Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12036
.pdf
19, выключатель 8, проводник 0, выключатель 7, проводник 29, генератор 2, проводник 26, выключатель 7,
проводник 17, выключатель 6 и проводник 18 к генератору 1. Контакторы 10 и 11 замыкают цепи независимо
от переключателя 7 между генератором 1 и двигателем 4, а также между генератором 3 и двигателем 5. Цепи
между генератором 1 и двигателем 4, а также между генератором 3 и двигателем 5 идентичны ранее
описанным, за исключением того, что цепь замыкается через контакты контакторов 10 и 11, а не через
контакты выключателя 7. Генератор 2 может быть подключен к вспомогательным шинам питания 34 и 35
путем переключения выключателя 7 вправо.
Генераторы 1 и 3 снабжены реверсивным регулятором напряжения, с помощью которого можно изменять и
изменять направление напряжения генератора. Поле c3 генератора 1 соединено через проводники 37 и 38,
выключатель 39, проводники 41, контроллер 42 и проводники 43 и 44 с шинами 45 и 46. Поворотом
контроллера 42 влево напряжение генератора увеличивается в нужном направлении для движения судна
вперед. Поворачивая регулятор вправо, напряжение генератора увеличивается в нужном направлении для
движения судна задним ходом. Поле 47 генератора 3 соединено через проводники 48 и 49, выключатель 50,
проводники 51 и 52, контроллер 53, а также проводники 54 и 55 с шинами 40 и 46. Поворотом контроллера 75
53 влево осуществляется управление возбуждением генератора 3 для работы в прямом направлении, а
поворотом контроллера вправо — изменение направления напряжения и управление им для работы в заднем
направлении. Поле 56 генератора 2 80 соединено через выключатель 957, проводники 58 и 59, три нижних
контакта автоматического выключателя 60 и проводники 61 и f2 для шин 45 и 46.
Автоматический переключатель 60 предназначен исключительно для увеличения возбуждения генератора 2
от нуля до его рабочего значения, при этом скорость увеличения определяется настройкой демпфера или
устройства задержки времени 63, связанного с ним. 90 Однако при выходе из строя генераторов A или 3 поле
56 генератора 2 может быть подключено к контроллерам 42 или 53 с помощью правильно работающих
переключателей 39, 57 и 50.
При отказе генератора 1 обмотка возбуждения 56 подключена к контроллеру 4'2 путем поворота
переключателя 39 вправо и переключателя 574 влево. Цепь проходит от поля 56 через переключатель 657,
передающие шины 64 и 65 и переключатель 39. При положении переключателя 39 в правой позиции (100
градусов) переключатель 50 нельзя переместить в левую позицию для подключения контроллера 563 к полю
56 из-за положения блокировочного стержня 66.
Аналогичным образом, когда контроллер 5:3 105 подключен к полю 56 генератора 2 посредством работы
переключателей 57' и 50, подключение контроллера 42 к полю 56 генератора 2 невозможно из-за положения
блокировочной планки 66. С учетом вышеизложенного предварительного описания системы, ее работу в
целом лучше всего понять, рассмотрев принцип ее функционирования.
При входе или выходе из порта генератор 1 будет назначен двигателю 4, а генератор 3 — двигателю путем
переключения переключателей 6 и 8 в левое положение. Перемещение этих переключателей в указанные
положения замыкает цепи между указанными выше машинами. Путем изменения напряжения генератора 1
посредством работы контроллера 42 и путем изменения напряжения генератора 3 посредством работы
контроллера 563 скорость и направление вращения двигателей 4 и 5 полностью контролируются
управляющей силой.
Поскольку при маневрировании в условиях плотного волнения основным требованием является высокий
крутящий момент (130°C), мощности, обеспечиваемой одним двигателем на один гребной винт, вполне
достаточно. В течение этого периода работы переключатель 7 может находиться в изображенном положении
или быть повернут вправо для подключения генератора 2 к вспомогательным шинам 34, 35, а контакторы 9, 10
и 11 обесточены и находятся в изображенных положениях. Таким образом, для обычного управления не
используются контакторы, и силовые цепи между генераторами и двигателями не размыкаются и никаким
образом не контролируются. Это значительно повышает простоту и надежность системы.
Когда судно выходит в открытую воду и готово набрать скорость до уровня, при котором требуется
дополнительная мощность, генератор 2 подключается к описанной выше незавершенной последовательной
цепи путем переключения его выключателя 7 влево. Это делает инженер в машинном отделении, и,
следовательно, выбор времени и места для выполнения этой функции находится в его компетенции.
Последовательная цепь замыкается контактором 9 при условии, что контроллер 42 для генератора 1 и
контроллер 5:3 для генератора 3 находятся в положении максимальной скорости вращения c. Включение
контактора 9 контролируется сегментами s3 на контроллерах 42 и 53, которые замыкают цепь включения
контактора 9, когда эти контроллеры находятся в положении максимальной скорости движения вперед. Схема
следующая: от шины 45 через проводники 43 и 67; контакт 68, сегмент 69 и контакт 70 контроллера 42;
проводник 71; контакт 72, сегмент 73 и контакт 74 контроллера 53; проводник 75, катушка 76 контактора 9;
проводник 77; контакты 78 - Низкий и контакт 79 выключателя 7 и проводник к шине 46.
Одновременно возбуждается катушка 81 автоматического выключателя 60, соединенная параллельно с
катушкой 76 контактора 9, постепенно подавая возбуждение на генератор 2 путем подключения его обмотки
возбуждения 56 через описанную выше схему к шинам 45 и 46. Хотя возбуждение генератора 2 постепенно
увеличивается с помощью автоматического переключателя 60, следует понимать, что возбуждение может
быть применено за один шаг.
Это возможно благодаря присущей процессу разработки месторождения временной неопределенности.
Таким образом, при положении контроллеров 42 и 53 на полной скорости и положении переключателя 7 в
левом положении, генераторы 1, 2, 3 соединены последовательно с двигателями 4 и 5.
Если любой из контроллеров 42 или 53 переместится из положения полной скорости движения вперед,
контактор 9 и автоматический выключатель 60 обесточиваются в результате размыкания цепи сегментами 69
или 73 этих контроллеров. Как только автоматический выключатель 60 вернется в обесточенное положение,
показанное на рисунке, уменьшив возбуждение генератора 2 до нуля, рабочая цепь для контакторов 10 и 11
замыкается следующим образом при условии, что контроллеры 42 и 53 находятся в рабочем положении,
отличном от положения полной скорости движения. От шины 45 через проводник 43; контакт 82, сегменты 83
или 84 и контакт 85 контроллера 42; или от шины 45 через проводник 54, контакт 86, сегменты 87 или 88 и
контакт 89 контроллера 53; и проводники 90 и 91; контакты 92 автоматического выключателя 60, проводник 93;
рабочие катушки 94 и контактов 10 и 11 и проводник 80 к шине 46. Замыкание контактора 10 замыкает цепь
между генератором 1 и двигателем 4 независимо от выключателя 7, а замыкание контактора 11 замыкает
цепь между генератором 3 и двигателем 5 независимо от выключателя 7.
Таким образом, когда любой из контроллеров 42 или 53 перемещается из положения полной скорости
движения вперед для маневрирования или реверсирования, обеспечивается связь между генераторами 1 и
90 3 и их двигателями 4 и 5 независимо от генератора 2, и снова обеспечивается независимое управление
каждым винтом для аварийной работы даже после того, как генератор 2 был подключен к цепи 95 путем
срабатывания его выключателя 7. Как только контроллеры 42 и 53 снова окажутся в положении полной
скорости, контактор 9 и автоматический выключатель 60 снова включатся, а контакторы 10 и 100 11
обесточатся, чтобы замкнуть цепь работы системы на полной мощности.
Хотя мы описали и проиллюстрировали вариант осуществления изобретения, в котором использованы три
генератора и два двигателя 105, следует понимать, что изобретение не ограничивается такой системой, а в
целом применимо к системам, в которых количество генераторов не является кратным количеству 110
гребных винтов, используемых для привода судна.
Например, можно использовать пять генераторов, при этом к каждому из приводных двигателей можно
подключить по два генератора для маневрирования или движения задним ходом. Для облегчения описания
изобретения представлено упрощенное описание (115), и следует понимать, что могут быть внесены
различные модификации без отступления от изобретения. 120 Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398990.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398990&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398991.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398991&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398991A
[]
2 -7 С-
) 'c' L.'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 29 июля 1931 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29 июля 1932 года. № 21423/32.
Завершено: сентябрь. 28, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный механизм сцепления для автомобилей.
Мы, компания BENDix AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 105, West Adams Street, Chicago, Illinois, United States of
America, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть
подробно описаны в настоящем документе. Данное изобретение относится в целом к механизму передачи
мощности автомобиля и, в частности, к средствам управления работой обычной муфты, соединяющей
силовую установку с приводным валом.
Основная цель изобретения — усовершенствовать известные механизмы сцепления с приводом от клапана
путем предоставления средств для управления включением сцепления при запуске автомобиля, причем такие
средства имитируют соответствующее обычное нажатие педали.
В соответствии с данным изобретением, движение включения сцепления гидроприводного двигателя,
соединенного со сцеплением, контролируется клапаном, дополняющим обычный трехходовой регулирующий
клапан и включающим цилиндр с отверстием, содержащий поршень или плунжер, совершающий
возвратно-поступательное движение под действием привода.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения, движение выключения сцепления вакуумного
двигателя, соединенного со сцеплением, контролируется клапаном между двигателем и впускным
коллектором двигателя, а движение включения сцепления контролируется клапаном, дополняющим обычный
трехходовой регулирующий клапан и включающим в себя цилиндр с отверстием, содержащий поршень или
плунжер, перемещаемый приводом.
Поршень удобно перемещать возвратно-поступательным движением с помощью ноги водителя.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рис. 1 представляет собой схематическое изображение механизма сцепления представленного изобретения,
иллюстрирующее один из вариантов дополнительных средств управления включением сцепления на
всасывающей стороне поршня; [Цена 11-] Рис. 2 представляет собой увеличенный поперечный разрез
дополнительных средств управления, показанных на рис. 1; Рис. 3 представляет собой схематическое
изображение другого варианта дополнительных средств управления включением сцепления на всасывающей
стороне поршня; Рис. 4 представляет собой продольный разрез управляемого вручную дроссельного
устройства, показанного на рис. 3; Рис. 5 представляет собой вид, аналогичный рис. 4, показывающий слегка
модифицированную форму дроссельного устройства; Рис. 6 представляет собой поперечный разрез
конструкции клапана, управляющего работой силового устройства, с которым вышеупомянутое
дополнительное устройство взаимодействует на рис. 1 и 3; На рис. 7 показана альтернативная форма
дополнительных средств управления по сравнению с показанными на рис. 1 и 3.
В представленном на фиг. 1 варианте осуществления изобретения 75 предусмотрен силовой привод,
включающий двухсторонний цилиндр 10 и поршень 12, причем последний шарнирно соединен с педалями
сцепления 14 и 16. 80 Исполнительный механизм предназначен для активации при закрытой дроссельной
заслонке и перемещения педали в положение, в котором она отключена, как показано сплошными линиями на
рисунках. Вкратце, оставшийся силовой механизм включает в себя трехходовой клапан 85 18, который,
посредством звеньев 20 и 22, приводится в действие либо для сброса давления в привод через клапанные
отверстия 24 и 26 (рис. 6) и трубопровод 28, либо для включения привода 90 в цепь с коллектором 30 через
клапанные отверстия 32 и 26 и трубопроводы 34 и 28 для создания вакуума на стороне всасывания поршня
привода 12. В положении закрытой дроссельной заслонки (рис. 1) звенья 20 и 95 22 натягиваются пружиной
38, сжимая пружины клапанов 40 и 42, позиционируя элементы клапанов 44 и 46 таким образом, чтобы
вставить коллектор в цепь с исполнительным механизмом и, таким образом, создать вакуум в последнем для
выключения сцепления. Движение педали акселератора 48 в направлении открытия дроссельной заслонки по
часовой стрелке приводит к сжатию звена 22, дополнительно натягивая пружину 38 и позволяя сжатым
пружинам клапанов 40 и 42 последовательно расширяться, закрывая вакуумный порт 32 и открывая
атмосферный порт 24.
Затем всасывающая камера привода возвращается к атмосферному давлению, чтобы обеспечить включение
муфты, которое будет более подробно описано ниже. Следует также отметить, что люфт и отдельная пружина
натяжения 52 на рычаге дроссельной заслонки 54 обеспечивают последовательное срабатывание привода и
открытие дроссельной заслонки при движении педали акселератора в сторону открытия дроссельной
заслонки, а также последовательное срабатывание дроссельной заслонки и активацию привода при движении
педали акселератора в сторону закрытия дроссельной заслонки. Изобретение относится, в частности, к
средствам демпфирования или сглаживания включения сцепления, и, в частности, к средствам ручного
управления для определения скорости перемещения педали сцепления во время фазы включения сцепления.
С этой целью на рисунках 1 и 2 показано устройство, которое можно назвать дополнением к традиционному
приводу, включающее поршневой клапан 56, корпус 58 которого предпочтительно шарнирно закреплен на
шасси, а поршень 60 которого приводится в действие непосредственно ногой оператора через
промежуточный элемент 62 — подпружиненную педаль.
30: «Ват ca: in( подключается к цепи цилиндра привода посредством трубопровода 6.3, который может быть
отсоединён от корпуса привода в точке 64.» Клапан дополнительно снабжен возможностью многократного
открытия! s 66 расположены кольцевым образом вокруг цилиндра, при этом имеется множество рядов таких
отверстий, все они показаны на рисунке 2.
Описывая теперь работу вышеупомянутой вспомогательной конструкции, следует отметить, что педальный
механизм 68 обычно удерживает поршень в полностью вытянутом положении, показанном на рисунке 2, а
атмосферные отверстия 66 вентилируют невсасывающую камеру привода. При запуске двигателя, будь то на
стоянке или в пробке, необходимо плавно включить сцепление, что обычно делается путем легкого нажатия
на педаль сцепления. Однако, в случае с описанным механизмом сцепления с электроприводом, ручное
управление педалью сцепления не предусмотрено; фактически, верхняя часть обычной педали 14,
выступающая из пола 69, может быть полностью упразднена. Соответственно, при использовании некоторых
известных запатентованных конструкций, вентиляция привода при открытии дроссельной заслонки позволяет
обычной пружине сцепления (не показана на рисунке) перемещаться, с большей или меньшей силой, в
зацепление ведомой пластины сцепления с ведущей пластиной сцепления, что может привести к остановке
двигателя или заклиниванию сцепления.
1
Однако, при наличии вышеупомянутого дополнения r G5, скорость перемещения педали сцепления и,
следовательно, время включения сцепления определяются скоростью выхода воздуха из отверстий 66 под
действием сжимающейся пружины сцепления. При запуске автомобиля в пробке или в любых других
условиях, когда автомобиль не находится в движении, оператору достаточно сначала полностью нажать на
поршень клапана G0 до положения, обозначенного пунктирной линией на рисунке 1ao, а затем отпустить
поршень в это положение. Это позволит определить скорость движения педали сцепления. Если требуется
более быстрое включение, например, когда крутящий момент на ведомом валу относительно низок, педаль I2
может свободно перемещаться дальше под действием пружины 68. Непрерывное движение педали будет
постепенно увеличивать скорость движения педали сцепления 85 по мере того, как новые отверстия 66 будут
подвергаться воздействию атмосферы, и скорость выхода воздуха будет увеличиваться. Однако водитель
вскоре определит наиболее эффективное положение педали для обычных троганий с места в пробках на
ровной и относительно гладкой дороге.
При необходимости клапан 56 может использоваться для синхронизации включения сцепления с движением
автомобиля и свободным вращением колеса. Однако данная конструкция предназначена, в частности, для
облегчения необходимого проскальзывания сцепления при трогании автомобиля в городском потоке. Для того
чтобы сделать устройство «защищенным от ошибок», в торце цилиндра 100 может быть предусмотрено
небольшое отверстие 70, позволяющее муфте отключаться в случае случайного закрытия клапана 56 во
время движения транспортного средства. При снятой с педали тормоза во время нормальной работы
автомобиля отверстия 66 позволяют приводу работать нормально с ограниченным эффектом демпфирования
во время работы сцепления: однако такой эффект демпфирования предпочтительно заранее определяется
для обеспечения скорости включения сцепления, наиболее подходящей для обычных условий движения.
В устройстве, показанном на рисунке 3, 11s, где сервомотор 110 соединен, как показано на рисунке 114, с
автомобилем и включает поршень 116, который связан с педалью сцепления 122 посредством гибкого
соединения 118, натянутого на шкив 120, реакция различных элементов на педаль акселератора 136
представляет собой действие, аналогичное описанному в отношении рисунка 1. Однако следует отметить, что
впускной коллектор двигателя 125 соединен с всасывающей стороной гидромотора 110 через
вышеупомянутый дополнительный дроссельный клапан 134, и что указанный дополнительный дроссельный
клапан работает путем 130 398,9%1 регулирования подачи воздуха на всасывающую сторону
исполнительного механизма 110. Как подробно показано на рисунках 4 и 5, клапан 134 включает в себя корпус
158 с выходными отверстиями 160 и 162 для соединения с коллектором 128 и гидравлическим двигателем 110
соответственно. Порты 160 и 162 обычно сообщаются друг с другом через отверстие в корпусе клапана, что
позволяет обеспечить нормальную работу двигателя, в зависимости, конечно, от размера портов 160 и 162,
диаметра трубопровода 126 и так далее.
Таким образом, в данной конструкции достигается заданная частота включения сцепления. Однако может
потребоваться более медленная скорость включения сцепления, например, когда фрикционные диски
сцепления входят в зацепление с трансмиссией на низкой или задней передаче.
Для достижения такого режима работы сцепления водитель нажимает пяткой на подпружиненный плунжер
164, при этом конический конец 166 плунжера входит в нижний конец отверстия 168 механизма, как показано
пунктирными линиями на рисунке 4. Таким образом, степень погружения плунжера определяет размер
отверстия в канале 168, что, в свою очередь, определяет скорость притока воздуха на всасывающую сторону
двигателя; следовательно, это приводит к определенной скорости перемещения ведущей муфты.
Конический конец 166 плунжера 164 предпочтительно изготавливается с наружным диаметром немного
меньшим, чем внутренний диаметр отверстия 168 корпуса, чтобы избежать полного отключения силового
механизма.
Как показано на рисунке 5, конический конец 170 плунжера 172 может быть выполнен таким образом, чтобы
соответствовать отверстию 174 дроссельного клапана, обеспечивая отключающее устройство для механизма
управления силовой муфтой.
Что касается дополнительных клапанов, показанных на рисунках 1 и 3, следует отметить, что средства их
управления могут быть расположены относительно педали акселератора таким образом, что педаль
акселератора и дополнительные клапаны могут одновременно приводиться в действие одной и той же ногой
оператора.
Устройство, показанное на фиг. 7, может использоваться для усиления включения сцепления; эта конструкция
включает в себя демпфирующий цилиндр 76, шарнирно закрепленный на полу, и поршень 78, шарнирно
закрепленный на обычной педали сцепления 80. Подпружиненная педаль 82 с ручным управлением служит
для выборочного приведения в действие поршневого клапана 84 с целью закрытия и открытия отверстий 86 в
цилиндре, определяя степень демпфирующего эффекта конструкции и скорость перемещения педали
сцепления описанным ранее способом.
Таким образом, предусмотрены очень простые средства для изменения по желанию водителя скорости
перемещения фрикционной пластины сцепления во время фазы включения, или, другими словами, для
предварительного определения времени, прошедшего до включения сцепления 70 после закрытия или сброса
давления в клапане управления приводом. Более того, это простое средство может быть расположено таким
образом, чтобы им легко управляла та же нога, которая нажимает на педаль акселератора, оставляя таким
образом руки свободными для выполнения обычных операций по управлению автомобилем.
Нам известно о более ранней британской спецификации № 356142 (О. Зайденберг), в которой показана и
описана регулирующая форсунка 804 для регулирования скорости выхода воздуха из невсасывающего конца
силового цилиндра во время включения сцепления, и
Соседние файлы в папке патенты