Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11990
.pdf
Уровень топлива в камере поплавка i3Q 399,776, когда поплавок полностью поднят и игольчатый клапан
закрыт, находится немного ниже уровня отверстия жиклера карбюратора, чтобы предотвратить утечку
топлива из-за перелива.
При работе устройства, показанного на фиг. 1 и 2, выключатель зажигания замыкается, замыкая
электрическую цепь через автомобильный аккумулятор и провода 23, 231 к двигателю 22, который начинает
вращать насос 21 с постоянной скоростью. Работа насоса забирает жидкое топливо из бака 12 через
всасывающий патрубок 16 и трубу 17 и подает его под давлением через нагнетательное отверстие насоса 24
и трубу 25 к входному патрубку 26 и каналу 27 корпуса регулирующего клапана 28 в объеме, равном или
превышающем максимальные потребности двигателя в течение заданного интервала времени. Часть
топлива, равная максимальному расходу двигателя, проходит через выходное отверстие 29 и трубу 30 к
входному отверстию 31 карбюратора 329 и ответвлению 33 к манометру 34.
Если уровень топлива в поплавковой камере карбюратора 55 ниже максимального, поплавок 62
соответственно опустится ниже, в результате чего рычаги 61, 611 будут взаимодействовать с канавкой 64 в
кольце 63, удерживая игольчатый клапан 57 в поднятом положении, так что игольчатый клапан 658
поднимется со своего седла и позволит топливу попасть в поплавковую камеру. По мере повышения уровня
топлива в поплавковой камере поплавок будет подниматься, а рычаги будут вращаться вокруг шарнирных
штифтов 60, 601, опуская шток клапана 57 до тех пор, пока клапан 58 не закроется. Когда уровень жидкости в
поплавковой камере немного опускается ниже максимального уровня, игольчатый клапан открывается,
позволяя топливу под давлением поступать в карбюратор вплоть до зоны жиклеров, предотвращая тем
самым образование паровой пробки.
Другая часть топлива из канала 27, то есть количество, превышающее максимальный расход двигателя,
поступает в канал 35 и проходит через седло клапана 36 в объеме, регулируемом отверстием под
регулирующим клапаном 38, в камеру 37, канал 44, камеру 41, выходное отверстие 45 и трубу 19 в топливный
бак 12.
Жидкость из канала 27 поступает в канал 39 до перепускного клапана 42 на седле клапана 40, который
удерживается на месте пружиной клапана 43 до тех пор, пока открыт игольчатый клапан карбюратора 58.
Как только клапан 58 закрывается, давление в канале 39 преодолевает направленное вниз давление пружины
43, отрегулированной по оси r; это приводит к желаемому перепускному давлению на клапане 42, которое
поднимается и позволяет топливу, которое в противном случае подавалось бы в карбюратор, пройти в камеру
41, канал 44 и выходное отверстие 45, откуда оно возвращается по трубе 19 в бак 12.
Таким образом, система подачи топлива работает таким образом, чтобы поддерживать высокое давление в
перепускном канале от насоса к карбюратору, одновременно возвращая весь объем 70 единиц топлива,
проходящего через насос, в топливный бак.
Сразу после откачки топлива из поплавковой камеры поплавок опускается, а игольчатый клапан карбюратора
75 58 быстро поднимается, подавая топливо сначала под давлением байпаса, а сразу после этого под
нормальным рабочим давлением из подающей линии 30 в поплавковую камеру, откуда оно выбрасывается 80
со значительно большей скоростью и при низких оборотах двигателя в больших количествах, чем это было бы
возможно только за счет двигателя или действия насоса, приводимого в действие двигателем, в
смесительную камеру в виде мелкодисперсного распыла 85, который мгновенно испаряется, образуя тем
самым обогащенную смесь в тот момент, когда это необходимо.
Поскольку двигатель продолжает расходовать топливо в различных количествах вплоть до максимальной
потребности в топливе 9G, игольчатый клапан открывается и закрывается попеременно, позволяя уровню
топлива в поплавковой камере оставаться практически постоянным и всегда обеспечивая наличие топлива
под давлением 95° относительно жиклера карбюратора.
Было установлено, что наилучшие результаты достигаются с помощью этой системы, когда размер сопла
струи 67 несколько уменьшен по сравнению с обычными размерами 100 (используемыми в настоящее время
при более низком рабочем давлении), поскольку топливо, выходящее из струи под имеющимся давлением,
более мелко измельчается или распыляется в этих условиях, и в то же время 105 меньшее сопло струи
предотвращает проталкивание через него избыточного количества топлива.
Тот факт, что топливо находится под давлением по всей топливопроводной магистрали от насоса до
наконечника жиклера карбюратора, предотвращает образование паровой пробки.
Благодаря этой конструкции избыточный объем топлива непрерывно охлаждается за счет прохождения через
отверстие 36 и мимо седла клапана 40 в трубу 19. В результате получаем 115.
Значительное преимущество заключается в возврате холодного бензина в бак, что предотвращает его
испарение в топливопроводе и обеспечивает постоянную подачу охлажденного бензина в карбюратор. 120'
Манометр 34, если он используется, будет постоянно показывать водителю давление в топливопроводе,
ведущем к карбюратору.
Вместо соответствующего j25 можно использовать клапан байпаса, изображенный на рис. 3.
Соответствующий элемент 28, показанный на фиг. 1 и 2, имеет корпус клапана 80, в котором образован
входной канал 81, к которому подсоединена труба нагнетания давления 25 и который открывается в камеру
клапана 82 130 11, в которой расположен перепускной клапан 83, который устанавливается в седло клапана
84 под давлением пружины клапана 85. Сжатие этой пружины регулируется вращением шлицевого
установочного винта 86, зацепляющегося с резьбой 87, образованной в цилиндрической стенке камеры 82 и
удерживаемого в заданном положении контргайкой 88 и гайкой-колпачком 89.
Клапан 83 установлен на штоке клапана 90, перемещающемся продольно внутри пружины 85 и направляемом
на конце, противоположном клапану, в углублении 91 в установочном винте 86.
Перепускной клапан 83 с седлом клапана 84 регулирует подачу топлива из клапанной камеры 82 в
цилиндрический канал 92, в котором скользящим образом установлен поршень 93, расположенный на
удлинителе 94 штока клапана на некотором расстоянии от клапана 83. От цилиндра 92 отходит обратный
выходной канал 95, к которому подсоединена топливопроводная магистраль 19, ведущая в топливный бак.
Относительное положение этого выходного канала и поршня 93 таково, что при полном открытии клапана 83
поршень 93 не будет препятствовать потоку топлива между камерой 82 и каналом 96.
На противоположной стороне поршня 93 от клапана 83 находится канал 96, соединяющий цилиндр 92 и
камеру обратного клапана 97. Расстояние между седлом клапана 84 и отверстием канала 96 в цилиндр 92
таково, что при закрытии перепускного клапана 83 поршень 93 не будет препятствовать потоку топлива между
камерой обратного клапана 97 и цилиндром 92.
Сообщение между клапанной камерой 82 и камерой обратного клапана 97 обеспечивается через канал 98,
имеющий седло обратного клапана 99, на которое обратный клапан Ai5 100 устанавливается под давлением
пружины обратного клапана 101. Сжатие пружины клапана 101 регулируется вращением шлицевого
установочного винта 102, зацепляющегося с резьбой, образованной в цилиндрической стенке камеры клапана
щеки 97, и удерживаемого в заданном положении контргайкой 103 и гайкой-колпачком 104.
Камера щечного клапана 97 соединена с подающей трубой карбюратора 30 через канал 105.
В данной конструкции крайне важно, чтобы площадь Al обратной стороны перепускного клапана 83, площадь
A2 стороны поршня 93, прилегающей к карбюратору, давление S пружины 85 и давление P, при котором
должен открываться перепускной клапан, были связаны таким образом, чтобы удовлетворяли следующим
требованиям:
(Al-A,) P= S и A,2 P>S.
При использовании этого типа клапана топливо под давлением поступает из трубы через канал 81 и камеру
клапана 82, где перепускной клапан 83 устанавливается под действием пружины 85, проходит через канал
987, поднимая обратный клапан 99, когда давление жидкости превышает давление в пружине 101, и течет
через камеру 97 в выходное отверстие 105, а оттуда в карбюратор через трубу 30, как и прежде. Топливо 75
также заполняет канал 96 и прилегающий конец цилиндра 92 до поршня 93.
Давление в трубе 30 нарастает, как описано ранее, и когда оно достигает величины P, оно выравнивает
давление S 80 пружины 85, и при незначительном дальнейшем увеличении давления клапан piStolll 93
перемещается к седлу клапана 84, вызывая открытие перепускного клапана 83.
Это немедленно позволяет топливу 85 поступать в обратную магистраль 19 через цилиндр 92 и выходное
отверстие 95, при этом давление в клапанной камере 82 и канале 98 падает, что позволяет пружине 101
закрыть обратный клапан 100. Полное давление топлива OG воздействует на поршень 93, и клапан 8-3
полностью и быстро открывается, позволяя топливному насосу циркулировать топливо по каналам 25, 81, 82,
92, 95 и 19 без какого-либо давления 9.
Помимо этого, из-за трения в трубах, одновременно поддерживается давление P в линии, ведущей к
карбюратору. Таким образом, насос работает под нагрузкой только тогда, когда топливо фактически подается
в карбюратор B0y.
Если давление в магистрали карбюратора падает до такой степени, что давление пружины 8.5 превышает
давление на поршень 93, последний отходит от седла клапана 84, позволяя клапану 83 занять устойчивое
положение и закрывая отверстие между топливопроводами подачи и возврата топлива. Затем через канал 98
подается полное давление насоса, что приводит к открытию заднего клапана 130, и топливо снова подается в
карбюратор под давлением.
В карбюраторе без поплавка, изображенном на рис. 4, корпус 110 имеет цилиндрическую камеру 111, в
которой скользящим образом установлен полый поршень 112 (J15), к которому прикреплен игольчатый клапан
113, регулирующий подачу жидкости под давлением мимо седла клапана 114 из трубки 30 и топливного входа
31.
Внутри полой части поршня i20 112 находится пружина 115, удерживаемая под давлением установочным
винтом 116, который входит в зацепление с резьбой, образованной в крышке 117, и может удерживаться в
заблокированном положении гайкой крышки 118. 1fl Верхняя часть цилиндра 111 расширена, образуя камеру
119, которая закрыта крышкой 117 и сообщается со смесительной камерой 68 через отверстие 120. 130
399,776 399,776 Отверстие 65 ведет от нижнего конца камеры 111 к соплу 67.
При желании между входным патрубком 31 и седлом клапана 114 может быть установлен топливный кран
121, соединенный рычагами 122, 123 и 124 с дроссельной заслонкой 69, так что при полном закрытии
дроссельной заслонки клапан 121 закроет соединение для подачи топлива.
При выключенном двигателе давление пружины 115 удерживает игольчатый клапан liK герметично прижатым
к седлу клапана 111, уравновешивая давление из топливопровода 30 на седле клапана, а топливо из насоса
перекачивается через перепускной клапан обратно в бак, как описано ранее. Давление в обводном канале
несколько выше нормального рабочего давления.
Когда дроссельная заслонка (69) открыта, вакуум в смесительной камере 68 снижает давление в порту 120 и
камере 119, так что игольчатый клапан открывается под воздействием жидкого топлива под давлением
байпаса. Как только клапан открывается, давление падает до нормального рабочего давления, которое
теперь воздействует не только на область игольчатого клапана 113, но и на поверхность поршня 112,
контактирующую с жидкостью в цилиндре 111 и преодолевающую давление пружины 115. 'ЛИД:
Затем жидкое топливо под давлением и с высокой скоростью подается через отверстие 65 в сопло 67.
При закрытии дроссельной заслонки 69 уменьшенное разрежение в смесительном узле 68 приводит к тому,
что давление пружины 115 прижимает игольчатый клапан, тем самым уменьшая площадь седла игольчатого
клапана, через которую топливо подается в карбюратор, и количество топлива, подаваемого в карбюратор,
при этом избыток топлива возвращается обратно в бак.
В варианте перепускного и регулирующего клапанов, показанном на рис. 5, пружинный перепускной клапан
отделен от регулирующего клапана, а форма последнего несколько изменена за счет установки двух
регулируемых игольчатых клапанов, один из которых регулирует входное отверстие насоса, а другой —
выходное отверстие насоса в корпусе 21 самого насоса.
Впускной канал 20 ведет в камеру всасывания 125, имеющую отверстие 126, которое закрывается игольчатым
клапаном 127, установленным на седле клапана 128. На нагнетательной стороне насоса находится патрубок
129, ведущий в нагнетательную камеру 130, где расположен клапанный седло 131, управляемый игольчатым
клапаном 132. Эти игольчатые клапаны регулируются с помощью установочных винтов 133 и 1331, входящих
в резьбу 134 и 1341, образованную в стенках всасывающей и нагнетательной камер соответственно, и
удерживаются в заданном положении контргайками 135 и 1351 и гайками-колпачками 136 и 1361.
Корпус перепускного клапана 137 содержит пружинный механизм перепускного клапана, как показано на рис.
2, канал 27, имеющий в таком виде только два отверстия 29 и 29, и канал 44, ведущий 70 из камеры 41
обратно в резервуар.
В процессе работы объем жидкости, проходящей через насос, регулируется путем изменения площади
впускного и выпускного отверстий с помощью дроссельных клапанов 127 75 и 132, которые вызывают
изменения гидравлического трения проходящей через них жидкости. Таким образом, давление внутри
выпускной камеры 130 и за ее пределами регулируется до желаемого рабочего давления s0, и когда
игольчатый клапан карбюратора закрыт, перепускной клапан 42 в корпусе клапана 137 поднимается и
перенаправляет жидкое топливо из канала 27 через отверстие 39, камеру 41 и канал 44 Z55 в бак,
поддерживая более высокое перепускное давление в линии между насосом и карбюратором.
В конструкции, показанной на рис. 6, перепускные и регулирующие клапаны, а также топливный насос
объединены в одном корпусе, а канал возврата топлива 44 соединен с каналом впуска насоса 20, так что
избыток топлива не возвращается в бак, а продолжает циркулировать через канал 95 20, насос, канал 27,
патрубки Jo и 39 и каналы 37 и 41.
В остальном данная схема функционирует точно так же, как показано на рис.
2.
Модифицированная конструкция клапана, показанная на рис. 7 (100), выполняет функции как регулирующего,
так и перепускного клапана через одно отверстие между топливопроводом и линией возврата избытка
топлива, управляемое одним клапаном, который можно регулировать таким образом, чтобы он
останавливался в ограниченном положении частичного закрытия и открывался при полном давлении
перепуска. Он имеет корпус клапана 140, к которому подсоединены топливопровод подачи под давлением 30
на выходе 29 и топливопровод возврата 19 на выходе 45. Входное и выходное отверстия 26 соединены
каналом 141, который пересекается с проходом 142, один конец которого закрыт шлицевым установочным
винтом 143, входящим в резьбу ji5, образованную в цилиндрической стенке прохода 142, и удерживается в
заданном положении контргайкой 144 и гайкой-колпачком 145. Другой конец канала 142 сообщается с камерой
146 через седло клапана 147 i20, предназначенное для приема клапана 148, который установлен на штоке
клапана 149.
Камера 146 имеет боковой выход 150, ведущий к выходному патрубку 45, и топливовозвратную трубу 19,
соединенную с баком. 125 Клапан 148 приводится в действие в направлении седла клапана 147 пружиной 151
под действием сжатия, которое регулируется вращением шлицевого установочного винта 152,
зацепляющегося с резьбой 153, образованной в i30 + 399,776 цилиндрической стенки камеры 146,
удерживаемой в заданном положении контргайкой 154 и гайкой-колпачком 155.
Винт 152 имеет полое цилиндрическое продолжение внутри камеры 146. Отверстие 156 этого удлинителя
направляет шток клапана 149, а наружная поверхность 157 входит в спираль пружины 1.51, обеспечивая ее
соосность с клапаном 148.
Перемещение клапана 148 к седлу клапана 147 ограничено упором 158 в канале 142 между клапаном и
установочным винтом 143. В представленном варианте этот упор выполнен в виде продолжения
установочного винта 143, контактирующего с прилегающей поверхностью клапана, но он функционировал бы
аналогичным образом, если бы был выполнен в виде продолжения прилегающей поверхности клапана,
контактирующей с установочным винтом, или если бы были выполнены более короткие продолжения как
клапана, так и установочного винта, при условии, что их суммарная длина была бы равна требуемому
интервалу. Вращая установочный винт 143, можно регулировать минимальное расстояние между седлом
клапана 147 и клапаном 148 по мере необходимости, тем самым выполняя функцию регулирующего клапана,
описанную ранее.
Клапан 148 может отходить от седла клапана, преодолевая сопротивление пружины 151, и, таким образом,
выполнять функцию перепускного клапана.
Относительные площади поперечного сечения канала 142 и упора 158 таковы, что 3) площадь выборного
отверстия в канале будет по меньшей мере равна площади поперечного сечения трубы подачи топлива под
давлением 25.
В процессе работы топливо под давлением нагнетания насоса поступает из трубы 2,5 через входное
отверстие 26 в канал 141, откуда часть топлива поступает в подающую трубу карбюратора M30 через
выходное отверстие 29. Остальная часть топлива поступает в канал 142 и через седло клапана 147 попадает
в камеру 146, а затем через канал 150 и выходное отверстие 45 в обратную трубу 19 и бак. Когда игольчатый
клапан карбюратора открыт, клапан 148 упирается в упор 1,58, и топливо под максимальным регулируемым
давлением мгновенно подается в жиклеры карбюратора. Когда игольчатый клапан карбюратора закрывается,
максимальное регулируемое давление оказывается на сторону поршня, прилегающую к каналу 142, и
преодолевает давление пружины 151, позволяя клапану отходить от седла 147, увеличивая открытие, так что
весь объем избыточного топлива возвращается в бак в зависимости от потребностей двигателя. Различные
варианты расположения перепускного и регулирующего клапанов показаны на рисунках 2, 2:
65.3, 5, 7 Модель & 8 может использоваться как с топливным баком, расположенным над, так и под насосом.
Расположение показано на рис.
6 Этот метод предпочтительно использовать только в том случае, если топливный бак расположен над
насосом и, следовательно, не требуется преодолевать всасывающую нагрузку. 70 Это связано с тем, что
клапан 38 всегда слегка приоткрыт, обеспечивая тем самым прямой проход между впускной и выпускной
сторонами насоса, что может препятствовать всасыванию топлива 75 через всасывающую линию, особенно
при запуске насоса.
В форме, показанной на рис. Топливо подается по трубе 25 и проходит по трубе 30 к карбюратору, как и в
пункте 80 ранее. Обратный трубопровод 19, ведущий обратно к системе подачи топлива, соединен с напорной
стороной системы через канал 160. Когда насос не работает, этот обводной канал закрывается клапаном 85
161 под давлением пружины 162.
Это давление можно регулировать с помощью толкателя 163. При работающем двигателе и открытом
игольчатом клапане карбюратора возникает так называемая нормальная потребность в топливе.
Соответственно, клапан 161 будет отрегулирован таким образом, чтобы обеспечить возврат избытка топлива,
подаваемого насосом, в топливный бак. Когда игольчатый клапан карбюратора 95 закрыт, весь выходной
поток насоса должен пройти через клапан 161, и пружина 162 будет соответственно сжата до такой степени,
чтобы позволить открыть клапан. Из-за разницы в степени сжатия пружины 162 (менее 100 или более) при
частичном или полном обходе объема, в топливопроводе будет установлено соответственно более низкое и
более высокое давление, а на карбюраторе будет доступно соответственно 30 и 105.
При желании вместо одной пружины 162 можно использовать дифференциальные пружины (не показаны),
настроенные на первоначальное срабатывание при рабочем давлении для частичного открытия клапана 161
и на вторичное срабатывание при полном давлении насоса для полного открытия клапана.
Эта система в любом из показанных вариантов обеспечивает непрерывное охлаждение избыточного объема
топлива при его прохождении через регулирующие и перепускные клапаны, предотвращая тем самым
испарение в насосе и топливопроводах и обеспечивая постоянную подачу охлажденного бензина в
карбюратор.
Данная система в любом из представленных вариантов может использоваться с установками, имеющими
несколько жиклеров карбюратора, несколько карбюраторов или несколько двигателей, или с любым из 125
других характерных элементов в комбинации. Также было показано, что он будет взаимодействовать как с
поплавковыми, так и с беспоплавковыми карбюраторами.
Способ, воплощенный в изобретении 130, включает топливный насос, соединенный в магистрали, и
электродвигатель для привода насоса со скоростью, не зависящей от изменений частоты вращения
двигателя.
4.
В системе подачи топлива силового агрегата, в состав которой входит двигатель, топливопровод и
карбюратор, топливный насос, подключенный к топливопроводу, и электродвигатель для привода насоса со
скоростью, не зависящей от колебаний частоты вращения двигателя, а также средства для автоматической
утилизации избытка подаваемого топлива, входит...
5.
y В системе подачи топлива автомобиля комбинация двигателя, топливопровода и карбюратора, S0
топливного насоса, подключенного к топливопроводу, и электродвигателя для привода насоса со скоростью,
не зависящей от колебаний частоты вращения двигателя, а также средства для возврата избыточного
топлива в источник. например, 6.
Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, заключающийся в подаче топлива под давлением с
постоянной скоростью, не зависящей от частоты вращения двигателя, и автоматическом возврате избытка
топлива сверх потребности двигателя обратно в источник.
7.
) Энергетическая система, включающая двигатель внутреннего сгорания, карбюратор, соединенный для
подачи топлива к нему, и средства 93 для поддержания практически постоянного давления подачи топлива в
карбюратор независимо от расхода топлива в карбюраторе и превышающего максимальную потребность
двигателя. 100 8. ) Силовая система, включающая двигатель внутреннего сгорания, топливный насос,
карбюратор, подающий топливо в двигатель и имеющий игольчатый клапан, регулирующий перепускной
клапан, расположенный между насосом и карбюратором, и средства для управления насосом с целью подачи
объема топлива, по меньшей мере равного максимальной потребности двигателя, причем указанный
перепускной клапан отрегулирован таким образом, чтобы кратковременно подавать топливо в карбюратор при
открытии игольчатого клапана под давлением, превышающим нормальное рабочее давление.
9.
) Силовая система, включающая двигатель внутреннего сгорания, насос 115, работающий со скоростью, не
зависящей от скорости вращения двигателя, карбюратор, получающий топливо от насоса и подающий
топливо в двигатель, средства для приведения насоса в действие для обеспечения подачи топлива, по
меньшей мере равной 120 максимальной потребности двигателя, и автоматический топливный байпас,
который полностью открыт, когда игольчатый клапан карбюратора закрыт, благодаря чему топливо
кратковременно подается в двигатель, когда впускной клапан 125 впервые открывается при давлении,
превышающем давление, необходимое для нормальной работы.
10.
Было установлено, что способ подачи жидкого топлива в двигатель внутреннего сгорания 13G,
заключающийся в подаче топлива под постоянным давлением во время нормальной работы двигателя и под
кратковременным повышением начального давления при ускорении или возникновении сильных нагрузок,
обладает существенными преимуществами, некоторые из которых можно проиллюстрировать на примере
эксплуатации автотранспортного средства.
Использование системы, описанной в изобретении, позволило установить, что подача топлива на всех
рабочих скоростях более равномерна и надежна, двигатель запускается и разгоняется быстрее и плавнее,
исключается возможность остановки двигателя при запуске или подъеме в гору из-за медленной подачи
топлива, используется меньший диаметр жиклера карбюратора, обеспечивающий лучшее распыление, чем
используемые в настоящее время, двигатель может работать на холостом ходу с меньшим расходом топлива,
поскольку меньший жиклер, подающий топливо под давлением, более эффективно испаряет небольшое
количество необходимого топлива, чем большие жиклеры при более низком давлении, и все эти особенности
в совокупности приводят к существенной экономии топлива при достижении тех же скоростей или к
увеличению доступной мощности при использовании топлива с тем же расходом, что и раньше.
Хотя данное изобретение относится в первую очередь к подаче топлива в двигатель внутреннего сгорания
для привода транспортного средства, некоторые из его особенностей полезны для управления подачей
топлива в других целях, таких как масляные горелки, которые имеют переменную потребность, которая
должна подаваться автоматически.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, я пришел к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399777.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399777&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-10-01 09:17:47 Central European Time
Translation Requested: GB399777A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399778.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399778&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399778A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана Спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 4 января 1932 года в соответствии с разделом 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Джа. 4, 1932. № 203/32.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в процессе обработки газов или относящиеся к нему.
Мы, компания Koppers, зарегистрированная в Делавэре, Соединенные Штаты Америки, корпорация,
учрежденная в соответствии с законами штата Делавэр, одного из Соединенных Штатов Америки,
расположенная в здании Koppers Building, город Питтсбург, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты
Америки, производители, правопреемники Фредерика Уильяма Сперма-младшего, гражданина.
Соединенных Штатов Америки, из 5.
Ирберт Антун Голлмар, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Лейн-авеню, 43,
Вест-Колдуэлл, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Наше изобретение относится к обработке топливных газов, таких как коксовый газ, газовые смеси и тому
подобные, перед их потреблением или распределением, и особенно к обработке топливных газов для
производства из них тиоцианата аммония.
Производимый топливный газ, например, получаемый в результате карбонизации угля в коксовых печах и
других процессах газификации углеродистых материалов, содержит в полученном виде широкий спектр
химических соединений. Хорошо известно, что удаление некоторых из этих соединений перед
использованием остатков в качестве топлива и т. д. крайне желательно. Вследствие этого в прошлом были
разработаны различные процессы для удаления смолы, аммиака, легких масел, сероводорода, цианогена и
его производных, нафталина и т. д.
Удаление некоторых компонентов сырого топливного газа осуществляется потому, что извлеченные
соединения более ценны в отдельности, чем в качестве компонентов газа 4,5. Другие компоненты удаляются
независимо от их рыночной стоимости, поскольку [Цена 1/-] они нежелательны в газе. Ранее считалось, что
сероводород, синильная кислота и некоторые другие соединения относятся к последней категории.
Однако в последнее время были разработаны процессы, позволяющие удалять из газа некоторые
нежелательные примеси в товарной форме. Например, некоторые процессы жидкостной очистки газа от 112S,
такие как процессы, известные в отрасли как «тилоксовый» процесс, «ферроксовый» процесс и т. д.,
обеспечивают очень эффективное и экономичное удаление 1ELS в виде свободной серы, которая
извлекается в качестве побочного продукта очистки.
Эта очищенная жидкая сера находится в чрезвычайно мелкодисперсном состоянии и обладает высокой
реакционной способностью. По этим причинам он ценен как химическое сырье, используется в инсектицидах,
фунгицидах и тому подобном, а также для других целей, как сельскохозяйственных, так и иных.
В процессах жидкостной очистки с целью извлечения серы сероводород обычно абсорбируется из газа
рециркулируемым раствором, содержащим карбонат натрия или какой-либо другой подходящий щелочной
материал, в результате чего абсорбирующий раствор загрязняется или сульфидируется. Затем загрязненный
раствор активизируют или регенерируют подходящим способом, например, путем аэрации, в ходе которой
выделяется свободная сера, а активированный раствор рециркулируют для поглощения H2S из
дополнительных объемов газа. Выделившаяся сера отделяется от активированного раствора в виде пены и
легко извлекается.
Однако свежий или активированный раствор, поглощающий HS, также поглощает другие кислые компоненты
газа, такие как синильная кислота и диоксид углерода.
Когда в качестве щелочи используется кальцинированная сода, что обычно и происходит, поглощенный CO
лишь частично превращает карбонат в бикарбонат до достижения равновесия и не оказывает существенного
влияния на активацию раствора или эффективность удаления ГС. Однако HON реагирует со щелочью в
присутствии 11S (или серы) с образованием тиоцианатов — в данном случае, главным образом, тиоцианата
натрия, — которые не разлагаются при тактификации раствора.
Образование тиоцианатов в результате фиксации HCN при удалении H2S из топливного газа приводит к
увеличению расхода щелочи и, соответственно, к увеличению стоимости очистки.
Кроме того, это приводит к накоплению солей в абсорбирующих растворах и вызывает другие трудности,
которые еще больше увеличивают стоимость удаления H2S и снижают его эффективность.
Для преодоления этой проблемы были разработаны различные процессы удаления HON из топливного газа
перед удалением из него H2S. Например, аммиак можно удалить из коксового газа (из которого аммиак был
предварительно удален) водой при соответствующих температурах и давлениях, или раствором щелочного
сульфида (или полисульфида) с катализатором и/или свободной серой в суспензии или без них.
Целью нашего настоящего изобретения является разработка усовершенствованного процесса удаления
синильной кислоты из топливных газов, который предпочтительно применяется перед удалением H2S из
газов.
Вторая цель нашего изобретения — разработка способа удаления синильной кислоты из газов, содержащих
также аммиак и сероводород.
Еще одной целью нашего изобретения является разработка процесса обработки топливных газов,
содержащих синильную кислоту, таким образом, чтобы циановодород удалялся в виде тиоцианата аммония.
Еще одной целью нашего изобретения является разработка экономичного процесса обработки топливного
газа для извлечения из него HON в виде тиоцианата аммония в концентрированном растворе, а также
создание соответствующего оборудования для этого.
Наше изобретение имеет и другие оперативные преимущества и результаты, которые могут быть получены в
процессе, описанном и заявленном ниже.
В соответствии с одним из аспектов наше изобретение включает в себя процесс концентрирования раствора
тиовената аммония, при котором раствор рециркулируется через нагретый раствор, содержащий аммиак. В
предпочтительном варианте осуществления нашего изобретения топливный газ, из которого предпочтительно
удалены, по меньшей мере частично, смолы и связанный аммиак, но который все еще содержит свободный
аммиак. TIS и HON. очищаются аммиачной суспензией серы или раствором полисульфида аммония, который
поглощает 1ICN из газа. Предпочтительно, чтобы процесс был циклическим и непрерывным, а промывочная
жидкость рециркулировалась. Порции раствора 70 периодически отбираются из системы очистки и
концентрируются путем нагревания раствора и пропускания его через газ, или путем нагревания газа с
последующим пропусканием раствора через него. 75 Раствор для промывки готовят путем добавления
мелкодисперсной серы к воде или, предпочтительно, к аммиачному раствору, например, к осветленному
раствору, полученному из системы охлаждения и конденсации. Для этой цели предпочтительнее
использовать серу, извлекаемую в процессе жидкостной очистки газа от HS, ввиду ее чрезвычайно высокой
активности.
Сульфиды аммония в промывочной жидкости реагируют с HON в газе, образуя тиоцианат аммония в
растворе, а дополнительное количество сульфида или сульфидов аммония образуется из свободного
аммиака и H-IS в газе. В рециркулируемый раствор добавляют серу в виде суспензии или пасты, которая
растворяется в сульфиде аммония, образуя полисульфид аммония, поддерживая активность раствора. 95
При отборе раствора для концентрирования к оставшемуся раствору добавляют достаточное количество
воды или аммиачного раствора, чтобы компенсировать отбор. Мы обнаружили, что при использовании
мелкодисперсной жидкой серы для очистки содержание тиоцианата аммония в растворе может достигать
более 300 граммов на литр без ухудшения удаления HCN- из газа, если в системе поддерживаются
надлежащие температуры. Это значительно более высокая концентрация, чем та, которая обычно
достигается при использовании других форм серы.
Раствор, отводимый из циркуляционного потока через скруббер, концентрируется путем его нагрева и
циркуляции через газ, не содержащий HCN, после скруббера, или путем нагрева газа и циркуляции раствора
через нагретый газ в нагревателе или после него. Поскольку на данном этапе раствор все еще содержит
аммиак, он остается щелочным в процессе концентрирования и не вызывает коррозии.
Независимо от того, нагревается ли газ или жидкость, раствор отдает воду газу и рециркулирует до
достижения желаемой концентрации. Обычно это составляет примерно от 600 до 650 граммов на литр, что
находится в пределах допустимого уровня насыщения 125 при обычной комнатной температуре.
Поскольку следующим этапом очистки газа после удаления HON является удаление аммиака путем
пропускания газа через сатуратор, и поскольку обычно перед удалением аммиака таким способом повторно
нагревают газ, концентрирование раствора описанным способом является очень недорогим и приводит к
существенной экономии. Это особенно актуально, когда дальнейшая переработка и концентрирование
Соседние файлы в папке патенты