Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11855
.pdf
2, провод 17 и обратно к линии 15 от клеммы 7. Одновременно обмотки 4 закорочены через провод 19, точки
11 и 9 и провод 20. Для изменения направления вращения якоря выключатель 8 переводится в
противоположное положение. Таким образом, основные обмотки 2 и вспомогательные обмотки 4 соединены
последовательно с источником тока 1, через линию 15 к клемме 906, провод 16 к точкам 14 и 11, провод 19 к
обмоткам 4, через Обмотки 2 подключаются к проводу 17, затем обратно к линии 1,5 через клемму 7.
Одновременно обмотки 3 закорочены через провод 18, точки 12, 95 и 13 и провод 20.
Как указано выше, обмотки 3 намотаны в противоположном направлении относительно обмоток 4.
Предполагая, что каждая из обмоток 3 намотана в том же направлении, что и основная обмотка с правой
стороны от нее, тогда при подаче напряжения на обмотки 3 и основные обмотки каждый вспомогательный
полюс и основной полюс с правой стороны от него имеют одинаковую полярность и могут быть обозначены
как полюсный блок. Из-за магнитного потока, создаваемого короткозамкнутой обмоткой 4 на вспомогательном
полюсе, общий магнитный поток, создаваемый во вспомогательном полюсе, будет отставать по фазе от
магнитного потока, создаваемого в основном полюсе полюсного блока. Таким образом, создается
смещающееся поле, которое заставляет часть якоря, прилегающую к основному полюсу, двигаться влево, то
есть к вспомогательному полюсу полюсного блока. Следуя сделанному выше предположению, каждая из
обмоток 4 намотана в том же направлении, что и основная обмотка с левой стороны от нее. Следовательно,
когда обмотки 4 и 120 основные обмотки находятся под напряжением, каждый вспомогательный полюс и
главный полюс с левой стороны от него имеют одинаковую полярность. Тогда, когда обмотки 3 закорочены,
якорь 125 будет вынужден двигаться в противоположном направлении, то есть вправо.
Из приведенного выше описания становится очевидно, что вспомогательные обмотки расположены таким
образом, что их можно попеременно соединять между собой для работы либо в качестве ведущих обмоток,
либо в качестве закороченных обмоток. Благодаря такому расположению все обмотки пропускают ток, когда
двигатель работает, для вращения якоря в любом направлении, и, следовательно, за счет исключения
холостых обмоток достигается экономия меди. Кроме того, следует отметить, что реверсивный
переключатель также включает в себя линейный переключатель, который обесточивает все катушки при
размыкании.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402225.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402225&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402225A
[]
1 =-/ ч 7 м
I/_ 1? r -N ii L
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 14 октября 1931 г. 40 224 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 14 октября 1932 г. № 28769/32.
Завершено: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Устройство для автоматического управления вертикальной и поперечной стабилизацией летательных
аппаратов.
Мы, MESSGERATE Boy Eow G M B il, в процессе ликвидации, из (oerz Allee, Zehienciori, Berlin, Germany,
немецкая компания, правопреемники J Oin A Nx M An IA Bo Yiow, по адресу 2 2 A, Fontanestrasse, Wlest
Lichterfelde, Berlin, Germany, граждане Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к автоматической стабилизации летательных аппаратов, в частности, относительно их
поперечной и продольной осей.
Для осуществления необходимых управляющих воздействий требуются измерительные приборы,
позволяющие измерять наклоны (вызванные порывами ветра, смещениями веса внутри самолета,
изменениями движущей силы и т.п.), которые самолет время от времени принимает вокруг своей поперечной
оси относительно истинного горизонта и вокруг своей продольной оси относительно движения его центра
тяжести, при этом эти значения принимаются за нулевые управляющие положения.
В соответствии с показаниями этих измерительных приборов вертикальные и поперечные рули регулируются
вручную или механически, либо непосредственно, либо, что предпочтительнее, с помощью демпфирующего
устройства, которое смещает нулевое положение в системе управления. В этой связи, как известно, при
ручном управлении наклонные положения относительно продольной и поперечной осей могут быть
перенесены на единый индикатор, образующий искусственный горизонт.
Определение наклона летательного аппарата относительно его продольной и поперечной осей до настоящего
времени обычно осуществлялось с помощью маятниковых или гироскопических устройств, которые
приводятся в действие исключительно гравитационным полем Земли. Помимо того, что для достижения
достаточной точности они сравнительно сложны и дороги, у них есть существенный недостаток: они
подвержены возмущениям от движения или центробежных ускорений, которые на практике никогда не могут
быть полностью компенсированы.
Кроме того, хорошо известно, что с помощью двух трубок Вентури, расположенных в направлении полета,
можно создать разности потоков, пропорциональные угловой скорости летательного аппарата относительно
его главной оси, и использовать их либо напрямую, либо в сочетании с маятниковыми или
акселерометрическими измерителями для автоматического управления боковыми и поперечными рулями
направления.
В отличие от этого, согласно настоящему изобретению, два корпуса, каждый из которых содержит два сопла,
прикреплены таким образом, что по одной с каждой стороны продольной оси летательного аппарата и на
таком расстоянии от последней, что одно сопло одного полого корпуса направлено вверх, а другое вниз, в то
время как сопла другого корпуса повернуты относительно него на 90°, и что эти сопла, посредством
дифференциального манометра, либо автоматически влияют на систему управления рулем высоты 75 и
рулем направления, либо регулируют индикаторное устройство, показывающее любое наклонное положение
летательного аппарата относительно вертикальной и поперечной осей.
Если, например, самолет отклоняется от своего сбалансированного положения относительно продольной оси,
он скользит вниз в сторону нижележащего опорного крыла из-за горизонтальной составляющей бокового
скольжения, которая затем возникает, действуя в направлении опорных крыльев; таким образом, он
испытывает скользящее движение, перпендикулярное продольной оси. Величины этого скользящего
движения, такие как скорость или даже ускорение, могут быть измерены и, по отдельности или вместе, дать
меру величин и, при необходимости, продолжительности наклонных положений. Обычно достаточно измерить
скорость этого бокового скольжения, что, согласно изобретению, может быть сделано с помощью
дроссельного устройства или, предпочтительно, с помощью специального корпуса сопла, имеющего два
сопла, одинаково сильно подверженных воздействию попутного ветра спереди. Затем в этих соплах
возникают дроссельные давления различной силы из-за поперечного ветра, вызванного боковым
скольжением, и их разница, показанная на дифференциальном манометре, является мерой Поперечная
скорость скольжения самолета в окружающем воздухе. Само по себе было бы возможно управлять
поперечным рулем непосредственно в соответствии с показаниями этого дифференциального манометра.
Однако хорошей поперечной стабилизации самолета таким образом не удастся достичь, поскольку следует
отметить, что боковая скорость скольжения самолета, обусловленная инерцией, еще не прекратилась в тот
момент, когда самолет возвращается в горизонтальное положение с помощью поперечного руля.
Следовательно, если пилот управляет поперечным рулем просто и полностью в соответствии с показаниями
этого дифференциального манометра, измеряющего скорость скольжения, он будет чрезмерно поворачивать
самолет, так что, как легко понять на практике, он будет постоянно колебаться вокруг своей продольной оси.
Чтобы избежать этого, в дальнейшем в рамках данного изобретения между дифференциальным манометром
и управляющим двигателем для регулировки поперечного руля (с автоматическим управлением) или между
дифференциальным манометром и индикаторным прибором (с ручным управлением) устанавливается
демпфирующее устройство для смещения нулевого положения управления (само по себе известное в связи с
другими приборами). Такое устройство может быть, например, выполнено таким образом, что контактный
рычаг Q, регулируемый дифференциальным манометром, действует совместно с управляющим элементом,
на который подается регулируемый импульс обратного хода от генератора импульсов, такого как
вращающийся магнит, так что в зависимости от скорости и направления вращения контактного рычага 4° этот
управляющий элемент вынужден прерывать ход контактного рычага. Если ходы между контактным рычагом и
управляющим элементом, регулируемые от генератора импульсов, -45 определяют величину управления, то
очевидно, что при соответствующей регулировке возвратного манометра регулировка поперечного руля
завершится раньше, чем продолжится скользящее движение летательного аппарата из-за инерции. Таким
образом, происходит демпфированное обратное вращение. Достигнуто горизонтальное положение самолета.
Конструкция вертикального регулирующего устройства, согласно изобретению, принципиально соответствует
описанному поперечному регулирующему устройству.
В связи с вертикальным управлением следует отметить, что опорные 6 крыльев самолета образуют
определенный угол, так называемый угол ориентации, с горизонтальной плоскостью, в которой перемещается
центр тяжести самолета. Поэтому сопла, служащие для вертикального управления, должны быть направлены
таким образом, чтобы ветер действовал на них симметрично во время горизонтального полета, так чтобы
индикатор перепада давления показывал ноль. Если же самолет по какой-либо причине становится тяжелым
в передней части, произойдет неправильная регулировка угла ориентации, вызывающая скользящее
движение относительно окружающего воздуха, а именно скользящее движение вниз, когда законцовка
самолета висит, и скользящее движение вверх, когда законцовка самолета направлена вверх. Здесь, как
правило, скорости этого скользящего движения достаточно, чтобы определить величину регулировочного
руля направления.
Скорость удобно получать как разницу давлений дросселя двух соответственно расположенных сопел,
которая затем передается через демпфирующее устройство для перемещения нулевого положения
управления (необходимого для предотвращения колебательных движений) к индикаторному прибору (с
ручным управлением) или к управляющему двигателю для регулировки угла возвышения руля (с
автоматическим управлением).
При ручном управлении пилоту самолета сложно следить за правильной регулировкой поперечных и угловых
рулей в соответствии с показаниями двух отдельных приборов. По этой причине, согласно изобретению, оба
значения регулировки, соответствующие наклонному положению самолета относительно продольной и
поперечной осей, могут быть переданы на общий указательный прибор, который затем может служить в
качестве иллюзорного горизонта. Дальнейшая конструкция этого горизонта, а также дополнительные детали
данного изобретения, более подробно описаны ниже, в сочетании со схематически показанным на чертежах
примером конструкции.
На рисунке 1 схематически показано общее расположение нового элемента управления в летательном
аппарате. Корпус сопла, предназначенный для приема разницы давлений, соответствующей скорости
скольжения, показан на рисунке 2, а устройство, служащее для перемещения нулевого контрольного
положения, показано на рисунке 9 в обоих случаях в перспективном виде. На рисунках 4 и 5 показано...
В продольном разрезе и на фронтальной высоте 120° построение горизонта, который служит индикаторным
органом, является случаем «ручного управления».
Корпуса сопел D и D расслаблены в опорных окнах самолета 125, схематически показанного на рисунке 1.
Они состоят, как видно из рисунка 2, из цилиндров обтекаемой формы. Секция 1. Два сопловых отверстия d' и
d11 точно такой же формы расположены на равном расстоянии. 130 402,225 Генератор упруго удерживается в
заданном нулевом положении нулевой пружиной f, когда генератор импульсов не возбужден. Пружина f
растянута между двумя рычагами g, которые установлены на 70 ? Между этими рычагами расположен
Т-образный элемент N, прикрепленный к оси b. Нулевая пружина / должна быть растянута до такой степени,
чтобы преодолеть механическое трение между элементами c и z переключателя 755, чтобы переключатель
гарантированно вернулся в нулевое положение. В то же время ось b демпфируется с помощью жидкостного
тормоза p, который сам по себе известен и зависит от 80 ? его скорость поворота.
Сила возбуждения генератора импульсов и упругого крепления в нулевом положении, а также
демпфирование выбираются таким образом относительно друг друга, чтобы скорость вращения контактного
сегмента c, обусловленная возбуждением генератора импульсов, и скорость вращения, с которой этот
контактный сегмент c стремится вернуться в свое нулевое положение, когда генератор импульсов не
возбуждается из-за своего упругого крепления, находились в таком соотношении друг с другом, что таким
образом достигается наиболее благоприятное управляющее воздействие. В данном случае скорость
вращения под действием генератора импульсов должна быть существенно больше скорости вращения под
действием нулевой пружины f.
Вращающийся магнит Т для регулировки l 00 управляющего двигателя Z подключен к проводникам a.
Принцип работы аппарата согласно рисункам 1-3 для управления углом возвышения следующий: 105 Как
только самолет поворачивается вокруг своей поперечной оси из горизонтального положения в результате
смещения следа или порыва ветра, так что его законцовка либо поднимается, либо опускается, угол режущей
кромки 110 воздушного потока изменяется на корпусе сопла DB. В то время как, когда в горизонтальном
положении давление дросселя было одинаковым на обоих соплах, и указатель z, соответственно, находился в
нулевом положении, давление дросселя 115 одного сопла теперь становится больше, а другого сопла
меньше. Эксперименты показали, что при нормальной скорости полета отклонение на 1 градус в направлении
движения 120 ветра по сравнению с плоскостью симметрии корпуса сопла D вызывает перепад давления в
несколько сантиметров водяного столба. Применение этой разницы давлений в качестве измерительной
величины скользящей скорости самолета, таким образом, дает очень точные значения. Контактный указатель
z совершает движение, соответствующее вертикальной скорости скольжения. и соединяется через
проводники al и 130 от переднего края, к которым подсоединены два напорных трубопровода 1' и l1, ведущие
вниз через стенку корпуса сопла к измерительным ящикам m' и mi дифференциального манометра M. Две
мембраны этого манометра соединены стержнем s, который, в свою очередь, вращательно соединен с
индикатором z, который может перемещаться вокруг фиксированной точки o.
Один из корпусов сопла D1 прикреплен к опорному крылу таким образом, что его продольная плоскость
симметрии параллельна желаемой горизонтальной плоскости летательного аппарата, т.е. плоскость опорного
крыла и продольная плоскость симметрии корпуса сопла D1 образуют друг с другом угол ориентации опорного
крыла. Другое сопло D2 повернуто на 90° относительно первого. Таким образом, его продольная плоскость
симметрии перпендикулярна желаемой горизонтальной плоскости летательного аппарата.
Разница давлений между двумя соплами корпусов сопел D или D2 отображается индикатором z или Z2
дифференциального манометра M или MAh.
Эти указатели действуют как контактные рычаги совместно с демпфирующим устройством N или N2 для
смещения нулевого положения управления, как показано более подробно на рисунке 3. К каждому из этих
демпфирующих устройств подключен вращающийся магнит T или T, который вместе с контактными пальцами
z или z действует как переключатель. Эти вращающиеся магниты служат, в показанном случае, для
регулировки двухходового крана h или lz2, который, в зависимости от направления и величины регулировки,
соединяет одну или другую сторону поршня гидравлического цилиндра Z или Z (предназначенного для
регулировки углов возвышения или поперечных рулей II или V) с трубами давления и всасывания жидкости.
Естественно, вместо этих гидравлических цилиндров можно использовать другие вспомогательные
двигатели, подходящие для регулировки рулевых поверхностей.
Теперь рассмотрим демпфирующее устройство N, соединенное между контактным указателем z
дифференциального манометра и вращающимся магнитом T, в связи с рисунком 3.
Контактный указатель скользит по контактной поверхности c, которая не закреплена, а может вращаться
вокруг оси b, совпадающей с осью указателя z. На этой оси b расположен якорь e, между неподвижными
магнитами e2 электромагнитного импульсного генератора, который, когда указатель z перемещается на
левый или правый контактный элемент c, возбуждается таким образом, что якорь e вращает контактный
сегмент c, чтобы тот следовал за указателем z, тем самым стремясь разорвать контакт.
Якорь e импульсного генератора 402,225 - контактный сегмент c, снабженный демпфированным возвратным
действием, вращающийся магнит T 1 для регулировки двухпозиционного рычага таким образом, чтобы
вспомогательный двигатель Z 1 регулировал руль высоты в направлении, возвращающем самолет в
горизонтальное положение. Импульсный генератор ei, ez (рис. 3) тем временем действует таким образом, что
контакт, образованный в точках c, z, будет разорван еще до того, как самолет достигнет горизонтального
положения. Обычно требуется несколько поворотов указателя z, чтобы с помощью двигателя Z 1 перевести
руль высоты H в положение, соответствующее фактической величине возмущения, а затем удержать самолет
в правильном горизонтальном положении.
Поперечный управляющий механизм, обозначенный индексами «2», не работает до тех пор, пока у ветра,
движущегося по трассе, отсутствует поперечная составляющая, поскольку до этого момента давление на
дроссельных заслонках одинаково на обоих соплах корпуса сопла D, по этой причине стрелка z2 также
остается в нулевом положении. Поперечная составляющая ветра, движущегося по трассе, может возникнуть
только при боковом скольжении самолета, т.е. когда в результате каких-либо воздействий нарушается
положение равновесия относительно продольной оси самолета. Как только это происходит, горизонтальная
составляющая веса самолета проявляется в направлении нижней боковой поверхности самолета W, что
придает самолету скользящее движение перпендикулярно направлению его полета. Полученное в этом
случае дифференциальное давление на дифференциальном манометре li2 представляет собой точное,
чрезвычайно чувствительное измерение величины скорости этого скользящего движения.
Электрический переключатель слежения N, предназначенный для перемещения нулевого положения
управления, действует точно так же, как и j с уже описанным управлением углом возвышения. Это
необходимо, поскольку даже при поперечном управлении стрелка z2 будет показывать скорость скольжения,
даже когда летательный аппарат уже достигнет горизонтального положения относительно продольной оси.
Таким образом, благодаря тому, что генератор импульсов корректирует нулевое положение указателя z2,
предотвращается чрезмерное отклонение поперечного руля V. Как только скользящее движение
прекращается, возвратная пружина I возвращает контактный сегмент c в нулевое положение.
Следовательно, как только самолет наклоняется вокруг своей продольной или поперечной оси, происходят
скользящие движения вбок, вверх или вниз относительно окружающего воздуха, скорости которого будут
измеряться с высокой точностью дифференциальными манометрами M и M.
С помощью показаний дифференциального манометра, помимо вращающихся магнитов Ti и T2, также
подключаются генераторы импульсов устройств N и N, благодаря чему генераторы импульсов обеспечивают
такое преждевременное разъединение вращающихся магнитов T и T, что управляющие поверхности H и V не
смещаются слишком сильно, обеспечивая тем самым демпфирование возврата самолета в горизонтальное
положение. Как только управляющие поверхности E и V займут новые положения, соответствующие величине
возмущения (смещение веса или воздействие порывов ветра), вращающийся магнит и, следовательно,
управляющие двигатели Z и Z2 разъединяются.
Описанное выше устройство управления работает полностью автоматически. 85 Естественно, возможно
управление индикаторными устройствами с помощью вращающихся стрелок Т и Т2, в соответствии с
которыми пилот самолета вручную регулирует угол возвышения и поперечные рули. На рисунках 4 и 5
показана особенно подходящая конструкция этих индикаторных устройств.
В котором индикаторные устройства для обоих наклонных положений сконструированы таким образом, что
они заменяют естественный горизонт 9g для пилота самолета. Этот горизонт расположен в корпусе B, как
показано на рисунке 1, на сиденье управления непосредственно перед пилотом самолета. Даже в ясную
погоду пилот самолета будет управлять самолетом не по фактическому горизонту, а всегда по этому
искусственному горизонту.
На рисунках 4 и 5 вращающиеся магниты T1 и T2, соединенные с устройствами N1 и N2, а также
проводниками a и a, расположены в корпусе B индикаторного аппарата. S представляет собой полукруглый
металлический диск, линия границы которого символизирует горизонт. Этот диск представляет собой Землю и
соответствующим образом окрашен цветными полосами, чтобы пилот видел его как землю, над которой он
фактически находится. Перед металлическим диском S в корпусе B находится круглый диск G, на котором
расположен профиль g капота двигателя, то есть то, что пилот обычно видит со своего места за штурвалом
самолета. Полукруглый диск S может вращаться вокруг своей оси с помощью вращающегося магнита T2
через стержни iy-'r, для чего рычаг r прочно прикреплен к оси вращения этого диска. Независимо от этого диск
G может подниматься или опускаться в 1; Направление вращения осуществляется с помощью рычага угла
поворота, который входит в фиксированную точку поворота u, где вращающийся магнит T входит в
зацепление с коленом рычага угла поворота u через рычаги U2 и u. Точка 130 402, -225 и другая точка
движутся в противоположном направлении, в то время как сопла, прикрепленные к другому корпусу,
поворачиваются на 900 градусов относительно него, и эти сопла, через дифференциальные манометры (M1,
M2), либо автоматически влияют как на управляющее устройство (T2, Z1) для элерона (v), так и на
управляющее устройство (TI, Z1) для руля высоты (H), либо регулируют индикаторное устройство (B),
указывающее любое наклонное положение самолета относительно вертикальной и поперечной осей.
2
Устройство по п. I характеризуется тем, что корпус 80 (D), имеющий обтекаемое поперечное сечение и два
сопла (J' и d'), расположенные по одному с каждой стороны корпуса вблизи переднего края и на одинаковом
расстоянии от переднего края, соединены с расходомером перепада давления 85 (M).
3
Устройство по п. 1 или 2, характеризующееся тем, что индикаторный или контактный элемент (z)
дифференциального манометра (M), который регулируется под воздействием сопел (d' и d') полых тел (D),
прикрепленных к летательному аппарату, взаимодействует с подвижным управляющим элементом, например,
контактным сегментом (c), таким образом, что помимо регулировочного устройства (T, Z) для руля высоты (H)
и регулировочного устройства (T 2, Z 2) для элерона (V) или индикаторного устройства (B), демпфированное
устройство слежения и возврата (el и e 2), приводящее в движение подвижный управляющий элемент (c),
одновременно подвергается воздействию указанного управляющего элемента.
4
Устройство по п. 3, характеризующееся генератором импульсов (e,, e 2) на оси подвижного управляющего
элемента (c), способного оказывать регулируемый слежение и возвратный импульс на последний. Устройство
по п. 3 и 4, характеризующееся реверсивным электромагнитным генератором импульсов (e,, e,), имеющим
пружинный возврат (1, g, n) в нулевое положение. Устройство по п. 3-5, характеризующееся тем, что как в
вертикальном, так и в поперечном направлениях управления индикаторный или контактный элемент (z 1 или z
2), управляемый дифференциальным манометром, и управляющий элемент, вращаемый генератором
импульсов, управляют вращающимся магнитом (T, или T 2) или подобным устройством, и что два
управляемых таким образом вращающихся магнита регулируют общее индикаторное устройство (B), в
соответствии с которым регулировка рулей подъема и поперечного управления осуществляется вручную.
7 Устройство по п. 6 характеризуется тем, что общее указательное устройство 130 вращения u углового
рычага расположено в продолжении оси вращающегося магнита T2. Если летательный аппарат переходит в
планирующий полет, вращающийся магнит S1T поднимает диск S вверх, и пилот, глядя в направлении
стрелки P, видит естественное явление, при котором горизонт поднимается над капотом двигателя.
Если самолет поднимается, пилот видит, как горизонт опускается ниже капота двигателя. Эти явления
происходят перед неподвижным диском С, который символизирует небосвод и, с этой целью, окрашен в
небесно-голубой цвет. При наклонном положении самолета вокруг его продольной оси вращающийся магнит
Т, который, вероятно, сейчас не нуждается в более подробном описании, поворачивает металлический диск С
соответственно назад относительно самолета, так что линия горизонта s' фактически остается
горизонтальной. Таким образом, пилот получает из положения полукруглого диска С между дисками 0 и С
совершенно точную картину положения своего самолета. Благодаря тому, что силуэт самолета, земной
горизонт s' и небосвод (С) расположены пространственно один за другим в приборе, усиливается иллюзия
присутствия природы в меньшем масштабе перед собой. При использовании такого прибора для слепого
полета пилоту не нужно ничего менять, т.е. он управляет своим самолетом в соответствии с иллюзией
горизонта точно так же, как обычно, при наличии четкого обзора.
Для того чтобы также оповестить пилота о полете по кривым траекториям, между стеклянным диском G и
горизонтальным диском S может быть предусмотрен дополнительный указатель, приводимый в действие
индикатором поворота (подпружиненным гироскопом), показывающим скорость поворота летательного
аппарата вокруг его главной оси (указанного способом, не зависящим от изобретения). Этот указатель затем
смещает точку отсчета направления перед горизонтальным диском во время полета по кривым траекториям.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402226A
[]
_ __ -J,17,_ р о; I -
(В соответствии с данной заявкой, W 2, которая изначально была подана в соответствии с разделом 91
Закона о патентах и промышленных образцах 1907-1932 годов, описание было представлено для публичного
ознакомления 8 декабря 1932 года)
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Козимо Карфанья, подданный короля Италии, проживающий по адресу: Виа делла Либертиб, 26, Неаполь,
Италия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию клапанов или кранов, специально предназначенных
для предприятий, занимающихся распределением питьевой воды и обеспечивающих гигиенические условия.
Целью изобретения является создание клапана или распределительного крана, приспособленного для
максимально эффективного предотвращения загрязнения воды в результате попадания посторонних веществ
в трубопровод через краны или выпускные отверстия самого оборудования для распределения питьевой
воды.
Проникновение в установки по водоснабжению, которые с гигиенической точки зрения должны быть
герметично закрыты, может происходить по случайным или преднамеренным причинам.
Случайное загрязнение обычно происходит из-за периодов отрицательного давления в водопроводных
трубах, когда создаваемое разрежение приводит к попаданию посторонних веществ извне через открытые
или неплотно закрытые отверстия.
Природа указанного постороннего вещества, которое может представлять собой смесь различных газов или
твердых и жидких частиц, полностью зависит от атмосферы, окружающей каждое открытое место выброса.
Например, многие виды водоотводных отверстий или гидрантов, расположенных на уровне земли, допускают
проникновение частиц припоя из коробок, в которых они находятся, в водопроводные трубы.
Помимо случайных причин, существует вероятность загрязнения воды с преступным умыслом.
Фактически, на предприятиях по распределению питьевой воды введение ядовитых жидкостей может
осуществляться как в исключительные периоды отрицательного давления (1/-) 402 226, так и в нормальных
условиях с помощью любой системы сжатия, способной преодолеть давление воды в кранах или точках
сброса трубопровода.
Согласно настоящему изобретению, клапан или кран, используемый в системе водоснабжения, включает
цилиндрическую камеру клапана, открывающуюся в нижнем конце во входную трубу и в верхнем конце в
выходную трубу, и снабженную множеством продольных канавок или углублений, причем указанная камера
клапана содержит обратный или запорный клапан, предназначенный для открытия под действием давления
воды в системе и для автоматического закрытия при создании отрицательного давления снаружи внутрь
трубопровода.
Кран, выполненный в соответствии с настоящим изобретением и соединенный с вентилем или краном,
содержит основной корпус, снабженный цилиндрической камерой, нижний конец которой представляет собой
седло клапана. В камере расположен клапан подходящей формы и размера, который полностью независим от
механизма управления и предназначен для полного размещения и направления внутри указанной камеры, так
чтобы перемещаться в ней продольно и в закрытом состоянии опираться на свое седло.
На внутренней стенке камеры образованы канавки, позволяющие жидкости проходить при открытии клапана.
Средство управления клапаном может включать в себя резьбовой стержень, который входит в указанную
камеру, так что на клапан может оказываться давление, заставляющее его возвращаться в исходное
положение для регулирования потока жидкости.
Один из вариантов конструкции изобретения проиллюстрирован на прилагаемых чертежах, на которых:
На фиг. 1 представлен боковой разрез водопроводного крана, изготовленного в соответствии с настоящим
изобретением, а на фиг. 2 — разрез по линии АВ на фиг. 1.
Основной текст 1 снабжен заявкой № 28,987/32 от 17 октября 1932 г.
/ Полная версия принята к публикации: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования клапанов или кранов.
1
каналы C и D, которые сообщаются с нижним и верхним концами, соответственно, клапанной камеры 2,
нижний конец которой образует седло клапана 3.
В камере 2 расположен цилиндрический клапан 4, который направляется по его стенкам и может свободно
перемещаться в вертикальном направлении.
Клапан 4 сконструирован таким образом, что в закрытом состоянии он опирается на свое седло 3.
На внутренней поверхности камеры 2 (рис. 2) образованы вертикальные канавки 6, позволяющие жидкости
течь при открытом клапане.
Механизм управления, используемый для приложения давления к клапану 4 и его закрытия, включает в себя
гайку или верхнюю часть 7, через которую проходит резьбовой шпиндель 8 и который вращается внутри него с
помощью рукоятки 9.
На фиг. 1 клапан 4 показан в полностью открытом положении; он полностью отделен от шпинделя 8 и
независим от него, единственная функция которого — ограничивать ход клапана вверх или подъем, или
прижимать его к седлу, когда необходимо закрыть клапан. Открытие клапана зависит от давления жидкости в
канале С, и в случае отрицательного давления в трубах клапан возвращается на седло и закрывается не
только за счет своего веса, но и за счет отрицательного давления, действующего на клапан 1-Ze.
Использование указанного клапана на всех кранах или точках сброса воды на предприятиях по
распределению питьевой воды обеспечивает подачу воды в гигиенических условиях.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402227.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402227&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402227A
[]
1_ 1 _, ,, -i '), a1;' r
СПЕЦИФИКАЦИЯ
402,227 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 17 октября 1932 г. № 29024/32.
Завершено: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в предохранительных клапанах с монетоприемником для газовых баллонов.
Мы, компания NAAMLOOZE VENNOOTS CHAP MACHINERIEN EN APPARATEN-FABRIERE N, расположенная
по адресу Croeselaan 30, U Jtrecht, Голландия, голландская корпорация, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении. Данное изобретение относится к предохранительным клапанам для газовых
счетчиков, работающим от монет.
Обычные монетоприемники для газовых счетчиков в определенной степени опасны, поскольку после
автоматического закрытия клапана из-за расхода предоплаченного количества газа можно забыть закрыть
краны в трубопроводе, которые были открыты в момент отключения подачи газа. После вставки монеты в
монетоприемник эти обычные клапаны автоматически и надежно открываются, и газ может выходить через
эти открытые краны, не воспламеняясь. Для предотвращения этой опасности до настоящего времени
предлагалось использовать защитные устройства, реагирующие на снижение давления в трубопроводе; эти
устройства были прикреплены к выходному патрубку счетчика, чтобы обеспечить практически полное
перекрытие подачи газа до тех пор, пока не будут закрыты все краны в трубопроводе.
Клапан в таком защитном устройстве требует наличия диафрагмы, которая при снижении давления газа
перекрывает подачу газа и позволяет возобновить полный поток газа только после того, как все краны будут
закрыты и, из-за небольшой негерметичности клапана, снова накопится достаточное рабочее давление для
приведения диафрагмы в действие; или же открытие может происходить вручную. Поскольку наружная
поверхность этой диафрагмы до сих пор всегда подвергалась воздействию атмосферного давления, ее
нельзя было герметично закрыть, и тем самым она представляла опасность, особенно в доме, если в
пространстве под крышкой не была проложена вентиляционная труба или она не была соединена с уже
существующими вентиляционными средствами регулирующего клапана или подобного устройства.
Согласно одному из аспектов данного изобретения, предлагается предохранительный клапан для газовых
счетчиков, управляемый монетой, характеризующийся тем, что клапан закрывается при потреблении
предоплаченного газа посредством рычага или стержня, который приводится в действие механизмом,
управляемым монетой, счетчика, и который отводится при вставке монеты в счетчик, не открывая при этом
клапан, который, когда давление газа на стороне потребления уменьшается, остается закрытым из-за
избыточного давления газа, действующего на другой стороне клапана. Согласно другому аспекту данного
изобретения, предлагается предохранительный клапан для газового счетчика, управляемого монетой,
включающий клапан дифференциального давления, который предназначен для закрытия посредством
средств, связанных с механизмом, управляемым монетой, счетчика, только тогда, когда через клапан было
подано заранее определенное количество газа (ранее оплаченное вставкой монеты в счетчик) Счетчик, такое
Соседние файлы в папке патенты