Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12092
.pdf
посадочных колес, промежуточной осью посадочного колеса, и другой оломонт, являющийся неподвижным
элементом, шарнирно соединенным с одним из крыльев, с крылом или конструкцией самолета и/или с
конструкцией самолета. Оломонт амортизирующего устройства, который соединен с одним из крыльев или с
t+lhn N nrnrnnllnn n+f rrnnir, также шарнирно соединен своим нижним концом с радиусным стержнем (который
радиусный стержень снабжен между своими концами ломающимся шарниром 75°, приводимым в действие,
например, с помощью управляемого домкрата или поршня, так что его можно укоротить способом -опора
капюшона коляски), таким образом, посадочное колесо поддерживается 80 Tho вышеупомянутой
конструкцией для каждого посадочного колеса, eaa 4, состоящей из трех элементов, а именно:
-амортизирующей стойки; Ось или ось-корпус, на которой вращается каждое посадочное колесо, и радиусная
тяга 85 (которая в дальнейшем называется «треугольной пространственной рамной конструкцией»), из
которой два элемента, составляющие треугольную рамную конструкцию для каждой стойки посадочного
колеса, соединены с конструкцией самолета посредством шарнирных соединений, концы которых
расположены в одной или приблизительно одной поперечной плоскости. Предусмотрено, что третий элемент
(а именно, радиусная тяга) может быть укорочен с помощью гидравлического домкрата или поршня, так что
колесо перемещается назад и вверх по дуге окружности в вертикальной плоскости, центр которой
представлен вышеупомянутыми шарнирными соединениями, до тех пор, пока колесо не войдет в полость,
предназначенную для его размещения в крыле самолета. Следовательно, каждое посадочное колесо, стойка
и радиусная тяга соединяются с конструкцией самолета посредством гидравлического домкрата или поршня,
так что колесо перемещается назад и вверх по дуге окружности в вертикальной плоскости, центр которой
представлен вышеупомянутыми шарнирными соединениями, до тех пор, пока колесо не войдет в полость,
предназначенную для его размещения в крыле самолета. Следовательно, каждое посадочное колесо, стойка
и радиусная тяга соединяются с конструкцией самолета посредством гидравлического домкрата или поршня.
Элементы треугольной пространственной каркасной конструкции могут быть убраны в вертикальной
плоскости, при этом посадочное колесо поворачивается примерно на 90 градусов по дуге окружности, центр
которой образован шарнирными соединениями стойки и осью двух других элементов треугольной
пространственной каркасной конструкции, до тех пор, пока посадочное колесо полностью или частично не
войдет в полость, предусмотренную для него в крыле самолета. В качестве альтернативы, третий элемент
может быть расположен таким образом, что колесо снабжено концевым креплением, которое убирается лишь
частично внутрь полости, скользя вперед и назад по конструкции крыла, оставляя часть, выступающую,
например, на крыло ниже нижнего контура крыла.
что самолет может приземлиться на колеса, даже если они находятся в убранном положении.
Ось, а также короткая ось и/или удлинитель оси (если таковой предусмотрены), могут быть приспособлены
для перемещения внутри контура нижней стороны крыла, при этом такая ось, удлинитель оси или короткая
ось, или любая из них, когда детали находятся в этом положении, могут опираться на жесткую опору или
опоры, предусмотренные в конструкции крыла, такой прочности и конструкции, что при необходимости
самолет может совершить посадку с убранными колесами без серьезных повреждений, при этом колеса могут
свободно вращаться в этом положении, а опора обеспечивает достаточную поддержку.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые, в качестве примера, показывают один из вариантов
осуществления изобретения, и на котором на фиг. 1 изображен боковой вид части крыла консольного
моноплана, оснащенного усовершенствованным шасси.
На рисунке 2 показан вид с торца, а на рисунке 3 — план.
На этих изображениях показаны только те детали крыла, которые необходимы для правильного понимания
изобретения; второстепенные детали опущены. Изображено только одно посадочное колесо и его
убирающееся шасси, но следует понимать, что другое посадочное колесо также снабжено аналогичной
конструкцией шасси.
На рисунке 4 представлен схематический боковой вид моноплана на земле с выпущенным шасси.
На рисунке 5 изображен моноплан в полете с частично убранным шасси, находящимся в пределах контура
крыльев.
На рисунке 6 представлен вид спереди на моноплан в полете, демонстрирующий убранное шасси, а также
обтекатели, предназначенные для снижения сопротивления воздуха, вызванного выступающей частью
посадочных колес.
1,
1, 1 — это посадочные колеса; 2 — это крыло консольного моноплана, а 3 и 4 — соответственно передний и
задний лонжероны крыла моноплана. Каждое колесо 70 поддерживается треугольной разнесенной рамной
конструкцией, включающей амортизирующую стойку 5; ось 6a, имеющую на своем конце короткую ось 6, на
которой вращается колесо; короткую ось 6; Ось 75 и радиусная тяга 7 и 6b являются продолжением ступицы
оси, а 8 — гидравлический цилиндр или его эквивалент. На рисунке 89 показана часть механизма управления
приводом цилиндра 8. Цилиндр 80 шарнирно соединен одним концом 8 с радиусной тягой 7, а другим концом
8b — с задним лонжероном 4. Радиусная тяга выполнена из двух частей 7 и 74, которые шарнирно соединены
в точке 7a, при этом один конец основной части 7 радиусной тяги шарнирно соединен в точке 4b с задним
лонжероном 4 в точке 7b непосредственно под 8b, а передний конец другой части 7 шарнирно соединен в
точке 7 с амортизирующей стойкой 90 посредством изгиба ступицы. Амортизирующая стойка 5 шарнирно
соединена своим верхним концом 5a с передним лонжероном 3, а ее нижний конец 5b к короткой оси 6, на
которой посадочное колесо 195 может свободно вращаться как в выдвинутом, так и в убранном положении.
Амортизирующая стойка 5 может обеспечивать свои амортизирующие свойства за счет пружин, сжатой
резины, сжатого воздуха или другой подходящей среды. Следует отметить, что часть короткого радиусного
стержня 7T радиусного стержня прикреплена в точке 7c к a-4i. Нижний конец неподвижной части
амортизирующей стойки 5ie прикреплен к части, шарнирно соединенной с крылом 105, таким образом, чтобы
на него не влияло телескопическое действие амортизирующей стойки 5. Ось 6, короткая ось 6 крыла 1,
снабжена осью 6, которая шарнирно прикреплена в точке 6bo110 к переднему лонжерону 3 крыла 2
посредством шарнира, имеющего ось вращения, лежащую практически на той же поперечной линии, что и
шарнир в точке 5. a. Патрон АК-8 может быть удлинен или укорочен 115 с помощью механических,
гидравлических, пневматических или других удобных средств.
Работа шасси показана следующим образом: шасси показано сплошными линиями 126 в выдвинутом
положении, в котором оно пригодно для посадки. В этом положении поршень iaek 8 выдвинут до предела,
радиусная тяга находится в выпрямленном состоянии, а стойка 5 находится в положении, приближающемся к
вертикальному.
Когда гидроцилиндр Sek 8 укорачивается гидравлическим или иным способом, радиусные тяги 7 и 7a
ломаются, подобно опоре капота коляски, в месте соединения 7d, при этом колесо 1 движется назад и вверх,
а стойка амортизатора 5 и удлинитель оси 6 поворачиваются вокруг точек крепления j к переднему лонжерону
3. По мере постепенного укорачивания гидроцилиндра 8 колесо 1 движется назад и вверх, пока, пройдя угол
90°, не окажется в полностью втянутом положении между лонжеронами 3 и 4, как показано пунктирными
линиями. В этом положении гидроцилиндр 8 имеет кратчайшую длину.
В полностью убранном положении колесо 1 слегка выступает за нижний контур профиля крыла, как показано
на рисунках 5 и 6. В этом положении ось ete Bien 6a опирается на жесткий упор, предусмотренный в
конструкции крыла, такой прочности и конструкции, что при необходимости самолет может быть посажен с
убранными колесами без серьезных повреждений, при этом колеса могут свободно вращаться в этом
положении, а упор обеспечивает достаточную опору. При желании выступающая часть колеса может быть
частично закрыта легкими фальшбортами, как показано на рисунке 10 (рис. 6).
В полностью выдвинутом положении шарнир 7a между частями 7 и 7a радиусной тяги фиксируется в
положении немного выше мертвой точки, так что радиусная тяга фиксируется. Таким образом, радиусная тяга
8 или ее эквивалент освобождается от всех сжимающих нагрузок, которые могут воздействовать на
радиусную тягу в процессе посадки. Радиусная тяга изготовлена из достаточно прочных материалов и имеет
такую конструкцию, чтобы выдерживать любые нагрузки, воздействующие на нее, если посадка будет
произведена с колесом в частично выдвинутом положении.
Прикрепив радиусные тяги 7 и 7а к неподвижной части 7 телескопической амортизационной стойки 5, можно с
помощью механизма убирающегося шасси такого типа обеспечить любой ход колеса 1 при посадке. То есть,
неподвижная часть амортизационной стойки 5 может быть сделана короче, чем показано, а подвижная часть,
соответственно, длиннее, чтобы обеспечить больший ход колеса при необходимости. Недостатком других
убирающихся шасси в прошлом было то, что ход амортизационной стойки был чрезмерно ограничен тем
фактом, что ее необходимо было убирать, и в некоторых случаях убирающиеся шасси зависели от своих
амортизационных свойств только от шины. Настоящее шасси полностью не ограничено таким образом, и
телескопической стойке может быть придан любой необходимый ход.
Из анализа рисунка 1 видно, что действие гидравлического шкива при подъеме шасси имеет механическое
преимущество, заключающееся в том, что усилие i в начале операции подъема шасси меньше, чем когда
шасси находится практически в полностью убранном положении. Следовательно, благодаря тому, что вес
колеса необходимо поднять лишь на небольшую высоту в начале операции на единицу углового
перемещения по сравнению с концом операции, дифференциальное воздействие шкива на механизм таково,
что на всех этапах операции подъема шасси усилие, прилагаемое шкивом, остается практически
равномерным. То есть, подъем шасси на заключительных этапах не сложнее, чем на начальных, и что
подъемная сила, прикладываемая шкивом к шасси, остается приблизительно постоянной на протяжении всей
операции убирания.
Клапаны, управляющие приводом гидравлического домкрата или поршня, могут быть расположены таким
образом, что когда регулирующий кран находится в нижнем положении, а колеса убраны, колеса мгновенно
опускаются под действием собственного веса.
Такая конструкция позволяет очень быстро перемещать колеса в нижнее или посадочное безопасное
положение. Конструкция также может быть такой, что шасси может быть зафиксировано в любом положении
во время его подъема или опускания. Шасси может быть оснащено любой системой колесных тормозов,
которая соответствует требованиям.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397965.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397965&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397965A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 апреля 1932 г. № 12139/32.
Фотография слева: 16 февраля 1933 года.
397,965 Завершено: 7 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма стрелочных переводов на железной дороге.
Я, Льювелин Уинн-Уильямс, бакалавр наук, из компании Haughton Bridge Works, Дарлингтон, графство Дарем,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к железнодорожному стрелочному механизму, в котором стрелочные рельсы
соединены поперечной балкой, а последняя соединена с соединительным стержнем, который, в свою
очередь, соединен с механизмом управления стрелочными рельсами, например, с рычажным пультом на
земле или с тягами стрелок из сигнальной кабины.
Целью изобретения является усовершенствование механизмов указанного типа.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрен механизм вышеуказанного типа, в котором соединение
между растяжной балкой и шатуном находится в плоскости, отличной от плоскости, в которой расположен
шатун.
Согласно еще одной особенности.
Изобретение заключается в том, что соединение между распорной балкой и шатуном расположено в
плоскости, находящейся выше той, в которой расположен последний.
Изобретение также включает механизм, описанный в предыдущих параграфах, в котором предусмотрены
средства, позволяющие произвольно изменять эффективную длину шатуна.
Изобретение также включает механизм согласно предыдущим параграфам, в котором шатун представляет
собой резьбовой шток с установленным на нем двойным скобочным элементом, причем скобочные части
расположены практически под прямым углом друг к другу и предназначены для соединения с резьбовым
штоком и растяжной или калибровочной планкой соответственно.
Изобретение также включает механизм согласно предыдущему абзацу, в котором скоба, соединенная с
привинченным штоком, охватывает гайку на указанном штоке, которая служит для изменения эффективной
длины шатуна.
Дополнительные особенности изобретения будут указаны или описаны ниже.
Для реализации изобретения одним удобным способом предусмотрен стержень для соединения рычага
стрелки с направляющей или измерительной балкой, соединяющей пару стрелочных рельсов, который
включает в себя стержень 55, имеющий на одном конце скобу или ушко для крепления к рычагу стрелки и
привинченный на другом конце, на этом привинченном конце скользящим образом установлен элемент скобы,
предназначенный для соединения с концом 60 направляющей или измерительной балки. Этот элемент скобы
включает в себя две части, имеющие приблизительно U-образную форму, расположенные приблизительно
под прямым углом друг к другу и образующие части скобы 65 для соединения с привинченным стержнем и
направляющей или измерительной балкой соответственно, при этом часть скобы для соединения с
соединительным стержнем предпочтительно расположена вертикально, а другая часть скобы 70 для
соединения с направляющей или измерительной балкой предпочтительно расположена горизонтально,
причем соединения происходят в разных плоскостях, причем первое соединение предпочтительно происходит
в плоскости 75 ниже, чем второе соединение.
Шток шатуна проходит через отверстие в одной из указанных частей скобы и располагается аксиально
относительно элемента скобы 80 за счет навинченной на него гайки, расположенной внутри вилки указанной
части скобы, при этом другая часть скобы охватывает и шарнирно соединена с концом растяжного бруса или
прутка 85-го калибра. Предпочтительно предусмотрена контргайка, с помощью которой указанный элемент
скобы может быть зафиксирован на штоке после регулировки с помощью гайки, расположенной внутри его
вилки 90.
Скоба может быть изготовлена любым удобным способом, например, в виде отливки, но предпочтительно
изготавливать ее, как описано ниже, путем сгибания плоской полосы на 95 градусов. Таким образом, плоская
полоса, предпочтительно стальная, сначала сгибается сама на себя на 180 градусов, образуя двухслойный
или двойной полотнище, которое затем сгибается в той же плоскости в крюк или U-образную форму 100,
имеющую одну ножку длиннее другой, причем короткая ножка заканчивается изгибом, в котором плоская
полоса была первоначально согнута в двухслойное полотно, а более длинная ножка содержит свободные
концы указанных двух слоев 105. Ножки таким образом образованного крюка затем поперечно прорезаются
отверстием в конструкции раздвоенного элемента для размещения стержня, описанного ранее, и позволяют
шатуну 40, образуя таким образом первый шатун, легко регулироваться для сцепной части вилки. Подходит
для значительных изменений расстояния B двух слоев более длинной ножки крюка между растяжными
планками и точечными рычагами.
Они снова изогнуты под прямым углом. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что точки
соединения этих ножек несколько смещены вдоль вертикального расстояния 45 друг от друга вдоль длины
соединительного стержня, так что оставшиеся части могут быть расположены на расстоянии друг от друга и
пробиты поперечно для приема под шпалами железнодорожной линии, что не создает препятствий для
людей, идущих по линии, предпочтительно закрытых досками, простирающимися поперек шпал. 5 Положения
последнего упомянутого элемента.
Точки изгиба двух слоев скобы или петли на конце вилочного элемента выбираются таким образом, чтобы
центральный шток шатуна мог быть сформирован в соответствии с линией 55. Вторая часть скобы может
быть изготовлена любым удобным способом, но предпочтительно размещать ее на расстоянии от оси
отверстия. Для этого ее можно изготовить путем сплющивания конца первой части скобы, то есть, из стержня
в полосу, сгибая эту полосу. Ось штока шатуна при изгибе в обратном направлении.
положение в двухслойной планке, а затем снова изгибание 60 При фактическом использовании шатуна
полоса через дополнительные 18 00 для обеспечения в соответствии с изобретением, стержень представляет
собой часть, которая простирается параллельно, но привинчена на значительную длину, и несколько отстоит
от двухслойной планки. Положение раздвоенного элемента регулируется. Таким образом, предусмотрена
вилка, на которой с помощью гайки расположены два плеча, которые затем прокалываются через 65 внутри
первой части скобы этой вилки для приема точечного элемента до эффективной длины штифта скобы рычага.
3 Стержень r подходит для расстояния между распорной балкой и рычагом. Следует понимать, что
изобретение не ограничивается вышеуказанными деталями, конец стержня затем проходит снизу, но может
быть по-разному модифицирован параллельно распорной балке в соответствии с любыми конкретными
требованиями, степень которых определяется количеством дополнений или практическими условиями,
которые могут потребоваться. Желаемая конструкция предназначена для выполнения.
стало возможным благодаря несовпадению осей штока шатуна. Дата: 27 апреля 192 г.
с той же самой планкой для носилок, что и у MARKS & -CLERK.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма железнодорожных стрелок.
Я, Ллевел Ии Ви Нкс-Вилли Ам С, бакалавр наук, из компании Haughtonl Bridge Works, Дарлингтон, графство
Дарем, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к железнодорожному стрелочному механизму, в котором соединительная
планка или поперечная балка, соединяющая стрелочные рельсы, закреплена на соединительном стержне,
посредством которого приводятся в движение стрелочные рельсы, таким образом, что ось соединительного
стержня не совпадает с осью соединительной планки или поперечной балки, причем ось указанной балки, в
частности, лежит в плоскости, расположенной выше плоскости, содержащей ось соединительного стержня.
В связи с известными конструкциями переключающих механизмов указанного типа до сих пор предлагалось
осуществлять соединение между растяжным или калибровочным стержнем и шатуном посредством
резьбового штокового элемента, образованного на одном конце шатуна, который проходит через отверстие,
образованное во фланце 100, выступающем из растяжного или калибровочного стержня, причем в одной из
таких конструкций фланец зацепляется между контргайками на резьбовом штоке.
Согласно изобретению, соединительный стержень 105 крепится к растяжителю или измерительной балке
посредством соединительного элемента, имеющего две части, выполненные в виде скоб, расположенных
практически под прямым углом друг к другу, одна из которых входит в зацепление с соединительным
стержнем, а другая — с растяжителем или измерительной балкой.
Предпочтительно, в соответствии с изобретением, шатун выполнен 115 397,965 397,965 с резьбовым штоком,
проходящим и расположенным внутри вилки указанного устройства через рычаги соответствующей ему
скобы, другой части скобы, и гайка входит в зацепление с этой частью, охватывая и соединяясь с концом
штока, проходящего между рычагами растяжной или калибровочной планки, посредством штифта 8.
скоба так, чтобы при вращении гайки A стопорная гайка 9 могла быть предусмотрена, с помощью которой
скоба и, следовательно, соединительный элемент скобы 5a могут перемещаться вдоль стержня,
закрепленного в нужном положении на стержне 6, после регулировки эффективной длины соединения с
помощью соединительного стержня 7.
Изобретение будет описано более подробно. Скоба 5 может быть изготовлена любым удобным способом,
например, в виде отливки, согласно прилагаемым чертежам, но она предназначена для изготовления, как
указано ниже, с помощью одного способа, в котором изготовлена скоба, показанная на чертежах 8 и 0. На
рисунке 1 показан фрагментарный боковой изгиб из плоской полосы, являющийся частью конструкции в
соответствии с изобретением. На рисунке 2 представлен вид сверху, показывающий предпочтительное
рабочее положение конструкции. 1-Сталь сначала сгибается сама на себя, образуя двухслойный или
двухслойный стержень, который затем сгибается в той же плоскости в крюк или U-образную форму, имеющую
85, проходящий через крышку для стержня, при этом одна ножка длиннее другой, а короткая часть
предусмотрена на рисунке. 2, и, рассматривая одну ножку, заканчивающуюся изгибом сбоку стержня и
связанной с ним скобой, плоская полоса была первоначально согнута, а растяжка или измерительная планка,
конец которой превращен в двухслойную планку, в то время как более длинная ножка Ibar и соответствующий
конец содержат свободные концы указанных двух 90 смежных рельсовых шпал, которые отламываются, слои.
Ножки крюка, таким образом образованные, на рисунке 4 показано поперечное сечение рисунков, затем
поперечно проделаны отверстиями 2 и 3, и для размещения стержня 6 на рисунке 5 показано торцевое
изображение рисунка 1 шатуна, таким образом образующего W O, рассматривая его левый конец, первую
часть скобы вилочного элемента, 95. При осуществлении изобретения, в качестве части скобы 5 o,
предусмотрены два слоя более длинной ножки крюка, как показано на рисунках, для соединения точечного
рычага 1a (рисунок смещен). несколько вдоль этой ножки и 2) к растяжке или измерительной планке 2,
соединяясь друг с другом по всей длине ножки 100, соединяющей пару стрелочных рельсов (не показаны), так
что оставшиеся части этой ножки расположены на расстоянии друг от друга и затем проделаны поперечно для
приема штифта 8, таким образом образуя штифт 4 и привинчиваясь к второй части скобы 105, которая
привинчивается к элементу скобы 5, причем часть скобы 5b приспособлена для соединения с концом.
Положение последней упомянутой растяжки или измерительной планки скользит. Точки изгиба двух слоев
установленного элемента скобы 5 выбраны таким образом, что центр занимает две существенно J-образные
части. Линия второй части скобы расположена на расстоянии 10 %, 5b Абсолютно справа, расположенные
относительно оси отверстия уголков друг к другу и образующие первую часть скобы, то есть из частей для
соединения с резьбовой осью штока шатуна, когда он находится в штоке, и растяжной или калибровочной
планкой в соответствующем положении внутри него.
В частности, часть скобы 5a для соединения. При фактическом использовании шатуна 115 предпочтительное
положение шатуна, согласно изобретению, расположено вертикально (как показано) и привинчено на
значительную длину, а другая часть скобы 5b для соединения раздвоенного элемента 5 прикрепляется к
растяжке или калибровочной планке, предварительно отрегулированной на ней с помощью гайки 7,
предпочтительно горизонтально расположенной (как показано), расположенной внутри первой части скобы 5a.
120 Соединения происходят в разных плоскостях этого элемента до тех пор, пока эффективная длина
предпочтительного соединения шатуна 1 не будет соответствовать расстоянию, указанному на чертежах, то
есть в плоскости ниже последнего соединения. Конец стержня затем проходит под концом растяжки и
параллельно растяжке к привинченному стержню 6 шатуна. Длина определяется количеством отверстий в
скобе для регулировки. Требуется следующее: Данная конструкция имеет вид 5' и расположена аксиально в
положении, которое становится возможным благодаря несовпадению относительно этого элемента скобы с
осью штока шатуна, а также благодаря наличию гайки 7, навинченной на указанный шток с гайкой распорной
планки в силу 130 a 4 397. 9659
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397966.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397966&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397966A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 апреля 1932 г. № 12157/32.
397,966 Полная спецификация слева: 16 декабря 1932 г.
Полная спецификация принята: 7 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к соединениям, предназначенным для противостояния высокому
давлению.
Мы, компания IMPERIAL CHEMICAL INDUSTRIES L mi TED, расположенная по адресу Imperial Chemical House,
Millbank, London, SMW 1, британская компания, и компания Wi Lwi Am RE,,INALD DE Rmio T X Dr NING,
расположенная по адресу Winnington Hall, Northwich, в графстве Честер, являющаяся британским подданным,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к соединениям, выдерживающим высокое давление, и, в частности, к
соединениям для труб, по которым транспортируются газы или жидкости под высоким давлением, а также к
запорным устройствам для сосудов, содержащих газы или жидкости под высоким давлением.
Согласно изобретению, на концах двух соединяемых элементов предусмотрены два цилиндрических гнезда
для размещения уплотнительного кольца из твердого металла, имеющего двойную выпуклую наружную
поверхность, причем нормальный крайний диаметр кольца немного больше диаметра гнезд, так что кольцо
подпружинено в гнездах, при этом его выпуклые поверхности соприкасаются со стенками гнезд.
Один из вариантов изобретения показан на прилагаемом чертеже, на котором 1 и 2 представляют собой
соединяемые трубы, снабженные резьбовыми фланцами 3 и 4 и болтами 5 для затяжки соединения. 30 На
концах труб образованы цилиндрические патрубки 6 и 7, а в образовавшемся пространстве размещено
уплотнительное кольцо 8.
Кольцо имеет две выпуклые поверхности 9 и 10, которые подпружинены и соприкасаются со стенками гнезд 6
и 7. Вместо того чтобы внутренняя стенка кольца 8 была прямой, как показано на рисунке, она может быть
выполнена параллельно внешней стенке; в этом случае она будет выглядеть как часть гофрированной трубки.
Следует отметить, что кольцо сконструировано таким образом, что под воздействием давления внутри трубы
оно стремится расширяться относительно больше, чем стенки патрубков, и поэтому давление уплотнения
автоматически увеличивается с внутренним давлением.
Датировано 27 апреля 1932 года.
Э. К. Г. Кларк, Империал Химик Хаус, Миллбанк, Лондон, ЮЗ 1, адвокат заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к соединениям, предназначенным для противостояния высокому
давлению.
Мы, компания IMPERAIA C Hs EMI Cr A INDUSTRIES LIMITED, расположенная по адресу: Imperial Chemical
House, Millbank, London, S W 1, британская компания, и г-н Л. Икс Амрегинальд Дермот Мэннинг,
проживающий по адресу: Winnington Hall, Northwich, графство Честер, британский подданный, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к соединениям, выдерживающим высокое давление, и, в частности, к
соединениям для труб, по которым транспортируются газы или жидкости под высоким давлением, а также к
запорным устройствам для сосудов, содержащих газы или жидкости под высоким давлением. Под высоким
давлением мы понимаем любое давление, существенно превышающее атмосферное, в диапазоне от
нескольких атмоль до чрезвычайно высоких давлений порядка 1000-10 000 атмосфер.
Согласно изобретению, на концах двух соединяемых элементов предусмотрены два цилиндрических гнезда
для размещения уплотнительного кольца из твердого металла, имеющего двойную выпуклую наружную
поверхность, причем нормальный крайний диаметр кольца немного больше диаметра гнезд, так что кольцо
подпружинено в гнездах, а его выпуклые поверхности соприкасаются со стенками гнезд. Под нормальным
диаметром кольца мы понимаем его диаметр до вставки в гнезда или диаметр, который оно приняло бы, если
бы соединение было разобрано.
Один из вариантов изобретения проиллюстрирован на чертеже, прилагаемом к предварительной
спецификации, который представляет собой сечение «C» через трубное соединение, где 1 и 2 —
соединяемые трубы, снабженные резьбовыми фланцами 3 и 4 и болтами 5 для затяжки соединения. В торцах
труб образованы цилиндрические патрубки 6 и 7, а в образовавшемся пространстве размещено
уплотнительное кольцо 8 из твердого металла. Кольцо имеет две выпуклые поверхности 9 и 10, которые
подпружинены и соприкасаются со стенками патрубков 6 и 7. Вместо того чтобы внутренняя стенка кольца 8
была прямой, как показано на рисунке, она может быть выполнена параллельно внешней стенке, в этом
случае она будет иметь вид части гофрированной трубки. Следует отметить, что кольцо сконструировано
таким образом, что под воздействием давления внутри трубы оно стремится расширяться относительно
больше, чем стенки патрубков, и поэтому давление уплотнения автоматически увеличивается с внутренним
давлением.
Для соединений, которые будут многократно изготавливаться и разрываться, уплотнительное кольцо должно
быть изготовлено из более твердого металла, чем труба, или наоборот, иначе существует тенденция к
заклиниванию и разрыву металла вдоль линий контакта. Таким образом, труба и соединение могут быть
изготовлены из двух разных материалов, например,
Они могут быть изготовлены из низкоуглеродистой стали и легированной молибденом стали, или же из одного
и того же металла, но с разной степенью твердости; например, уплотнительное кольцо может быть
изготовлено из цементированной стали, а труба — из обычной низкоуглеродистой стали.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, представляет собой соединение, способное выдерживать высокое давление, в котором
на концах соединяемых элементов предусмотрены два цилиндрических гнезда для размещения
уплотнительного кольца из твердого металла, имеющего двойную выпуклую наружную поверхность, причем
нормальный крайний диаметр кольца немного больше диаметра гнезд, так что кольцо подпружинено в
гнездах, при этом его выпуклая поверхность соприкасается со стенками гнезд.
2
Соединение по п. 1, в котором уплотнительное кольцо изготовлено из более твердого металла, чем
соединяемые элементы, или наоборот. 3. Соединение, способное выдерживать высокое давление, по
существу, как описано выше, со ссылкой на чертеж, прилагаемый к предварительному описанию.
Датировано 16 декабря 1932 года.
Э. К. Г. Кларк, Imperial Chemical Rouse, Миллбанк, Лондон, S W 1, адвокат заявителей.
Абингдон: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Burgess & Son.
lWt 8031 B -501411936 l 397,966
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397967.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397967&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397967A
[]
i _ 1 X / i;
ПАТЕНТ SPECIFICA Ti ON '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 29 апреля 1932 г. № 12410/32.
Фотография слева: 1 мая 1933 года.
Завершено: 7 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам для перевозки животных.
Мы, Джон Хакстаб Лр Э. Т. Хона и Айвор Джо Х. Н. Т. Джони Н., осуществляющие деятельность под торговой
маркой J H T Hoi RNEF & So N, из компании Salopia Carriage Works, Кондовер, Шропшир, оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к транспортным средствам для перевозки животных и, в частности, к
коневозам, целью изобретения является обеспечение улучшенных средств для размещения животных,
причем указанные средства более удобны в использовании, чем те, которые использовались ранее, и могут
быть изменены в соответствии с перевозимым грузом.
Согласно настоящему изобретению, в транспортном средстве для перевозки животных, имеющем
продольную перегородку, на одном или обоих концах указанной перегородки предусмотрены средства, такие
как двери, причем эти средства при необходимости складываются вбок, образуя дополнительный отсек,
расположенный продольно относительно транспортного средства, для размещения дополнительного
животного. Центральная перегородка предпочтительно выполнена таким образом, чтобы ее можно было
легко снять, и предусмотрены дополнительные средства для фиксации указанной перегородки, чтобы она
могла иметь два или более альтернативных положения, смещенных в продольном направлении относительно
транспортного средства. Элементы, образующие стенки дополнительного отсека, могут удобно представлять
собой двери или заслонки, предпочтительно легкой конструкции, которые могут быть шарнирно прикреплены к
продольной перегородке, но легко отсоединяться от нее.
В одном из вариантов кузова транспортного средства согласно изобретению основание или пол выполнено с
относительно низкими откидными боковыми стенками и задней стенкой, образующими, как правило, открытый
кузов; предусмотрены прикрепляемые боковые, передние и задние стенки, предназначенные для поддержки
крыши, образуя полностью закрытый кузов коробчатого типа, предпочтительно изготовленный в соответствии
с нашей заявкой № 12328132 (серийный номер 394466), в которой пол и стенки выполнены из досок,
расположенных с учетом возможности расширения, причем зазоры закрыты с помощью наложенных сверху
металлических полос, и в которой доски, образующие боковые стенки, поддерживаются с помощью наружных
реек, которые проходят вертикально и имеют максимальную боковую толщину в средней части или около нее,
так что боковые стенки имеют тенденцию прогибаться внутрь при чрезмерном расширении и, таким образом,
нейтрализуют любое боковое расширение пола. Этот вариант кузова может быть легко переоборудован для
перевозки овец и скота, и, кроме того, усовершенствованные средства согласно изобретению позволяют легко
переоборудовать кузов в эффективное транспортное средство. Коневоз, который может быть оборудован для
размещения двух или трех животных в зависимости от потребностей. Для этой цели задняя стенка, состоящая
из поперечных досок, опирающихся на вертикальные рейки, которые входят в пазы, предусмотренные на
задней стенке, и жестко закреплены на них штифтами, имеет поворотную конструкцию, позволяющую
поворачиваться вниз, образуя погрузочную рампу в задней части транспортного средства. Ось поворота
предпочтительно расположена ниже уровня пола, чтобы обеспечить ступеньку и уменьшить наклон рампы.
Аналогичная рампа для разгрузки расположена в одной из боковых стенок, предпочтительно рядом с ее
передней частью.
Боковые стенки снабжены облицовкой, предпочтительно выполненной из трехслойных досок и удерживаемой
на месте с помощью штифтов вдоль их верхнего и нижнего краев, которые вставляются в отверстия,
образованные в продольных рейках и в полу. Та часть облицовки, которая закрывает разгрузочную рампу,
имеет шарнирное соединение, позволяющее ей поворачиваться наружу вокруг вертикальной оси, образуя
таким образом дверь.
Соседние файлы в папке патенты