Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11969
.pdf
Всё ухудшается и ухудшается. Рисунок 1 представляет собой продольный разрез подшипника согласно
изобретению, и для преодоления вышеуказанных недостатков и для этого Рисунок 2 представляет собой
поперечное сечение другого конца подшипника согласно изобретению, характеризующегося способом
предотвращения нагрева между поверхностями трения.
В силу того, что на рисунке 3 изображено предохранительное устройство, циркулирующее между
поверхностями газ под рабочим давлением, который расширяется при прохождении между указанными
поверхностями, вязкость и расширение газа обеспечивают работу предохранительного устройства. На
рисунке 4 показано другое применение этого устройства.
Охлаждение поверхностей трения, которые изолированы друг от друга валом 1, вращающимся в подшипнике
2, включает внутреннюю камеру 3, которая открывает канал 4, подающий газ на указанные поверхности под
давлением. Конструкция, показанная на рисунке 1, включает вал 1, вращающийся в подшипнике 2, который
участвует в поддержке указанных поверхностей под давлением. Отсутствует газовый слой,
предотвращающий заклинивание, и который участвует в поддержке указанных поверхностей своей несущей
силой.
Кроме того, согласно изобретению, поперечные каналы 5 обеспечивают передачу давления газа между
камерой 3 и свободным пространством 6, остающимся между вращающимся валом L и подшипником 2.
При реализации изобретения, при запуске, сжатый воздух подается в камеру 3 в виде суспензии и, согласно
стрелкам 7, циркулирует между фрикционными поверхностями, в том числе смазочным материалом, таким
как масло, которое увеличивает вязкость газа и облегчает его действие. Например, подшипник 1 и подшипник
2' перед выходом в атмосферу может вызвать утечку сжатого газа.
Пропуская пузырьки через масляную ванну перед подачей сжатого воздуха между фрикционными
поверхностями, его вязкость и холод, создаваемый его расширением, позволяют валу 1, описанному выше,
вращаться в подшипнике 2 без необходимости смазки. Изобретение распространяется на процессы, которые
могут привести к его вращению в подшипнике 2 без необходимости смазки. [Цена, если-] - t---o,- /;991 Цена 25
пенсов) 1 ---- t2 4400,159 Вал 1 окружен сильно охлажденным газовым слоем, что предотвращает заедание
между валом и корпусом подшипника.
Например, при вращении вала 1 со скоростью 700 оборотов в минуту можно подавать сжатый воздух под
давлением 1,5 кДж/см². Для более высоких скоростей сжатый воздух может подаваться с плотностью 2
кДж/0,5 кДж/см².
Таким образом, давление воздуха изменяется в зависимости от скорости вращения вала 1.
При определенных обстоятельствах газ может быть подвергнут образованию пузырьков под давлением в
ванне со смазочным материалом таким образом, чтобы увеличить его вязкость; после прохождения через
поверхности трения смазочный материал извлекается из подшипника любым подходящим способом,
например, через фильтр.
Очевидно, что в описанное выше устройство можно внести многочисленные модификации; в частности,
вместо обеспечения единой подачи газа под давлением, наоборот, можно обеспечить несколько таких подач
газа между двумя опорными поверхностями. Например, на рисунке 2 изображен подшипник, очень похожий на
подшипник на рисунке 1, но состоящий из двух половин 21, 22, между которыми заключено уплотнительное
соединение, и каждая из которых содержит камеру 31, 32, в которую вводятся открытые воздухопроводы 41,
42. Принцип работы данной системы в точности соответствует принципу работы, показанному на рисунке 1.
Этот процесс можно применять к многочисленным типам установок, в частности к шарнирам турбин и, в
целом, ко всем фрикционным поверхностям, независимо от характера их относительного движения, которое
может представлять собой либо вращение, как в подшипнике, показанном на прилагаемом чертеже, либо,
наоборот, перемещение между скользящей опорой и неподвижной кареткой, например.
В подобных установках следует понимать, что при нарушении распределения газа под давлением
поверхности трения немедленно заклинят, что приведет к их значительному повреждению.
Поэтому необходимо установить в сочетании с этими установками предохранительное устройство,
управляемое сжатым газом и воздействующее на разъединяющий элемент, обеспечивающий остановку
установки.
Способ выполнения такого устройства, показанный на рисунке 3, включает в себя цилиндр 20, соединенный с
основным трубопроводом 21, подающим сжатый воздух ко всем подшипникам электродвигательной
установки.
Поршень 23 предназначен для скольжения в цилиндре 20 и подвергается воздействию сжатого газа,
подаваемого по трубопроводу 21, одной из своих поверхностей, в то время как другая поверхность этого
поршня подвергается воздействию противовесной пружины 24.
Сила этой пружины 24 такова, что она уравновешивает давление, оказываемое сжатым газом 70 в цилиндре
20.
Шток 25, шарнирно закрепленный на поршне 23, посредством механизма, такого как локтевой рычаг 26,
управляет рукояткой 27 реостата 28, который, в свою очередь, управляет цепью электродвигателя 22.
Клапан 29 позволяет включать и выключать таким образом предохранительное устройство; это устройство
работает следующим образом:
После запуска электродвигателя 22 и обеспечения равномерного распределения сжатого газа по
поверхностям трения установки, клапан 29 открывается, чтобы подать сжатый газ в цилиндр 20.
Под действием этого газа поршень 23 поднимается, сжимая пружину 24 и, таким образом, занимая положение
равновесия.
Таким образом, локтевой рычаг 26 зацепляется своей ветвью 9C 261 за рукоятку 27 реостата 28.
В этих условиях, если давление газа уменьшается, поршень 23, приводимый в движение пружиной 24,
скользит в противоположном направлении и увлекает за собой угловой рычаг 26, который, следовательно,
воздействует на реостат 28 таким образом, что скорость электродвигателя 22 замедляется до тех пор, пока
снова не будет создано необходимое давление.
В случае полного прекращения подачи сжатого газа поршень 23 полностью опускается и воздействует на
рукоятку 27, которую он подводит к неработающей клемме реостата и обрывает цепь электродвигателя 22,
который останавливается.
Таким образом, удается избежать заедания фрикционных поверхностей j1i установки, предотвращая трение,
возникающее вследствие отсутствия сжатого газа, входящего в состав смазки.
В устройство безопасности, описанное в рис. 3, могут быть внесены многочисленные изменения.
Данная схема может применяться для управления механической муфтой, как показано на схеме установки в
соответствии с рисунком 4.
В данной установке, фрикционные поверхности которой снова снабжаются сжатым воздухом по трубопроводу
21, шток поршня 23 зацепляется за вилку i2r, направляющую ремень 31 от неподвижного шкива 32 к
свободному шкиву 33.
Как и в предыдущем устройстве, если сжатый газ выходит из строя, поршень 23, приводимый в движение
пружиной 24, увлекает за собой вилку 30 i30 в сжатом газе, циркулирующем между поверхностями трения,
таким образом.
увеличение вязкости газа и облегчение его действия.
4. Установка, работающая в соответствии с описанными выше процессами и характеризующаяся
предохранительным устройством, управляемым сжатым газом, проходящим между двумя поверхностями
трения, причем это устройство воздействует на механический или электрический разъединяющий элемент,
который прерывает движение подвижной поверхности и предотвращает любое заклинивание между
поверхностями при недостаточном давлении газа или при прекращении подачи этого газа. 5. Процесс и/или
устройство для предотвращения нагрева между поверхностями трения, в основном описанные выше со
ссылкой на прилагаемые чертежи.
Датировано 12-м днем января 1932 года.
Подпись. HASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 19-25, West 44th Street,
Нью-Йорк, США.
Представители заявителя.
который перемещает приводной ремень с неподвижного шкива 32 на свободный шкив 33.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400160.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400160&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400160A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана Спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 14 января 1932 года в соответствии с разделом 91 (3) (a) Законов.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: январь. 12, 1932. № 937132.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Шестерни повышенной скорости 40-160 для двигателей Cais и тому подобное.
Я, Рлуго Теодоро Кристенсен, проживающий по адресу: Рефнесгаде 33, Копенгаген, Дания, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизму переключения передач для автомобилей и подобных им
устройств, имеющих шарикоподшипниковое управление, в которых переключение передач осуществляется с
помощью вакуума.
Главная особенность изобретения заключается в том, что вокруг рычага управления расположено множество
цилиндров, соответствующих числу шестерен, причем поршень каждого цилиндра соединен с рычагом
управления посредством цепей или подобных устройств. Каждый цилиндр снабжен клапаном, который можно
открывать и закрывать известным способом посредством нажатия клавиш на клавиатуре, расположенной в
соответствующем месте. Когда водитель нажимает любой из ключей, соответствующий цилиндр
подключается к вакуумному резервуару 25 или к атмосфере, при этом поршень цилиндра перемещается в
одном или другом направлении, а рычаг управления перемещается в направлении, соответствующем
данному цилиндру, так что шестерня, соответствующая нажатому ключу, вставляется или выбрасывается.
Вместо вакуумного резервуара цилиндры могут быть соединены с системой впуска двигателя, или же
резервуар может быть соединен с системой впуска.
Однако конструкция может быть такова, что переключение передач будет осуществляться автоматически. В
этом случае вышеупомянутые ключи заменяются направляющей или аналогичным устройством, снабженным
кулачками и предназначенным для перемещения вдоль клапанов, расположенных в ряд. Ползунок
перемещается с помощью центробежного регулятора или регулятора другого типа, приводимого в движение,
например, от одного из валов коробки передач. Кулачки или аналогичные механизмы на направляющей
расположены таким образом относительно друг друга, что они могут автоматически приводить в действие
клапаны различных вакуумных цилиндров в надлежащей последовательности в зависимости от увеличения
или уменьшения скорости автомобиля, при этом конструкция такова, что непосредственно перед изменением
скорости сцепление отключается.
На прилагаемых чертежах показаны два варианта осуществления изобретения, причем на фиг. 1 представлен
схематический план одного типа механизма переключения передач согласно изобретению, снабженного
клавиатурой, на фиг. 2 и 3 показаны боковые виды указанного механизма переключения передач с рычагом
управления в двух различных положениях, на фиг. 4-11 представлены схематические виды механизма
переключения передач второго типа, предназначенного для автоматического переключения передач, на фиг.
4 показан пусковой механизм, а на фиг. 5-11 показаны различные положения вышеупомянутого ползунка или
подобного элемента во время работы механизма переключения передач.
На рисунке 12 представлен частично схематический разрез в увеличенном масштабе одного из клапанов
вакуумных цилиндров, показанных на рисунках с 4 по 11.
Рассмотрим, во-первых, вариант исполнения, показанный на рисунках 1–3, где 10 представляет собой рычаг
управления, рукоятка которого опущена для наглядности и который может принимать пять различных
положений, соответствующих нейтральной или свободной передаче, первой передаче, второй передаче,
третьей передаче и заднему ходу соответственно.
Вокруг рычага управления расположены пять цилиндров 11, каждый из которых снабжен поршнем 6n 12. На
рисунке L указанные пять цилиндров обозначены как F, B,. I, II и I соответствуют различным передачам.
Обозначения выбраны таким образом, что, например, B1 указывает на цилиндр, в сторону которого следует
сместить рычаг управления 10 для переключения на заднюю передачу, а F — на цилиндр, в сторону которого
следует сместить рычаг управления 10 для переключения на свободную передачу.
С помощью цепей 13 или аналогичных устройств поршни 12 четырех цилиндров B, II, 11 и III1 соединены с
рычагом управления 10. Поршень 12 цилиндра F соединен с рычагом управления частично напрямую
посредством цепи 1A, а частично посредством цепи 16, проходящей по направляющему ролику 15.
Направляющий ролик 15 и цилиндр F расположены по разные стороны от рычага управления 10. Когда
поршни 12 находятся приблизительно посередине между четырьмя указанными цилиндрами, и рычаг
управления находится в положении, показанном на рисунке 1, цепи 13 натягиваются, а цепи 14 и 16 цилиндра
свободного хода ослабляются.
Каждый цилиндр соединен с трубой 17, которая, в свою очередь, соединена через трубку 18 с вакуумным
резервуаром или системой впуска двигателя или аналогичным устройством, как указано выше, и в каждом
цилиндре или в трубах, ведущих к нему, предусмотрен клапан, который на рисунке 1 выполнен в виде крана
19. Запорный кран имеет рычаг 20, и когда кронштейны занимают положение, показанное на рисунке 1,
устанавливается соединение между внутренней частью цилиндра и атмосферой. Повернув рычаги
соответствующим образом, можно подсоединить соответствующий цилиндр к трубе 17.
Таким образом, за соответствующим поршнем 12 будет создан вакуум, который немедленно сдвинется ко дну
цилиндра и вызовет соответствующее движение рычага управления.
Поворачивая соответствующие краны 19, можно привести в действие соответствующие поршни 12 и
переместить рычаг управления в нужное положение.
В схеме, показанной на рисунке I, краны 19 управляются с помощью ряда клавиш 21, расположенных на
клавиатуре и обозначенных буквами B, F, I, II и III, соответствующими указанным цилиндрам.
Ключи 21 перемещаются возвратно-поступательно в соответствующих направляющих, и каждый из них имеет
шток 22, опирающийся на один рычаг 23, который шарнирно закреплен на штифте 24, а другой рычаг 25
указанного рычага соединен с рычагом 20 заглушки крана посредством цепи 26, шнура или подобного
средства. Нажав на соответствующую кнопку, можно переместить рычаг управления T0 в нужное положение.
Длины цепей 14 и 16 пропорциональны таким образом, что цепь 14 ослабляется, а цепь 16 натягивается,
когда рычаг управления 10 занимает положение jo5, показанное на рисунке 2, в которое он перемещается под
действием поршня цилиндра B1 или цилиндра II1. Таким образом, рычаг управления переключится в
свободное положение, если в цилиндре F установится вакуум, поскольку цепь 16 будет воздействовать на
рычаг управления.
Если же, наоборот, рычаг управления займет положение, показанное на рисунке 3, в которое он
перемещается под действием поршня цилиндра I 7Zi или цилиндра III, то цепь 14 натянется, а цепь 16
ослабнет. Если теперь цилиндр свободного хода подсоединить к вакуумному баку, то рычаг управления 10
будет перемещен в положение свободного хода с помощью цепи 14.
Рычаги запорного клапана 20 приводятся в действие пружинами 27, которые возвращают кронштейны в
положение, при котором внутренняя часть цилиндра соединяется с атмосферой.
Каждая заглушка крана снабжена канавкой для сброса вакуума при закрытии крана.
Конструкция может также предусматривать возможность регулировки задней передачи и передач свободного
хода путем пошагового перемещения рычага управления в одном направлении. В этом случае достаточно
двух цилиндров, то есть одного для переключения на свободную передачу 95° и одного для переключения на
остальные четыре передачи. Затем поршень последнего цилиндра также будет перемещаться ступенчато под
действием различных шпонок, придающих поршню больший или меньший ход.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 4–12, по сравнению с вариантом исполнения, показанным на
рисунках 1–3, количество вакуумных цилиндров 11 увеличено на 05 цилиндров K, посредством которых
осуществляется управление сцеплением автомобиля. В этом цилиндре, как и в других цилиндрах, имеется
поршень, и движение этого поршня напрямую передается на сцепление автомобиля. Цилиндры 11
расположены не вокруг рычага управления, как показано на рисунке 1, а в линейном ряду, предпочтительно на
приборной панели над двигателем. Однако цилиндры 11 также могут быть установлены, как показано на
рисунке 1, но в этом случае клапаны различных цилиндров располагаются в линейном ряду, что необходимо,
как станет ясно из дальнейшего.
Двигатель может быть снабжен автоматическим пусковым устройством на 120 В или пусковой рукояткой.
Шесть цилиндров 12 обозначены, как показано на рисунке 1, а именно: B — цилиндр задней передачи, F —
цилиндр свободной передачи, K — цилиндр сцепления, II — цилиндр второй передачи, III — цилиндр третьей
передачи и I — цилиндр первой передачи. 125 — педаль газа, закрепленная на болте 31 и соединенная через
рифленый шкив 32 или аналогичный с рычагом 20 клапана 19 цилиндра I для chang400,160 400,160 1.
переключаясь на первую передачу. Проволока 32 имеет упор 33 или аналогичное устройство, расположенное
таким образом, что при натяжении проволоки в результате поворота педали газа для открытия подачи газа
упор 33 ударит по рычагу клапана 20 цилиндра K и откроет клапан непосредственно перед тем, как другой
упор 34 на проволоке 32 ударит по рычагу клапана 20 цилиндра I. В результате поворота двух клапанов
внутренняя часть цилиндров будет соединена с вакуумной трубой 17, 18, как показано на рисунке 1, и поршни
цилиндров A затем немедленно сдвинутся вниз по j> цилиндрам, при этом сцепление будет выключено, а
рычаг управления переместится в положение, соответствующее первой передаче. Таким образом, сцепление
автомобиля, приводимое в действие цилиндром К, будет выключено до включения первой передачи.
Когда педаль газа 30 поворачивается за положение 35, трос 32 ослабевает, и рычаги 20 клапанов двух
цилиндров K и I могут вернуться в свое нормальное положение, то есть в положение, в котором соединение
между внутренним пространством цилиндров и атмосферой устанавливается через пробку клапана.
Когда рычаги клапанов 20 занимают положение, показанное на рисунках 4–11, внутренняя часть цилиндров 11
будет соединена с атмосферой, а поршни будут находиться в своем среднем положении в цилиндрах. Однако
при повороте рычага 20 в любом направлении внутренняя часть цилиндров будет соединена с вакуумной
трубой через клапаны, при этом соединение с атмосферой будет одновременно разорвано. Поршень
соответствующего цилиндра немедленно сдвинется вниз и переместит рычаг управления таким образом, что
соответствующая шестерня включится. Когда рычаг 20 перестает работать, он возвращается в положение,
показанное на чертежах, под действием пружины, и соответствующий поршень снова становится свободно
перемещаемым.
На рисунках 5–10 36 изображена направляющая, совершающая возвратно-поступательное движение вдоль
соответствующих направляющих параллельно ряду цилиндров или ряду клапанов. Как показано на рисунке,
ползунок соединен со свободным концом центробежного регулятора или другого подходящего регулятора,
вал которого приводится в движение, например, от одного из валов редуктора, так что его скорость вращения
будет увеличиваться и уменьшаться пропорционально скорости вращения карданного вала и, следовательно,
скорости вагона.
Как показано на чертежах, регулятор может быть выполнен в виде пружинного регулятора, вал которого несет
шкив 39 или аналогичный, на который передается вращение вала указанного редуктора. Вместо шкивной
передачи может использоваться зубчатая передача. Чем быстрее движется автомобиль, тем сильнее будут
отклоняться пружины регулятора, при этом ползунок 36 будет перемещаться справа налево (как показано на
рисунках 5–7).
На направляющей 36 предусмотрено несколько кулачков или подобных устройств, которые во время
перемещения направляющей влево будут ударять по рычагам 20 и выводить их из нормального положения.
Положение ползунка 36, показанное на рисунке 5, соответствует приводу на первой передаче, которая
установлена в положение 8G, как описано выше, и сначала регулятор 38 будет вращаться с относительно
низкой скоростью, которая, однако, будет увеличиваться при условии поддержания постоянной подачи газа.
Когда скорость автомобиля, например, увеличивается примерно до 7 км/ч, регулятор 38 перемещает заслонку
настолько далеко влево, что кулачок 40 на заслонке приводит в действие рычаг 20 клапана 19 регулятора
Xvii:ler X и перемещает кронштейн 9g влево. При этом сцепление отключается, как описано выше. Сразу
после этого кулачок 41 на направляющей ударит по рычагу 20 клапана 19 цилиндра II и переместит указанный
рычаг 20 95 влево, при этом будет включена вторая передача. Теперь слайд будет находиться в положении,
показанном на рисунке 6. Когда скорость автомобиля увеличится, например, до 14 км/ч, регулятор 38 сдвинет
ползунок 36 настолько далеко влево, что кулачок 42 на ползунке сможет ударить по рычагу цилиндра
сцепления K, в результате чего сцепление будет выключено.
Сразу после этого кулачок 43 на заслонке J05 ударит по рычагу клапана цилиндра III, и третья передача
автоматически включится. Теперь слайд будет находиться в положении, показанном на рисунке 7.
Если водитель желает переключиться на более низкую передачу (110), он снижает скорость автомобиля,
уменьшая подачу газа, при этом скорость вращения регулятора уменьшается. В результате слайд 36 будет
постепенно смещаться вправо, занимая положения, показанные на рисунках 8, 9 и 10.
В положении, показанном на рисунке 8, вторая передача включена, операция выполнена следующим образом
j20.
Когда ползунок 36 перемещается вправо из положения, показанного на рисунке 7, кулачок 42 немедленно
ударит по рычагу клапана цилиндра К. Однако, поскольку кулачок 41 для переключения на вторую передачу
находится на относительно большом расстоянии от рычага клапана цилиндра II, выключение сцепления в это
время нежелательно, и поэтому кулачок 42 сконструирован таким образом, что он остается жестким только во
время перемещения ползунка влево, но податливым во время перемещения ползунка в противоположном
направлении. Это может быть реализовано, например, путем изготовления кулачка 42 в виде рычага с
коромыслом, закрепленного на штифте 44 на направляющей, причем одна часть этого рычага образует
кулачок 42, а другая часть 45 фиксируется вправо и удерживается прижатой к направляющей пружиной (не
показана на чертежах). Таким образом, когда во время своего движения вправо кулачок 42 ударяется о рычаг
клапана 20, он поворачивается влево, не приводя в действие рычаг клапана, и затем проскальзывает мимо
него. При дальнейшем перемещении ползунка вправо жесткий кулачок 40 ударит по рычагу клапана 2O
цилиндра K и повернет его, тем самым «отключив» сцепление.
Сразу после этого кулачок 41 ударит по рычагу клапана цилиндра II и повернет его, при этом вторая шестерня
войдет в зацепление. Теперь ползунок будет находиться в положении, показанном на рисунке 8.
Подобно кулачку 42, кулачок 43 является подвижным и состоит, например, из одного рычага коромысла,
закрепленного на штифте 46, а другой рычаг 47 надежно удерживается на направляющей. Следовательно, во
время перемещения направляющей в положение «вниз» кулачок 43 может проскальзывать мимо рычага
клапана 20 цилиндра III, не приводя его в действие.
При дальнейшем снижении скорости вращения ползунка 3-6 продолжит движение вправо, приближаясь к
положению, показанному на рисунке 9, в котором жесткий кулачок 48 на ползунке ударит по рычагу клапана
цилиндра К и повернет его, тем самым выключив сцепление. Вследствие этого жесткий кулачок 49 на
заслонке ударит по рычагу клапана 20 цилиндра I и повернет его, тем самым переключив на первую передачу.
Теперь слайд будет находиться в положении, показанном на рисунке 9.
Если скорость автомобиля еще больше снизить, ползунок 36 приблизится к положению, показанному на
рисунке 10. Жесткий кулачок 50 на ползунке ударит по рычагу клапана цилиндра K, в результате чего
сцепление снова выключится, и сразу же после этого жесткий кулачок 51 на ползунке ударит по рычагу
клапана 2-0 цилиндра F, переключившись в режим свободного хода. Слайд 36 теперь будет находиться в
положении, показанном на рисунке 10.
Если необходимо переключиться на задний ход, ползунок 36 фиксируется в свободном положении, при
котором отверстие -52 в ползунке 36 совпадает с отверстием 53 в неподвижной пластине 54 (рис. 11).
Блокировка осуществляется, например, путем вставки штифта 55 в два отверстия 52 и 53. От клапанного
рычага цилиндра К цепь 56 или аналогичная ей проходит через ролик 57 и заканчивается небольшой
пластиной 58 непосредственно над другой небольшой пластиной 59, расположенной на цепи 61, которая
проходит через ролики 60 и 70, закрепленные на клапанном рычаге 20 цилиндра В. Ролики 57 и 60
расположены таким образом, что штифт 55 будет выступать между ними при вставке в отверстия 52 и 53,
ударяя при этом сначала по пластинам 58 и 75.
непосредственно на пластине 59. При введении этих пластин в действие штифта, как описано выше,
сцепление сначала выключается, и сразу же после этого включается задняя передача. На рисунке 12 показан
цилиндр 11, снабженный клапаном или краном, пробка крана 19 которого имеет осевую камеру 61,
соединенную с внутренней частью цилиндра 11; два отверстия 62 и 63 ведут из указанной камеры 61. В
клапане 19а предусмотрено отверстие 64, соединенное с атмиосферой, и два отверстия 65 и 66, ведущие в
камеру 67, соединенную с вакуумной трубой 17 (рис. 1). В нормальном положении, показанном на рисунке,
внутренняя часть цилиндра соединена с атмосферой через камеру 61 и отверстия 63 и 64, при этом поршень
цилиндра остается свободным. Клапан g5 удерживается в этом положении с помощью клиновидного
элемента 69, который приводится в действие пружиной 68 и входит в угловую выемку 70 в пробке клапана,
когда фиксатор находится в своем нормальном положении.
На работу рычага клапана влияют две пружины 71 и 72 одинаковой жесткости.
При повороте рычага в любом направлении одна из двух пружин j05 будет растянута, а другая —
освобождена. Когда давление, действующее на рычаг 20, прекратится, растянутая пружина вернет указанный
рычаг в его центральное положение.
Следует отметить, что соответствующее вращение рычага 20 в любом направлении отсоединит отверстие 63
от отверстия 64 и, следовательно, от атмосферы, а также соединит отверстие 62 с одним из отверстий 65 и 66
и, таким образом, с вакуумной трубой 17.
Каждый из четырех кулачков 40, 42, 48, приводящих в действие рычаг клапана 20 цилиндра сцепления K,
может быть снабжен поперечной балкой или подобным элементом, который во время движения заслонки 36
приводит в действие рычаг, соединенный с дроссельной заслонкой карбюратора, для регулировки указанной
дроссельной заслонки в положении свободного хода, где двигатель создает наибольшее разрежение, и,
следовательно, вакуум максимален.
Таким образом гарантируется, что высокое напряжение всегда будет доступно во время выключения
сцепления и переключения передач. Между регулятором 38 и валом редуктора, приводящим в движение
регулятор, предпочтительно может быть предусмотрен механизм свободного хода, так что изменение
скорости вращения вала редуктора будет передаваться на регулятор и, следовательно, на ползунок 36 не
кратковременно и прерывисто, а относительно медленно и постепенно. Благодаря такой конструкции
переключение передач станет более плавным и равномерным.
Следует отметить, что между рабочими элементами и управляемыми элементами могут быть предусмотрены
рычажные механизмы или другие подходящие механизмы, посредством которых необходимо передать
движение соответствующему элементу.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Механизм переключения передач для автомобилей и подобных им транспортных средств с
шарикоподшипниковым управлением, в котором переключение передач осуществляется с помощью вакуума,
характеризуется тем, что вокруг рычагов управления расположено несколько цилиндров, соответствующих
количеству передач, причем поршень каждого цилиндра соединен с рычагом управления цепями или
аналогичными средствами, и каждый цилиндр снабжен клапаном, который можно открывать и закрывать
известным способом с помощью клавиш клавиатуры, расположенной в подходящем месте для соединения
различных цилиндров либо с вакуумной трубой, либо с атмосферой.
2.
Механизм переключения скоростей согласно п. 1, характеризующийся тем, что поршень цилиндра,
соответствующего свободному ходу, соединен с рычагом управления частично непосредственно посредством
цепи или подобного устройства, и частично косвенно посредством цепи или подобного устройства,
установленного вокруг направляющего ролика, причем указанный направляющий ролик и цилиндр свободного
хода расположены по разные стороны от рычага управления.
3.
Модификация механизма переключения передач согласно п. 1, в которой, помимо количества вакуумных
цилиндров, соответствующего количеству передач, предусмотрен вакуумный цилиндр для управления
сцеплением автомобиля, при этом все переключатели или их клапаны расположены в ряд, а шпонки для
управления клапанами заменены ползуном или подобным устройством, снабженным кулачками или
подобными элементами, который может перемещаться вдоль ряда цилиндров или клапанов с помощью
центробежного регулятора или подобного устройства, приводимого в движение, например, одним из валов
коробки передач, при этом указанные кулачки или подобные элементы расположены относительно друг друга
таким образом, что они автоматически управляют различными клапанами в правильной последовательности,
автоматически переключая передачу, соответствующую изменяющейся скорости автомобиля.
70 4. Переключатель скоростей согласно п. 3, характеризующийся тем, что рабочие рычаги клапанов
цилиндров, соответствующих сцеплению и первой передаче соответственно, соединены с педалью газа 75
посредством цепной передачи или аналогичного устройства, несущего упор или аналогичное устройство,
которое ударяет по рычагу клапана цилиндра, управляющего сцеплением, непосредственно перед тем, как
упор или аналогичное устройство на цепи ударит по рычагу клапана 80 цилиндра первой передачи.
5.
Переключатель скоростей согласно пунктам 3 и 4, характеризующийся наличием фиксирующего устройства,
такого как штифт (например, 55), который в свободном положении ползуна (например, 36) может быть
вставлен в отверстия (например, 52 и 53) в ползуне и жесткой пластине (например, 54) или аналогичном
устройстве соответственно, причем указанный штифт при вставке в указанные отверстия сначала приводит в
действие цепной привод (например, 56) или аналогичное устройство, соединенное с рычагом клапана
рабочего цилиндра сцепления (например, K), а непосредственно на нем — цепной привод (например, 62) или
аналогичное устройство, соединенное с рычагом клапана цилиндра реверсивной передачи (например, B), так
что реверсивная передача включается непосредственно при выключении сцепления. 100 6. Механизм
переключения скоростей по п. 3, характеризующийся тем, что каждый из кулачков (например, 40, 42, 48 и 50)
на заслонке (например, 36), приводящей в действие рычаг клапана цилиндра сцепления 105 (например, K),
снабжен поперечной балкой или подобным элементом, который во время движения заслонки воздействует на
рычаг или подобный элемент, соединенный с дроссельной заслонкой карбюратора для регулировки указанной
дроссельной заслонки 110 в положении свободного хода.
7.
Переключатель скоростей согласно п. 3, характеризующийся тем, что между регулятором и валом редуктора
115, приводящим его в движение, предусмотрен механизм свободного хода.
8.
Устройства переключения передач для автомобилей и аналогичных транспортных средств, в основном
описанные или показанные на прилагаемых чертежах.
120 Дата: 12 января 1932 года.
ХУГО ТЕОДОР КРИСТЕНСЕН, Per: Boult, Wade and Tennant 111/112, Hatton Garden, London, E.C.1, Chartered
Patent Agents.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1938 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400161.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400161&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400161A
[]
N CNV/P
NOTF. — Заявка на патент подана! пустота.
На этом отпечатке показана Спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления — 14 января 1932 года в соответствии с разделом 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 13, 1932. № 1057/32.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
400,161 Усовершенствования в области электроэрозионных аппаратов и связанные с ними разработки.
Мы, компания INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC I COMPANY, INCORPORATED, расположенная по
адресу: 120, Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, учрежденная в
соответствии с законодательством штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правообладатели
ALLGMEINB ELEKTRICITXTS-GESELLSCHAFT, Friedrich Karl-Ufer 2-4, Берлин, Северо-Запад, Германия,
немецкая компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В случае дуговых разрядных устройств с раскаленным катодом и заполнением газом или паром, для
долговечности катода важно, чтобы перед подачей напряжения между катодом и анодом катод достиг
достаточно высокой температуры для испускания электронов, достаточной для ионизации всего разрядного
зазора между электродами. Если этого не происходит или происходит лишь в недостаточной степени, на
раскаленном катоде возникает дуга с точечным катодным пятном. В этом месте температура значительно
выше, чем на других участках поверхности катода. Это происходит из-за энергии ионов, сталкивающихся с
катодом, и ускорения этого процесса большим падением напряжения перед катодом. Этой энергии
достаточно, чтобы довести температуру в точке катода до температуры излучения.
Поскольку дуга не стремится покинуть эту точку до тех пор, пока излучающее вещество, а также
металл-носитель в некоторой степени не испарятся и не разрушатся, происходит быстрое изнашивание
катода и снижение выходной мощности всего разрядного сосуда. Поэтому были предложены решения,
которые обеспечивают подачу напряжения между анодом и катодом только тогда, когда вся излучающая
поверхность катода имеет необходимую равномерную температуру излучения. Подобные устройства могут
включать, например, реле времени, управляемые током нагрева [Цена 1 |-] fTACC 45 ads. Однако у таких
известных конструкций есть недостаток: они требуют специальной регулировки времени для каждого типа
трубки или, соответственно, сложных регулировочных устройств. Однако во всех случаях известных до
настоящего времени конструкций сохраняется серьезный недостаток. Таким образом, практически
Соседние файлы в папке патенты