 2 обычным вертикальным болтом 4.
Согласно изобретению, торцевая рама 1 каркаса кровати съемно 65 крепится к матрасу с помощью
горизонтального болта 5 и гайки или крепежного элемента 6. Гайка 6 устанавливается в отверстие 7,
просверленное вертикально в направляющей матраса 2, предпочтительно в таком положении, чтобы она
была скрыта поперечной балкой 3 матраса, как показано на рисунке. 1. Гайка 6 представляет собой короткий
отрезок металлического стержня и прочно закреплена в отверстии 7, будучи немного большего диаметра, чем
отверстие 75, так что ее можно плотно вдавить в последнее в требуемое положение. Гайка имеет меньшее
поперечное сечение, чем соответствующее отверстие или углубление, и указанная гайка может иметь в
поперечном сечении форму, близкую к полукруглой, как показано на рис. 3, чтобы плотно прилегать к стенке
отверстия 7 в направляющей матраса, или она может иметь любую другую желаемую форму, например,
прямоугольную форму в поперечном сечении, как показано на рис. 4.
Болт 5, используемый с гайкой 6, проходит через отверстие 8, образованное горизонтально в торцевой раме 1
каркаса кровати и в торце направляющей матраса 2. Внутренний конец болта 90 имеет резьбовую часть 9,
предназначенную для зацепления с резьбовым отверстием, образованным в гайке или крепежном элементе
6.
На практике гайка 6 устанавливается в отверстие 7 под углом 95 градусов во время изготовления матраса и
скрывается от глаз поперечной балкой 3 матраса. При сборке кровати болт 5 пропускается через отверстие 8
в торцевой раме 1 и направляющей матраса 2, а его резьбовой внутренний конец 9 ввинчивается в резьбовое
отверстие гайки 6. Затягивание указанного болта приводит к тому, что конец направляющей матраса 2
упирается в торцевую раму 1, как показано на рис. 1, в результате чего детали... Дата применения: февраль.
23, 1932. № 5348/32.
Завершено: август. 17, 1933.
Полная спецификация.
Соединительные элементы каркаса кровати IrmProved Bedstead Jointing 3.eais pnCG 4s 396,832 надежно и
прочно соединены между собой.
Изобретение окажется очень эффективным в использовании и может быть изготовлено с относительно
низкими затратами по сравнению с существующими устройствами для соединения каркасов кроватей.
Благодаря длине гайки 6 достигается очень эффективная работа подшипника, обеспечивающая необходимую
жесткость. Кроме того, изобретение имеет то преимущество, что его очень легко применить к каркасу кровати,
поскольку не требуется дорогостоящая резка или придание формы, достаточно лишь просверлить два
отверстия 7 и 8 в каркасе матраса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396833.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396833&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396833A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.s;'..
Дата подачи заявки: февраль. 23, 1932. № 5349732. 396,9 -Завершено -Слева: февраль. 22, 1933.
Полный текст принят к публикации: 17 августа 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования насосов для жидкого топлива в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, компания TiiE AC-SPHINX SPARRING PLUG COMPANY LIMITED, британская компания, а также Норман
Фредерик Стокбридж и До Луглас Хейскс Корбин, британские субъекты, все по адресу: Брэдфорд-стрит, 242,
Бирмингем, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к топливным насосам для двигателей внутреннего сгорания, и его целью
является создание жидкостного топливного насоса Y1, который может быть заполнен топливом и с помощью
которого элементы двигателя, снабжаемые этим насосом, также могут быть заполнены топливом без
приведения насоса в действие через приводной механизм двигателя.
В соответствии с изобретением, для вышеуказанной цели жидкостный топливный насос для двигателя
внутреннего сгорания снабжен цилиндром, в котором перемещается поршень или плунжер насоса с ручным
приводом, предназначенный для временного сообщения с обычной камерой насоса с переменным объемом,
так что для целей заполнения насоса путем приведения в действие поршня или плунжера в вышеупомянутом
цилиндре жидкое топливо может всасываться и выходить из насоса через его обычные всасывающие и
нагнетательные клапаны.
30. Поршень или плунжер насоса с ручным приводом для заполнения может с успехом возвращаться в
исходное положение с помощью пружины.
Соединение между цилиндром насоса для предварительной заливки и нормальной камерой насоса с
регулируемым объемом удобно осуществляется через канал малого диаметра, который может быть закрыт
клапаном, установленным на канале и приложенным к его горловине поршнем или плунжером.
Это позволяет избежать установки запорного крана с фиксированным приводом или подобного устройства.
Насос для жидкого топлива, для которого данное изобретение предназначено в частности, имеет насосную
камеру с изменяемым объемом за счет гибкой диафрагмы, выдвигаемой и соединенной со штоком плунжера,
который возвратно-поступательно вращается с помощью пружины или рычага, опирающегося на подшипник и
качающегося эксцентриком, вращаемым двигателем.
При применении данного изобретения к описанному выше типу диафрагменного насоса, цилиндр для
заполнения удобно отливается или формуется на крышке диафрагменной камеры, между корпусами
всасывающего и нагнетательного клапанов, которые также выполнены в этой крышке. Цилиндр для впрыска
топлива короткий и широкий, закрывается винтовой крышкой, через которую проходит шток поршня 60;
рукоятка этого штока выполнена в виде колпачка, свободно надеваемого на крышку цилиндра, что
минимизирует длину цилиндра в закрытом состоянии. Между крышкой цилиндра и поршнем расположена
возвратная пружина.
Поршень имеет кольцевую канавку на внешней поверхности для размещения сжатой пружины при извлечении
штока и поршня. Это также указывает на малую проекцию цилиндра.
- Поршень может иметь канавки по периферии и быть снабжен поршневым кольцом, или его рабочая
поверхность может быть снабжена чашеобразной кожаной прокладкой 15 или аналогичной. Или же поршень
может герметично прилегать к цилиндру.
Поршневой шток проходит насквозь и плотно прилегает к поршню за счет выступающей части, выступающей
на рабочую поверхность поршня и имеющей больший диаметр.
Этот более широкий конец стержня имеет углубление, в котором свободно располагается шарик,
удерживаемый внутри небольшим изгибом внутрь Т-образного края углубления. Этот шарик 85 образует
клапан, который, когда поршень находится в конце своего возвратного хода, вызванного пружиной, прилегает
к краю и закрывает конец канала малого диаметра, который обеспечивает сообщение между диафрагменной
камерой 90 и цилиндром насоса для предварительной заливки. Очевидно, что шток поршня пускового
механизма не обязательно должен управляться напрямую, его можно отвести с помощью проволоки или
подобного устройства, приводимого в действие дистанционно, например, с места рядом с сиденьем водителя
или, альтернативно, с рукоятки запуска в передней части автомобиля. - - 100 Дата: 11 февраля 1982 г.
Филлипс и Ли, агенты заявителей.
833 l 396,833 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования насосов для жидкого топлива в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, компания AC-SPrNx SPARKING PLUG COMPANY LIMITED, британская компания, Норман Фредерик
Стокобридж и Дуглас Хейнрес Корбин, подданные Великобритании, все из 242. Настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: -
Данное изобретение относится к топливным насосам для двигателей внутреннего сгорания, и его целью
является создание насоса для жидкого топлива, который может быть заполнен топливом и с помощью
которого элементы двигателя, снабжаемые этим насосом, также могут быть заполнены топливом без
приведения насоса в действие через приводной механизм двигателя.
Для вышеуказанной цели уже было предложено создать насос для жидкого топлива с приводом от двигателя
внутреннего сгорания, оснащенный насосом с ручным управлением, имеющим подпружиненный плунжер,
сообщающийся с обычной камерой перекачки переменного объема насоса с приводом от двигателя, так что
для целей предварительной прокачки путем приведения в действие насоса с ручным управлением жидкое
топливо может забираться в насос с приводом от двигателя и выходить из него через обычные всасывающие
и нагнетательные клапаны.
В настоящем изобретении насос с ручным управлением представляет собой цилиндр, внутри которого
перемещается поршень насоса с ручным приводом или плунжер, сообщающийся с обычной камерой
перекачки переменного объема насоса с двигателем внутреннего сгорания.
Согласно изобретению, предусмотрены средства для прерывания связи между насосом с ручным приводом и
обычной камерой перекачки регулируемого объема насоса с двигателем внутреннего сгорания, чтобы
последний не стал неэффективным для перекачки топлива из-за смещения поршня предварительной
подготовки.
Поршень или плунжер насоса с ручным приводом для предварительной заливки жидкости могут быть с
дополнительным пружинным возвратом.
Сообщение между цилиндром насоса для предварительной заливки и обычной камерой насоса с
регулируемым объемом удобно осуществляется через канал значительно меньшего диаметра, чем поршень
насоса для предварительной заливки, который может быть закрыт клапаном, установленным на канале и
приложенным к его устью подпружиненным поршнем или плунжером.
Насос для жидкого топлива, для которого данное изобретение предназначено в частности, имеет насосную
камеру с изменяемым объемом 60, создаваемым гибкой диафрагмой, перемещаемой и соединенной с
поршневым штоком, который совершает возвратно-поступательное движение с помощью пружинного
возвратного колебательного рычага, опирающегося на эксцентрик, вращаемый двигателем, и качающегося
под его действием.
Примеры насосов для жидкого топлива, снабженных ручными насосами для предварительной заправки,
показаны на прилагаемом чертеже, где: - 70 Фиг. 1 представляет собой поперечный разрез хорошо известной
модели насоса для жидкого топлива, снабженного насосом для предварительной заправки, приводимым в
действие непосредственно вручную.
На рис. 2 представлен разрез цилиндра 75-мм насоса для предварительной заливки топлива,
демонстрирующий альтернативную конструкцию плунжера насоса.
На рис. 3 представлен поперечный разрез цилиндра насоса для предварительной заливки топлива, плунжер
которого приводится в действие вручную с расстояния 80°.
На рис. 4 представлен вид, аналогичный рис. 3, но демонстрирующий альтернативную форму устройства
дистанционного управления.
На рис. 5 представлен разрез, аналогичный рис. 1, но с расположенным на некотором расстоянии от насоса
подачи жидкого топлива насосом предварительной подачи.
Обращаясь более подробно к рис. 1, а) показана обычная камера топливного насоса с регулируемым
объемом, объем которой изменяется за счет перемещения гибкой диафрагмы b. Диафрагма b, как обычно,
соединена со штоком поршня c, который прижимается пружиной d. Шток плунжера 95 c соединен с одним
рычагом e1 реверса, шарнирно закрепленного в точке f. Рычаг e' прижимается пружиной g и шарнирно
соединен с другим рычагом e2, который упирается в эксцентрик или кулачок 100, h, вращаемый двигателем, и
к которому он прижимается пружиной e.
Качание двухсекционного рычага e0, e3 эксцентриком h приводит к опусканию штока c и диафрагмы b, в
результате чего объем камеры a увеличивается, затягивая топливо мимо впускного клапана i. Тактовый ход
насоса осуществляется за счет пружины d, которая поднимает шток c и диафрагму b, уменьшая объем
камеры a и подавая топливо мимо нагнетательного клапана j.
Амплитуда подпружиненного хода подачи насоса зависит от давления, существующего в камере 115a,
которое, в свою очередь, зависит от количества топлива, поступающего в камеру поплавкового питания
карбюратора двигателя (не показан). Однако рычаг e' качающегося рычага под действием пружины e может
следовать за эксцентриком h благодаря потере хода, обеспечиваемой шарнирным соединением. Перед
прохождением через впускной клапан i топливо проходит через смотровое отверстие L и кольцевой сетчатый
фильтр 1.
Приведенное выше описание в сочетании с чертежом относится к хорошо известной модели топливного
насоса, к которой предпочтительно применяется данное изобретение.
Вполне возможно, что при выключенном двигателе J5 топливный насос и камера поплавковой подачи могут
опустеть. Для подачи топлива в карбюратор при отсутствии средств для предварительной прокачки насоса
необходимо провернуть двигатель вручную или с помощью электростартера.
Чтобы избежать этого, в настоящем изобретении предусмотрен вспомогательный ручной насос для
заполнения камеры переменного объема a диафрагменного насоса, а оттуда также для заполнения камеры
подачи поплавка карбюратора.
Насос с ручным приводом, изображенный на рис. 1, состоит из короткого широкого цилиндра m, отлитого или
отформованного на крышке камеры переменного объема a диафрагменного насоса и расположенного между
корпусами входного клапана i и нагнетательного клапана j.
Заправочный цилиндр om сообщается с камерой переменного объема a посредством канала n малого
диаметра.
Поршень o скользит внутри цилиндра для предварительной заливки топлива m и имеет шток p, который
проходит через винтовую крышку q, закрывающую внешний конец цилиндра для предварительной заливки
топлива m.
Снаружи поршневой шток p имеет рукоятку r, которая образует колпачок, неплотно прилегающий к крышке
цилиндра q, тем самым минимизируя длину цилиндра в закрытом состоянии.
Между крышкой цилиндра и поршнем расположена возвратная пружина. Поршень o имеет кольцевую канавку
o' на своей наружной поверхности для размещения сжатой пружины s, когда шток поршня p и поршень o
извлекаются. Это также способствует уменьшению выступающей части цилиндра в кубических метрах.
Поршень o, показанный на рис. 1, имеет канавки по периметру и снабжен поршневым кольцом o.
Для заполнения камеры a и элементов двигателя топливом, поступающим из нее, поршень o совершает
необходимое количество ходов, втягивая топливо через впускной клапан i и подавая топливо через выпускной
клапан j камеры a с переменным объемом.
Шарик t, свободно расположенный в углублении с выступающим краем на конце штока поршня p на нижней
стороне поршня o, закрывает проход %, когда поршень o надавливается вниз пружиной s. Закрытие канала n
не является обязательным, но предотвращает смещение поршня o и выталкивание рукоятки A под давлением
топлива в камере a. 70 Поршень в цилиндре для предварительной подготовки топлива m может представлять
собой плунжер с парой противоположно направленных чашеобразных выступов ul, u2, как показано на рис. 2.
Вместо прямого привода поршня, его можно управлять дистанционно, например, из положения рядом с
сиденьем водителя в автомобиле или рядом с пусковой рукояткой в передней части автомобиля. На рис. 3
показано соединение троса Боудена 80 w от штока поршня p, управляемое ручкой w' на приборной панели a:
транспортного средства. В качестве альтернативы на рис. 4 показано соединение с помощью проволоки
Боудена w, управляемое ручным рычагом y. 85 Еще один альтернативный вариант показан на рис. 5, в
котором цилиндр для заполнения системы m расположен отдельно от диафрагменного насоса и соединен с
ним трубой z, снабженной запорным краном z'. 90 Подробно описав и определив природу нашего изобретения
и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396834.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396834&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396834A
[]
ПАТЕНТ SPE CIFICATT6N
Дата подачи заявки: февраль. 23, 1.932. № 5375/32.
Полный левый угол: дек. 16, 1932.
396,834 Завершено: август. 17, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к формированию зарядов, подаваемых в двигатели
внутреннего сгорания.
Я, Люсин Айттриу Айр, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Стрэнд, Иксондон,
WC.2, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к методам и средствам регулирования работы двигателей внутреннего
сгорания и имеет своей главной целью усовершенствованный метод и средства предотвращения
преждевременного воспламенения взрывчатого вещества, подаваемого в цилиндр или цилиндры.
В этих целях настоящее изобретение в широком смысле состоит в усовершенствованном способе
регулирования работы двигателя внутреннего сгорания, который включает в себя подачу в цилиндр или
цилиндры двигателя с поступающим зарядом определенной части горячих выхлопных газов, выходящих из
двигателя. Таким образом, поступающий заряд разбавляется, и предотвращается его преждевременное
воспламенение.
Для этой цели удобно, чтобы один конец обводной трубы подходящих размеров был соединен с выпускным
коллектором или трубой, а другой конец мог быть расположен во впускном отверстии карбюратора или в
любом другом удобном месте относительно впускного коллектора таким образом, чтобы часть выхлопных
газов, выходящих из двигателя, возвращалась в двигатель с каждой поступающей порцией топлива.
При желании в обводном трубопроводе может быть установлен клапан, который может быть приспособлен
для одновременной работы — например, посредством соответствующего механизма — или независимо от
дроссельной заслонки, расположенной со стороны двигателя карбюратора.
Предпочтительно, чтобы выхлопные газы, протекающие по обводному трубопроводу, заглушались, и для этой
цели внутри него могут быть установлены перегородки любой подходящей формы, или же указанный
трубопровод может быть разделен, и в него может быть вставлен отдельный глушитель любой удобной
конструктивной формы.
Я обнаружил, что мой усовершенствованный метод и средства регулирования работы двигателей
внутреннего сгорания особенно хорошо подходят для использования в сочетании с двигателями внутреннего
сгорания, оснащенными комбинированным впускным и выпускным коллектором или испарителем, которые я
разработал и которые имеют такие характеристики, что...
позволяют двигателям внутреннего сгорания с искровым зажиганием работать на тяжелых жидких видах
топлива.
В моем усовершенствованном комбинированном коллекторе или испарителе, который является предметом
рассмотрения в моей одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент № 1964f от 1931 года
(серийный номер 381588), топливный впускной коллектор выполнен полностью тонким, но расположенным на
некотором расстоянии от выпускного коллектора, так что он нагревается выхлопными газами, протекающими
вдоль выпускного коллектора, и снабжен внутри встроенными перегородками, которые предпочтительно
наклонены и имеют коническую форму и расположены таким образом, что поступающий топливный заряд
проходит по извилистому пути к входному отверстию или отверстиям цилиндра или цилиндров двигателя для
целей, более подробно описанных в описании моей вышеупомянутой одновременно находящейся на
рассмотрении заявки на патент.
В таком коллекторе или испарителе, как указано выше, обводная труба может быть соединена между
соответствующими точками на выпускном и впускном коллекторах, например, один ее конец может быть
соединен с выпускным коллектором, а другой конец может быть расположен во входном отверстии
карбюратора, соединенном с впускным коллектором. 8C' В случаях, когда предполагается использование
исключительно тяжелого топлива, коллектор или испаритель могут быть снабжены отдельной камерой
предварительного подогрева, через которую топливо может проходить и предварительно испаряться на пути к
впускному коллектору, и которая может быть удобно приспособлена для получения тепла из отработавших
Соседние файлы в папке патенты