Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11990
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399772.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399772&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399772A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ - Т И
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата заключения Конвенции (Германия): 8 января 1832 г.
399,772 Заявка Dote (в Соединенном Королевстве): 6 июля 1933 г. № 19,176133.
j Завершено. Принято: октябрь. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ удаления железа из кислых растворов солей алюминия.
Компания J. IR. & IIGY, A.G., юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством
Швейцарии, расположенное в Базеле, Швейцария, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Предметом нашего технического задания №.
391,720 Это процесс удаления железа из растворов солей хрома, при котором раствор соли хрома,
содержащий двухвалентное железо, обрабатывается моносульфоновой кислотой 1-нафталина или ее
щелочной солью. Железо осаждается в виде нерастворимой соли железа этой кислоты и может быть
отделено фильтрацией от раствора соли хрома, свободного от железа.
Настоящее изобретение заключается в применении аналогичного процесса для удаления железа из кислых
растворов солей алюминия, содержащих железо.
До настоящего времени не существовало простого решения этой важной проблемы, которая особенно часто
встречается при очистке продуктов, получаемых при обработке кислотой материалов, содержащих оксид
алюминия. Таким образом, процесс в соответствии с изобретением заключается в добавлении
фосфат-нафталенсульфоновой кислоты или ее растворимой соли в небольшом избытке к раствору соли
алюминия при повышенной температуре, при необходимости после превращения железа в двухвалентное
состояние, и последующем отделении осадка фильтрацией после охлаждения.
Обязательным условием полного удаления железа является его присутствие в виде соли железа.
Следовательно, при наличии трехвалентного железа осаждению железа должно предшествовать полное
восстановление трехвалентного железа M5 до двухвалентного; это может быть достигнуто с помощью
известных реагентов, таких как сернистая кислота, сероводородная кислота или железный порошок.
При использовании в процессе растворимой в SO соли 3-нафталенсульфоновой кислоты, образующаяся
двухвалентная соль этой кислоты может быть повторно преобразована путем реакции с карбонатом щелочи в
растворимую соль 3-нафталенсульфоновой кислоты для повторного использования в процессе. 5&
Следующий пример иллюстрирует изобретение, при этом соотношение между массовыми долями и
объемными долями находится в диапазоне от килограмма до литра: - 60.
Боксит, содержащий 45% Al2O, 12% SiO2 и 20% FeO, разлагается известным способом в сосуде с свинцовой
облицовкой с использованием рассчитанного количества 65% серной кислоты 60-процентной концентрации;
затем вся смесь разбавляется 100-200% по весу воды, фильтруется в горячем виде от кремниевой кислоты, а
фильтрат разбавляется водой до концентрации примерно 70-600-700 частей по объему. Затем в горячий
солевой раствор растворяют 104 весовые части натрий-нафталенсульфоната, после чего медленно
добавляют 10-12 весовых частей 75% гидросульфита (концентрированного) или соответствующее количество
сульфита натрия, или смесь двух солей. При охлаждении все железо выпадает в осадок в виде
мелкокристаллической соли железа(II) 80. После отделения осадка фильтрованием фильтрат нейтрализуют с
помощью гидроксида алюминия, не содержащего железа, а сульфат алюминия получают из него путем
концентрирования или кристаллизации. Полученный таким образом сульфат алюминия (содержащий 18 IWO)
содержит 0,01-0,02 процента железа. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399773.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399773&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399773A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 12, 1932. № 19466/33.
(Выделено из № 397,106. ) Завершено: октябрь. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
399,77,3 Усовершенствования, относящиеся к пневматическим молоткам и аналогичным ударным
инструментам.
Я, Фрейн Хиллз, дипломированный инженер-механик, проживающий по адресу: Эйртри Роуд, 45, Гудмэйс,
Лифорд, Эссекс, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим и аналогичным ударным инструментам, работающим под
давлением жидкости, в которых поршень ударяет по хвостовику долота или аналогичного рабочего
инструмента, и в которых предусмотрены средства для предотвращения вылета поршня из цилиндра в
передней части.
Изобретение также относится к аналогичным ударным инструментам, к которым прикреплен патрон или
удерживающее устройство для фиксации долота или другого рабочего инструмента в нужном положении.
В ударных механизмах, используемых в качестве кирок и тому подобного, оператор часто держит рычаг
подачи открытым при извлечении инструмента, а в других случаях механизм может работать на полную
мощность, когда острие кирки не прижато к обрабатываемой детали, в результате чего вся сила поршня
должна быть поглощена самим механизмом без риска его серьезных повреждений.
Одна из целей данного изобретения — создание усовершенствованного буферного механизма, благодаря
которому такие холостые удары, которые поршень наносит, когда не находится в надлежащем контакте с
хвостовиком рабочего инструмента, задерживаются >5 без повреждений от ударной нагрузки.
Еще одна цель — обеспечить усовершенствованное удерживающее устройство или патрон для стамески или
другого рабочего инструмента, которое предотвращает любое выскальзывание инструмента из механизма
крепления без повреждений или чрезмерного удара.
Ещё одной целью является создание усовершенствованного удерживающего устройства или патрона для
рабочего инструмента, позволяющего эффективно сдерживать холостые удары поршня, не ограничивая при
этом полные рабочие удары по хвостовику долота, когда последний находится в надлежащем или
практически надлежащем положении для их приема.
До настоящего времени подобные удерживающие устройства, например, состояли из пружин, резиновых
колец или тому подобного, расположенных таким образом, чтобы свободно удерживаться в патроне или
втулке без первоначального сжатия, в результате чего буферный элемент деформировался и повреждался в
результате холостых ударов поршня или рабочего инструмента. В варианте 55, стремясь минимизировать
повреждения буферных частей, последние были расположены значительно ближе к воротнику долота, чтобы
ограничить эффективное перемещение долота относительно обрабатываемой детали. Еще одним дефектом
является то, что пружины или резиновые кольца соприкасались со штоком рабочего инструмента или иным
образом подвергались разрушительному трению и износу.
В тяжелых инструментах, таких как бетоноломы 65 и буровые установки, удары от холостого хода
воспринимаются стальными пружинами, которые оказались неэффективными из-за недостаточной упругости
и частых поломок, а резиновые амортизаторы также выходят из строя из-за воздействия масла и грязи, а
также из-за выдавливания под воздействием таких ударов.
Согласно настоящему изобретению, передний конец цилиндра ударного инструмента снабжен втулкой 10,
удерживающей инструмент, которая показана в двух вариантах на рисунках 1 и 2 на прилагаемом чертеже.
На рисунке 1 этот фиксатор предназначен для предотвращения ударов поршня, которые могут возникнуть,
если долото или другой инструмент 11 не будет надежно закреплен в станке; такие удары передаются от
передней части поршня к наковальне 12, патрону 13 и резиновому буферу 14. Втулка 10 может крепиться к
цилиндру с помощью 85 болтов, которые проходят через боковые стороны к блоку рукоятки 3 и служат для
скрепления всего механизма, или же она может быть привинчена болтами к нижнему концу 90 цилиндра, или
же она может быть привинчена, как показано на рисунке 2. В любом случае резиновый буфер заключен внутри
втулки таким образом, что он может быть сжат фланцевой скользящей втулкой, например, патроном 13, что
предотвращает выдавливание буфера из какой-либо щели. Патрон 13 также характеризуется наличием
кольца 16, расположенного на достаточном расстоянии от передней поверхности 17 наковальни 12 (рисунок
j0j 1) или долота (рисунок 2), чтобы обеспечить этим деталям необходимую беспрепятственную подвижность
во время нормальной работы, но остановить их в случае, если станок не будет должным образом закреплен
на обрабатываемой детали.
Да, это так; как видно, фиксатор можно прикрутить болтами или винтами до любой заданной степени сжатия
резины, поскольку последняя полностью закрыта и не может выдавиться, и это сжатие не воздействует на
воротник долота, как это обычно бывает с некоторыми ударными инструментами.
Конструкция, изображенная на рисунке 1, не только эффективно гасит удары незакрепленного поршня без
использования обычных стальных пружин, но и образует упругое устройство для скрепления всего механизма.
На рисунке 1 видно, что в случае, если шестигранное долото или зубило 11 не прижато к наковальне 12,
последняя выдвинется вперед и ударит по плечу 16 патрона или втулки -13, а это, в свою очередь, передаст
удар на резиновый буфер 14. Поскольку этот буфер полностью закрыт, он не может деформироваться или
быть поврежден в результате сдавливания, и в то же время его можно подвергать регулируемому начальному
сжатию для обеспечения достаточного сопротивления в сочетании с коротким, заранее определенным
свободным перемещением наковальни до того, как она войдет в зацепление с удерживающим устройством.
На рисунках 1 и 2 показан зазор 27 между верхним концом удерживающей втулки 10 и цилиндром 9,
указывающий на пространство, в которое втулку можно дополнительно сжать при необходимости. На рисунке
2 показано удерживающее устройство, в основном соответствующее вышеизложенному, но
сконструированное таким образом, чтобы подходить к долоту или подобному инструменту, который сам
должен удерживаться в механизме.
В механизмах, где долото или рабочий инструмент имеет переднюю режущую кромку большего диаметра,
чем шток, входящий в патрон 13, последний может быть разделен продольно или иным подходящим образом
расположен в рамках данного изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 45,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399774.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399774&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399774A
[]
--\, I ' '--- r -
р X,,, -- р/ /, ф.
Патентная спецификация "№ P7'7I Дата заключения Конвенции (Германия): 10 марта 1933 г.." Дата подачи
заявки (в Соединенном Королевстве): 31 июля 1933 г. № 21,509/33.
Завершено: октябрь. 72, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сигнальных устройств маневрирования для автотранспортных средств или
аналогичных транспортных средств.
Я, Рудольф Хайнеман, проживающий по адресу: Гинденбургштрассе, 35, Берлин-Вильмерсдорф, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам сигнализации маневра для моторизованных или аналогичных
транспортных средств, в которых сигнальный рычаг приспособлен для выдвижения из положения покоя, в
котором он обычно удерживается фиксирующими средствами, соответствующими средствами управления,
такими как соленоид, при этом сигнальный рычаг и средства управления образуют единый блок, который
может использоваться либо в собственном корпусе, либо для установки непосредственно в кузов
транспортного средства.
В подобных устройствах до сих пор существовала трудность, заключающаяся в необходимости точной
подгонки отдельных частей узла для обеспечения правильной работы механизма после сборки, что
приводило к значительным затратам на производство сигнальных устройств.
С другой стороны, использование деталей менее точных размеров влечет за собой большие затраты при
сборке устройств.
В частности, речь идет о деталях, которые должны составлять упоры и фиксирующие элементы для
сигнального рычага в его положении покоя. Была предпринята попытка преодолеть указанную выше
трудность путем регулировки упоров и фиксирующих элементов с помощью винтов или гибких выступов,
однако это привело к созданию сигнальных устройств, которые были либо громоздкими, либо ненадежными в
эксплуатации.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции сигнального
устройства указанного типа, которая не требует использования деталей точно заданных размеров или
дорогостоящих методов сборки, и при этом отличается высокой надежностью в работе.
Согласно изобретению, одна или несколько частей сигнального устройства указанного типа, особенно
шарниры или втулки, которые влияют на фиксацию сигнального рычага или какую-либо другую функцию
устройства в силу своего положения относительно друг друга, выполнены или установлены эксцентрично
таким образом, что их можно регулировать относительно друг друга.
Благодаря такой конструкции устройства любые неточности в изготовлении 60 деталей могут быть легко
исправлены путем регулировки эксцентриковых или эксцентрично установленных деталей во время сборки
устройства, и для облегчения такой регулировки указанные эксцентриковые или эксцентрично установленные
детали предпочтительно имеют пазы или аналогичные отверстия для вставки соответствующих
инструментов.
После регулировки деталей до правильных параметров регулируемые элементы могут быть надежно
зафиксированы в отрегулированном положении, например, путем пайки или аналогичных операций.
Изобретение особенно подходит для использования в связи со средствами фиксации сигнального рычага в
положении покоя, поскольку даже очень небольшие неточности в указанных средствах могут привести к
случайному отклонению сигнального рычага от указанного положения. 80 На прилагаемом чертеже показано
применение изобретения к известной конструкции маневренно-сигнального устройства указанного типа,
причем единственная фигура представляет собой фрагментарный разрез 85 частей устройства, к которым
относится изобретение.
Обращаясь к показанной конструкции, сигнальный рычаг 1 шарнирно закреплен в точке 2 между боковыми
выступами 3 (показан только один) несущего элемента 4 для соленоида 5, сердечник 6 которого шарнирно
закреплен в точке 7 к нижнему концу соединительного звена 8, которое шарнирно соединено своим верхним
концом, в точке 9, с концом более длинного рычага рычажного запорного элемента 10, который шарнирно
закреплен в точке 11 на верхней части сигнального рычага 1, при этом более короткий рычаг запорного
элемента 10 прижимается к стопорному штифту 12, закрепленному в указанной верхней части сигнального
рычага с помощью пружины 13, расположенной вокруг шарнира 11 и опирающейся своими концами на рычаг 1
и более короткий рычаг элемента 10 соответственно.
-При положении рычага 1 в состоянии покоя, как показано на рисунке 105, более длинный рычаг детали 10 0
_= опирается своей торцевой поверхностью на ролик 14, вращающийся на штифте 15, установленном в
верхнем конце плоской пружины 16, которая закреплена своим нижним концом на держателе 4 и прижимает
указанный штифт к упорам, образованным дном углублений 17, выполненных в боковых выступах 3
указанного держателя.
Описанные детали, как показано на примере, расположены внутри корпуса 18 и управляются обычным
способом для управления сигнальным рычагом 1.
Вкратце, операция выглядит следующим образом:
Соленоид 5 активируется и опускает сердечник 6, при этом соединительная тяга 8 сначала раскачивает
деталь 10 вокруг ее оси 11, что приводит к сжатию пружины 13 и извлечению конца более длинного рычага
детали 10 из его фиксирующего положения с роликом 14, а затем поднимает сигнальный рычаг 1 в рабочее
положение.
Когда соленоид 5 обесточен, сигнальный рычаг 1 возвращается в положение покоя, во время которого
пружина 13 расширяется и прижимает более короткий рычаг детали 10 к упору 1, так что дугообразная
поверхность 10a более длинного рычага детали 10 встречается с роликом 14 гораздо раньше, чем это
произошло бы в противном случае, и накатывает на этот ролик до тех пор, пока последний снова не коснется
торцевой поверхности более длинного рычага, зафиксировав сигнальный рычаг в положении покоя.
В соответствии с данным изобретением, для обеспечения возможности быстрой регулировки деталей
указанным выше способом и для указанных целей, шарниры 2 и 9 и штифт 15 выполнены эксцентрично (40jj).
Шарнир 2 выполнен с аналогичными концевыми частями 2a уменьшенного диаметра, расположенными
эксцентрично по отношению к остальной части шарнира, причем указанные концевые части плотно входят в
соответствующие отверстия в боковых выступах 3, а центральная часть шарнира 2 плотно входит в отверстие
в сигнальном рычаге 1.
Как видно, вращение оси 2 относительно боковых выступов 3 будет изменять положение сигнального рычага 1
относительно них, в то время как, когда концевые части 2a закреплены в указанных выступах 3 после
регулировки, движение сигнального рычага 1 вокруг оси 2 не зависит от наличия эксцентриковых частей 2a.
Для облегчения регулировки оси Y с помощью отвертки или подобного инструмента можно прорезать пазы 2b
на концевых участках 2a шарнира 2.
В случае шарнира 9 предусмотрен штифт с головкой в виде сыра, имеющий часть 9 стержня большего
диаметра, расположенную концентрично с головкой 9a и прилегающую к ней, и часть 9b меньшего диаметра,
расположенную эксцентрично по отношению к части 9. Деталь 9 входит в зацепление с отверстием в звене 8,
а деталь 9b — с отверстием в детали 70, так что вращение штифта в звене 8 приведет к перемещению звена
относительно детали 10. Головка 9a штифта может быть выполнена с пазом 9c для облегчения его
регулировки. 75 Штифт 15 выполнен аналогично шарниру 2, при этом ролик 14 установлен на центральной
части 15 штифта большего диаметра, которая также входит в зацепление с петлеобразными концами
раздвоенной верхней части 80 пружины 16, а эксцентрично расположенные концевые части 13a штифта
меньшего диаметра предназначены для взаимодействия с дном углублений 17 в боковых выступах 3. 85
Вращение штифта 15, 15a, на плоских концах которого могут быть выполнены пазы 15b, служит для
регулировки степени входа ролика 14 между боковыми выступами 3, прежде чем он будет остановлен за счет
зацепления уменьшенных частей 15a штифта с дном углублений 17 в указанных боковых выступах.
Следует понимать, что штифты или шарниры, при правильной регулировке, будут надежно закреплены в
отрегулированном положении, например, путем пайки или сварки к соответствующей детали, шарнирно
соединенной с ними.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399775A
[]
-.-
! Примечание. Заявка на патент аннулирована.
На этом печатном экземпляре показана Спецификация в том виде, в котором она стала доступна для
ознакомления общественности 18 января 1932 года в соответствии с разделом 91 (3) (a) a/ Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 4, 1932. № 161/32.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области передачи энергии для автотранспортных средств или связанные с ней.
Мы, компания ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFDN AITIENGESELLSCHAFT, немецкая компания из
Фридрихсхафена на озере Констанц, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к приводному механизму для автотранспортных средств, в котором в
последнее время используются гидравлические муфты типа муфты Феттингера.
Эти гидравлические муфты используются для обеспечения плавного хода и предотвращения вибраций и
ударов от детали, расположенной за муфтой, а также для поглощения ударов, исходящих от колес
транспортного средства, до их дальнейшей передачи на двигатель.
-20 Между такой гидравлической муфтой и механизмом переключения передач транспортного средства
устанавливается обычная фрикционная муфта, позволяющая переключать передачи с различными
скоростями.
Благодаря данному изобретению становится возможным сделать эту промежуточную фрикционную муфту
излишней, предусмотрев зубчатый механизм, оснащенный синхронизирующим устройством. Благодаря такой
синхронизирующей системе элементы шестерни, которые должны войти в зацепление, сначала приводятся в
одинаковое состояние, например, за счет трения между деталями, соприкасающимися друг с другом при
переключении передач, прежде чем произойдет окончательное зацепление. Благодаря тому, что
гидравлическая муфта обладает определенной эластичностью, а синхронизирующее устройство также
предотвращает передачу сильных ударов, можно эффективно использовать эти два элемента по отдельности
во всей системе привода транспортного средства.
Это означает, что по сравнению с использованием до сих пор трех элементов, а именно гидравлической
муфты, фрикционной муфты и зубчатого механизма, экономия на конструктивных элементах и весе,
соответственно, означает существенное упрощение и значительный экономический прогресс. 50 Согласно
изобретению, вместо зубчатого механизма с синхронизирующим устройством может также использоваться
зубчатая передача, в которой окончательное зацепление предотвращается до тех пор, пока не произойдет
синхронизация деталей 5s, которые должны войти в зацепление, или пока воздействия на приводной
механизм транспортного средства, находящиеся вне зубчатого механизма, не вызовут синхронизацию.
Зубчатые механизмы, например, имеют наклонные зубчатые фиксаторы, которые предотвращают взаимное
зацепление до достижения синхронизации. 65 Описанная в патенте № 298186 коробка передач Maybach
относится к этому типу.
Предпочтительно установить валовый тормоз на соединительном валу между сцеплением и редуктором,
чтобы облегчить включение первой передачи.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399776.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399776&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399776A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент стала недействительной.
На этом отпечатке показана Спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 3 января 1932 года в соответствии с разделом 91 (3) (a) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 4, 7932. № 175/32 39W % Не принято.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Система подачи жидкого топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания COMMIERCI1AL PATENTS INCORPORVTED, корпорация штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, расположенная по адресу: 755, General Motors Buildings, 1775, Broadway, New York, State of New
York, United States of America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится, в частности, к системам подачи жидкого топлива для двигателей внутреннего
сгорания, которые требуют подачи в цилиндры различного количества топлива для соответствия
изменяющимся условиям нагрузки.
В силовых установках автомобилей, судов и самолетов обычно топливо подается под давлением,
создаваемым насосами, приводимыми в движение от вала двигателя, что приводит к колебаниям давления
при изменении частоты вращения двигателя и изменению степени распыления топлива в форсунках
карбюратора. Когда такие системы настраиваются для подачи необходимого количества топлива при
нормальных рабочих оборотах двигателя с использованием соответствующих отверстий карбюратора,
количество топлива, подаваемого при других оборотах двигателя, не будет должным образом
пропорционально расходу двигателя, поскольку создаваемое давление не обеспечивает наилучшего
распыления при существующем диаметре жиклера. В этих условиях происходит потеря топлива, когда
скорость подачи слишком высока, и потеря мощности, когда эта скорость слишком низка.
f) Одна из целей изобретения — автоматическая подача жидкого топлива в двигатели внутреннего сгорания в
количествах, наиболее соответствующих требованиям нагрузки двигателя.
Ещё одна задача — обеспечить подачу топлива под максимальным давлением сразу после открытия
дроссельной заслонки, чтобы гарантировать достаточную подачу топлива в двигатель при ускорении или
работе в условиях высоких нагрузок.
Было установлено, что подача топлива к форсункам карбюратора под постоянным давлением, несколько
превышающим то, которое обычно используется в существующих системах подачи топлива, позволяет
обеспечить более надежную подачу топлива и более высокую степень его распыления на форсунках
карбюратора. Для создания этого давления используется объемный насос типа 55, приводимый в движение
двигателем, независимым от двигателя и работающим с практически постоянной скоростью все время, пока
выключатель зажигания замкнут, для забора жидкого топлива с постоянной скоростью из топливного бака 60 и
подачи его в систему.
Объем топлива, поступающего в систему, регулируется соответствующим регулирующим клапаном,
настроенным на подачу в систему необходимого количества топлива при постоянном давлении и возврат
избытка топлива в бак, чтобы удовлетворить максимальные потребности двигателя.
Когда игольчатый клапан карбюратора закрыт, все количество топлива, подаваемого насосом (70),
возвращается в бак, поддерживая в топливопроводе давление, несколько превышающее регулируемое
давление, с которым топливо обычно закачивается в карбюратор 1B, когда игольчатый клапан открыт. В
момент открытия игольчатого клапана карбюратора топливо под этим повышенным давлением подается
непосредственно в карбюратор и, следовательно, в жиклеры карбюратора. 80 Это мгновенное повышение
давления, возникающее всякий раз, когда открывается игольчатый клапан, обеспечивает надежную подачу
топлива при разгоне или работе под большими нагрузками на низких скоростях, когда K создаваемого
двигателем разрежения недостаточно для подачи необходимого количества топлива.
Поддержание давления в магистрали между насосом и карбюратором, таким образом, обеспечивает
поддержание постоянного уровня в поплавковой камере карбюратора на необходимой высоте, чтобы из
жиклеров карбюратора выходил жидкий бензин. Подача жидкого бензина под давлением 95%
непосредственно к жиклерам карбюратора также исключает возможность образования паровой пробки,
которая возникает при высоких температурах наружного воздуха. Бензопроводы вблизи двигателей,
разумеется, способствуют образованию паровых пробок, если топливо не проходит по ним постоянно под
давлением.
Поддержание жидкого бензина во всей системе и, следовательно, отсутствие паровых пробок дополнительно
обеспечивается непрерывным охлаждением избыточного объема топлива за счет его прохождения через
регулирующие и перепускные клапаны.
К магистрали между перепускным клапаном и карбюратором можно подключить манометр и разместить его
так, чтобы оператор мог постоянно видеть давление в системе.
На чертежах показаны несколько конструкций для осуществления цели изобретения.
На фиг. 1 показан боковой вид автомобильного двигателя, демонстрирующий систему подачи топлива в
соответствии с изобретением.
На рис. 2 представлен поперечный разрез рабочих частей системы и ее соединений.
На рис. 3 представлен поперечный разрез варианта регулирующего и перепускного клапанов.
На рис. 4 представлен поперечный разрез карбюратора без поплавка, который может использоваться с
системой подачи топлива.
На рис. 5 представлен поперечный разрез еще одного варианта регулирующих и перепускных клапанов.
На рис. 6 представлен поперечный разрез варианта канала возврата избыточного топлива.
На рис. 7 представлен поперечный разрез модифицированной формы перепускного клапана, в котором
функция регулирующего клапана Ha объединена с общей функцией.
На рис. 8 представлен детальный поперечный разрез, демонстрирующий еще один вариант конструкции
регулирующего и перепускного клапана.
В устройстве, изображенном на фиг. 1 и 2, 10 представляет собой раму автомобиля, на которой установлен
двигатель 11 и топливный бак 12, имеющий входное отверстие 13, обычно закрытое крышкой 14, в которой
проделано обычное вентиляционное отверстие 15. В нижней части бака имеется выходное отверстие 16 для
топлива, соединенное с впускным патрубком насоса 17, и входное отверстие 18 для обратной подачи топлива,
соединенное с патрубком обратной подачи топлива 19. Труба 17 соединена с впускным патрубком 20 насоса
объемного действия 21, который приводится в движение двигателем постоянной скорости ':2, питаемым
электрическим током, проходящим по проводам 23, 231, подключенным к автомобильному аккумулятору и
управляемым обычным выключателем зажигания (не показан). Выходное отверстие 24 насоса 21 соединено с
одним концом напорной трубы 25, другой конец которой соединен с входным концом 26 канала 27,
образованного в корпусе клапана 28.
Канал 27 снабжен тремя выходами; один выход 29, соединенный непосредственно с топливопроводом 30,
ведущим к топливному входу 31 карбюратора поплавкового типа 3270, и имеющий соединительную трубу 33,
ведущую к манометру 34; другой выход 33, сообщающийся через отверстие 36 с каналом 37, в котором
расположен регулирующий игольчатый клапан 75 38, расположенный таким образом, что он может быть
установлен в отверстии 36; и третий выход 39, сообщающийся через седло клапана 40 с камерой 41, в
которой расположен перепускной клапан 421, который прижимается к седлу клапана 40 пружиной клапана 43.
Камеры 37 и 41 соединены друг с другом каналом возврата топлива 44, который имеет выходное отверстие
45, соединенное с 85 трубой возврата топлива 19 и, таким образом, сообщающееся с топливным баком через
отверстие 18.
Регулирующий клапан 38 регулируется относительно отверстия 36 внутри камеры 37 путем вращения
шлицевого установочного винта 46, зацепленного с резьбой 47, образованной в цилиндрической стенке
камеры 37 и удерживаемого в любом желаемом положении контргайкой 48 и гайкой-колпачком 49. Сжатие
пружины перепускного клапана 43 регулируется вращением шлицевого установочного винта 50, зацепленного
с резьбой 51, образованной в цилиндрической стенке камеры 41 и удерживаемого в заданном положении
контргайкой 52 и гайкой-колпачком 53.
Корпус карбюратора 32 снабжен обычной резьбовой крышкой 54, закрывающей поплавковую камеру 5.5 и
имеющей центральную направляющую 100 56 для штока 57 игольчатого клапана 58, который регулирует
подачу топлива из впускного отверстия 31 в поплавковую камеру 55. На нижней стороне крышки карбюратора
54 расположены выступы 59, 591, поддерживающие 110 шарнирные штифты 60, 60', на которых расположены
рычаги кулачков поплавка 61, 611. Их внешние концы опираются на верхнюю часть кольцевого поплавка 62, а
внутренние концы взаимодействуют внутри канавки 63 в воротнике 64, который прикреплен к штоку
игольчатого клапана 37, так что при опускании поплавка 62 игольчатый клапан поднимается, и наоборот.
В нижней части поплавковой камеры 5 расположен выходной канал 65, ведущий к соплу карбюратора 66,
выпускающему воздух через сопло 67 в камеру сгорания 68, расположенную ниже обычного дроссельного
клапана 69 и выше воздухозаборного отверстия 70, которое открывается из воздухозаборной трубы 711; при
этом имеется дроссельная заслонка 72, установленная на цапфовых подшипниках 73, вокруг которых ее
можно поворачивать для регулирования объема воздуха, поступающего в карбюратор.
Соседние файлы в папке патенты