Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11953
.pdf
треугольника, основание которого находится вблизи внешней оболочки -nE, а противоположная вершина
расположена вдоль оси соответствующего цилиндра немного за пределами головки последнего.
Следует понимать, что изобретение также включает случай, когда воздух между выходными отверстиями
направляется средствами, отличными от дефлектора h, например, листовым металлическим элементом
соответствующей формы j (показан на схеме 125 и пунктиром на рис. 3), окружающим картер двигателя.
Дефлекторы также могут быть выполнены в такой форме, что участок воздушного канала между ними и
цилиндрами -30, приводимыми в действие в том или ином направлении, при этом один или другой из
указанных наборов отверстий закрыт, или же они могут быть реализованы с помощью двух заслонок,
действующих независимо на два типа отверстий. При желании можно использовать любую другую
подходящую конструкцию.
Наконец, отверстия d могут быть снабжены на некоторых своих краях дефлекторами (рис. 5), направленными
подходящим образом, чтобы воздух, ударяющийся о указанные дефлекторы под углом, проникал в отверстия
00 (или даже в отверстия c). На рис. 6 показано изобретение, примененное к одноцилиндровому двигателю,
на котором в поперечном сечении относительно оси охлаждаемого цилиндра b (который может, как и обычно,
быть снабжен ребрами) показана конструкция, состоящая из листового металлического элемента g,
расположенного перед цилиндром b по всей высоте, причем указанный элемент предпочтительно имеет
несколько изогнутую форму.
Указанная конструкция также включает в себя 90 двух или более других листовых элементов q,
расположенных по бокам цилиндра, причем конструкция такова, что свежий воздух может: проникать мимо
продольных кромок -C и -D листового элемента g через свободные зазоры 95 между указанными кромками и
кромками других элементов g и, пройдя через поверхности цилиндров, выходить через щель E, разделяющую
заднюю часть двух элементов q. Такая конструкция позволяет избежать чрезмерного охлаждения передних
частей цилиндров.
Однако при способе изготовления, показанном на рис. 6, может возникнуть противоположная трудность,
поскольку циркуляция воздуха в пространстве между листом g и цилиндром b затруднена.
Затем выгодно прибегнуть к 110 средствам, позволяющим создавать вращательное движение охлаждающего
воздуха между указанным листом и указанным цилиндром. Эти средства реализуются, например, как
показано на фиг. 7 и 8, путем создания в листе g, например, около края C, бокового отверстия g0 в сочетании
с ребром r, предназначенным для направления свежего воздуха вбок от цилиндра, при этом узел создает
разрежение около края D на воздух, содержащийся в листе g и цилиндре b, большее, чем разрежение около
края C, по этой причине в указанном пространстве создается циркуляция воздуха; или, как показано на фиг. 9
и 10, путем создания в листе g ряда отверстий g0 в сочетании с ребрами r, при этом узел обеспечивает
циркуляцию воздуха в указанном пространстве, которая в любом случае изменяется, увеличиваясь по
направлению к указанным ребрам (. Инжир; 12 песков 13).
Независимо от выбранной конструкции, можно добиться равномерного охлаждения стенок цилиндров,
которое, кроме того, может регулироваться с помощью заслонок, подобных d, которые могут регулироваться
либо автоматически, например, с помощью термостата, срабатывающего от изменений температуры, таких
как температура цилиндров, оснований цилиндров, масла в кривошипном механизме или охлаждающего
воздуха на выходе из кожуха; либо вручную, при этом указанные приводные элементы соединены с кабиной
пилота тросом, системой управления Боудена, подобной e1, системой тяг или подобным устройством.
Что касается воздухозаборных отверстий в передней части корпуса, то могут быть использованы некоторые
дополнительные устройства, такие как следующие, которые при необходимости могут быть использованы
отдельно.
Согласно одному из этих вариантов, показанных на рис. 3, воздух поступает в переднюю часть корпуса через
два ряда отверстий, таких как c0 и c, причем отверстия c0 расположены напротив цилиндров или слегка
смещены относительно последних, чтобы учесть тот факт, что воздух под действием вращения двигателя
будет поступать под углом. Эти отверстия предназначены для создания определенного ускорения скорости
циркуляции воздуха между двигателем и цилиндрами, что всегда приводит к снижению температуры
цилиндров, без прямого контакта с ними пара из огнеупорного воздуха.
Другие отверстия (предпочтительно большего сечения, чем отверстия J0) расположены между отверстиями
o', например, напротив осевых плоскостей, проходящих через биссектрисы угла, образованного осями
цилиндров.
Используя эти два типа отверстий (которые, например, имеют треугольную форму), можно обеспечить
равномерную температуру стенок цилиндра и предотвратить, в некоторых частных случаях, недостаточное
охлаждение передних частей стенок, которое может возникнуть в процессе полета при особенно высоких
температурах атмосферы.
Предпочтительно предусмотрены дополнительные средства для регулирования доли подаваемого воздуха,
соответственно, через отверстия c0 и c10. Эти средства могут быть реализованы либо с помощью общей
заслонки d, регулируемой в двух направлениях, например, с помощью контроллера Боудена 6 с двумя
тросами, и снабженной отверстиями (например, трапециевидной формы, такими как A1, B', C1, C1), в этом
случае, в зависимости от положения заслонки, обеспечивается менее интенсивное охлаждение, чем в
отсутствие заслонки.
Для регулирования охлаждающего действия воздуха предусмотрены средства, которые реализуются,
например, путем изменения сечения воздуховодов между кромками C и D и соответствующими кромками
листов c, путем изменения сечения воздуховодов отверстий, таких как g9, путем изменения положения ребер
r, или, наконец, как показано на рисунке и в случае, когда предусмотрены отверстия g0 и ребра r, путем
установки заслонки s на листе g или на небольшом расстоянии от него, причем указанная заслонка может
занимать несколько положений вблизи кромки a или вблизи кромки D, для которых распределение воздуха
внутри оболочки, образованной листами g и c, различно.
Когда листу g придается цилиндрическая форма, сам затвор также будет цилиндрическим и перемещаемым,
например, в направляющих, предусмотренных в этом листе, путем вращения вокруг оси, общей для этих двух
цилиндрических поверхностей, при этом его управление может осуществляться дистанционно с помощью
регулятора Боудена или подобного устройства.
На фиг. 9 показан затвор в положении 30j, при котором он открывает вблизи края C максимальное количество
отверстий g0. В этом случае циркуляция воздуха в пространстве между листом g и цилиндром b достигает
своего максимума; однако эта циркуляция становится все менее интенсивной по мере смещения затвора в
направлении от D к C, поскольку разрежение вблизи края C, которое стремится циркулировать этот воздух,
постоянно уменьшается в соответствующей степени по мере осуществления этого смещения.
Согласно другому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг. 11, лист g заменен двумя
листами gi и g2, разделенными каналом F, причем воздух, поступающий через этот канал, предпочтительно
принимается дефлектором q', который направляет его вбок на цилиндр.
Это также возможно, в частности, согласно вариантам осуществления, показанным на рисунках.
6-10, вблизи края D разместить небольшой дефлектор q2, который стремится отделить частицы воздуха,
направляемые к краю c, от частиц, направляемых в заднюю часть цилиндра.
Показанная на фиг. 6-10 конструкция может быть также применена к радиальным двигателям для самолетов,
размещенным или не размещенным внутри закрытого корпуса, при этом узел, состоящий из листов g и
заслонок s, заменяет собой узел элементов c и di, показанных на фиг.
Т-5.
а,35 Различные заслонки предпочтительно должны быть установлены таким образом, чтобы иметь
возможность вращаться вокруг вала двигателя, например, путем изготовления их из цельного куска листового
металла. В зависимости от положения этих различных ставней, одна 70 может, по желанию, открывать
отверстия 90, расположенные у края C, или отверстия, расположенные у края D.
Наконец, листы q, показанные на рисунках.
6-11 их можно заменить листами с соответствующим наклоном, расположенными между цилиндрами, и
дефлекторами, подобными h, установленными на задней пластине i.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400471.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400471&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400471A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 4, 1932.
400),471 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль.
2,
1933. № 3227/33.
Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование или модернизация железнодорожных сигнальных систем.
Мы, Генеральная корпорация железнодорожной сигнализации, расположенная в Рочестере, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и действующая в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, в указанных Соединенных Штатах Америки, правопреемники Генри Беннетта, проживающего по
адресу: Норт-роуд, 22, Скоттсвилл, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к системам
железнодорожной сигнализации, в которых для управления сигнальными сигналами, отображаемыми в
различных местах установки сигналов, используются электрические реле постоянного тока
полярно-нейтрального типа.
21 В системах такого типа обычно размещают реле полярности и нейтрали в разных местах установки
светофоров таким образом, чтобы условия движения, существующие в одном месте установки светофора,
отражались в другом месте установки светофора. Теперь хорошо известно, что при изменении полярности
включения реле постоянного тока с полярностью якоря нейтральный проводник реле может кратковременно
опуститься независимо от того, является ли реле медленнодействующим и независимо от скорости
изменения полярности. Это смещение нейтрального якоря объясняется изменением направления магнитного
потока в сердечнике реле, в результате чего нейтральный якорь остается непритягиваемым во время такого
изменения направления. Таким образом, в железнодорожной системе сигнализации указанного типа, в
которой положение полюса дальнего реле одного сигнального пункта контролируется заранее в соответствии
с состоянием под напряжением дальнего реле следующего сигнального пункта, очевидно, что переключение
полюса одного дальнего реле вызовет кратковременное размыкание цепи питания следующего дальнего реле
в конце пути и так далее до конца железнодорожной системы или до точки, где находится поезд, способный
прервать этот эффект «сброса».
Это последовательное отключение дальнего ретранслятора, идущего от дома, широко известно среди
железнодорожных сигнальных инженеров как «отключение». Было установлено, что этот эффект
«срабатывания» не устраняется путем перевода стационарного реле в режим медленного действия, и
поэтому до настоящего времени, с целью предотвращения эффекта «срабатывания», использовалось
ретрансляционное реле, которое в большинстве случаев является реле медленного действия и выполняет
функцию повторного обесточивания, а не переключения полюсов стационарных реле. В железнодорожной
системе такого типа, где поляризованное реле используется для управления сигнальным аспектом в
сигнальном пункте, а нейтральное реле, предназначенное для параллельного включения с поляризованным
реле, используется для управления другим сигнальным аспектом в этом же сигнальном пункте, уже было
предложено оснастить нейтральное реле удерживающим устройством для его якоря с целью предотвращения
временного изменения управляемого им сигнального аспекта при изменении полярности цепи включения для
осуществления изменения сигнального аспекта, вызываемого поляризованным реле.
Настоящее изобретение предлагает реле с фиксацией полярности и нейтрали для использования в
железнодорожных системах сигнализации, как описано выше, включающее в качестве единой конструкции
реле, имеющее один или несколько полярных якорей в сочетании со средствами удержания одного или
нескольких его нейтральных якорей, благодаря чему при изменении полярности цепи питания реле указанный
один или несколько нейтральных якорей удерживаются в положении, занимаемом ими непосредственно
перед таким изменением.
Изобретение также предусматривает железнодорожную систему сигнализации, имеющую на каждом
сигнальном пункте реле постоянного тока с полярной и нейтральной обмотками, оснащенное полярным
якорем, предназначенным для установления соответствующих цепей, обеспечивающих отображение на
сигнальном пункте соответствующих сигнальных сигналов, соответствующих полярности включения реле,
нейтральный якорь, предназначенный для управления установлением цепи, обеспечивающей отображение
другого сигнального сигнала, и нейтральный якорь, предназначенный для управления установлением цепи
включения реле с полярной и нейтральной обмотками для сигнального пункта, расположенного следующим
позади, причем каждое реле с полярной и нейтральной обмотками 105 оснащено удерживающим средством
для своего нейтрального якоря или якорей, которое эффективно, во время изменения полярности включения
реле, поддерживать нейтральный якорь или якоря реле в положении, занимаемом ими непосредственно
перед изменением полярности включения реле.
Удобно, что удерживающее устройство включает в себя вспомогательный электромагнит, который
активируется при изменении полярности включения реле.
Для этой цели вспомогательный электромагнит может быть индуктивно соединен с основной рабочей
обмоткой реле или с магнитной цепью.
На прилагаемом чертеже изобретение проиллюстрировано на примере применения к двухпутной
железнодорожной системе сигнализации, в которой сигнализация осуществляется только для одного
направления движения.
На чертеже показано, что рельсы 1 разделены изолирующими стыками 2 на блоки, из которых изображены
только блок 1 и прилегающие концы блоков H и J. Каждый из этих блоков включает в себя обычную путевую
батарею 4 и путевое реле Т. На въездном конце каждого блока (обычное направление движения слева
направо, то есть с запада на восток) расположен светофор S многопозиционного типа, включающий
сигнальную лампу «прозрачность» G, сигнальную лампу «предупреждение» Y и сигнальную лампу
«опасность» R, излучающие при включении световые лучи зеленого, желтого и красного цветов
соответственно. Поскольку устройство для каждого из различных блоков одинаково, это устройство будет
описано только для блока I, так как части 4 на концах блока обозначены одинаковыми ссылочными
символами, имеющими различные показатели степени.
Сигнал S имеет связанное с ним реле HomeDistant HDR и реле AL, при этом реле HomeDistant UDR
используется для управления выбором конкретного светового сигнального блока для включения, а реле AL —
для управления выбором конкретного светового сигнала, который необходимо включить. В целях экономии
энергии используется система AL, которая отключает подачу энергии ко всем трем световым сигнальным
устройствам в условиях, когда сигнал не требуется.
В нормальных условиях без пробок, в преддверии сигнала S, реле дальнего приближения HDR активируется
током положительной мощности через следующую цепь: начиная с клеммы (B0+3), обмотки реле ближнего
освещения ALD, проводов 10 и 11, переднего контакта 12 реле дальнего приближения IDRDW.
13. передний контакт-14 реле-трек-LX - провод 15, основная обмотка 16 реле IDR, провода 17, 18, 0, 19 и 20.
передний контакт B 21, к другому выводу ('B -) указанной батареи.
Считается, что цели и характерные особенности системы лучше всего объясняются рассмотрением ее
работы во время прохождения 7 поездов.
Предположим, что к сигналу S в блоке 11 приближается поезд, движущийся слева направо, то есть в обычном
направлении движения, как указано стрелкой 75. Въезд поезда в блок-участок вызовет размыкание линейной
цепи 130 из-за падения переднего контакта 140 (не показан) путевого реле TO (не показано), что, в свою
очередь, вызовет падение напряжения 8G реле освещения подхода AL и замыкание его заднего контакта 27.
Смыкание контакта 27 реле AL замыкает следующую цепь для зеленой лампы G сигнала S: начиная от
клеммы 85 (B;+'), передний контакт 22 реле HDR, провод 23, полярный контакт 24 в правом положении, провод
25, зеленая лампа G, провод 26, задний контакт 27 реле AL, к другой клемме (B -). Завершение этого круга (90
градусов) разумеется, загорится зеленый индикатор G, информирующий машиниста о приближающемся
поезде и о том, что дорожная обстановка свободна. 95.
Когда поезд принимает сигнал S и проходит блок I, реле пути T обесточивается, что приводит к
обесточиванию реле HDR и выключению прозрачной лампы G сигнала S, а также к загоранию красной лампы
R через следующую схему: - начинайте с клеммы (B,+), задний контакт 22- реле HIDR, провод 30, красная
лампа R, провод 26, задний контакт 27 реле AL, к другой клемме (B-). Когда рассматриваемый поезд
переходит из блока I в блок J, рельсовое реле T1 вызовет обесточивание реле IDR', в результате чего красная
лампа R сигнала Si будет активирована (110), а зеленая лампа G будет обесточена, как уже объяснялось в
связи с сигналом S. Также, когда хвостовая часть поезда выходит из блока I, дальнее реле HDR активируется
(115) током отрицательной полярности через ту же цепь, что и ранее, при этом контакты 12 и 21 занимают
свое втянутое положение, тем самым изменяя направление тока. При активации реле IDR током
отрицательной полярности, как это происходит сейчас, его полярность...
taet-.24.z-примет позиции, обозначенные пунктирной линией внизу, так что если поезд въедет в блок H и
осуществит обесточивание реле AL, то сигнал 24 реле H1 будет включен через цепь, включающую контакт 24
реле H1 и провод 28, тем самым информируя машиниста поезда в блоке F1 о том, что второе реле в задней
части, управляемое блоком заранее, а именно реле J, является первым упомянутым реле, расположенным на
расстоянии от дома, так что оно занято другим поездом; нежелательный эффект «отключения», упомянутый
ранее, полностью отсутствует.
Важная особенность описанного реле EllDR1, работающего в блоке J, заключается в том, что переключение
полюсов, приводящее к срабатыванию реле, такого как реле HDR, из показанного левого положения, тем
самым подготавливает к загоранию предупреждающей лампы Y. Перемещение контакта 241 из его конечного
положения S' к его положению, показанному пунктирной линией, в положение, показанное сплошной линией
7g5, приводит к тому, что желтая лампа Y HDR гаснет, а зеленая лампа G21 реле 1IZDIR' загорается
внезапно, не активируя при этом красную лампу R.
15. Таким образом, то, что в терминологии сигналов называется «миганием красного» во время обмотки 16
реле HDR, не приведет к кратковременному падению сигнала.
На контактах 120 и 210 этого реле, - по причине, описанной сейчас, и его особой конструкции, чтобы выяснить
природу нашего указанного изобретения, описанного таким образом, чтобы следующее домашнее реле и то,
каким образом оно должно быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты