Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11891
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401552.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401552&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401552A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция Доте (Франция), 29 февраля 193 г.
134:0,552 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 28 февраля 1933 г. № 6139/331. Заявка принята:
16 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области устройств передачи мощности для электровозов и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE Bitr ITISH T Ho Ms ON-HOUSTON CO 23 IPANY LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W C 2, (правопреемники
CONSTRUCTIONS EL EcTRIQUES Dis FRANCE, (в рамках инициализации)), расположенная по адресу 38,
Avenue:leber, Paris, France, юридическое лицо, организованное в соответствии с законодательством Франции,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является усовершенствование соединительных устройств, используемых для
передачи напряжений между одним из ведущих элементов высокоскоростных электровозов и
соответствующей осью указанного локомотива. В высокоскоростных электровозах необходимо использовать
двигатели, непосредственно закрепленные на раме локомотива, при этом рама подвешена. Таким образом,
передающий элемент, приводимый в движение двигателем, подвержен всем движениям, которым
подвергается рама. Ось, интегрированная с колесами, может испытывать смещения относительно
передающего элемента, вызванные либо резкими изменениями положения ведущей пары, особенно при
трогании с места и торможении, либо из-за того, что рельсы, по которым движутся колеса, перестают быть
горизонтальными, либо из-за инерционного воздействия приводимой в движение массы, особенно при
поворотах.
Такие смещения имеют амплитуду, частоту и фазу, отличающиеся от смещения приводного элемента,
поскольку приводной элемент подвешен, а ось — нет. Поскольку эти смещения могут быть разложены на
поступательные и угловые смещения оси относительно приводного элемента, соединительное устройство Ce,
предусмотренное между ними, должно, следовательно, одновременно выполнять функции шарнира Олдхема,
карданного шарнира и скользящего шарнира.
Большое количество таких соединительных устройств основано на системах колеблющихся стержней или
звеньев с цилиндрическими или шаровыми шарнирами со смазкой, с пружинами или без них, соединяющих
колесо с соединительной пластиной, приводимой в движение ведущим элементом. В таких системах смазка
шарниров, которая имеет большое значение ввиду больших передаваемых напряжений, как правило,
недостаточна из-за воздействия на масло как центробежной силы, так и постоянного приложения напряжений
в одной и той же точке на цапфах, в то время как движение стержней, представляющее собой простое
колебание малой амплитуды, не позволяет вернуть смазку на изнашиваемые поверхности. Поэтому смазка
должна обеспечиваться часто, что сложно и дорого из-за большого количества точек трения.
Данное изобретение заключается в замене цилиндрических или шаровых шарниров в вышеупомянутых
соединительных устройствах полностью или частично на упругие шарниры круглого сечения и практически
цилиндрической формы, такие как те, которые известны под торговым названием «Silentbloc», и способом,
который будет описан более подробно, позволяющим шатунам или звеньям, благодаря деформациям,
которые может выдерживать упругое вещество (например, резина), колебаться на малые углы вокруг оси
указанных шарниров или в плоскости, проходящей через указанную ось, или вокруг оси, возникающей в
результате сочетания этих двух основных перемещений. В результате полностью устраняется необходимость
смазки и, следовательно, вышеуказанные недостатки. Кроме того, упругий материал (например, резина)
благодаря своей эластичности позволяет значительно снизить напряжения, возникающие из-за инерции
движущихся масс, когда колеса подвергаются значительным кратковременным ускорениям, вызванным
неровностями дороги. Следует отметить, что различные области применения Устройство, известное под
названием "Silentbloc", уже было изготовлено. Таким образом, оно использовалось в качестве: (1) AL JOINT D
Ev ICE OR GUIDING 100 ELEMENT:
В данном случае его единственная цель — исключить смазку на колеблющихся шарнирах, не используя при
этом его напрямую для передачи напряжений. В таких приложениях устройство обычно подвергается
воздействию Ak M C m 6 1.
4, Z 7 подвергается воздействию главной нагрузки, направленной перпендикулярно его оси, а также
вторичных нагрузок, создающих продольные напряжения в используемых упругих веществах.
В этих приложениях радиальные волокна упругого материала подвергаются переменному натяжению.
( 2 ') 'TI-ВИБРАЦИЯ':
В этом случае нагрузка распределяется перпендикулярно или параллельно оси устройства, а упругий
материал подвергается лишь бесконечно малым деформациям знакопеременного типа.
( 3) ПРЯМОЙ T Ru AI Smi TTER, НАПРЯЖЕНИЯ i BE Tw EEN A Tn 4 ws-mi T Ti G ВАЛА И A DR Iv Ex ВАЛА.
Например, передающий вал соединен с внутренней трубкой, а ведомый вал — с внешней трубкой, причем
упругое соединение между двумя валами обеспечивается упругим материалом устройства. В этой
конструкции упругий материал подвергается натяжению, которое, как правило, направлено только в одном
направлении.
В патентной заявке США № 1 752 138 также предложена гибкая муфта между ведущим и ведомым фланцами,
включающая штифты, расположенные по окружности в чередующихся фланцах и соединенные звеньями,
причем штифты имеют уплощенные и закругленные участки или имеют поперечное сечение, отличное от
круглого, с втулками из гибкого материала, внутренние поверхности которых прилегают к штифтам, а внешние
— к наконечникам, установленным в отверстиях в звеньях. Такая конструкция более подходит для валов с
неправильным выравниванием.
Устройство, описанное в данном изобретении, предназначено для передачи сил в любом направлении и под
углами, отличными от перпендикулярных оси устройства.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют различные соединительные устройства в соответствии с изобретением.
На рис. 1 показано соединительное устройство с дополнительными пружинами, вид сбоку.
На рис. 2 показано соединительное устройство без дополнительных пружин, вид сбоку.
На рис. 3 показан вид рис. 1 вдоль стрелки 3, где шатуны приподняты на 56 градусов.
На рис. 4 показана деформация осевых линий на рис. 3 при поперечном смещении оси параллельно
ведущему валу. На рис. 5 показана деформация осевых линий на рис. 3 при угловом перемещении оси
относительно ведущего вала.
На рисунках 6, 1S, 9, 10, 11 и 12 схематически показаны устройства, имеющие другую конструкцию, отличную
от показанных на рисунках.
1
и 2.
Двигатель, непосредственно закрепленный на раме, приводит в движение, предпочтительно через зубчатую
передачу, пластину или полый вал, который в дальнейшем будет рассматриваться как передающий элемент
или как соединительный элемент для звеньев или тяг.
Ось 22 является неотъемлемой частью ведомого колеса 23. Соединение передающего элемента с ведомым
элементом осуществляется с помощью промежуточного элемента 75, который может быть независимым от
оси.
Этот промежуточный элемент может быть образован пластиной 24 (рис. L 2, 6 8, 11, 12), или шарнирной
системой 25 (рис. 80 7, 10), или набором шестерен 27 (рис. 9).
В связи с соображениями, касающимися пространства или дизайна.
Передающая пластина и промежуточный элемент могут быть расположены на противоположных сторонах
колеса, если их соединение 85 осуществляется с помощью используемой системы соединительных звеньев
путем создания отверстий 28 (рис. 1, 2, 6, 7, 8, 9, 11 и 12) в стенке колеса 2-3.
Система соединительных звеньев, используемая для обеспечения соединения передающего элемента и
промежуточного элемента, с одной стороны, и промежуточного элемента и колеса, с другой стороны, такова,
что в каждой из точек сочленения (рис. 3) может использоваться упругий шарнир, каждый упругий шарнир
имеет практически цилиндрическую форму и состоит из внутренней и внешней втулки с промежуточной
втулкой из упругих материалов, таких как точка, известная под торговым названием «Silentbloc». Такой
шарнир крепится к соединительному звену и к шарнирному штифту через свою внешнюю и внутреннюю
втулки соответственно любыми известными механическими средствами (натяжение вала, надежная затяжка,
пазы, шпонки, конические крепления и т. д.), так что относительные перемещения вала и шатуна
(колебательные движения вокруг оси шарнира или в плоскости, проходящей через указанную ось, или вокруг
оси, возникающей в результате комбинации этих двух относительных перемещений) происходят без трения и
исключительно за счет внутренней молекулярной деформации упругого вещества. используется в составе
соединения.
На фиг. 1 соединительные звенья 30 и 31 обеспечивают соединение передающего элемента с
компрессионным устройством 120, коробками 32 и 37, которые установлены на промежуточной пластине 24.
Каждая из точек сочленения 33 (сочленение на передающем элементе) и 34 (сочленение на промежуточной
пластине 24) указанных шатунов снабжена упругим шарниром, таким как «Сайлентблок».
Соединительные звенья 35 и 36 обеспечивают соединение компрессионных коробок 32 и 37 и промежуточной
пластины 24 с передающим элементом 130 401,552, при этом изменяется относительный наклон частей 30, 24
и 35, а шарниры 33, 34, 38 и 39 совершают угловое движение вокруг своей оси без скольжения за счет
внутренней 70 молекулярной деформации упругого материала, используемого в составе упругого шарнира,
применяемого в каждом из указанных шарниров.
Когда ось смещается относительно передающего элемента 15 параллельно приводному валу в направлении
стрелки /1 (рис. 1 и 2), колесо через шарниры 39 толкает соединительные звенья 35 и 36, расположенные над
80 39, и тянет соединительные звенья 35 и 36, расположенные под 39. Элемент 24 перемещается в
направлении f P. Соединительные звенья 30, 31, 35 и 36 соединены вокруг цапф 33, 34, 38 и 39, в то время как
смещение оси 85 компенсируется внутренней молекулярной деформацией упругого материала,
используемого в применяемых упругих шарнирах, без какой-либо смазки. Более того, изменения расстояния,
которые это перемещение 90 стремится создать между шарнирными штифтами 33, 34, 38 и 39, облегчаются
радиальным сжатием упругого материала каждого из используемых упругих шарниров без создания люфта
95. Когда ось Смещение относительно передающего элемента, параллельно приводному валу, в направлении
стрелки f 11 (рис. 4), приводит к тому, что прямая линия x v центров упругих шарниров (рис. 3) становится
пунктирной линией A B C D. Соединительное звено 35 претерпевает угловое смещение a относительно линии
x v, при этом наружная трубка деформирует упругий материал упругого шарнира шарнира 105. Ось a b
наружной трубки наклоняется на тот же угол a относительно оси a d внутренней трубки. То же явление
происходит в шарнире 38. Ось al bl 110 наружной трубки наклоняется на тот же угол относительно оси a' dl
внутренней трубки. То же самое относится к шарнирам 34 и 33, где оси P.' h 2 и a' 7,3 gre наклоняются
относительно оси 62 d' и c' d' на тот же угол.
Ось c d и c' d' остаются параллельными, но центр A шарнира 39 смещается относительно центра D шарнира
33 и параллельно общему направлению осей c d и c 3 d'. Наклон внешней трубки упругого шарнира
относительно внутренней трубки осуществляется за счет внутренней молекулярной деформации упругого
материала шарнира 125, который выполняет функцию шарового шарнира без смазки. Когда ось углово
смещается вокруг своего центра относительно передающего элемента в направлении стрелки /113 Q колеса
23. Каждая из точек сочленения 38 (сочленение на промежуточной пластине 24) и 39 (сочленение на колесе
23) указанных соединительных звеньев снабжена упругим шарниром, таким как «Silentbloc». При начале
вращения передающего элемента 2, например, в направлении стрелки 1, из-за трения колеса 23 о 0
Благодаря рельсу и инерции приводимых в движение элементов, шарниры 33 передающего элемента
приводятся в движение в направлении f. Отсюда следует, что соединительные звенья 30: тянут
компрессионные коробки 32, сжимая пружины 40 в направлении элемента 24, в то время как соединительные
звенья 31 толкают компрессионные коробки 37, сжимая пружины, содержащиеся в этих коробках, в
направлении, противоположном центру элемента 24.
В результате соединительные звенья 35 тянут, а соединительные звенья 36 толкают шарнирные штифты 38 и
39, вызывая тягу колеса, как только движущая сила превысит сопротивляющую силу.
Противоположное явление происходит во время торможения или при движении назад. Соединительные
звенья ведут себя аналогично, когда по какой-либо причине изменения в ведущей паре вызывают
положительные или отрицательные кратковременные ускорения.
При этих различных движениях упругие суставы, расположенные в сочленениях 33, 34, -38 и 39 Lnderg-o,
совершают колебательные движения вокруг своей оси, которые происходят без трения за счет внутренней
молекулярной деформации упругого материала.
Для наглядности, перемещение компрессионной коробки 32 больше, чем перемещение самой
компрессионной коробки.
37, Поскольку шарнирные штифты 33 и 39 соединительных звеньев 31 и 36 расположены на меньшей
окружности, чем окружность, на которой расположены шарнирные штифты 33 и 39 соединительных звеньев
30 и 35.
На рис. 2 относительное смещение соединительных звеньев такое же, как на рис. 1, при этом передача
осуществляется иным способом. Передающий элемент, вращающийся, например, в направлении стрелки 1,
благодаря трению колеса 23 о рельс и инерции приводимых в движение частей, приводит в движение
шарниры 33 передающего элемента в направлении стрелки 1. Отсюда следует, что соединительные звенья
30 тянут промежуточную пластину 24, которая, в свою очередь, тянет соединительные звенья 35 и,
следовательно, колесо 23 через шарниры 39. Таким образом, тяга колеса достигается, как только активное
напряжение преодолевает сопротивляющее напряжение.
Когда колесо перемещается относительно 401,552 : 401,552 (рис. 5), прямая линия S y центров упругих
шарниров (рис. 3) становится ломаной линией A B C D. Явления того же порядка, что и те, которые
анализировались в случае, когда ось смещена поперечно и параллельно ведущему валу. Угол смещения в
каждом шарнирном соединении тогда равен половине угла 2a, образованного осью Ji O относительно
ведущего вала.
Смещение оси, поперечное и параллельное приводному валу, с одной стороны, и угловое относительно
последнего вала, с другой стороны, как правило, имеют небольшую амплитуду, а упругий материал
используемых упругих шарниров позволяет за счет радиального сжатия сократить расстояние между
центрами шарниров 33 и 39 без создания какого-либо люфта.
На практике описанные выше основные движения обычно комбинируются.
Более того, эти различные движения совершаются под воздействием сил с очень высокими абсолютными
значениями D × 5, действующих в течение очень короткого времени. Поскольку различные элементы,
подверженные этим силам, как правило, имеют очень большую массу, отсюда следует, что величины
инерции, создаваемые этими массами, подверженными значительным кратковременным ускорениям,
достигают очень высоких значений. Использование упругих соединений, таких как «Silentbloc», для
соединения этих элементов позволяет уменьшить передачу этих сил инерции от одного элемента к другому и,
следовательно, уменьшить вес соединяемых механических элементов.
Кроме того, используемый эластичный материал (обычно резина) действует как антивибрационный фильтр,
предотвращая передачу вибраций от одного элемента к другому элементу, непосредственно с ним
соединенному.
Аналогичные рассуждения можно применить и к диаграммам на рисунках 6, 7, 8, 9, 10, 11 и 12.
Таким образом, на рис. 6 штифты 33 передающего элемента и штифты 34 промежуточного элемента 24
соединены звеньями 30, а промежуточный элемент соединен с колесом 23 посредством звеньев 35 со
штифтами 38 промежуточного элемента и штифтами 39 колеса.
Рисунок 7 аналогичен рисунку 6, за исключением того, что промежуточный элемент состоит из шарнирной
системы звеньев 25 вместо пластины, причем звенья образуют прямоугольную конструкцию посредством
штифтов 34, соединяющих их попарно с приводным звеном 30, а также посредством штифтов 38, которые, в
свою очередь, соединяют их попарно с колесом посредством звеньев, прикрепленных к колесу штифтами 39.
На фиг. 8 звенья 30 отсутствуют, а штифты 33 приводят в движение промежуточную пластину 65 24, которая
соединена со штифтами колеса 39 через замкнутую систему звеньев, включающую коромысла 35.
На рис. 9 звенья 30 шарнирно соединены в точке 34 с зацепляющимися шестернями 27, которые образуют 70
промежуточный элемент, приводящий в движение колесо через штифты 39.
На рис. 10 шестерни, показанные на рис. 9, заменены шарнирной системой 25, приводящей в движение
штифты колес 39 через 75 звеньев 35.
Рисунок 11 идентичен рисунку 2, за исключением того, что контакты 38 на рисунке 2 на рисунке 11
объединены с контактами 34.
На фиг. 12 звено 30, соединяющее штифты 3j, 380 и 34, продлено до штифта 38, который соединен звеном 35
со штифтом колеса 39.
Очевидно, что использование эластичных шарниров только в некоторых точках опоры, а не во всех 85
указанных точках опоры, не выходит за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401553.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401553&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401553A
[]
5, -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Германия): 2 марта 1932 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 2 марта 1933 г. № 6384/33.
(Дополнение к патенту № 347808 от 5 марта 1930 г.) Полная версия принята к рассмотрению: 16 ноября 1933
г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования акселерометров и инклинометров, предназначенных для использования на
транспортных средствах.
Мы, компания SIEM:ENS-S c Euc K Ei TWEREKEAKTIENGESELLSC Ir AT, немецкая компания из
Берлина-Сименсштадта, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящая заявка
представляет собой усовершенствование или модификацию устройства, описанного в описании изобретения.
Патентное свидетельство № 347808.
Основной патент относится к устройству для индикации ускорения и замедления транспортных средств и
включает в себя индикаторный сосуд, заполненный жидкостью, и имеет соединительный элемент, который
простирается, по меньшей мере, приблизительно параллельно продольной оси транспортного средства, так
что при изменении скорости индикация осуществляется путем изменения положения движущейся массы,
подвижно перемещающейся в направлении движения и имеющей плотность, отличную от плотности
индикаторной жидкости, которая расположена в соединительном элементе и обычно находится в
нейтральном положении. Изобретение основного патента по существу состоит в том, что подъемные трубки
соединены с соединительным элементом таким образом или расположены так, что они находятся рядом друг
с другом в вертикальной плоскости и перпендикулярно продольной оси транспортного средства и могут быть
легко замечены. Индикаторный прибор, описанный в основном патенте, предназначен для того, чтобы
сделать видимым для других и следующих за транспортными средствами ускорение или замедление сзади
транспортных средств, чтобы максимально предотвратить столкновения между транспортными средствами.
Согласно изобретению, устройство, описанное в основном патенте, используется в качестве измерительного
прибора для проверки пускового усилия и допустимого уклона, а также тормозного усилия или расстояния,
необходимого для подъема относительно заданной начальной скорости, грузовых автомобилей, локомотивов
и тому подобного, для чего на подъемные трубы соответствующим образом установлены калиброванные
шкалы.
Изобретение также включает в себя особую форму сообщающегося сосуда или ярма, заполненного
жидкостью, позволяющую использовать устройство для измерения указанным способом.
Далее изобретение будет более подробно описано на примере двух конструкций.
На рисунках 1 и 2 в проекции и разрезе показан жидкостной маятник согласно изобретению 2, который
размещен в специальном корпусе и не предназначен для стационарной установки; на рисунках 3 и 4 показан
упрощенный измерительный прибор согласно изобретению, который, как показано на рисунке 4, встраивается
в приборную панель автомобиля. В случае жидкостного маятника, представленного на рисунках 1 и 2, 1
представляет собой прозрачный сосуд, например, стеклянный; Этот сосуд 1 состоит, с одной стороны, из
трубчатой части 2, расположенной приблизительно в направлении движения, и из соединенных с ней трубок
18a и 18b, расположенных, по меньшей мере, частично в направлении движения. Трубчатая часть 2 и трубки
18a и 18b изогнуты таким образом, что образуют приблизительно спиральный виток. В трубчатой части 2
расположен ртутный столбик 6, который стремится занять среднее положение. Трубки заполнены окрашенной
жидкостью, например, окрашенным креозотом или толуолом. Важно, чтобы ртуть в трубчатой части 2 и
жидкость в трубках 18a и 18b имели разную удельную плотность, максимально отличающуюся друг от друга. К
двум трубкам 18a и 18b соединены две измерительные или подъемные трубки 3 и 4, которые также могут
быть частично заполнены окрашенной жидкостью, как показано на рисунке; Эти две трубки расположены
параллельно и бок о бок на одной высоте и находятся в одной плоскости, перпендикулярной плоскости,
проходящей через трубчатую деталь 2 и ответвления 18a и 18b. Эта плоскость восходящих трубок наклонена
к горизонтали под углом, что позволяет во время измерения удлинять нить жидкости в восходящих трубках и,
следовательно, получать более точные показания. Два ответвления 18a и 18b соединены вместе своими
верхними концами в части, расположенной вблизи восходящих трубок, соединительным каналом 7,
выполненным в виде капиллярной трубки. Эта капиллярная трубка 7 служит для компенсации небольших
смещений столба жидкости в восходящих трубках, которые могут быть вызваны наклоном стеклянного сосуда.
На своих верхних концах восходящие трубки соединены между собой соединительный трубопровод -19, -с
помощью которого вся трубчатая система измерительного прибора полностью перекрывается. Таким
образом, предотвращается потеря жидкости, содержащейся в измерительном устройстве. Кроме того,
измерительное устройство предотвращается от загрязнения.
Рядом с подъемными трубками 3 и 4 на стенке J 5 расположены шкалы 5a, fh, 5r, предназначенные для этой
цели, на которых можно считывать показания в соответствии с положением жидкости. Эти шкалы могут быть
градуированы самым разнообразным образом в зависимости от цели использования измерительного
прибора. В случае конструктивного примера, показанного на рисунке 1, шкала 6a, относящаяся к подъемной
трубке 4, градуирована таким образом, что она показывает уклон, который транспортное средство способно
преодолеть при заданной постоянной скорости.
Другая поднимающаяся трубка 3 снабжена двумя шкалами fb, 5c, одна из которых, 5b, откалибрована в
единицах ускорения, например, м/с². Таким образом, при применении тормозов движущегося транспортного
средства на любой заданной скорости можно непосредственно считывать на них величину создаваемого при
этом замедления.
Другая шкала 5c откалибрована таким образом, что расстояние, необходимое для остановки автомобиля при
определенной скорости, например, в км/ч, можно измерить в метрах или ярдах. Этот прибор предназначен
для испытаний, в частности, грузовых автомобилей.
Разумеется, шкалы могут быть снабжены дополнительной градуировкой — например, такой, чтобы тормозные
и замедляющие силы, действующие на транспортное средство, можно было считывать непосредственно.
В середине трубчатой части стеклянного корпуса, обозначенной цифрой 2, предусмотрено сужение 21,
которое служит для замедления или гашения движений столба ртути, то есть для регулирования потока ртути.
Это сужение приводит к тому, что измерительный прибор не срабатывает мгновенно, а как только столб
жидкости 2 и, соответственно, столбы жидкости в трубках 18a и 18b, а также, возможно, в восходящих трубках
3 и 4, переместятся, это состояние сохраняется в результате регулирующего эффекта сужения 21 в течение
длительного времени, в течение которого измерения легко считываются с измерительных трубок.
Удобство считывания показаний в течение более длительного времени обеспечивается тем фактом, что
окрашенная жидкость, поднявшаяся в подъемной трубке и обладающая высокой адгезионной способностью,
смачивает стенки подъемной трубки и, следовательно, из-за своей вязкости может возвращаться обратно
лишь сравнительно медленно. В этом отношении краситель уреозот с анилином ведет себя особенно
выгодно.
Для предотвращения влияния теплового расширения 85, возникающего вследствие нагрева ртути и жидкости
в трубках, на результаты измерения J предусмотрен компенсаторный сосуд 8, расположенный
приблизительно параллельно восходящим трубкам 3 и 4. Промежуточное сечение компенсаторной камеры
велико по сравнению с поперечным сечением измерительных трубок 3 и 4.
Компенсационный сосуд 8 соединен, с одной стороны, с соединительным трубопроводом 19 двух подъемных
трубок, а с другой стороны, с ответвлением 18а, которое соединено с ответвлением 18б трубопроводом 7.
Благодаря конструкции температурного компенсационного сосуда 8, который заполнен цветным креозотом
или толуолом, как и ответвления 18а и 18б, а также, возможно, подъемные трубки 3 и 4, предотвращаются
значительные колебания уровня при разных температурах, поскольку температурный компенсационный сосуд
8 может вмещать значительное количество жидкости без существенных изменений уровня. Соединительный
трубопровод между температурным компенсационным сосудом 8 и указанным ответвлением 18а выполнен в
виде капиллярной трубки, что предотвращает влияние жидкости, содержащейся в компенсационном сосуде 8,
на измерение в случае нормальной реакции прибора.
Принцип работы описанного выше измерительного прибора следующий:
Как только транспортное средство, движущееся, например, в направлении стрелки 17, подвергается
ускоряющим или замедляющим силам, ртутный столбик 6 перемещается в трубчатой части 2. Затем, с одной
стороны, ртутный столбик выталкивает, например, жидкость, расположенную в звене 18а, в восходящую
трубку 3, а с другой стороны, он всасывает жидкость из звена 18б и, следовательно, уровень жидкости,
содержащейся в восходящей трубке 18а. Трубчатая часть 2 закреплена в держателе 9 с проставкой литой
массы 30.
В этом случае, однако, от специального держателя 9 можно отказаться, а весь выступ 70 заполнить
герметизирующим составом, который надежно удерживает корпус 1.
Между подъемными трубами 3 и 4 и стенкой корпуса 36, параллельной плоскости этих подъемных труб 3 и 4
75, расположена перегородка 37, на которой расположены шкалы измерительного прибора. Одна из двух
шкал градуирована для указания уклона, а другая — в единицах 80 ускорения. Корпус закрыт экраном 32,
который снабжен стеклянным окном 39 для удобного наблюдения за измерительным прибором. Экран 32
вставлен в приборную панель 40 85 транспортного средства, которая для простоты не показана на чертеже.
Как видно из рисунка 3, в этом случае шкала рядом с измерительной шкалой идет.
Трубка 3, которая служит для измерения замедления или проверки состояния тормозов, имеет определенную
площадь 41, которая указывает на недопустимо малое значение 95. Для того чтобы можно было проверить
тормозные свойства транспортного средства с помощью такого измерительного прибора, транспортное
средство разгоняется до определенной скорости на ровном участке. Затем двигатель выключается, и
включается тормоз. Если окажется, что жидкость, подаваемая в поднимающуюся трубку 3, не поднимается
выше определенной площади, тормозная мощность слишком мала, и тормоза транспортного средства
необходимо отремонтировать.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем в пункте 5:
1
Устройство для индикации изменений скорости транспортных средств согласно патенту № 347808,
модифицированное для использования в качестве измерительного прибора для проверки усилия при
трогании на месте или допустимого уклона, а также тормозного усилия или расстояния, необходимого для
трогания с места относительно определенной скорости, грузовых автомобилей, локомотивов и тому
подобного, с соответствующими калиброванными шкалами, установленными на подъемных трубах.
2
Устройство по п. 1, характеризующееся тем, что восходящие трубки индикатора, которые для измерения
расположены параллельно 125 и рядом друг с другом, наклонены к горизонтали.
3
Устройство по п. 1, характеризующееся тем, что трубчатый ярмо, расположенный вблизи продольной оси 130
трубки 4 и ответвления 18b, опускается. Желаемая величина измерения теперь может быть считана со шкалы
рядом с измерительной трубкой 3 в соответствии с ее делением.
Сосуд 1 устройства, изготовленный из прозрачного материала, в частности стекла, помещен в корпус 10. Для
крепления к корпусу 10 предусмотрены зажимы 11 и 12, которые входят в зацепление с изогнутой вниз
трубчатой частью 2 и соединены с держателем 9. Держатель жестко соединен с зажимом 10 и одновременно
служит для удержания стенки шкалы 5. Между частью 2 и держателем 9 расположена масса, которая
действует как демпфер и состоит, например, из гипса, пропитанного парафином. Эта встраиваемая масса
достаточно эластична, чтобы предотвратить повреждение измерительного прибора в случае ударов и тому
подобного. Она служит для этой цели, чтобы гасить удары и сотрясения, воздействующие на трубчатую
систему 1. Корпус 10 для обеспечения жесткости состоит из крестообразной опоры 13, изготовленной
предпочтительно из металла, и крышки 14, которая соединена с этой опорой винтами и к которой над центром
тяжести прикреплена распорка 15 или подобное устройство.
Две части крестообразной опоры 13 предусмотрительно выполнены с возможностью складывания, так что
инструмент, когда он не используется, например, во время транспортировки, может занимать как можно
меньше места. Крышка 14 имеет над шкалой 5 окно 16, которое закрыто листом стекла.
На рисунках 3 и 4 показан упрощенный конструктивный пример изобретения. Измерительный прибор,
представленный на рисунках 3 и 4, в основном совпадает с измерительным прибором, представленным на
рисунке 1. Однако компенсатор температуры 8 отсутствует. Это, однако, не имеет значения, поскольку
погрешность измерения, вызванная колебаниями температуры, настолько мала, что ею можно пренебречь.
Измерительный прибор, представленный на рисунках 3 и 4, предназначен специально для автомобилей и
подобных транспортных средств и служит главным образом для проверки тормозов и измерения способности
таких транспортных средств преодолевать подъемы, в случае которых точная проверка не требуется. Прибор
встраивается в приборную панель автомобиля. Отсутствие компенсатора температуры делает
измерительный прибор значительно проще и менее сложным. Корпус этого измерительного прибора состоит
из двух частей: крышки корпуса 31 и крышки 32. Часть 31 корпуса снабжена выступом 33, в котором
расположены трубчатый корпус 2 и ответвление. Деталь 401,553 транспортного средства имеет
приблизительно форму спиральной катушки, особенно в области, подверженной колебаниям приводного
механизма транспортного средства.
4
Устройство по п. 1, 2 или 3, характеризующееся тем, что к одному из ответвлений измерительного прибора,
предпочтительно посредством капиллярного сужения, присоединен компенсатор температуры с поперечным
сечением, большим по сравнению с поднимающимися трубками.
Устройство по п. 1 или 2 или 3 или 4, характеризующееся корпусом, пригодным для установки в приборную
панель (панель приборов) транспортного средства.
6
Устройство по п. 5, характеризующееся тем, что спиральная часть измерительного прибора закреплена
предпочтительно с помощью наполнителя в части корпуса, снабженной выпуклостью, и что восходящие
трубки расположены параллельно стенке корпуса, которая снабжена шкалами для измерительного прибора
25.
Устройство по п. 6, характеризующееся крышкой, снабженной фланцевым краем и окном в области 30 шкал
измерительного прибора, причем крышка соединена с фланцевым краем корпуса.
8
Устройство для индикации изменений скорости транспортных средств, сконструированное как 35.
сконструировано и приспособлено для работы в основном так, как описано выше со ссылкой на прилагаемые
чертежи.
Дата: 2 марта 1933 года.
HASELTINE, LAKE & Co, 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 19-25 West 44th Street, Нью-Йорк, США,
агенты заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, -Ltd -1933.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401554.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401554&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401554A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 24 марта 1932 года.
401,554 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 2 марта 1933 г. № 6414/33.
Завершено: 16 ноября 1933 г.
Полная спецификация Wi 1 c W.
Усовершенствования в производстве хлорида аммония и гарбамата натрия или относящиеся к ним.
Соседние файлы в папке патенты