Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12147
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396971.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396971&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396972.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396972&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396972A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата подачи заявки: ноябрь. 10, 1932. № 31,842/32. 3969' Завершено: август. 17, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования электромагнитно-управляемых клапанов для двигателей внутреннего сгорания или
относящиеся к ним.
Мы, Эдвард Кеннеди, проживающий по адресу: 105, Тоннель-роуд, Беркли, Калифорния, Соединенные Штаты
Америки, и Брюс Уолкиер, проживающий по адресу: 650, Хайленд-авеню, Пьемонт, Калифорния,
Соединенные Штаты Америки, оба являющиеся гражданами Соединенных Штатов Америки, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, работающим по циклу Дизеля, и, в
частности, к электромагнитно управляемому топливному клапану для двигателей этого типа.
Настоящее изобретение представляет собой электромагнитно управляемый клапан для двигателей
внутреннего сгорания, включающий корпус, электромагнитную конструкцию, установленную внутри корпуса и
содержащую магнит и якорь, соединенный с элементом клапана, взаимодействующим с седлом клапана, а
также средства, поддерживающие указанный электромагнит в корпусе и предотвращающие деформацию
корпуса, влияющую на правильное относительное положение якоря электромагнита и седла клапана.
Один из вариантов осуществления изобретения показан в следующем описании и проиллюстрирован в
качестве примера на прилагаемых чертежах, где: фиг. 1 представляет собой центральный вертикальный
разрез конструкции клапана, воплощающей предпочтительный вариант нашего изобретения.
Рис. 2 представляет собой плановый разрез через тот же элемент 4jo, выполненный по линии V-V на рис. 1.
Более подробно на прилагаемых чертежах изображена конструкция магнитного клапана в качестве
инжекционного клапана для двигателей, работающих по циклу Дизеля. Следует, однако, понимать, что данное
изобретение может быть реализовано в клапанах любого типа для двигателей внутреннего сгорания.
Представленная здесь конструкция клапана включает цилиндрический корпус клапана 11, имеющий
центральную осевую камеру клапана 12, выполненную продольно и заканчивающуюся в нижней части седлом
клапана 14 в сопловом элементе 15. Этот сопловой элемент 15 выполнен с отверстием 55 16, которое
управляется клапанным элементом 17, возвратно-поступательно расположенным в клапанной камере 12
корпуса клапана, и который.
взаимодействует с седлом клапана 14, регулируя подачу топлива через отверстие 16 (60).
Верхний конец корпуса клапана 11 выполнен в виде диска 18, концентричного по отношению к клапану 17 и
камере 12. На корпусе клапана 11 расположен цилиндрический корпус 19 g5, имеющий фланец на нижнем
конце, соответствующий диску 1.8. Корпус 19 крепится к диску 18 посредством шпилек 21. Верхний конец
клапанного элемента 17 выступает вверх в корпус 19 и соединен с ламинированным якорем 22 магнитной
конструкции, которую мы предлагаем для управления клапаном. Магнит 75 36 магнитной структуры также
имеет ламинированное покрытие, как показано на рисунке.
Вертикальные штифты 33 предусмотрены для предотвращения относительного вращения между магнитом и
якорем, как показано на рис. 1.
Магнит может совершать возвратно-поступательные движения в корпусе 19 и расположен между пружиной (g
2.5) и цилиндрической опорой 24. Кольцевая стенка 85-го элемента скользит по внутренней периферии
корпуса 19. Нижняя часть этого цилиндрического опорного элемента 24 имеет усеченно-коническую форму,
простирается вниз и прилегает к верхней поверхности корпуса клапана 11 под углом 90 градусов, примерно в
центре последнего. Пружина 25 удерживает магнит в зацеплении с опорным элементом. Таким образом,
опорный элемент и магнит могут перемещаться относительно корпуса. Причина этого заключается в том, что
на практике мы обнаружили, что при различных условиях давления топлива внутри корпуса он
деформируется, и поскольку крайне важно поддерживать магнит и его якорь в определенном положении
относительно седла клапана, разрешение относительного перемещения между корпусом, магнитом и его
опорной конструкцией компенсирует эту деформацию корпуса и диска и позволяет поддерживать надлежащее
согласованное положение между клапаном и седлом клапана.
Поскольку центральная часть корпуса клапана остается жесткой и не деформируется, упирание опорного
элемента 24 в центр корпуса позволит клапану и его магнитной конструкции оставаться неподвижными при
любой деформации корпуса 19 и фланца 18 корпуса клапана.
Следует отметить, что ламинированный якорь 22 расположен внутри цилиндрического поддерживающего
элемента 24 и может перемещаться внутри него возвратно-поступательно, при этом между внутренней
периферией элемента 24 и якорем предусмотрено скользящее соединение, так что первый будет
действовать, по сути, как направляющая для последнего.
Для удержания клапана в закрытом положении при обесточивании магнита предусмотрена пружина 26,
расположенная между регулировочным винтом 27, ввинченным в верхний конец корпуса, и якорем 22. Эта
пружина имеет тенденцию к податливости, чтобы удерживать клапан в закрытом положении. Натяжение
пружины, разумеется, можно регулировать, изменяя положение регулировочного винта 27, так что
воздействие пружины на клапан можно настроить в соответствии с условиями.
Корпус 19 снабжен соединительным патрубком 19а, позволяющим подавать топливо под давлением внутрь
корпуса. Это топливо предназначено для прохождения через клапанную камеру 12 и выхода через отверстие
16 при открытии клапана 17.
Мы сочли целесообразным фильтровать топливо, подаваемое в корпус, до того, как оно попадет в клапанную
камеру 12. Для этого верхняя часть клапанной камеры 12 рассверливается, и в нее вставляется
фильтрующий материал.
В данном случае мы изобразили этот фильтрующий материал в виде расположенных на некотором
расстоянии друг от друга слоев сетчатого материала 34, между которыми находится слой войлока или другого
предпочтительного фильтрующего материала 35. Мы обнаружили, что это очень полезно для
предотвращения попадания посторонних предметов в камеру клапана 12 и засорения отверстия 16.
В связи с данным клапаном мы также предусмотрели средство управления, позволяющее регулировать
время, в течение которого клапан остается открытым после прекращения подачи тока в цепь магнитной
структуры. В этой среде comGO имеется переменное сопротивление 30 Ом, вставленное в цепь магнитной
структуры, как показано на рис. 1.
В этой точке необходимо рассмотреть, когда прерывается ток питания, влияние самоиндукции на работу
клапана, а также влияние на это сопротивления 30 и выпрямителя R. Сопротивление 30 подключено
параллельно проводу, подающему ток на катушку питания, а выпрямитель R расположен между подвижным
плечом сопротивления и землей, причем выпрямитель сконструирован таким образом, чтобы пропускать ток к
катушке только от земли.
При замыкании цепи питания ток 75 протекает через катушку к земле, но выпрямитель размыкает цепь через
сопротивление, и поэтому этот участок цепи не оказывает никакого воздействия в течение периода питания.
80 При прерывании цепи питания в катушках обмотки питания возникает индуцированная ЭДС, которая,
разумеется, имеет направление потока, совпадающее с направлением тока затухания, и, поскольку она может
проходить от земли через выпрямитель P1 и сопротивление 30, этот ток можно регулировать путем установки
сопротивления 30. Эффект этого индуцированного тока, действующего в том же направлении, что и ток
затухания, заключается, конечно же, в том, чтобы удерживать клапан в открытом положении дольше, чем это
было бы в противном случае, но продолжительность этого действия ограничена в соответствии с
установленным сопротивлением 30.
В процессе эксплуатации устройство сконструировано и собрано в основном так, как показано и описано, и
если оно имеет форму инжекционного клапана, как показано на рисунке, то оно установлено на цилиндре в
сообщении с камерой сгорания и электрически соединено с цепью управления для обеспечения его работы.
Когда на клапан подается напряжение, магнитный поток увеличивается до тех пор, пока магнитное
притяжение не превысит силы, стремящиеся установить клапан на место, после чего якорь будет подвержен
воздействию, в результате чего клапан выйдет из-под контроля. Если корпус деформируется из-за колебаний
давления внутри него, способ установки магнитной структуры в корпусе компенсирует эту деформацию и
позволит поддерживать правильное относительное положение между магнитной структурой, клапаном и
седлом клапана, чтобы клапан эффективно работал в различных условиях.
Для регулировки периода времени, в течение которого клапан 120 остается открытым после прекращения
воздействия электродвижущей силы на цепь, можно отрегулировать переменное сопротивление 30. Как уже
описывалось ранее, это изменит скорость рассеивания энергии 125, запасенной в магнитной структуре, после
прекращения действия электродвижущей силы в цепи, и, следовательно, изменит продолжительность
времени, в течение которого клапан будет оставаться открытым. 130 396,972 396,972 Из вышеизложенного
очевидно, что мы разработали усовершенствованную конструкцию магнитного клапана, которая будет
эффективно работать в различных условиях и будет чувствительна к быстрым изменениям тока, а время, в
течение которого клапан остается открытым после прекращения подачи электродвижущей силы в цепь, может
регулироваться либо для целей измерения, либо для регулирования.
Хотя мы продемонстрировали предпочтительную форму нашего изобретения, следует понимать, что
специалисты в данной области могут вносить в его конструкцию различные изменения, не отступая от
сущности изобретения, как это определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396973.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396973&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396973A
[]
-. > -:;(_! ti --/ - --,1< > ap -,-A -- '- --
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 10 июня 1932 года.
396,973 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 10, 1932. № 31,849/32.
Завершено: август. 17, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области протезирования зубов и связанные с этим процедуры.
Я, Юлиус Пос, проживающий по адресу: Монкебергштрассе, 22, Т5, Гамбург, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В стоматологии известны ступенчатые корневые штифты с жестким расположением ступеней. Однако у них
есть серьезный недостаток: они не обеспечивают достаточной адаптивности к форме корневого канала,
особенно в тех случаях, когда корневой канал расширился в результате повреждений или значительного
бурения. Кроме того, существуют особые трудности при креплении колпачка к корневому штифту, которые
невозможно осуществить с требуемой точностью.
В соответствии с настоящим изобретением, этот жесткий ступенчатый элемент отличается от предыдущих, и
техническим усовершенствованием является создание каждой ступеньки штифта с помощью сменной втулки,
перемещающейся по валу штифта. Эти ступенчатые втулки подвижны как по оси штифта, так и относительно
друг друга. Аналогичным образом, на том же ступенчатом штифте коронка зуба может быть соединена с
корнем с помощью сменных и подвижных ступенчатых элементов.
Практические конструкции в соответствии с данным изобретением показаны на прилагаемом чертеже в
нескольких вариантах осуществления.
На фиг. 1–6 показана основная форма корневого штифта, при этом фиг. 1 представляет собой продольный
разрез корня зуба с установленным новым корневым штифтом, фиг. 2 показывает продольный разрез корня
зуба с использованием корневого штифта, имеющего множество ступеней. На рис. 3 показан многокорневой
зуб. На рис. 4 представлен план рис. 3, а на рис. 5 и 6 показаны две различные конструкции штифтов.
Штифт 1 устанавливается в корень зуба 2, который подготовлен известным способом, и на этом штифте
расположены одна или несколько регулируемых или взаимозаменяемых ступеней 41. Регулировка может
осуществляться различными способами; так, например, вал штифта 1 может быть полностью или частично
резьбовым, а ступенька 4' выполнена в виде втулки, навинченной на него. Штифтовой вал 1 может быть
гладким или шероховатым. Ступенчатая втулка установлена таким образом, чтобы удерживаться за счет
трения в любом отрегулированном положении. После того, как отдельные ступенчатые втулки 55 41 точно
отрегулированы по положению в корневом канале, их можно закрепить, например, пайкой; для этой цели
втулки 4' имеют перфорации соответствующего типа для приема припоя. 60 Наружная ступенчатая втулка 41
может быть снабжена воротником 8 (рис.
1)
. Если используется колпачок 7, как показано на рис. 2, этот колпачок притягивается гайкой к воротнику 8
втулки 41 и припаивается. Для предотвращения вращения втулки на 65 градусов воротник может быть
выполнен с фланцами или выступами, которые входят в соответствующие углубления на поверхности зуба,
как показано на рис. 2.
В зубе, имеющем несколько корней, как показано на рис. 3 (70А), сначала устанавливается корневой штифт 1
описанным способом, а затем в воротнике 8 втулки 41, которая здесь имеет форму пластины, как показано на
рис. 4, просверливается ряд отверстий, соответствующих числу корней, через которые можно вставить и
закрепить соответствующее количество аналогичных корневых штифтов.
Штифт 1 предпочтительно имеет круглую форму и может быть гладким по всей поверхности или, в части 80,
шероховатым или иметь резьбу. Предпочтительно формировать верхний конец штифта без резьбы, и эта
свободная часть штифта может быть цилиндрической или конической формы, а также толще или тоньше, чем
часть с резьбой 85. Здесь следует уточнить, что слова «верхний» и «нижний» используются во всей
спецификации в отношении деталей, расположенных в соответствии с указаниями на чертежах. Ступенчатые
втулки 4' имеют цилиндрическую форму под углом 90 градусов и могут быть также разрезаны.
Очевидно, что в представленных вариантах исполнения после завершения операции по установке
металлические детали могут быть жестко соединены друг с другом путем пайки над открытым пламенем, а
затем встраивание в основание коронки осуществляется обычным способом.
Основные преимущества данного изобретения в целом по сравнению с ранее известными корневыми
штифтами заключаются в следующем: благодаря регулируемости и взаимозаменяемости отдельных ступеней
штифта, которые регулируются как на самом валу штифта, так и относительно друг друга, их можно точно
подогнать к -ego D7 nT! 11 -2-'1--.
I 396,973 форма корневого канала и защищена.
Это предотвращает любое дрожание штифта в корневом канале и одновременно обеспечивает повышенную
прочность.
Я, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396974.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396974&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-10-01 08:13:26 Central European Time
Translation Requested: GB396974A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396975.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396975&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396975A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джастин Эрвин Поллак, дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу: Холборн,
Лондон, 20-23, E.C. 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
способе его осуществления (как мне сообщила компания Industrie-Ejontrolle Aktiengesellschaft, расположенная
по адресу: Ноллендорфплац, 9, Берлин, W.30, Германия, немецкая компания), которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к беспоплавковому карбюратору с распылительным форсунком, в котором топливный
клапан управляется в зависимости от разрежения посредством кулачкового диска, соединенного с воздушной
дроссельной заслонкой и поршнем, приводимым в действие разрежением. Настоящее изобретение
предлагает усовершенствовать такие карбюраторы таким образом, чтобы сделать их нечувствительными к
изменениям положения, то есть исключить или свести к минимуму воздействие силы тяжести на элементы
управления.
Согласно настоящему изобретению, поршень, управляющий топливным клапаном с помощью всасывания,
выполнен в виде полого поршня, который, когда карбюратор не работает, удерживается пружиной,
действующей против всасывания, у упора, образованного винтовой пробкой, закрывающей цилиндр, а в
рабочем состоянии карбюратора удерживается всасыванием у упорной планки, проходящей в полый поршень
и упруго прижимаемой к кулачковому диску, связанному с воздушной дроссельной заслонкой.
Для защиты элементов управления от воздействия обратного воспламенения при неисправности системы
зажигания в всасывающем трубопроводе, ведущем к рабочему поршню, установлен обратный клапан.
Регулируя или заменяя упоры, можно одновременно контролировать открытие топливного клапана как на
холостом ходу, так и при работе под нагрузкой.
Колебания гидростатического давления, возникающие при изменении положения двигателя, особенно при
использовании карбюратора в авиационных двигателях, компенсируются регулирующим клапаном давления,
расположенным перед топливным клапаном.
Внезапные изменения давления во всасывающем трубопроводе [Цена 1/-] 396,975 автоматически
компенсируются давлением, связанным с топливным клапаном R5. Клапан представляет собой воздушный
клапан, который подает больше или меньше воздуха в топливопровод, ведущий к распылителю,
непосредственно через сам клапан, так что при уменьшении разрежения во всасывающем трубопроводе
поступает меньше воздуха, и смесь 60 обогащается. Воздух направляется по такому пути, что любое топливо,
которое может вытечь или перелиться через край, уносится вместе с собой. Сечение воздушного канала
можно регулировать с помощью дроссельного винта № 65.
Один из вариантов осуществления изобретения показан в качестве примера на прилагаемых чертежах, на
которых на фиг. 1 показан вид карбюратора 70 в направлении, перпендикулярном его продольной оси, на фиг.
2 — план, соответствующий фиг. 1, на фиг. 3 — сечение по линии III-III 75 на фиг. %, Рис. 4 — сечение вдоль
линии IV-IV на рис. 3, Рис. 5 — сечение вдоль линии V-V на рис. 4. 80 Карбюратор состоит из двух основных
частей: всасывающей трубы с фланцем 11 для соединения с всасывающей трубой двигателя и устройства
регулирования подачи топлива 3, которое крепится к всасывающей трубе 1 с помощью двух винтов 2. На
свободном конце всасывающая труба снабжена воздушной заслонкой 5 для регулирования поперечного
сечения канала для притока воздуха. На одном конце вала 4 заслонки дроссельной заслонки 90 расположен
регулировочный рычаг 41, а на другом конце — кулачковый диск 6, который можно регулировать под прямым
углом к оси вала 5 с помощью винта 61.
Этот кулачковый диск предназначен для того, чтобы в большей или меньшей степени открывать топливный
клапан в зависимости от открытия воздушной дроссельной заслонки. Эта функция выполняется следующим
образом: стержень 7, который прижимается к кулачковому диску 6 с помощью пружины 8, направляется в
устройство регулирования подачи топлива (рис. 3). Контакт между стержнем и кулачком осуществляется с
помощью винта 44 с головкой, который ввинчивается в стержень и удерживается в нужном положении
контргайкой 45.
Дата подачи заявки: ноябрь. 14, 1932. Нет, 32,207/32.
Завершено: 17 августа 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к карбюраторам или связанные с ними.
Таким образом, можно изменить длину стержня 7. Эта регулировка служит, по сути, для определения состава
топливной смеси на холостом ходу, как будет описано позже. Передний конец стержня 7 служит упором для
полого поршня 10, который расположен в цилиндре 9 соосно со штоком 7 и нагружен винтовой пружиной 12,
стремящейся отвести поршень от стержня и, таким образом, перемещать поршень в направлении,
противоположном тому, в котором пружина 8 стремится переместить стержень 7.
Управляющий элемент 11 съемно установлен на конце поршня с помощью, например, резьбового штифта 43,
и когда усилие на поршне приложено, под действием пружины поршня 12 он упирается в полую винтовую
пробку 13, которая закрывает цилиндр 9. Этот управляющий конус 11 служит для управления топливным
клапаном 3-0, вал 32 которого контактирует с конической поверхностью, когда ушной береттер неисправен, то
есть когда клапан закрыт.
На оси запорной пробки 13 установлен штифт 14, на который воздействует пружина 13, которая при нажатии
внутрь позволяет немного сместить поршень 10, 11 с последующим открытием топливного клапана Wo.
Данная конструкция служит для облегчения запуска стационарного двигателя.
Подача топлива к клапану 30 осуществляется следующим образом:
_25 Внутри устройства регулирования подачи топлива находятся две камеры 19 и 29, которые закрыты
крышкой 31, отсоединяемой винтом. Обеспечение безопасности.
- Винт 53 расположен между двумя камерами 19 и 29. Камера 19 соединена с топливопроводом посредством
трубки 1-8, расположенной в крышке, и снабжена топливным ситом 20, которое прижимается к отверстию в
крышке с помощью пружины 201. Камера 29 — это клапанная камера вышеупомянутого топливного клапана
30. Между двумя камерами 19 и 29 расположен регулирующий клапан давления 23 (рис. 5), который соединен
с камерой 19 посредством отверстия 21. Клапан 23 управляется круглой мембраной 24, несущим кольцом 27,
которое устанавливается в устройство регулирования подачи топлива и крепится винтовой крышкой 271.
Седло клапана 25 расположено на оси кольца 27. Пространство между мембраной 24 и седлом клапана
соединено с камерой клапана 29 посредством отверстия 28, а пространство между мембраной и крышкой 271
соединено с внешней атмосферой посредством отверстия 281.
- Клапан 80 нагружен винтовой пружиной 31, прижимающейся к крышке, и, как уже упоминалось, поднимается
со своего седла управляющим конусом 11 или 10. Пространство между направляющей 33 штифта клапана и
седлом клапана соединено, с одной стороны, с распылителем 35 посредством канала 34 (рис. 4), а с другой
стороны, с цилиндрическим пространством 9 на стороне управляющего конуса 11 посредством углового
канала 56. 75 Распылитель 35 удерживается в всасывающей трубе 1 с одной стороны радиальным выступом
351 в трубе, а с другой стороны, с помощью упорного винта 34. Радиальный проактивин -351 представляет
собой продолжение отрывка 34. Распылительные отверстия 39 распылителя представляют собой
радиальные каналы, расположенные приблизительно в самом узком поперечном сечении воздушной воронки
40. Камера 36 распылителя соединена через отверстие 37 с проходом 'S', который проходит радиально через
всасывающую трубу 1 под прямым углом к выступу 351 (см. также рис. 4).
С помощью системы tl-Kpassage 38 воздух смешивается с топливом перед распылением из распылителя.
По этой причине поперечное сечение камеры 36 также сделано шире, чем сечение канала 34. Открытие
топливного клапана происходит автоматически в зависимости от разрежения во всасывающем патрубке. Для
этого воздушная воронка 40 соединена радиальными отверстиями 40' с промежуточной камерой 17,
вырезанной в одной из поверхностей воздушной воронки и соединенной с цилиндрическим пространством 9
поршней 10, 1] через канал Y.
Отверстие 16 расположено на конце cl-c 10a цилиндрического пространства 9 (рис. 1). 3). Обратный клапан 55
встроен в канал 16 перед точкой его соединения с всасывающей камерой 17 для предотвращения обратного
воспламенения. 110 удален от цилиндрического пространства 9.
Цилиндр 9 управляющего поршня 10, 11 может быть соединен с внешней атмосферой со стороны
управляющего конуса 11 посредством клапана (Fi 2'. - l). Этот клапан состоит из мембраны 4 с центральным
отверстием 40, в котором размещается конический наконечник винта 46. По краю мембрана зажимается
между кольцевидной полостью и винтовой крышкой 50. Пространство между мембраной и крышкой соединено
с внешней атмосферой посредством отверстий 501, а пространство между мембраной и корпусом соединено
с цилиндром 12.
пространство-9 вблизи управляющего конуса 11 посредством отверстия 41. Однако это цилиндрическое
пространство, как уже упоминалось, также соединено посредством углового канала 56 с пространством между
седлом 1i' 396j975 96 v и направляющей топливного клапана и, таким образом, также соединено с каналом 34
и всасывающей трубой 1 карбюратора. Поэтому клапаны 46, 47 закрыты, когда двигатель находится в
состоянии покоя, но открываются во время работы, причем в большей степени, чем больше разрежение в
воздушной воронке. Воздух, всасываемый через клапаны 46, 47, уносит с собой любое топливо, которое
вытекло и попало в цилиндрическое пространство 9 через направляющую 33 топливного клапана 30, и
непосредственно воздействует на шток 32 открытого топливного клапана. Таким образом, в этот момент fS
происходит первое смешивание воздуха с топливом. Поэтому такой воздух называется первичным воздухом.
Количество первичного воздуха можно регулировать с помощью регулировочного винта 51, который
удерживается в отрегулированном положении стопорной гайкой 52 и проходит в угловой канал 56 (рис.).
3). Принцип работы карбюратора следующий:
Когда двигатель неподвижен, управляющий конус 11 поршня 10 упирается в винтовую заглушку 13,
воздушный дроссельный клапан 5 закрыт, и кулачковый диск 6 расположен таким образом, что стержень 7
максимально вдавливается внутрь.
Между поршнем и стержнем имеется небольшой люфт. Топливный клапан 30, воздушные клапаны 47, 49 и
регулирующий клапан давления 23 закрыты. Карбюратор экономичный.
При запуске двигателя разрежение, возникающее во всасывающем трубопроводе 1, передается на цилиндр 9
по пути 17, 16, так что поршень 10, 11 втягивается внутрь до соприкосновения с стержнем 7. При этом
топливный клапан 30 слегка приподнимается управляющим конусом 11, так что топливо теперь может
поступать из клапанной камеры 29 в канал 34. Однако разрежение, возникающее в канале 34, передается
через угловой канал 56 к цилиндру 9 вблизи управляющего конуса 11 и через отверстие 41 в камеру 48
воздушного клапана, так что мембрана 47 поднимается со своего конуса 49, и первичный воздух поступает по
пути 501. 49, 41, 9, 56. Первичный воздух забирает с собой избыток топлива, которое стекает по штоку
топливного клапана через открытый клапан и поступает в распылитель через канал 34. Количество
первичного воздуха регулируется в соответствии с условиями работы с помощью винта 51 и клапана 46.
Точная настройка количества топлива для работы на холостом ходу осуществляется путем регулировки винта
44 упорной балки 7.
При работе двигателя под нагрузкой заслонка воздушного клапана 5 открывается шире.
Таким образом, кулачковый диск 6 подвергается вращению, в результате чего расстояние от
соприкасающегося винта с головкой 44 до оси вращения кулачкового диска уменьшается.
Стержень 7 движется наружу. Под действием всасывания управляющий поршень g0 следует за движением
штока 7, благодаря чему клапан 30 также открывается все больше и больше. Таким образом, топливная смесь
автоматически адаптируется к нагрузке. И т. д.
Изменение положения управляющего конуса 11 и регулировка кулачкового диска 6 позволяют в значительной
степени регулировать расход топлива и производительность двигателя.
Если ускорение двигателя составляет 80:
Например, при запуске основная заслонка воздушного дросселя открывается очень быстро и широко, затем
происходит внезапное уменьшение или падение разрежения во всасывающем патрубке, который
воздействует на камеру 48 мембраны 47 85 вдоль путей 34, 56, 9, 41. В результате мембрана 47 несколько
деформируется и ограничивает приток воздуха. Таким образом, при внезапном повышении давления во
всасывающем патрубке происходит дросселирование первичного воздуха, в результате чего топливная смесь
становится более богатой.
В самом карбюраторе нет определенного уровня топлива, и, следовательно, нет и определенного напора. Все
подвижные части 95 подвергаются пружинному давлению. Следовательно, карбюратор совершенно
нечувствителен к изменениям положения. С другой стороны, в зависимости от положения двигателя
гидростатическое давление между топливным баком и карбюратором подвергается значительным
колебаниям, особенно при использовании карбюратора в авиационных двигателях. Эта разница давлений
компенсируется устройством регулирования давления 105 23, 24, упомянутым ранее. При определенном
давлении в топливопроводе клапан 23 частично или полностью закрывается. Подача топлива между
мембраной и седлом клапана 110 осуществляется путем отвода, в результате чего создается частичный
вакуум, под действием которого мембрана снова открывает клапан 23. Затем топливо снова сможет
поступать.
Таким образом, давление перед топливным клапаном 115 поддерживается практически постоянным клапаном
23.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396976.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396976&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396976A
[]
! -_-,', -, X.I.! -- -- /s-7\rtr X
--- '- -- 1- -,\ = t 'PATN, T ' SP CI AIT
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): декабрь. 22, 1931.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 18, 1932. № 32,654/32.
Завершено: август. 17, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство азотсодержащих производных серии А-тибиоксихинона.
Мы, Общество химической промышленности Базеля (также известное как GESBLLSCIAFT FUIL CHEMISCHE
INDUSTRIE IN BASEL), Базель, Швейцария, юридическое лицо, организованное в соответствии с
Соседние файлы в папке патенты