Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12092
.pdf
вдоль всей верхней части печи и нагревательных камер и вниз по задней стенке дымохода, так что
поступающий вторичный воздух предварительно нагревается теплом, отбираемым от отходящих газов.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно более подробно описано
со ссылкой на прилагаемые 80 чертежей, на которых: Фиг. 1 — разрез нагревательных камер существующей
пекарской печи, переоборудованной для нагрева газообразным топливом в соответствии с данным
изобретением. Фиг. 2 — горизонтальный разрез нагревательной части печи, выполненный через одну из
нагревательных камер.
Рисунки 3 и 4 представляют собой вертикальные сечения, выполненные в большем масштабе и проходящие
через 90 линий 3 3 и 4-4 на рисунке 2.
На рис. 5 представлен вид, аналогичный рис. 1, демонстрирующий пекарскую печь, первоначально
предназначенную для нагрева газообразным топливом, в отличие от пекарской печи, предназначенной для
нагрева твердым топливом с последующим переходом на газообразное топливо.
Рис. 6 представляет собой горизонтальный разрез верхней нагревательной камеры на рис. 5. Рис. 7
представляет собой разрез, выполненный по линии 7-7 на рис. 5, а рис. 8 представляет собой горизонтальный
разрез, выполненный по линии 8-8 на рис. 5.
В примере, показанном на фиг. 1–4, для преобразования топки А существующей печи, работающей на
твердом топливе, в печь, нагреваемую газообразным топливом в соответствии с данным изобретением, топка
разделена на отдельные нагревательные камеры путем закрепления угловых балок 110 (397,956 B, фиг. 4), по
одной на каждой стенке 0, 01 топки на подходящих расстояниях друг от друга, так что они образуют выступы,
на которые могут быть уложены огнеупорные кирпичи D или огнеупорные плитки, приклеенные к стенкам C, C
топки. Эти угловые балки и плитки простираются от одного конца топки до другого, и плитки покрыты слоем
или слоем рыхлого материала E, который может быть огнеупорным или теплоизолирующим. Каждая
отдельная нагревательная камера показана расположенной в открытой связи с обоими концами через
отверстия a с вертикальным дымоходом F посредством вмешательства j 5 соответствующим образом
расположенных заслонок G в вертикальном дымоходе или дымоходах, которые могут быть выполнены внутри
Оригинальные стенки печи или надстройки на ее внешней поверхности. Вертикальные дымоходы соединены
со вторичным горизонтальным дымоходом HT (рис. 1 и 2), проходящим вдоль основного дымохода J, который
проходит вдоль верхней части печи к дымоходу K; соответствующие заслонки (не показаны) предусмотрены в
верхней части вертикального дымохода или дымоходов, на выходе вторичного дымохода и в основном
дымоходе. Герметичные паровые трубки L выступают в каждую отопительную камеру между песком или
другим заполнителем E и плиткой D и могут нагреваться светящимся пламенем M, горелкой Бунзена или
другим типом горелки, используя любой горючий газ из городского водопровода или частной установки, или
жидкое топливо.
Горелки N расположены непосредственно поперек каждой нагревательной камеры от одного конца до другого
и перпендикулярно концам паровых трубок L. Они имеют отверстия непосредственно под каждой паровой
трубкой, так что пламя M от горелок может воздействовать на трубки и нагревать их при непосредственном
контакте. Может использоваться любое количество горелок в зависимости от длины выступающей в топку
части герметичных трубок. Вторичный воздух для сгорания газов подается через отверстия 0 (рис. 3) с
каждого конца и в каждом ярусе топки.
В конструкции, показанной на фиг. 5–8, вторичный воздух подается в каждую камеру топки А через отверстие
h, канал hl, проходящий вдоль всей верхней части печи и нагревательных камер и вниз по задней стенке
топки, как показано на фиг. 6 и 7 при hW. Этот канал вторичного воздуха ha сообщается с каждой
нагревательной камерой через отверстия hs.
При таком способе строительства дымоходов тепло отводится от отходящих газов для предварительного
нагрева поступающего вторичного воздуха с целью экономии топлива. Горячие газы из горелок N выходят
через отверстия N, ведущие в дымоходы ns. Каждый из дымоходов снабжен заслонкой N 2. На рис. 5 и 7 Q
обозначает водонагревательную трубу, которая может быть встроена в a.
Песок или другой наполнитель E в любой из нагревательных камер для обеспечения подачи горячей воды для
любых удобных целей. Эта водопроводная труба также может быть введена при переоборудовании
существующих печей, работающих на твердом топливе. 70 O. При строительстве печи описанным способом
достигаются экономичные результаты, поскольку тепло подается непосредственно к каждой трубе, а не
рассеивается в основном на стенки топки. Тепло 75 отклоняется с помощью плиток на верхнюю часть
герметичных труб, и такие плитки продолжают излучать тепло к трубам после выключения горелок, тем
самым продлевая срок службы аппарата. Тепло может подаваться по мере необходимости, в большем или
меньшем количестве, в верхней, средней или нижней части печей в зависимости от способа расположения
труб.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397957.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397957&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397957A
[]
Улучшения
397,957 относящийся к подвеске дорожных транспортных средств.
Мы, компания RIRIKSTALL FORGE LIMITED, расположенная в Кирксталл-Фордж, недалеко от Лидса,
Йоркшир, и зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, Эрнест Ангус Эйлвин и
Фредерик Рэймонд Кауэлл, оба из Кирксталл-Фордж, недалеко от Лидса, Йоркшир, и оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к механизму подвески для
дорожных автомобилей и частично, но не исключительно, касается многоколесных автомобилей, имеющих
пару сдвоенных осей, одна или обе из которых могут быть ведущими осями.
До настоящего времени в транспортных средствах такого типа предлагалось устанавливать по паре пружин с
каждой стороны автомобиля, при этом одна пружина из каждой пары располагалась под осями, а другая —
над осями, концы пружин крепились к кронштейнам, установленным на осях, а центральные части пружин
шарнирно соединялись с рамой автомобиля. В такой конструкции пружины служат не только в качестве
подвески, но и воспринимают крутящий момент и тормозные реакции.
В подобных транспортных средствах также предлагалось использовать по одной пружине с каждой стороны
кузова в качестве подвески, а также отдельные торсионные тяги, при этом крутящий момент и тормозные
реакции частично воспринимались бы пружинами, а частично торсионными тягами.
Настоящее изобретение предлагает пружинную подвеску для оси дорожного транспортного средства,
включающую в себя пару продольно расположенных ламинированных пружин, установленных по одной с
каждой стороны рамы транспортного средства и расположенных полностью или преимущественно ниже
уровня оси, а также кронштейны или эквивалентные элементы, установленные на указанной оси (или на
окружающем ее корпусе), к которым шарнирно прикреплены одна или несколько пластин как в верхней, так и в
нижней частях пружин.
Цена 1/-1. В качестве альтернативы, вместо одиночных пружин, с каждой стороны транспортного средства
могут быть использованы две отдельные пружины, тесно связанные любым подходящим способом.
В предпочтительном варианте осуществления изобретение заключается в том, чтобы с каждой стороны рамы
дорожного транспортного средства с двумя осями была установлена одна продольно расположенная
ламинированная пружина, которая шарнирно закреплена на указанной раме и расположена ниже уровня осей,
при этом один или несколько листов в верхней и нижней частях пружины 60 шарнирно закреплены на
противоположных концах на кронштейнах или аналогичных элементах, установленных на осях (или на
окружающих их корпусах) 65. Согласно одному из особенностей изобретения, для обеспечения полного
шарнирного соединения осей относительно подвески, концы пружин могут быть прикреплены к кронштейнам
посредством цапфового или сферического крепления 70.
Изобретение особенно выгодно для пассажирских транспортных средств, таких как двухэтажные омнибусы, в
которых крайне важно поддерживать уровень пола как можно ниже. Это обычно достигается путем смещения
корпусов приводного механизма оси в сторону от центрального прохода, что позволяет сделать раму
транспортного средства максимально широкой. Легко понять, что конструкция согласно изобретению, которая
включает в себя только одну пружину с каждой стороны рамы, расположенную ниже уровня осей, особенно
подходит для этой цели, поскольку она позволяет увеличить ширину рамы сверх ширины, которая была бы
возможна в описанной выше конструкции с двумя пружинами с каждой стороны транспортного средства.
Кроме того, устранение отдельных торсионных тяг позволяет снизить уровень пола.
Конструкция, согласно изобретению, имеет преимущество в том, что она легче и проще в изготовлении, чем
аналогичные конструкции (см. ПАТЕНТНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ).
Дата подачи заявки: 13 апреля 1932 г. № 10588/32.
,,, 22 апреля 1932 г. № 11578/32.
Остался один полный комплект: 14 марта 1933 года.
Завершено: 7 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 10588, 1932 г.
1
1 которые были выдвинуты до настоящего времени.
Далее будет более подробно описан конкретный вариант осуществления изобретения на примере.
Подвеска для двух ведущих осей автомобиля включает в себя пару пружин, расположенных по обе стороны
рамы автомобиля. Каждая пружина крепится по центру к кронштейну или подобному элементу, который
шарнирно соединен с трубой или другим элементом подвески, установленным поперечно на раме
автомобиля. Каждая пружина представляет собой обычную ламинированную пружину, у которой более
длинные листы расположены внизу. Один или два нижних листа пружины шарнирно соединены своими
противоположными концами с кронштейнами, установленными на корпусах осей, причем эти листы
сконструированы таким образом, чтобы охватывать штифты, которые установлены в подшипниках в
соответствующих кронштейнах. Один или несколько верхних листов пружины удлинены и шарнирно
соединены своими противоположными концами с более высокими точками на кронштейнах таким же образом,
как и нижние листы.
В одном из конкретных примеров третий лист сверху выдвинут и закреплен на кронштейнах таким образом,
что два листа над ним короче третьего листа, но длиннее листов, расположенных непосредственно под ним.
Таким образом, три верхних листа пружины способны действовать как пружина независимо от нижних листов,
составляющих основную часть пружины.
Пружины расположены полностью ниже верхнего уровня рычагов подвески, так что подвеска оказывает
минимальное воздействие на расширение или опускание кузова автомобиля. Корпуса осей для приводного
механизма смещены на 40 градусов от центра автомобиля и расположены близко к пружине с одной стороны
автомобиля. Кронштейны, служащие для крепления пружин к осям, удобно снабжены дополнительными
элементами, поддерживающими тяги или другие детали, используемые для привода тормозов автомобиля.
Дата: 13 апреля 1932 года.
BPREWER & SON, 33, Чансери Лейн, Лондон, патентные поверенные заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 11578, 1932 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к механизму подвески для автотранспортных средств.
Мы, компания KI Rt STALL Fon GE LI 3 m I Tl D, из Кирксталл-Фордж, недалеко от Лидса, Йоркшир, компания,
организованная в соответствии с законами Великобритании, Эрнест Ангус Эйлвин и Фредерик -Р Эйм OND
Cownr L, оба из Кирксталл-Фордж, недалеко от Лидса, Йоркшир, и оба подданные Великобритании,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связано с механизмами подвески для дорожных
автомобилей и частично, но не исключительно, касается многоколесных транспортных средств, имеющих
пару сдвоенных осей, одна или обе из которых могут быть ведущими осями.
В транспортных средствах такого типа, как поясняется в описании, прилагаемом к нашей параллельно
рассматриваемой заявке на патент № 10588/32, важно, чтобы подвеска транспортного средства обеспечивала
минимальное вмешательство в ширину рамы и, кроме того, была сконструирована таким образом, чтобы
кузов транспортного средства располагался как можно ниже относительно осей.
Таким образом, настоящее изобретение предлагает пружинную подвеску для оси транспортного средства,
включающую в себя в комбинации кронштейн или эквивалентный элемент, установленный на оси (или на
окружающем ее корпусе), продольно расположенную ламинированную пружину, смонтированную на раме
транспортного средства и расположенную полностью или преимущественно ниже уровня оси, и тягу,
шарнирно прикрепленную своими противоположными концами к кронштейну и к одной или нескольким из 85
пластин на верхнем конце пружины соответственно, причем одна или несколько пластин на нижнем конце
пружины шарнирно соединены непосредственно с кронштейном или наоборот.
В применении к транспортному средству с 90 сдвоенными осями изобретение состоит в том, чтобы с каждой
стороны рамы транспортного средства была установлена одна ламинированная пружина, шарнирно
(предпочтительно по центру) закрепленная на указанной раме и соединенная своими противоположными
концами с кронштейнами, установленными на осях (или на окружающих их корпусах), при этом один или
несколько листов на одном конце (т.е. верхнем или нижнем конце) пружины шарнирно закреплены
непосредственно на указанных кронштейнах, а один или несколько листов на другом конце пружины
соединены с кронштейнами посредством звеньев, которые шарнирно закреплены своими противоположными
концами по отношению к пружине и к кронштейнам соответственно. В альтернативной конструкции согласно
изобретению одна ламинированная пружина с одной или обеих сторон транспортного средства 397,957 может
быть заменена парой отдельных пружин, каждая из которых расположена ниже уровня верхней части оси,
причем указанные пружины удерживаются в тесном контакте друг с другом любым подходящим способом.
Рассмотрим более подробно конкретный вариант осуществления изобретения на примере. Подвеска для двух
ведущих осей транспортного средства включает в себя пару пружин, расположенных по обе стороны рамы
транспортного средства. Разумеется, следует понимать, что подвеска также применима, если одна или обе
ведущие оси заменены на заднюю ось. Каждая пружина шарнирно закреплена по центру на трубе или другом
элементе подвески, установленном поперечно на раме транспортного средства, удобно с помощью
соответствующего кронштейна. Пружины представляют собой обычный ламинированный тип, нижние листы
которого расположены вниз. Один или два нижних листа пружины шарнирно закреплены на противоположных
концах на кронштейнах, установленных на корпусах осей, причем рассматриваемые листы сконструированы
таким образом, чтобы охватывать штифты, установленные в подшипниках в соответствующих кронштейнах.
Один или несколько листов в верхней части пружины, например, восьмой лист сверху, удлинены и шарнирно
закреплены на каждом конце на тяге, которая, в свою очередь, шарнирно закреплена на другом конце на
соседнем кронштейне, причем точка крепления тяги находится выше на кронштейне. чем точка крепления
нижних листов пружины. Таким образом, верхние листы пружины способны действовать как пружина
независимо от нижних листов, которые составляют основной корпус пружины; и, при желании, эти две части
пружины могут быть разделены соответствующими распорками.
В данном примере, следовательно, пружины крепятся к каждой оси с помощью трехточечной подвески 45, а
именно шарниров на противоположных концах звена и шарнира на кронштейне, к которому прикреплены
самые нижние листы пружины. Разумеется, следует понимать, что в рамках изобретения 50 можно
расположить звенья между нижними листами пружины и кронштейном, а не между верхними листами и
кронштейном. В этом случае верхние листы пружины будут поворачиваться 55 непосредственно к
кронштейну.
Пружины расположены полностью ниже верхнего уровня рычагов осей, так что подвеска оказывает
минимальное воздействие на расширение или опускание рамы транспортного средства. Корпуса осей для
приводных механизмов могут быть смещены относительно центра транспортного средства и расположены
близко к пружине с одной стороны транспортного средства. Кронштейны, служащие для крепления пружин к
осям, удобно снабжены удлинителями, служащими для поддержки тяг или других элементов, используемых
для привода тормозов транспортного средства. 70. Дата: 22 апреля 1932 г.
Брюэр и сын.
33, Чансери-Лейн, Лондон, патентные поверенные заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к механизму подвески для автотранспортных средств.
В. В., К. Ин РКСТОЛЛ ФОРДЖ ЛИМИТЕД, расположенной в Киркстолл Фордж, недалеко от Лидса, Йоркшир,
компании, организованной в соответствии с законами Великобритании, ЭРНЕСТ АНГ 1 у С. ЭЙЛВИН и ФРЕН
РИСИКС РА ЙМ ОНД КОВ ЭЛЛ, оба из Киркстолл Фордж, недалеко от Лидса, Йоркшир, и оба подданные
Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или относится к механизму подвески для
многоколесных моторизованных буксировочных машин, имеющих пару сдвоенных осей, одна или обе из
которых могут быть ведущими.
До настоящего времени в транспортных средствах такого типа предлагалось устанавливать по паре пружин с
каждой стороны транспортного средства, при этом одна пружина из каждой пары располагалась под осями, а
другая — над осями, концы пружин крепились к кронштейнам, установленным на рычагах осей, а
центральные части пружин были шарнирно соединены с рамой транспортного средства. В этой конструкции
пружины служат не только в качестве подвески, но и воспринимают крутящий момент и тормозные реакции на
осях. Также в транспортных средствах такого типа предлагалось устанавливать по одной пружине с каждой
стороны транспортного средства, расположенной ниже уровня осей, которая служила бы подвеской, и
обеспечивать отдельные тяги крутящего момента выше уровня осей, при этом крутящий момент и тормозные
реакции воспринимались бы частично пружинами, а частично тягами крутящего момента.
Кроме того, было предложено устройство подвески для ведущей оси автомобиля, включающее в себя
одноплитную пружину с двумя основными пластинами, расположенными на одном конце пружины и
симметрично заканчивающимися с каждой стороны оси, при этом пружина шарнирно соединена вокруг своего
центра с рамой, а противоположный и единственный конец пружины соединен с рамой посредством тяги или
шатуна. Однако это предложение касалось только подвески одной ведущей оси и не относилось к сдвоенным
осям многоколесных транспортных средств.
Настоящее изобретение предлагает пружинную подвеску для сдвоенных осей многоколесного моторного
дорожного транспортного средства, включающую с каждой стороны рамы транспортного средства одну
продольно расположенную ламинированную пружину, которая шарнирно прикреплена к раме и расположена
полностью или преимущественно ниже уровня верхней части рычагов оси, а также кронштейны или
эквивалентные элементы, установленные на указанной оси (или на окружающем ее корпусе), к которым
шарнирно прикреплены один или несколько листов как в верхней, так и в нижней частях пружин, так что
пружины не только действуют как упругая подвеска для оси, но и воспринимают крутящий момент и
тормозные реакции на оси. Следует понимать, что вместо одной пружины с каждой стороны транспортного
средства могут использоваться две отдельные пружины, удерживаемые в тесном контакте друг с другом
любым подходящим способом и обе расположенные ниже уровня верхней части оси. Предпочтительно, листы
в нижних частях пружин шарнирно прикреплены к кронштейнам в точках непосредственно под осями, в то
время как точки крепления листов к кронштейнам на верхних концах пружин смещены перпендикулярно осям.
Согласно одной из особенностей изобретения, для обеспечения полного шарнирного соединения осей
относительно подвески, концы пружин могут быть прикреплены к кронштейнам с помощью цапфы или
сферического крепления.
Согласно одному из особенностей изобретения, те пластины в нижних частях пружин, которые прикреплены к
кронштейнам, могут быть шарнирно соединены непосредственно с кронштейнами, в то время как
соответствующие пластины в верхних частях пружин соединены с кронштейнами посредством звеньев,
которые шарнирно соединены своими противоположными концами с пружинами и кронштейнами
соответственно. В качестве альтернативы может быть использована обратная конструкция, при которой
пластины в верхних частях пружин шарнирно соединены непосредственно с кронштейнами, а пластины в
нижних частях соединены с кронштейнами посредством шарнирно соединенных звеньев.
Изобретение имеет особое преимущество для пассажирских транспортных средств, таких как двухэтажные
омнибусы, в которых крайне важно поддерживать уровень пола как можно ниже. Обычно это достигается
путем смещения корпусов приводного механизма оси в одну сторону от центральной направляющей, причем
величина смещения ограничена общей шириной рамы транспортного средства. Легко понять, что конструкция
согласно изобретению, которая включает в себя только одну пружину с каждой стороны рамы, расположенную
ниже уровня осей, особенно подходит для этой цели, поскольку позволяет увеличить ширину рамы сверх
ширины, которая была бы возможна в описанной выше конструкции с двумя пружинами с каждой стороны
транспортного средства. Кроме того, устранение отдельных торсионных тяг позволяет снизить уровень пола.
Конструкция, предложенная в соответствии с изобретением, имеет дополнительное преимущество в том, что
она легче и проще в изготовлении, чем те, которые были предложены ранее.
Далее будут более подробно описаны две конструкции пружинной подвески согласно изобретению на
примере 95 со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 — вид сверху пружинной подвески; фиг. 2
— сечение по линии II 100 II на фиг. 1; и фиг. 3 — увеличенное изображение модифицированной формы
пружины.
На чертежах фиг. 1 и 2 показана пружинная подвеска согласно изобретению, примененная к двум ведущим
осям многоколесного моторного транспортного средства. Каждая из осей 4 расположена внутри корпуса,
включающего редуктор 5, от которого отходят два диаметрально противоположных трубчатых рычага оси 6.
Как видно из фиг. 1, редукторы 5 для ведущей передачи смещены относительно центра транспортного
средства и расположены близко к элементу рамы 7 с одной стороны транспортного средства. Привод
передается на редуктор передней ведущей оси посредством трансмиссионного вала 8 и проходит от
передней оси к задней оси посредством вала 9, который соединен посредством карданных шарниров 10 с
валами 11, связанными с зубчатой передачей в каждой оси. Наличие карданных шарниров в приводном валу
25 между двумя осями обеспечивает определенную величину относительного углового перемещения между
двумя осями.
Подвеска состоит из пары пружин 12, расположенных по одной с каждой стороны, и 130 тормозных
воздействий на оси.
Для обеспечения полной артикуляции осей относительно подвески концы пружин могут крепиться к
кронштейнам с помощью цапфового или сферического крепления (не показано). Однако предпочтительнее
использовать рычажное крепление, показанное на рис.
3.
В конструкции, показанной на рис. 3 75, пружина 12 имеет такое же расположение, как показано на рис.
2, ламинированного типа с более длинными листами, расположенными ближе к центру, и, как и прежде, один
или два самых нижних листа пружины шарнирно закреплены на противоположных концах на кронштейнах 80
15, которые установлены на рычагах оси. В конкретном примере, показанном на фиг. 3, самый нижний лист 23
имеет на противоположных концах петли 24, которые охватывают штифты 16 на нижних концах кронштейнов,
при этом нижний лист, за исключением одного 24b, удлинен в точке 25 таким образом, чтобы частично
охватывать петлю 24 на нижнем листе 23.
Один или несколько листов в верхней части пружины, например, десятый лист сверху 26, удлинены и имеют
на каждом конце отверстие 27, которое охватывает штифт 28, закрепленный на звене 29, причем лист 26,
расположенный непосредственно над листом 26, удлинен таким образом, что частично охватывает отверстие
27; Звенья 29 шарнирно соединены своими верхними концами со штифтами 30, установленными на
кронштейнах 15 в точках над штифтами 16, к которым прикреплены нижние 100 пластины пружины. Таким
образом, верхние пластины пружины способны действовать как пружина независимо от нижних пластин, и при
желании эти две части пружины могут быть 105 разделены соответствующими дистанционными элементами.
В этом примере, следовательно, пружины прикреплены к каждой оси с помощью трехточечной подвески, а
именно шарниров 28 и 30 на противоположных концах звеньев 29 и 110 шарниров 16, к которым прикреплены
самые нижние пластины пружины. Разумеется, следует понимать, что в рамках изобретения можно
расположить звенья между нижними пластинами пружины и кронштейном 115, а не между верхними
пластинами и кронштейном. В этом случае верхние пластины пружины будут шарнирно соединены
непосредственно с кронштейнами.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, представляет собой: 1. Пружинная подвеска для двух осей
многоколесного моторного дорожного транспортного средства, включающая с каждой стороны рамы
транспортного средства одну продольную балку.
Пружина ламинированного сечения, расположенная по центру, шарнирно закреплена на указанной раме и
расположена 130 на раме транспортного средства, обозначенной пунктирными линиями на 7. Каждая пружина
прикреплена по центру к кронштейну или подобному элементу 13, который шарнирно закреплен на подвесной
трубе 14, установленной под рамой транспортного средства и жестко закрепленной на ней. Каждая пружина
представляет собой обычный ламинированный тип, у которого более длинные листы расположены ниже.
Один или два самых нижних листа пружины 10 шарнирно закреплены на противоположных концах к
кронштейнам 15, установленным на рычагах осей 6, причем рассматриваемые листы имеют проушины,
которые охватывают штифты 16, установленные на кронштейнах и расположенные непосредственно под
осями 4. Один или несколько верхних листов пружины удлинены и шарнирно закреплены на противоположных
концах к штифтам 17, которые расположены в точках, смещенных внутрь от осей. Штифты 17 расположены на
кронштейнах выше, чем штифты 16, на которых шарнирно закреплены нижние листы пружины, но, как будет
видно, расположены ниже уровня верхней части рычаги подвески.
В конкретном примере, показанном на рис. 2, второй лист 18 сверху пружины удлинен и имеет на каждом
конце ушко 19, охватывающее штифт 17, при этом верхний лист 18а короче листа 18, а третий лист сверху
18б удлинен так, что частично охватывает ушко 19 второго листа, как показано пунктирными линиями на рис.
2. Три верхних листа 18, 18а и 18б скреплены зажимами 20, и поэтому эти листы способны действовать как
пружина независимо от нижних листов, которые составляют основной корпус пружины. Как будет видно,
самые внешние зажимы 20 расположены близко к точкам соединения листа 18 со штифтами 17, чтобы
предотвратить чрезмерное изгибание трех верхних листов пружины. Дополнительные зажимы 20а
предназначены для скрепления листов, составляющих основной корпус пружины.
Кронштейны 15 снабжены удлинителем 21, предназначенным для поддержки валов 22, используемых для
приведения в действие тормозов транспортного средства.
В конструкциях согласно изобретению пружины расположены полностью ниже верхнего уровня рычагов осей,
так что подвеска оказывает минимальное воздействие на расширение или опускание рамы транспортного
средства. Элементы рамы 7 транспортного средства могут быть расположены максимально далеко друг от
друга с минимальным воздействием пружинной подвески, а в отсутствие торсионных тяг уровень пола
транспортного средства может быть опущен. Пружины 12 действуют не только как упругая подвеска для осей
4, но и служат для поглощения всего крутящего момента, и 397,957 полностью или преимущественно ниже
уровня верхней части рычагов осей, одна или несколько листов, при этом верхняя и нижняя части пружины
шарнирно закреплены на противоположных концах на кронштейнах Qr эквивалентных элементов,
установленных на рычагах осей.
Пружинная подвеска для сдвоенных осей многоколесного дорожного транспортного средства, включающая с
каждой стороны рамы транспортного средства одну продольную, сплошную ламинированную пружину,
которая закреплена по центру указанной рамы, при этом лист в нижней части пружины шарнирно соединен
своими противоположными концами с кронштейнами, установленными на рычагах осей в точках на
кронштейнах, расположенных непосредственно под осями, и лист вблизи верхнего конца пружины, также
шарнирно соединенный своими противоположными концами с указанными кронштейнами, но в точках,
смещенных относительно осей; и расположенный ниже уровня верхней части рычагов осей.
3 Пружинная подвеска в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397958.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397958&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397958A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 апреля 1932 г. № 11184/32.
-W 1. Завершено. Принято к публикации: 7 сентября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-397,958 Усовершенствования индикаторов уровня жидкости, применимые к изоляторам и
электроизоляционным устройствам.
Я, Уильям У. А. Рт Бен Триггс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, W C 2,
британец.
В связи с этим, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за
границы от компании The Ohio Brass Company, корпорации, организованной и действующей в соответствии с
законами штата Нью-Джерси, Соединенных Штатов Америки, занимающейся производством в городе
Мэнсфилд, округ Ричленд, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления,
который должен быть подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к индикаторам уровня жидкости и преследует одну из своих целей – создание
усовершенствованного средства для индикации наличия или отсутствия жидкости в контейнере. Изобретение
особенно применимо для использования в связи с электрическими изоляторами, но может также
использоваться в связи с электрическими трансформаторами или для различных других целей, где требуется
простое и эффективное средство для индикации минимального уровня.
Настоящее изобретение включает в себя индикатор уровня жидкости, содержащий индикаторную камеру для
хранения жидкости, подающую трубку, отходящую от указанной индикаторной камеры и проходящую в
контейнер, причем указанная трубка сообщается с внутренней частью индикаторной камеры вблизи ее
верхней части и имеет входное отверстие на минимальном уровне, на котором необходимо поддерживать
уровень жидкости в контейнере, благодаря чему жидкость поддерживается в индикаторной камере, когда
уровень жидкости в контейнере выше указанного входного отверстия, и средство для слива жидкости из
индикаторной камеры, когда уровень жидкости в контейнере опускается ниже указанного входного отверстия,
при этом средство для слива жидкости из индикаторной камеры включает фитиль или другое средство,
обеспечивающее капиллярность, идущее от нижней части внутренней поверхности индикаторной камеры к
точке, расположенной ниже индикаторной камеры.
На прилагаемых рисунках:
Рисунок 1 представляет собой частичный разрез изолятора с одним из вариантов осуществления настоящего
изобретения, 55 Рисунок 2 представляет собой вертикальный разрез индикатора с рисунка 1, выполненный в
большем масштабе, Рисунок 3 представляет собой вид, аналогичный рисунку 2, показывающий другую форму
индикатора.
Для изоляции вводных проводников 60 трансформаторов и автоматических выключателей, как правило,
целесообразно использовать маслонаполненные изоляторы, особенно для высоких напряжений и даже для
сравнительно низких напряжений, чтобы упростить изготовление 65 изоляторов, обеспечить высокую
пропускную способность по току и исключить радиопомехи.
Верхний конец втулки 10 изолятора снабжен клеммой 70 20, которая имеет фланец 21 и прокладку 22 для
образования герметичного соединения с верхним концом оболочки 10. Металлический карман 23,
предназначенный для удержания отдельных элементов втулки в плотном зацеплении 75 друг с другом,
расположен таким образом, чтобы ввинчиваться в углубление в клемме 20.
В прошлом для демонстрации того, заполнена ли втулка маслом, использовались расширительные баки со
стеклянными стенками или смотровыми стеклами. Однако есть опасение, что они могут быть повреждены
механически или электрической дугой, что позволит маслу вытекать из расширительной камеры.
При разбитии смотрового стекла или расширительной камеры со стеклянными стенками существует также
опасность попадания воды во втулку и серьезного повреждения втулки или устройства, на котором она
используется. Достаточно лишь какого-либо средства индикации, которое покажет, что оболочка втулки
заполнена маслом. Предпочтительно, чтобы это было видимое средство, чтобы не приходилось повторно
отключать напряжение от втулки для определения того, заполнена ли она маслом.
Предпочтительно, чтобы индикаторное устройство было свободно от механически движущихся частей для
обеспечения высокой степени надежности. В связи с рисунком 1 и в большем масштабе на рисунке 2 показан
индикатор, в котором все движущиеся части могут быть исключены, а само масло или жидкость используется
для индикации безопасного уровня во втулке или другом устройстве, к которому прикреплен индикаторный
манометр.
Индикатор включает в себя герметичную стеклянную камеру 30, прикрепленную к соответствующему фитингу
31, имеющему винтовую пробку 34 для крепления к фланцу 21 или другому корпусу, содержащему жидкость.
Через пробку 34 проходят два канала или трубки 32 и 33.
Эти трубки опускаются в масло в камеру на желаемую глубину. Камера 30 предпочтительно имеет
значительный размер для обеспечения хорошей видимости. Трубка 32 проходит ниже трубки 33, и обе трубки
32 и 33 предпочтительно имеют малый диаметр.
i 5 Если предположить, что уровень поверхности масла находится на отметке 37, то есть выше нижнего конца
трубки 33, то любое сжатие воздуха и масла внутри камеры 30 приведет к затягиванию масла в камеру. Если
воздух и масло в камере 30 расширятся из-за повышения температуры, воздух будет вытесняться через
трубку 33.
Таким образом, пока нижние концы обеих трубок находятся ниже уровня масла во втулке, масло будет видно
в камере 30, а расширение и сжатие, вызванные изменениями температуры, создающими разницу давлений
между внутренней частью камеры 30 и внутренней частью втулки, будут стремиться закачивать масло в
камеру 30. Если конец трубки 33 окажется открытым, установится свободное сообщение между воздушными
камерами в колбе 30 и втулкой, и масло сможет медленно вытекать из трубки 32, тем самым понижая уровень
до нижнего конца фитиля, выступающего вниз. 36 Для улучшения видимости может использоваться поплавок
38, особенно при использовании прозрачного масла.
Трубка 32 заполнена фитильным или рыхлым материалом, который препятствует образованию воздушной
ловушки, а капиллярное притяжение вытягивает масло туда, где сифон обычно разрушается из-за воздушной
ловушки или вызывает слишком быстрый поток, так что воздух не выталкивается из трубки 33. Когда нижний
конец трубки 33 открыт, масло вытекает сифоном к нижнему концу фитиля 36, что позволяет поплавку 38
опуститься ниже края фитинга 31. Загибание концов трубок вниз гарантирует, что вода не попадет в
расширительную камеру, даже если стекло 30 будет разбито.
Набивка в трубке 32 может быть настолько плотной, что обычные колебания разницы давлений между
внутренней и внешней сторонами камеры будут ограничивать поток кислорода почти исключительно трубкой
33.
Капиллярный сифонный индикатор может использоваться для индикации минимального уровня различных
жидкостей при условии, что давление внутри индикаторной камеры и проточной трубки достаточно велико для
подъема жидкости в камеру во время колебаний давления.
Также необходимо, чтобы капиллярная система понижала уровень поверхности в индикаторной камере, когда
давление воздуха внутри индикаторной камеры 70 и на открытом конце трубки потока одинаково. Фитиль или
капиллярный элемент может быть изготовлен из волокнистого материала, такого как хлопчатобумажная нить
Соседние файлы в папке патенты