Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12056
.pdf
На рисунке 3 представлен вид сверху автоматической печи без приводного механизма.
На рисунке 4 представлен детальный вид крепления весла.
На рисунке 5 представлен детальный вид модифицированной конструкции лопастей.
В представленном варианте исполнения пол печи 1 имеет круглую форму и ограничен невысокой кирпичной
стеной 24, а над центром пола установлена вертикальная шахта 2. Этот вал жестко закреплен для
вращательного движения в подшипниках 3, установленных на кронштейнах 4. Кронштейны 4 представляют
собой часть механизма привода рычага, состоящего из элемента, установленного на горизонтальном валу 7 и
приводимого в движение посредством гибкой муфты 8. Второй червячный редуктор 9 приводится в движение
шкивом 10, который, в свою очередь, приводится в движение ремнем от какого-либо первичного двигателя,
такого как двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель.
Весь этот механизм смонтирован, предпочтительно как единое целое, на стальных опорных балках 11,
которые перекрывают пол печи и опираются своими концами на стенки печи 24 вертикальными стальными
опорами 12.
Червячное колесо 5 закреплено на валу 2 с помощью шпонки, и посредством предусмотренного двойного
червячного редуктора можно передавать очень медленное вращение рычагам 13, закрепленным на нижнем
конце ведущего вала 2. Это даст достаточно времени для полного высыхания зерна, которое будет
рассматриваться как материал, подлежащий обработке в данном описании.
Для обеспечения более равномерного и прогрессивного перемещения зерна предпочтительно использовать
четыре вала 13 (рис. 3), каждый из которых крепится к нижнему концу вала 2 с помощью кронштейна 14,
резьбового или иным удобным способом закрепленного на конце вала 2 (см. рис. 2). Предпочтительно, чтобы
кронштейн 14 был снабжен четырьмя полыми рычагами 15 с внутренней резьбой для приема резьбовых
концов опорных рычагов 13 весла.
Рукоятки 13 могут быть изготовлены из легких полых стальных труб или из деревянных стержней квадратного
или круглого сечения.
Лопасти или лопасти 16 предпочтительно представляют собой элементы из листового металла, закрепленные
на рычагах 13 и имеющие нижние кромки 398,628. Скорость прохождения зерна по дну печи может
регулироваться двумя способами: (1) путем увеличения или уменьшения числа оборотов в минуту лопастей
любым из обычных методов, используемых, например, путем увеличения или уменьшения скорости
двигателя, приводящего в движение шкив 10; (2) путем увеличения или уменьшения угла, под которым
установлены лопасти или лопасти.
На конце каждого рычага в плоскости, параллельной продольной оси рычага, установлен вертикальный нож
или лопатка 20. Эти лезвия не оказывают отклоняющего воздействия на зерно, поскольку плоская
поверхность лезвия расположена перпендикулярно направлению его движения, благодаря чему зерно
перемещается вместе с лезвием.
Предусмотрен загрузочный патрубок или желоб 23 для зерна, который направляет зерно в центр печи. Через
удобные интервалы по периметру разгрузочного отверстия 21 дна печи расположены отверстия 21,
находящиеся на пути движения последнего упомянутого лезвия или лезвий 20, так что после того, как зерно
постепенно перемещается из центра печи к ее внешнему радиусу, оно захватывается последним лезвием 20
на рычаге и выгружается через отверстия 21.
32 Однако следует уточнить, что зерно можно выгружать из печи и другими способами, помимо описанного
выше.
В слегка модифицированном варианте, показанном на рисунках 6, 7 и 8, плоские лезвия 20 полностью
устранены, в результате чего зерно перемещается по наклонным поверхностям 25 дна печи в ковши 29 и
желоба 27, расположенные по всему дну печи, так что выгрузка после переворачивания и сушки зерна может
считаться полностью автоматической.
Печь, очевидно, можно было бы адаптировать для работы в обратном режиме, то есть зерно можно было бы
подавать к внешнему радиусу пола, а затем, соответствующим образом отклоняя лопасти, направлять его к
разгрузочным отверстиям, расположенным в центре пола.
Обычно для обогрева пола используется коксовый огонь, но это также может осуществляться с помощью
электричества или паропровода. В случае пожара кокса наиболее удобным способом прохождения горячих
газов может быть перфорированный плиточный пол, обозначенный квадратами 22 на рисунке 1 и
установленный на железной подложке. Очевидно, что отверстия в плитке должны быть меньше размера
зерна, которое необходимо высушить, чтобы последнее не проваливалось сквозь отверстия и не застревало в
них, предотвращая таким образом подъем горячих газов через пол.
Опять же, пол может быть выполнен из плетеной проволоки и поддерживаться аналогично кафельному полу,
или же пол может быть выполнен из непроницаемого листового металла и обогреваться снизу любым из уже
указанных способов.
Кроме того, устройство такого рода, очевидно, не обязательно должно ограничиваться сушкой зерна, но
может использоваться для аналогичных гранулированных материалов с более крупной или более мелкой
текстурой.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398629.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398629&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398629A
[]
E _:: ! ---I '1 '1t. Я---
- --,,:___, ci. ' -- 4 \j -i--
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 26 июля 1932 года. № 21,127/32.
Завершено: сентябрь. 21, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области тормозных систем и связанные с ними усовершенствования.
Я, Хиллис Кэмпбелл Дуим, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Гринсберг-авеню, 505, Ист-Маккиспорт, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к уравновешивающему или дифференцирующему тормозу и, в частности, к
тормозному механизму для автомобилей, железных дорог, поездов или самолетов, сконструированному
таким образом, чтобы надежно автоматически распределять общий тормозной эффект между колесами
транспортного средства в любой желаемой пропорции к любому изменению его центра тяжести и
поддерживать предпочтительное или выбранное распределение.
Эффективность любой из существующих тормозных систем, в которой тормозное воздействие применяется к
более чем одному колесу движущегося транспортного средства, зависит от регулировки, которая
обеспечивает одинаковое тормозное воздействие на каждое из колес, одновременно поддерживая
коэффициент трения о дорожное покрытие на уровне, превышающем тормозное воздействие, так что
вращение колес, к которым применяется тормозное воздействие, не прекращается, что приводит к потере
сцепления с дорогой. В настоящее время первоначальная регулировка тормозных механизмов производится,
когда транспортное средство стоит ровно и без нагрузки. Следовательно, при неравномерной загрузке
транспортного средства, при движении по дороге под углом вправо или влево от направления движения, или
при движении не по прямой линии, первоначальная регулировка становится неправильной в таких временных
условиях, поскольку колесо или колеса с одной стороны или на одном конце транспортного средства могут
заклинить или заблокироваться, в то время как другое колесо или другие колеса не обеспечивают адекватного
распределения желаемого тормозного эффекта.
Как правило, при нажатии на тормоза блокируется колесо или колеса, на которые приходится наименьшая
нагрузка.
По-видимому, не было осознания того, как простая перестановка почти стандартных частей тормозного
механизма (цена 1/-) могла бы надежно и автоматически обеспечить дифференцированный тормозной
эффект (55), позволяющий правильно изменять тормозное действие в соответствии с различными
требованиями на разных колесах, поэтому полезные результаты, достигнутые моим изобретением, не были
осознаны общественностью. 60 Мое изобретение предлагает создать предопределенную конструкцию
крепления тормозного механизма в целом, так что независимо от периодического или постоянно
изменяющегося относительного перемещения между подпружиненным или иным образом поддерживаемым
осевым блоком и надстройкой (это относительное перемещение я использую автоматически для изменения
времени срабатывания тормоза, а затем и давления, оказываемого на него), всегда будет действовать один и
тот же механический принцип, лежащий в основе предопределенной конструкции крепления.
Таким образом, моя конструкция будет автоматически адаптирована для компенсации любого смещения веса
с одной стороны (dr 75) с одного конца транспортного средства на другую сторону или конец соответственно,
или для любого комбинированного смещения веса, и во всех случаях независимо от причины.
Предварительно заданная конфигурация устанавливается таким образом, что происходит автоматическая
компенсационная регулировка, которая по своему эффекту становится эквивалентной удлинению или
укорочению отдельных тормозных штоков в той же или любой желаемой заранее заданной пропорции по
мере смещения веса, чтобы обеспечить дифференцированное тормозное воздействие на разные колеса в
той же пропорции.
При движении по железной дороге или железнодорожным вагонам блокировка колеса (или колес) в первую
очередь необходима из соображений безопасности, а также потому, что при заблокированном колесе
значительно снижается тяга и, соответственно, теряется часть тормозного эффекта, и, во вторую очередь, по
механическим соображениям, из-за последующего износа небольшой части протектора колеса, что приводит
к так называемому «спущенному колесу». В случае с автомобильными дорожными транспортными
средствами, помимо двух только что упомянутых факторов, дополнительная опасность связана с тем, что они
не движутся по рельсам, и несбалансированная блокировка колес неизбежно приведет к тому, что
транспортное средство выйдет из строя или окажется вне контроля водителя.
Я.
8 9 6 2 9 398,629 Я считаю целесообразным перечислить различные условия, с которыми можно столкнуться
во время автомобильных перевозок.
В случае с автомобильными дорожными транспортными средствами:
1
. Прямая, ровная дорога без уклона.
2
. Прямая, выпуклая дорога без уклона.
3
. Прямая, ровная дорога, уклон.
4
. Прямая, выпуклая дорога, уклон.
5
. Извилистая, ровная дорога без уклона.
6
. Извилистая, выпуклая дорога без уклона.
7
. Извилистая, ровная дорога.
8
. Извилистая, выпуклая дорога, уклон.
Извилистая, наклонная дорога без уклона.
10
. Извилистая, наклонная дорога, уклон.
!
rA 1i-IUhevenlv загруженное транспортное средство при любых из вышеперечисленных условий.
В случае железнодорожного или иного оборудования, включая пар, электричество, бензин, керосин, газ, мазут
или любой другой источник энергии; 1. Прямой путь без уклона.
2. Прямой участок пути, уклон.
3. Изогнутый участок пути, без уклона.
4. Изогнутый участок пути, уклон.
Пятиколейная трасса без уклона.
6-, Запрещенная трасса, класс.
В случае всех типов летательных аппаратов, на которых тормоза применяются к шасси во время посадки для
предотвращения внезапного опрокидывания, отклонения от курса или разворота самолета на земле из-за
неровностей или любых других условий, которые могут вызвать изменение центра тяжести.
Целью моего изобретения является предотвращение блокировки несбалансированного колеса и
преждевременной блокировки какого-либо конкретного колеса или колес, а также предотвращение
неправильного применения тормозной мощности, то есть предотвращение чрезмерного тормозного
воздействия на колесо или колеса, которые в данный момент несут наименьшую нагрузку, и, как следствие,
более раннего начала и большего тормозного воздействия на колесо или колеса, которые несут наибольшую
нагрузку.
Еще одна общая цель, с учетом коммерческой целесообразности, заключается в создании конструкции,
которая была бы простой, легко устанавливаемой, легко регулируемой или перенастраиваемой.
и столь же экономичны в производстве, как и существующие практически стандартные тормозные системы.
С учетом вышеизложенных целей настоящее изобретение представляет собой тормоз для использования на
транспортном средстве, имеющем надстройку, реактивно поддерживаемую каждым из множества колес,
включающий тормозные элементы на указанных колесах, механизм привода тормозов, установленный на
надстройке и включающий тормозную педаль, соединенную с рычагом, закрепленным на качающемся валу,
вращательно установленном в надстройке, опущенный рычаг, закрепленный на качающемся валу на его
концах, и люфтовое соединение между указанным рычагом и люфтовым рычагом, причем конструкция такова,
что люфтовое соединение всегда находится ниже точки соединения с рычагом тормозной ленты.
Ссылаясь на прилагаемые документы, я описываю:
На рисунке 1 показан боковой вид шасси автомобиля, установленного на колесах (два ближайших колеса
сняты) и оснащающегося уравновешивающим и дифференциальным тормозным устройством 75,
воплощающим один из вариантов моего изобретения, детали которого расположены так, как если бы
автомобиль был разгружен.
Рисунок 2 представляет собой изображение, соответствующее рисунку 1 (см. рис. 80), показывающее
изменение относительного положения некоторых частей, когда шасси находится под нагрузкой.
На рисунке 3 представлен вид сверху на шасси автомобиля, показанного на рисунке 1.
85 На рисунках 4 и 5 показано изобретение Мэя, выполненное в манере, представленной на рисунках 1 и 2, с
несколькими измененными особенностями.
На рисунке 4 показаны детали в разгруженном состоянии автомобиля, а на рисунке 5 — смещение некоторых
деталей на 90 градусов при приложении нагрузки.
Рисунки 6 и 2 представляют собой виды, соответствующие задним торцам рисунков 1 и 2, и иллюстрируют
дальнейшую модификацию.
95 Поскольку конструкция с каждой стороны может считаться идентичной или дублированной, за исключением
обычного приводного механизма, включая детали, пересекающие или расположенные вблизи продольной
центральной линии автомобиля, я буду использовать единственное число при описании как заднего, так и
переднего привода.
Рама шасси 1 несет в себе нечто вблизи своего заднего конца 3, висячий кронштейн 2 105, к которому
шарнирно прикреплена передняя часть рессоры 4, изогнутой вверх, задний конец которой имеет шарнирное
соединение в точке 5 с обычной серьгой 6. Верхний конец которой 110, в свою очередь, шарнирно прикреплен
в точке 7 к одному из задних концов рамы.
К пружине 4 вблизи ее середины с помощью U-образных болтов 8 крепится корпус заднего моста 9, в котором
функционально установлены пара соосных осей 115 10.
На конце оси 10 установлено колесо 11.
В соответствии с предпочтительным применением моего изобретения, передняя часть рамы 1 снабжена
шарнирно подвешенной скобой 12, к которой шарнирно соединен передний конец пружины 13, задний конец
которой шарнирно отсоединен от кронштейна 14, соответствующим образом закрепленного на раме.
Между концами 125 пружина 13 прикреплена болтами 1-5 к передней оси 16, на конце которой находится
петля 17. Я ограничился раскрытием своего изобретения в связи с тем, что стало общеизвестным фактом!
'e 130 398,629 3 сервисный тормоз, поскольку принцип явно одинаково применим независимо от того,
осуществляется ли он посредством управления ножной педалью или ручным рычагом, я опустил, как
излишнее, любое изображение альтернативного или аварийного тормозного устройства.
Педаль тормоза 18 шарнирно закреплена в точке 19 на подходящем Т-образном кронштейне, подвешенном к
раме любым подходящим способом; нет необходимости показывать это более подробно, чем предложено на
рисунке 3, поскольку это распространенная практика. В точке 20, сочленяясь с задней стороной педали 18, в
точке несколько выше точки опоры 19, находится стержень 21, задний конец которого имеет шарнирное
соединение, в свою очередь, в точке 22 с нижним концом рычага 23, верхний конец которого закреплен на
поперечно расположенном валу 24, установленном в разнесенных подшипниках 25, поддерживаемых
поперечной распоркой 26, как показано на рисунке 3.
На конце вала 24 закреплен рычаг 27, нижний конец которого несет штифт 28, выступающий через паз 29,
который выполнен в виде переднего конца задней тормозной тяги 30, обеспечивая тем самым
целенаправленное соединение для холостого хода, полезная функция которого будет описана далее.
Для реализации преимуществ моего изобретения важно, чтобы нижний конец рычага 27, или траектория
дугообразного движения штифта 28, постоянно находилась достаточно низко, с учетом типа и способа
крепления самого тормоза, который будет описан далее, так чтобы шток 30 неизменно наклонялся в обратном
направлении. При типе и способе крепления заднего внешнего тормоза, показанных на рисунке 1, задний
конец штока 30 сочленяется в точке 31 с выступающим рычагом тормозной ленты 32, который шарнирно
соединен в точке 33 с передним концом нижней секции тормозной ленты 34, в одной точке которой она
закреплена на корпусе оси, так что она не может вращаться вместе с барабаном (одна из секций этой ленты
часто сделана длиннее другой от точки крепления ленты к корпусу оси, чтобы достичь так называемого
эффекта самозаряда, при котором более длинная секция стремится обхватить барабан), который
приспособлен для того, чтобы охватывать и соответствовать тормозному барабану 3.5.
К передней части верхней секции ленты прикреплен обычный регулируемый и подпружиненный стержень 36,
который также соединен и помогает поддерживать рычаг тормозной ленты 32 на небольшом расстоянии от
его шарнирного соединения в точке 33. Поскольку собственно тормозной механизм описан лишь вкратце.
Использовался ли Lonog в CDMMOH, и не было ли в этом никакой ответственности за его элементы? В
совокупности приведенное выше объяснение считается достаточным в сочетании с этим утверждением, что
натяжение стержня 30 вперед приводит к подъему передней нижней части ленты вверх и передней верхней
части 70 ленты вниз, так что вместе они оказывают сжимающее действие на барабан 35, а предусмотренная
пружина, установленная на стержне 36, снова расширяет ленту, когда давление ноги на педаль 75 18
ослабляется.
Для автоматического распределения нагрузки на одно или несколько колес, так что чем больше нагрузка, тем
больше будет тормозной эффект, приложенный к такому колесу 80, пропорционально нагрузке на него, мое
изобретение разработано таким образом, что стержень 30 фактически укорачивается всякий раз, когда а.
Большую нагрузку выдерживает колесо, к которому ведет любой конкретный стержень 30. Фактически, его
длина 85 сокращается, поскольку более близкое расположение рамы 1 и оси 10 друг к другу компенсирует
часть потерь в точках 28-29, обеспечивая тем самым более раннее начало тормозного эффекта 90 и, в
конечном итоге, при необходимости, более сильный тормозной эффект, чем у другого колеса, несущего
меньшую нагрузку.
Однако, учитывая тип и способ крепления, показанные, например, на рисунке 95 1, крайне важно, чтобы точка
опоры 31 ни в коем случае не могла опуститься ниже любой точки на пути движения штифта.28.
Именно поэтому я предоставил демонстрацию, представленную на рисунке 2. 10. Мое исследование
различных автомобилей этого года выпуска, как в выставочных залах, так и более ранних моделей на дорогах,
выявило тот факт, что линия, проведенная через переднее соединение от точки P на тормозной системе 105
на одном из передних концов штока тормозного привода и задней точки опоры колебаний P на автомобилях,
оборудованных четырехколесными тормозами, у большинства исследованных автомобилей наклонялась
более или менее в правильном направлении, а именно, вверх. Однако два очень важных открытия ясно
показали, что этот правильный наклон на некоторых автомобилях является случайным (или
непреднамеренным) и не предназначен для достижения определенных результатов (как я предлагал
использовать его) при торможении:
1. Соединения между точками крепления тормозов на задних колесах этих 120 одинаковых автомобилей (без
исключения, как я уже отмечал на более чем двадцати различных марках автомобилей, которые были
осмотрены) наклонены в той или иной степени в неправильном направлении, в некоторых случаях точка P на
тормозной системе 125 находится на три дюйма (3") - четыре дюйма (4") ниже уровня точки P' в нижней части
рычага.
2. Эти передние соединения в точке P, хотя и расположены более или менее в правильном направлении,
были опущены настолько низко, насколько это позволяет конструктивное расположение других частей;
фактически, многие вагоны имеют специальные кованые детали, специально разработанные для того, чтобы
приблизить точку P к горизонтальному уровню точки P'.
Кроме того, первоначальная регулировка в соответствии с изменяющейся чувствительностью пружин или
изменяющимися дугами ожидаемого изгиба пружин может быть выполнена либо путем изменения длины
штоков тормозного барабана, либо путем изменения расстояния последних от продольной центральной
линии автомобиля.
Например, чем длиннее тяги или чем ближе они к продольной центральной линии, тем меньше в каждом
случае будет желаемый дифференцирующий и уравновешивающий тормозной эффект. Очевидно, что выбор
тормозной ленты с внутренним расширением также был бы вполне осуществим при условии, что связь с ней
моего рабочего механизма была бы соответствующим образом изменена.
Аналогичным образом, включение гидравлического принципа в любой элемент механизма, воплощающего
мое изобретение, стало бы очевидной альтернативой полностью механическим устройствам, которые я
описал в качестве примеров.
Когда ось 10 и наложенная на нее часть рамы 1 сближаются, как показано на рисунке 2, точка 31, в силу того,
что она становится выше относительно измененного или пониженного положения штифта 28 (на величину,
указанную разницей в длине между двойными стрелками r и 'q на рисунках 1 и 2 соответственно), тянет
стержень 30 назад до тех пор, пока штифт 28 не приблизится к крайнему концу паза 29 или не коснется его,
как показано на рисунке 2, или противоположного конца паза от того, где штифт 28 расположен на рисунке 1.
Фактически, желаемое восстановление потерянного хода частично достигается за счет действия нагрузки,
которая сжимает дугу пружины 4, тем самым фактически слегка смещая заднюю ось и колесо назад, как
показано расхождением двух вертикальных линий a и a', проходящих через центры осей 10 на рисунках 1 и 2
соответственно. Очевидно, что когда штифт 28 занимает конец паза, как показано на рисунке 2, любое
нажатие педали 18 быстрее вызовет сжатие тормозных лент 34, чем соответствующее нажатие педали 18,
если штифт 28 находится на противоположном конце паза 29, как показано на рисунке 1. В этом случае штифт
28 сначала должен будет войти в зацепление с противоположным концом паза 29, прежде чем на шток 30
сможет быть оказано какое-либо эффективное усилие.
Теперь должно быть ясно, что торможение барабана 35 начнётся раньше, или же торможение будет
происходить пропорционально большей нагрузке на него, а также что такой желаемый результат не только
автоматический, но и независимый от сравнительной нагрузки на любое другое колесо 70. Кроме того, если
штифт 28 окажется выше точки 31, то движение стержня 30 под действием дополнительной нагрузки на
колесо 11 будет происходить в неправильном направлении, то есть назад. 75 Рассматривая движение
стержня 30 (рис. 1 и 2), можно заметить два действия, направленных на разъединение штифта 28 и точки 31:
точка 31 смещается назад из-за выпрямления дуги пружины 804, и одновременно вертикальное перемещение
штифта 28 вниз увеличивает прямолинейное расстояние между указанным штифтом и точкой. Предположим
теперь, что штифт 28 установлен над горизонтальной линией, проходящей через точку 31, как показано на
рисунке 1 (неважно, был ли рычаг 23 повернут вверх или каким-либо другим образом), тогда, как показано на
рисунке 2, штифт 28 опущен до горизонтального уровня через точку 31. Произошли два действия, но, хотя
точка 31 сместится назад из-за сплющивания пружины 4, вертикальное перемещение штифта 28 вниз
уменьшит прямолинейное расстояние между указанной точкой и штифтом, и результатом двух действий
будет разница между ними, тогда как в первом случае результатом является сумма двух действий.
Действие, вызванное выпрямлением пружины 4 (100%), как уже упоминалось выше, является фиксированным
и определенным действием, которое всегда принималось во внимание. Я использую это действие в сочетании
с действием 105, возникающим в результате вертикального перемещения штифта 28 вниз, и контролирую
конечный результат — перемещение положения штифта 28 относительно точки 31, как по горизонтальному,
так и по вертикальному расстоянию 11G, разделяющему их, и их близости к горизонтальной центральной
линии транспортного средства.
Также к валу качания 24, внутри рычага 27, прикреплен вертикально расположенный рычаг 37, свободный
конец которого шарнирно соединен в точке 38 с выступающим вперед стержнем 39, который шарнирно
сочленяется в точке 40 с промежуточной частью рычага 41, шарнирно подвешенного к раме. 120 Нижний
конец рычага 41 также несет штифт 42, который выступает через паз 43, выполненный в задней части стержня
44, ведущего к тормозу на переднем колесе 17 через следующую соединительную цепь: шарнир 45, рычаг 46,
рама, шарнирно закрепленная в точке 47, рычаг 48, шарнирно закрепленный в точке 49 с коротким стержнем
50, другой конец которого шарнирно закреплен в точке 51 к нижнему концу рычага тормозной ленты 52,
который шарнирно прикреплен 130. Размещение промежуточного рычага 57 ближе к заднему колесу
позволяет получить преимущество в виде большей чувствительности к нагрузке в ответ на два составляющих
фактора, а именно: более тесное расположение рамы 1 и оси 10 и смещение колеса назад вследствие
выпрямления пружины 4.
Значительно более длинный стержень 61 является эквивалентом стержней 39, 75 (рисунки 1 и 2) и
сочленяется своим передним концом с рычагом 62, который является эквивалентом рычага 41 (рисунки 1 и 2),
за исключением того, что рычаг 62 перемещен вперед или перед кронштейном 14. Трос 63 длиной 80
обеспечивает соединение между нижним концом рычага 62 и механизмом шарнирного соединения для
управления передним тормозом. Передний конец пружины 13 крепится в точке 64 непосредственно к 85
переднему концу рамы 1, тогда как задний конец пружины соединен с кронштейном 14 посредством скобы 65.
Я иллюстрирую третью модификацию, заключающуюся в перемещении передней скобы пружины 90 на
задний конец пружины, хотя считаю это менее выгодным, поскольку два ранее объясненных фактора, которые
взаимодействуют с другим поддерживаемым соотношением (когда точка 31 всегда выше точки 59 или
переднее соединение троса 63 всегда выше его заднего соединения), как правило, противодействуют друг
другу.
Другими словами, 100, разместив скобу 65 на заднем конце передней пружины, смещение корпуса переднего
колеса 17 будет в некоторой степени компенсировать желаемое натяжение троса 63 в ответ на 105
увеличение нагрузки на него. Конечно, контроль над таким относительным противодействием всегда может
быть достигнут путем соответствующих заранее определенных корректировок.
Модификация, к которой относятся рисунки 6, 10 и 7, включает в себя механическое устройство, помогающее
достичь автоматического уравновешивания и дифференциального результата. К педали тормоза 18
прикреплен тяговый стержень 66, немного сочленяющийся с рычагом 67, подвешенным на валу 68.
Двухрычажный рычаг также шарнирно прикреплен вблизи своей середины к нижнему концу рычага 67, и его
нижний рычаг 69 соединен шарнирно с петлевым соединением 70 со стержнем 71, который шарнирно
прикреплен в той же точке 31 в верхней части рычага тормозной ленты 32.
Верхняя часть 72 двухрычажного рычага сочленяется с передней частью стержня 125 73, задний конец
которого соединен с нижним концом скобы 6. Вследствие перемещения скобы 6 из положения, в котором она
изображена на рисунке 6, в положение, в котором она 130 в точке 53 прикреплена к одному концу тормозной
ленты и к которому шарнирно соединена в точке 54 стержень 55, который, в свою очередь, прикреплен к
другому концу тормозной ленты, следует понимать, что принцип моего изобретения идентично связан с
тормозом переднего колеса, то есть, когда передний конец рамы 1 и ось 16 сближаются, а переднее колесо 17
смещается вперед, штифт 42 перемещается к противоположному концу паза 43, или из положения, в котором
он изображен на рисунке 2.
Я понял, что соединение с фиксацией положения 28-29 или 42-43 на рисунках 1 и 2 не является
обязательным, и что могут быть использованы эквивалентные конструкции, поэтому я показал модификацию,
к которой относятся рисунки 4 и 5. Фактически, эти два варианта воплощают три модифицированные
особенности: во-первых, замену гибких тросов на соединения 28-29 и 42-43, обеспечивающие люфт;
во-вторых, смещение эквивалента коромысла 24 ближе к заднему колесу и аналогичное изменение спереди; и
в-третьих, размещение передней серьги рессоры сзади, а не на переднем конце рессоры.
Аналогичным образом к той же педали 18 прикреплен удлиненный стержень 56, выступающий назад и
сочленяющийся с рычагом 57, который является эквивалентом рычага 23, но расположен ближе к заднему
колесу 11 и шарнирно подвешен на валу 58 позади кронштейна 2. Рычаг 57 проходит ниже точки сочленения с
тягой 56 и имеет соответствующим образом прикрепленный к его нижнему концу 59 трос 60, другой конец
которого надлежащим образом закреплен в той же точке 31 в верхней части рычага тормозной ленты 32.
Когда транспортное средство разгружено, как показано на рисунке 4, трос 4.5 60 будет ослаблен, что
потребует ощутимого нажатия на педаль 18 для предварительного натяжения троса, прежде чем сможет
возникнуть какой-либо тормозной эффект. В то же время, на рисунке 5 два фактора, а именно, более близкое
расположение рамы и оси и смещение конструкции колеса назад, автоматически натянут трос 60, так что
любое нажатие на педаль 18 немедленно начнет сжимать тормозные ленты этого конкретного колеса, которое
может быть сильно нагружено.
Следует понимать, что соединения будут отрегулированы таким образом, чтобы максимальная ожидаемая
нагрузка лишь слегка натягивала кабель 61, не сдавливая тормозные ленты до такой степени, чтобы
тормозной эффект возникал преждевременно. В такой форме расположение также должно быть таким, чтобы
точка 31 никогда не могла находиться ниже точки 59.
398,629 6 898,629 Как показано на рисунке 7, стержень 73 будет смещен назад, чтобы повернуть верхний
рычаг 72 назад, а следовательно, и нижний рычаг 69 вперед, и, таким образом, компенсировать потерянное
движение в точке 70, что аналогичным образом позволит реализовать преимущества моего изобретения.
В автомобиле, оснащенном четырехколесными тормозами, всякий раз, когда два задних колеса блокируются
и, следовательно, теряют сцепление с дорогой, в то время как передние колеса оказывают тормозящее
воздействие, используя преимущество сцепления, мы получаем результат, очень похожий на тот, который
легче понять и который возникает в результате блокировки передних колес и свободного вращения задних
колес. В любом случае задняя часть автомобиля имеет тенденцию либо подниматься, либо отклоняться в
сторону. Как следствие, меньшее зло (при наличии тормозов на всех четырех колесах) — это блокировка
только передних колес, чем блокировка только задних, хотя предпочтительнее, чтобы задние колеса в этом
случае должным образом обеспечивали тормозной эффект при сохранении сцепления с дорогой.
Теперь станет ясно, что я воспользовался всегда существующим в конструкции транспортных средств
условием, а именно, что надстройка как единое целое подвижно соединена с собранным осевым узлом или
узлами посредством пружин или других взаимодействующих элементов, и что, как следствие, происходит
определенное, но ограниченное относительное перемещение, в основном по вертикальной линии, и что я
использую изменяющееся относительное положение двух соединенных узлов для улучшения тормозной
системы, делая ее более эффективной благодаря тому, что тормозной эффект распределяется
пропорционально любому смещению центра тяжести в горизонтальном или вертикальном направлении, в
результате чего происходит значительное уменьшение или существенное устранение тенденции к
скручиванию надстройки как единого целого, что позволяет создать более легкую и, следовательно, более
дешевую надстройку или шасси. Отмечается, что внедрение четырехколесных тормозов в автомобили
привело некоторых автопроизводителей к осознанию необходимости усиления шасси путем добавления
дополнительных поперечных распорок или использования более тяжелой конструкции для противостояния
дополнительному тормозному эффекту, который, при неправильном распределении, как было обнаружено,
вызывает дополнительную нагрузку.
Нет. Преимущества моего изобретения можно классифицировать по трем факторам: эффективность,
безопасность и экономичность.
Повышенная эффективность достигается за счет автоматического перераспределения тормозного усилия с
одного колеса на другое по мере смещения веса и в той же пропорции, что и смещение веса. Таким образом,
распределение тормозного усилия является правильным в любой заданный момент времени для
существующих условий. Это позволяет достичь большего суммарного тормозного эффекта без тенденции к
блокировке какого-либо из колес (что нежелательно при любых обстоятельствах по соображениям
безопасности, эффективности и экономичности) и при этом быстрее остановить движение транспортного
средства. В автомобиле с тормозами только на задних колесах оба колеса должны блокироваться
одновременно, если вообще блокируются, а в случае с тормозами на всех четырех колесах, что касается
недостатков блокировки попарно, я утверждаю, что сначала должны одновременно блокироваться два
передних колеса, а затем одновременно два задних колеса.
Я понимаю, что это последнее утверждение противоречит общепринятому мнению, но его не смогут
опровергнуть студенты, изучающие рассматриваемый принцип. При идеально сбалансированной паре задних
тормозов оба колеса, на которые прикладывается тормозное усилие, блокируются одновременно, что
является крайне желательным состоянием, если и когда колеса необходимо заблокировать.
В случае четырехколесных тормозов с распределением мощности 60-40 процентов, соответственно, на
задних и передних колесах, из-за предполагаемого аналогичного конструктивного распределения веса,
элемент dan'er значительно возрастает, если (как в настоящее время) tb.
Задние колеса блокируются первыми.
Благодаря использованию моего изобретения достигается большая безопасность, поскольку можно
использовать более мощный общий тормозной эффект без опасности блокировки колес и заноса, и,
следовательно, автомобиль можно остановить на более коротком расстоянии, чтобы минимизировать
возможное повреждение автомобиля или случайные травмы его пассажиров, а также достигается большая
экономия, поскольку блокировка колес и занос будут возникать реже, что приведет к снижению износа шин,
уменьшению нагрузок, связанных с ослаблением болтов, гаек и заклепок, а также скрипов и дребезжания,
исходящих от незакрепленных деталей.
Следует понимать, что область применения моего изобретения охватывает множество эквивалентных
конструкций. Представленный чертеж и подробное описание являются лишь конкретными примерами
Соседние файлы в папке патенты