Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12092
.pdf
отверстия 27, который следует изменять в соответствии с размером соответствующего тормозного цилиндра
(или цилиндров).
Как только давление в тормозном цилиндре и камере 9 уравновешивает давление, существующее в
трубопроводе и камере 8, диафрагма 4 опускается и позволяет вторичному клапану 15 закрыться, увлекая за
собой первичный клапан 18. Таким образом, поступление дополнительного воздуха через ограниченное
отверстие 27 прекращается. Давление, существующее в тормозном цилиндре и камере 9, теперь
поддерживается по желанию машиниста. Он может либо отпустить тормоза, создав полный рабочий вакуум в
трубопроводе (который, в свою очередь, будет передан в тормозной цилиндр), либо, с другой стороны, ввести
больше воздуха в трубопровод, после чего устройство повторяет описанный выше цикл работы и
обеспечивает дополнительную степень торможения. Повторные нажатия на тормоз могут производиться до
достижения полного торможения.
Таким образом, видно, что машинист может с большой точностью и быстротой применять тормоза на
протяжении всего поезда в несколько этапов с соответствующей ступенчатостью. Степень каждого этапа
может изменяться по желанию, и это может быть достигнуто путем изменения площади вторичного клапана
по отношению к площади диафрагмы.
Благодаря описанному выше устройству машинист всегда имеет полный контроль над степенью торможения;
он может применять тормоза как постепенно, так и полностью, и, кроме того, отказ клапанов на одном или
нескольких последующих вагонах не повлияет на работу остальных клапанов в поезде, поскольку их
функционирование зависит от колебаний давления в трубопроводе поезда, а не от скорости подачи к ним
воздуха, как это было в случае с подобными устройствами, созданными ранее.
385 Дата: 23 апреля 1932 года.
Хиардингем и Юркхарт Дайкс, дипломированные патентные поверенные, Чансери Лейн, 75, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в быстродействующих клапанах для вакуумных насосов LB.
Мы, компания THE VACU Um BRAKE Com PANY LIMITED, британская компания, и Уильям Клод Ингрэм
Стивенс, подданный Великобритании, проживающие по адресам: 3, 5 и 7, Олд Куин-стрит, Западный
Вестминстер, Лондон, Юго-Западный Лондон, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к быстродействующим клапанам для вакуумных тормозов и имеет своей
целью обеспечить средства для быстрого и равномерного срабатывания тормозов по всей длине поезда.
Из-за ограничений, вызванных трением в трубе поезда и необходимостью подачи в нее всего воздуха из
двигателя, время, необходимое для достижения полной тормозной мощности у длинного поезда,
неоправданно увеличивается и, кроме того, неравномерно распределяется по всей длине поезда.
Для обеспечения этих условий на каждом транспортном средстве установлены быстродействующие клапаны,
действие которых зависит от скорости подачи воздуха и заключается в подаче заданного количества воздуха
непосредственно из атмосферы в трубопровод поезда и тормозной цилиндр. Эти клапаны могут быть
сконструированы таким образом, чтобы обеспечивать либо быстрое аварийное срабатывание тормозов, либо
быстрое, но частичное срабатывание тормозов по всему поезду.
Типы клапанов, предназначенные для быстрого, но частичного срабатывания тормоза в экстренных случаях,
не могут использоваться для обычного торможения на длинных поездах; в случае клапанов, адаптированных
для быстрого, но частичного срабатывания, после того, как машинист привел клапан в действие, он в большей
или меньшей степени обязан соблюдать ту степень торможения, для которой предназначены клапаны, и в
этом отношении градация тормозной мощности находится вне его контроля. Дополнительная сложность
заключается в том, что работа этих клапанов зависит от создания разницы давлений в клапане, и после того,
как машинист произвел первое срабатывание тормоза и создал такую разницу давлений, невозможно создать
дальнейшую разницу давлений, достаточную для обеспечения повторного быстрого частичного
срабатывания.
Как уже упоминалось, оба типа клапанов, описанные выше, работают последовательно и зависят от скорости
подачи воздуха. Таким образом, их успешная работа зависит от того, чтобы каждое транспортное средство
было оснащено клапаном, находящимся в надлежащем рабочем состоянии, чтобы не мешать или не
нарушать их последовательную работу.
Для того чтобы клапаны такого типа были достаточно чувствительными для работы при имеющихся
перепадах давления, воздушный пусковой клапан должен быть сбалансирован таким образом, чтобы он
закрывался на трубопроводе только при очень ограниченном давлении, и, следовательно, не было бы риска
утечки из атмосферы в трубопровод.
Целью изобретения является усовершенствование клапанов, в частности, клапанов быстрого частичного
действия.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем быстродействующий клапан для использования с вакуумным
тормозным устройством, включающий диафрагменный элемент, разделяющий две камеры, одна из которых
сообщается с 20 – железнодорожным трубопроводом, а другая – с тормозным цилиндром, первичный и
вторичный клапаны, управляемые указанным диафрагменным элементом, один клапан обеспечивает
локальную подачу воздуха в железнодорожный трубопровод, а другой клапан служит для подачи воздуха в
камеру, сообщающуюся с тормозным цилиндром, и средства для закрытия клапана, подающего воздух в
железнодорожный трубопровод, когда другой клапан открыт, причем последний клапан также закрывается,
когда давление в железнодорожном трубопроводе и тормозном цилиндре уравновешивается.
Согласно одному из вариантов конструкции, устройство включает в себя корпус, диафрагму, расположенную в
этом корпусе и разделяющую его на две отдельные камеры, одна из которых сообщается с железнодорожной
трубой, а другая — с тормозным цилиндром, соединительный канал между этими камерами, включающий
обратный клапан, средства, установленные на указанной диафрагме, для управления двумя клапанами,
расположенными концентрично один внутри другого, один из которых служит для локальной подачи воздуха в
железнодорожную трубу, а другой клапан — для подачи воздуха в камеру, сообщающуюся с тормозным
цилиндром, причем воздух подается к последнему клапану через суженное отверстие, и средства для
закрытия клапана, подающего воздух в железнодорожную трубу, когда другой клапан открыт, причем
последний клапан закрывается, когда давление в железнодорожной трубе и тормозном цилиндре
уравновешивается, тем самым прекращая подачу дальнейшего воздуха через указанное суженное отверстие.
В данном изобретении вся подача воздуха в тормозной цилиндр осуществляется из атмосферы устройством
локально, воздух в тормозной цилиндр не подается через железнодорожную трубу.
Один из вариантов осуществления 6 данного изобретения проиллюстрирован на чертеже, прилагаемом к
предварительному описанию.
На данном чертеже клапан состоит из верхней и нижней частей корпуса 2 и 3, соединенных между собой
штуцерами и служащих для зажима внешней периферии резиновой диафрагмы 4 с герметичным
соединением. Диафрагма 4 имеет центральное отверстие для размещения элемента 5, имеющего
неподвижный фланец 670 и резьбовой фланец 7, благодаря чему диафрагма 4 может быть надежно
зафиксирована для обеспечения прочного соединения. Конструкция разделяет внутреннее пространство
корпуса на две камеры 8 и 9. Нижняя камера 8 сообщается с тормозной трубой 10, а верхняя камера 9
соединена с тормозным цилиндром трубой 11. Благодаря каналу 1 и обратному клапану 13 воздух может
проходить из верхней камеры 9 в нижнюю камеру 8, но не в обратном направлении.
Верхняя часть корпуса выполнена с выступом 14 для размещения вторичного клапана подачи воздуха 15,
снабженного грибовидной головкой 16, взаимодействующей с седлом 17. Клапан 15 снабжен ребрами или
лопастями 18, скользящими в выступе 14, причем конструкция обеспечивает свободный поток воздуха между
клапаном 15 и корпусом, когда указанная головка 16 поднята со своего седла 17. Первичный клапан подачи
воздуха 18 установлен по центру внутри канала 19, образованного во вторичном клапане 15, и предназначен
для взаимодействия при определенных условиях с полым штоком 20, выполненным заодно с элементом 5 и
имеющим рабочую посадку во вторичном клапане 15. Пружина 21 окружает элемент 20, один конец которой
упирается в элемент 5, а другой конец упирается в выступ 22, образованный расширением канала 19 во
вторичном клапане. Пружина 21 во время нормальной работы t 05 В условиях, когда клапан находится в
своем корпусе в несжатом состоянии, первичный и вторичный клапаны удерживаются закрытыми полным
рабочим вакуумом, обеспечивая тем самым герметичное соединение. Первичный клапан 18, в закрытом
положении, перекрывает сообщение между трубопроводом и камерой 24, образованной крышкой 25,
ввинченной в удлинитель 14. Вторичный клапан 15, в закрытом положении, перекрывает сообщение между
камерами 9 и 24.
В крышке 2-5 образованы два входных отверстия: одно 26 расположено непосредственно над основным
клапаном 18, а другое 27 имеет более ограниченную площадь и расположено сбоку от отверстия 26. Оба
отверстия 26 и 27 сообщаются с трубой 28, ведущей в атмосферу; в трубу встроен фильтр (не показан),
предотвращающий попадание грязи.
При работе, когда в трубопроводе 10 создается вакуум, аналогичное состояние создается в тормозном
цилиндре посредством камеры 8, канала 12, обратного клапана 130 39.7,962 13 и верхней камеры 9.
Когда машинист подает воздух в трубу 10 поезда для применения тормозов, обратный клапан 13 препятствует
прямому попаданию воздуха в тормозной цилиндр, и под диафрагмой 4 накапливается давление, которое,
следовательно, повышается и при этом сжимает пружину 21.
Вследствие того, что на головку вторичного клапана 15 воздействует атмосферное давление, он
удерживается на седле 17.
Это движение продолжается до тех пор, пока верхняя часть штока 20 не упрется в основной клапан 18, после
чего оно останавливается под действием атмосферного давления, расположенного над этим клапаном.
После того, как в трубопроводе накопится достаточное давление, происходит дальнейшее поднятие
диафрагмы, и открывается основной клапан. Это движение диафрагмы снова сдерживается ударом элемента
5 по нижней части 29 вторичного клапана 15, который еще не может подняться из-за атмосферного давления,
действующего на сравнительно большую площадь головки вторичного клапана 15. В этом положении
происходит быстрая локальная подача воздуха в трубопровод 10 через отверстия 26 и 27, основной клапан 18
и полый шток 20, что приводит к последовательному действию каждого быстродействующего клапана вдоль
трубопровода. Здесь следует отметить, что действие устройства не зависит от скорости подачи воздуха, а
лишь от колебаний давления в трубопроводе.
Давление в трубопроводе 10 нарастает до тех пор, пока не будет достигнута точка, в которой преодолевается
сопротивление вторичного клапана 15. Тонкая диафрагма 4 поднимается, увлекая за собой вторичный клапан
15 и первичный клапан 18, пока не будет остановлена первичным клапаном 18, упирающимся в крышку 25.
На этом этапе происходит следующее: 1) Выравнивание давления с обеих сторон вторичного клапана 15
позволяет пружине 21 придать вторичному клапану движение вверх, после чего он закрывается на первичном
клапане 18, перекрывая тем самым местную подачу воздуха в трубопровод.
2)
Диафрагма 4 будет удерживать основной клапан 18 прижатым к крышке 25, тем самым закрывая отверстие
26.
3)
Воздух будет проходить через ограниченное отверстие 27, мимо вторичного клапана 15 в камеру 9, а затем в
тормозной цилиндр для срабатывания тормоза. Скорость подачи регулируется размером клапана 27, который
следует изменять в зависимости от размера соответствующего тормозного цилиндра (или цилиндров).
Как только давление в тормозном цилиндре и камере 9 уравновешивает давление, существующее в
тормозной магистрали и камере 8, диафрагма 4 опускается и позволяет вторичному клапану 15 закрыться и
увлечь за собой первичный клапан 18. Таким образом, поступление дополнительного воздуха через
ограниченное отверстие 27 прекращается. Давление, существующее в тормозном цилиндре и камере 9,
теперь удерживается по желанию машиниста. Он может либо отпустить тормоза, создав полный рабочий
вакуум в тормозной магистрали (который, в свою очередь, будет передан в тормозной цилиндр), либо, с
другой стороны, ввести больше воздуха в тормозную магистраль, после чего устройство повторяет описанный
выше цикл работы и обеспечивает дополнительную степень срабатывания тормозов. Повторные нажатия на
тормоз могут производиться до достижения полного срабатывания.
Таким образом, станет ясно, что машинист может с большой точностью и быстротой 85 применять тормоза на
протяжении всего поезда в несколько этапов с соответствующей ступенчатостью.
Степень каждого шага может изменяться по желанию, и это может быть достигнуто путем изменения площади
вторичного клапана относительно площади диафрагмы.
С помощью описанного выше устройства машинист всегда имеет полный контроль над степенью торможения;
он может применять тормоза либо постепенно, либо полностью, и, кроме того, отказ клапанов на одном или
нескольких последовательных вагонах не повлияет на работу остальных клапанов в поезде, поскольку их
функционирование зависит от колебаний давления в трубопроводе поезда, а не от скорости подачи к ним
воздуха, как это происходит с подобными устройствами, созданными до настоящего времени. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397963A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 26 апреля 1932 г. № 11,936/32.
Фотография слева: 26 апреля 1933 года.
397 963 Заявка принята: 7 сентября 7933 г.
fi ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к аппаратам искусственной вентиляции легких для
транспортных средств.
Я, Эй РЕНСТ РАЙ ЧА РАЙ ЛАДЛОУ, британский подданный, проживающий по адресу: 57, Гиллхерст Роуд,
Харборн, Бирмингем, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение относится к усовершенствованию вентиляторов для таких транспортных средств, как омнибусы,
микроавтобусы, легковые автомобили, трамвайные вагоны и железнодорожные вагоны.
Целью моего изобретения является создание усовершенствованного вытяжного вентилятора, обладающего
очень высокой эффективностью при любой скорости движения транспортного средства, одинаково
эффективного в любом направлении движения транспортного средства, чрезвычайно простого по конструкции
и экономичного в производстве, а также легко устанавливаемого в любом желаемом положении на плоской
или изогнутой поверхности без снижения его эффективности.
Согласно моему изобретению, вентиляционное устройство состоит из основания или крепежной пластины,
имеющей отверстие, ведущее в вентилируемое пространство, и выступающего бортика или фланца вокруг
отверстия, выпуклой крышки 2B или куполообразной крышки большей площади, чем отверстие,
расположенной над отверстием и на некотором расстоянии от него, и периферийной перегородки,
окружающей отверстие и крышку и расположенной на некотором расстоянии от периферийного края крышки.
Когда вентилятор устанавливается на крыше транспортного средства или подобном сооружении, воздух,
ударяющийся о периферийную перегородку, отклоняется вверх над поверхностью крышки и над кольцевым
пространством между перегородкой и крышкой, так что в кольцевом пространстве создается частичный
вакуум, и воздух забирается из салона транспортного средства через отверстие в основании вентилятора.
Поскольку вентилятор предпочтительно симметричен относительно поперечной вертикальной плоскости,
проходящей через его центр, действие вентилятора одинаково независимо от направления движения
транспортного средства, поэтому вентилятор особенно подходит для использования на таких транспортных
средствах, как трамваи и железнодорожные вагоны, которые могут регулярно двигаться в любом
направлении.
Дождевая вода, падающая на вентилятор, не может попасть внутрь транспортного средства, поскольку
крышка, имеющая большую площадь, чем отверстие в основании, отводит воду в кольцевое пространство
вокруг нее, и вода может стекать либо через отверстия в периферийной перегородке, либо между нижним
краем 55 перегородки и основанием, когда перегородка находится на некотором расстоянии от основания.
Верхний край периферийной перегородки находится на более высоком уровне, чем периферийный край
крышки, чтобы предотвратить прохождение наружных воздушных потоков под крышкой и, следовательно,
попадание их в транспортное средство, но предпочтительно находится ниже приподнятого центра крышки,
чтобы воздух, отклоняемый вверх перегородкой, проходил плавным потоком над крышкой. Перегородка
может представлять собой простое вертикальное кольцо или может быть наклонена внутрь или наружу.
Однако предпочтительная форма перегородки — изогнутая или выпуклая в вертикальном сечении с выпуклой
поверхностью наружу, или же она может быть образована двумя соприкасающимися противоположно
наклоненными поверхностями, и общая линия перегородки в любой форме может быть вертикальной или
наклоненной внутрь или наружу. Нижний край перегородки предпочтительно расположен на небольшом
расстоянии от основания, и перегородка удобно поддерживается рядом выступов или рычагов от основания.
Крышка может поддерживаться от основания таким же образом. Центральная часть основания внутри
перегородки или под крышкой имеет удобную куполообразную форму. или выпуклым вверх, чтобы его можно
было легко установить на изогнутых поверхностях. Во многих транспортных средствах крайне важно, чтобы
общая высота была сведена к минимуму, а вентиляторы должны быть установлены на изогнутых сторонах
крыши. Использование куполообразного или выпуклого вверх основания для вентилятора значительно
облегчает его установку в таком положении, и поскольку кривизна основания может соответствовать кривизне
куполообразного кожуха, эффективный размер воздушного канала между кожухом и ободом или фланцем
вокруг отверстия в основании может быть максимально увеличен.
Предпочтительно, основание снабжено выступающим наружу фланцем для размещения крепежных
элементов, предназначенных для фиксации вентилятора к крыше транспортного средства или аналогичной
конструкции, и этот фланец может быть изогнут или установлен по мере необходимости. Поскольку
крепежные элементы находятся снаружи куполообразной части основания, в крыше можно вырезать
отверстие тех же размеров, что и эта куполообразная часть, когда вентилятор установлен на плоской крыше,
и декоративная решетка или аналогичное изделие относительно больших размеров над этим отверстием
направляет воздух в отверстие в основании вентилятора. Ободок или фланец вокруг этого отверстия в
основании вентилятора может быть образован путем загибания металла самого основания, так что
вентилятор состоит всего из трех деталей из листового металла: основания, крышки и периферийной
перегородки. Таким образом, его можно очень просто и экономично изготовить из листового металла, а если
он изготовлен из алюминия или аналогичного материала, вес вентилятора может быть очень низким.
Контур вентилятора в плане может варьироваться в зависимости от требований, но в большинстве случаев
предпочтительнее овальная или эллиптическая форма, при этом крышка, перегородка и основание имеют
овальную или эллиптическую форму в плане 2 (Обычно вентилятор устанавливается так, чтобы главная ось
эллипса была параллельна длине транспортного средства).
Дата: 25 апреля 1932 года.
От имени заявителя: BARKER BRETTELL & D-UN-CAN, дипломированные патентные поверенные, по адресу:
Коэнлмор Роу, 77, Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к аппаратам искусственной вентиляции легких для
транспортных средств.
Я, Э. Р. НСТ РИЧМЭД ЛАДЛОУ, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гиллхерст Роуд, 57,
Иларборн, Бирмингем, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию вентиляторов для таких транспортных средств, как
омнибусы, автобусы, легковые автомобили, трамвайные вагоны и железнодорожные вагоны.
Уже известны вытяжные вентиляторы, состоящие из перекрывающихся внутреннего и внешнего отклоняющих
элементов, расположенных поперек, перед и позади или полностью вокруг вертикальной вентиляционной
шахты, выступающей вверх внутри внутреннего отклоняющего элемента; при этом отклоняющие элементы
имеют наклонные перекрывающиеся части, так что воздушные потоки, проходящие над ними, вытягивают
воздух из пространства или пространств между ними.
Целью моего изобретения является создание усовершенствованного вытяжного вентилятора, обладающего
очень высокой эффективностью при любой скорости движения транспортного средства, одинаково
эффективного в любом направлении движения транспортного средства, чрезвычайно простого по конструкции
и экономичного в изготовлении, а также легко устанавливаемого в любом желаемом положении на плоской
или изогнутой поверхности без снижения его эффективности. Вентилятор согласно моему изобретению
состоит из основания или крепежной пластины, имеющей отверстие, ведущее в вентилируемое пространство,
и выступающего обода или фланца вокруг отверстия, выпуклой или куполообразной крышки большей
площади, чем отверстие, выступающей над отверстием и имеющей свой периферийный край, отстоящий от
основания на большем расстоянии, чем свободный край обода или фланца, и одной или нескольких
периферийных перегородок, окружающих отверстие и крышку и расположенных на расстоянии от
периферийного края крышки.
Когда вентилятор установлен на крыше транспортного средства или подобном сооружении, воздух,
ударяющийся о периферийную перегородку, отклоняется вверх 70 над поверхностью крышки и над
кольцевым пространством между перегородкой и крышкой, так что в кольцевом пространстве создается
частичный вакуум, и воздух забирается из салона транспортного средства через 75 отверстие в основании
вентилятора.
Поскольку вентилятор предпочтительно симметричен относительно поперечной вертикальной плоскости,
проходящей через его центр, его действие одинаково независимо от направления движения транспортного
средства, поэтому вентилятор особенно подходит для использования на таких транспортных средствах, как
трамваи и железнодорожные вагоны, которые могут регулярно двигаться в любом направлении. Дождь,
падающий на вентилятор, не может попасть внутрь транспортного средства, поскольку крышка, имеющая
большую площадь, чем отверстие в основании, отводит воду в кольцевое пространство вокруг нее, и вода
может стекать либо через отверстия в периферийной перегородке, либо между нижним краем перегородки и
основанием, когда перегородка находится на некотором расстоянии от основания.
Верхний край периферийной перегородки 95 находится на более высоком уровне, чем периферийный край
крышки, чтобы предотвратить прохождение внешних воздушных потоков под крышкой и, следовательно,
попадание воздуха в транспортное средство, но предпочтительно находится ниже приподнятого центра
крышки 100, так что воздух, отклоняемый вверх перегородкой, будет проходить плавным потоком над
крышкой. Перегородка может представлять собой простое вертикальное кольцо или может быть наклонена
внутрь или наружу. Однако предпочтительная форма перегородки 105 имеет изогнутое вертикальное сечение
с вогнутой поверхностью наружу, или она может быть образована двумя соприкасающимися противоположно
расположенными поверхностями. Нижний край перегородки предпочтительно расположен на небольшом
расстоянии от основания 10, и перегородка удобно поддерживается рядом выступов или рычагов 1 от
основания. Крышка может поддерживаться от основания таким же образом.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны две практические формы аппарата искусственной
вентиляции легких в соответствии с моим изобретением, на которых: Рисунок 1 представляет собой план
одной из форм аппарата искусственной вентиляции легких.
На рисунке 2 показан вид с торца.
Рисунок 3 представляет собой отрезок по линии 3-3 рисунка 1.
На рисунке 4 представлен план модифицированного аппарата искусственной вентиляции легких с двумя
перегородками.
j 5 Рисунок 5 представляет собой вид с торца.
Рисунок 6 представляет собой фрагмент, расположенный по линии 6-6 рисунка 4.
На рисунке 7 представлен схематический разрез в уменьшенном масштабе, показывающий вентилятор,
установленный на крыше автомобиля.
На изображенном на рисунках 1-3a вентиляторе представлено основание из листового металла, которое
также служит для крепления вентилятора к кузову транспортного средства. Центральное отверстие в
основании снабжено выступающим по периферии краем или фланцем b значительной глубины, а над верхним
концом этого фланца, но на некотором расстоянии от него, расположена куполообразная крышка c большей
площади, чем отверстие. Вентилятор дополняется периферийной перегородкой d, окружающей отверстие и
крышку и расположенной на некотором расстоянии от периферийного края крышки и от основания.
Основание, крышка и перегородка -35 удобно изготовлены из листового металла, так что вентилятор очень
прост и экономичен в изготовлении, а при изготовлении из листового алюминия вес может быть очень низким.
Крышка и перегородка поддерживаются от основания с помощью расположенных на некотором расстоянии
металлических полос или выступов e, приклепанных или приваренных к соответствующим частям.
Уровень верхнего края перегородки находится ниже уровня приподнятого центра крышки, но выше уровня
периферийного края крышки, чтобы предотвратить проникновение внешних воздушных потоков под крышку.
В представленной на иллюстрации форме верхняя кромка перегородки d наклонена наружу, поскольку на
практике такая форма обеспечивает наилучшие результаты: воздушные потоки, ударяющиеся о перегородку,
отклоняются вверх и наружу, создавая в кольцевом пространстве между перегородкой и крышкой частичный
вакуум, благодаря которому воздух затягивается через отверстие в основании изнутри автомобиля.
Вентилятор может иметь круглую, квадратную или любую другую удобную форму в плане, но изображенная
овальная форма является наиболее удобной, поскольку позволяет вентилятору иметь относительно большую
площадь при сравнительно небольших габаритах в одном направлении, что облегчает установку вентилятора
на изогнутых сторонах крыши автомобиля без увеличения общей высоты или ширины автомобиля.
Обычно вентилятор устанавливается таким образом, чтобы его главная ось была параллельна длине 70 мм
автомобиля.
Если вентилятор установлен сбоку транспортного средства, то на нижней стороне основания отверстия может
быть установлен выступ, например, такой, чтобы улавливать и отводить наружу любую воду, которая может
проникнуть через вентилятор.
На практике выясняется, что даже высокий уровень.
Шланг для мойки высокого давления, подсоединенный непосредственно к вентилятору, не приведет к
попаданию воды в салон автомобиля.
Вентилятор, как показано на рисунке, состоит из четырех частей: основания, крышки, перегородки и фланца b,
но в некоторых случаях фланец b может быть образован путем заточки металла самого основания, так что
вентилятор состоит всего из трех деталей из листового металла. Основание может выступать за пределы
перегородки, как показано на рисунке, для крепления винтами 99 или другими средствами для крепления к
транспортному средству, или же средства крепления могут проходить через часть основания внутри
перегородки, и основание может быть изогнуто, чтобы соответствовать изогнутой части кузова транспортного
средства, к которому оно крепится.
Вентилятор, изображенный на рисунках 4–6, по общей конструкции аналогичен описанному выше, но между
перегородкой d100 и краем крышки расположено второе кольцо перегородок g. Эта перегородка g может быть
значительно меньшей глубины, чем перегородка d, при этом верхние края перегородок лежат в одной
плоскости, и могут быть установлены две или более перегородок, таких как g105. Еще одно отличие
заключается в том, что центральная часть основания вокруг отверстия имеет куполообразную форму, как
показано на рисунке h, так что при установке вентилятора эта часть отстоит от поверхности 110, к которой он
прикреплен.
Таким образом, отверстие в крыше транспортного средства или аналогичном сооружении, снабженное
решеткой, как показано на рисунке 7 (пункт j), может быть выполнено во все размеры куполообразной части
основания вентилятора, и поскольку эта площадь значительно больше площади отверстия в основании,
эффективная или чистая площадь решетки будет как минимум равна площади отверстия, и обеспечивается
максимальная эффективность, тогда как в большинстве вентиляторов решетка значительно уменьшает
эффективную площадь отверстия, причем в некоторых случаях уменьшение составляет до 50 % и обычно
около 33,5 % t 25. Кривизна куполообразной части основания может удобно соответствовать кривизне
куполообразной крышки, так что эффективная площадь воздушного канала между крышкой и фланцем e
вокруг отверстия может оставаться максимальной без увеличения общей глубины вентилятора.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397964.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397964&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397964A
[]
РЕЗЕРВ CO Пи
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками в соответствии с решением помощника контролера, действующего от имени
генерального контролера, от 6 октября 1934 года, согласно разделу 70 Закона о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов, и в соответствии с постановлением суда от 23 мая 1940 года, согласно разделу 21
Закона о патентах и промышленных образцах 1907–1939 годов (поправки согласно разделу 21 выделены
стертым курсивом и на чертежах).
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания AIRSP Br D LIMITED, британская компания, и Альфред Хесседелл Тил Тан, подданный короля
Великобритании, оба из Пикадилли, Йорк, графство Йорк, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к самолетам того типа, в которых
шасси приспособлено для хранения внутри крыла или фюзеляжа самолета во время полета с целью
минимизации сопротивления воздуха, при этом шасси возвращается в свое нормальное рабочее положение
перед посадкой.
Изобретение относится, в частности, к самолетам, шасси которых образовано парой посадочных колес,
каждое из которых соединено с самим самолетом посредством треугольной пространственной рамной
конструкции, состоящей из трех элементов, а именно: амортизирующей стойки, оси и радиусной тяги.
Согласно настоящему изобретению, шасси имеет такие детали, которые сконструированы и расположены
таким образом, что шасси приспособлено для размещения внутри крыльев путем перемещения или уборки в
вертикальной плоскости, параллельной или практически параллельной продольной оси самолета, то есть
каждое посадочное колесо приспособлено для перемещения в вертикальной продольной плоскости во время
операции уборки его в крыло или в полость, предусмотренную в крыле для этой цели.
поза размещения того же самого.
С этой целью два элемента, составляющие треугольную рамную конструкцию каждого обвязочного колеса,
соединены с конструкцией самолета посредством шарнирных соединений в одной поперечной плоскости, и
предусмотрено, что третий элемент может быть телескопически укорочен таким образом, чтобы каждое
колесо перемещалось по дуге окружности в вертикальной плоскости, центр которой представлен 45
вышеупомянутыми шарнирными соединениями, до тех пор, пока колесо не войдет в полость,
предназначенную для его размещения в крыле самолета.
В отличие от предыдущих предложений, в которых шасси 50 перемещалось в горизонтальное положение во
время работы или размещения его внутри крыла или фюзеляжа самолета, настоящее изобретение
заключается в убирании каждого колеса в вертикальной продольной плоскости 55 в полость,
предусмотренную для этого в каждом крыле самолета.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, третий элемент треугольной пространственной
каркасной конструкции, поддерживающей каждое посадочное колесо 60, может быть снабжен между своими
концами подходящим разъединяемым соединением, позволяющим укорачивать третий элемент, подобно
опоре капота детской коляски, чтобы втянуть посадочное колесо и два других элемента каркасной
конструкции 65 в вертикальную плоскость таким образом, чтобы посадочное колесо перемещалось по дуге
окружности, центр которой образован шарнирными соединениями двух других элементов треугольной
пространственной каркасной конструкции 70, до тех пор, пока посадочная платформа полностью или частично
не войдет в полость, предусмотренную для нее в крыле самолета. В качестве альтернативы, третий элемент
может быть снабжен концевым креплением 75, которое может скользить вперед и назад по конструкции
самолета, например, по его крылу.
В случае шасси самолета, расположенного под крылом, с 80 стойками амортизатора и осью, расположенными
в одном поперечном направлении и приблизительно. Дата подачи заявки: 27 апреля 1932 г. № 12088/32.
Полная спецификация слева: 4 ноября 1932 г.
Полная спецификация принята: 7 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в конструкции самолетов 397,964, имеющих вертикальную плоскость с
соответствующими шарнирными соединениями в местах крепления этих элементов к крылу, путем изменения
эффективной длины радиусной тяги, как описано выше, позволяют поворачивать колесо примерно на 90° по
дуге окружности в вертикальной продольной плоскости и полностью или частично вводить его в контур крыла
с целью уменьшения сопротивления в полете. Могут быть предусмотрены соответствующие обтекатели для
уменьшения сопротивления любой части элементов шасси или колеса, которые все еще остаются за контуром
профиля крыла в убранном положении. 15. Дата: 27 апреля 1932 г.
И. Дж. Макклири, дипломированный патентный поверенный, Йорк Мэншн, Петти Франс, Вестминстер, ЮЗ 1,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ)
Усовершенствования в области авиации или относящиеся к ней. Мы, компания Aispr D Lim ITED, британская
компания, и Альфред Хесснелл, подданный короля Великобритании, оба из Пикадилли, Йорк, графство Йорк,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самолетам, в которых шасси приспособлено для хранения внутри крыла или
фюзеляжа самолета во время полета с целью минимизации сопротивления воздуха, при этом шасси
возвращается в нормальное рабочее положение перед посадкой. Нам известны предложения, подобные
тому, что содержится в спецификации № 1 компании Blackburn.
238,744 В котором, помимо основного шасси, включающего поплавки, предусмотрено так называемое
вспомогательное шасси, оснащенное посадочными колесами, расположенными на нижних концах элементов,
установленных на их верхних концах. Наклон этих элементов может изменяться таким образом, чтобы
поднимать или опускать посадочные колеса по короткой дуге на небольшую величину, необходимую для
подъема их в положение внутри или над поплавками или для опускания их в положение, в котором они
выступают ниже поплавков, для использования при посадке или высадке на берег. Согласно настоящему
изобретению, шасси имеет части, сконструированные и расположенные таким образом, что оно может
размещаться внутри крыльев путем перемещения или уборки в вертикальной плоскости, параллельной
продольной оси самолета, причем один из элементов, входящих в состав конструкции убирающегося шасси
для каждого посадочного колеса, включает телескопически действующие амортизирующие средства,
подвижный элемент указанных амортизирующих средств -60 элемент указанного Амортизирующее
устройство, шарнирно соединенное с осью, -e F шарнирно соединено с осью, масляным штоком одного из
Соседние файлы в папке патенты