Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11805
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345605.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345605&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345605A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда O"AIN M I A (Швейцария): октябрь. '7, 1929. L0.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь.
2,
1930. Nvo. 26,121 /so, Complete Accepted:. 26 марта 193 г.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах клапанов двухтактных двигателей внутреннего сгорания или относящиеся
к ним.
Мы, компания SULZBnn FRtRES SOCIATA AxoxvmE, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Швейцарии, в городе Винтертур, Швейцария, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем документе.
Данное изобретение относится к двухтактным двигателям внутреннего сгорания, в которых выпускной клапан
управляется клапаном, вращающимся со скоростью, равной половине скорости вращения коленчатого вала, а
впускные клапаны приводятся в действие распределительным валом. Целью изобретения является создание
двигателя, имеющего более компактную и упрощенную форму клапанного механизма, чем те, которые
предлагались ранее.
Согласно данному изобретению, распределительный вал имеет два кулачка, управляющих впускными
клапанами, расположенных под углом 180° друг к другу, и вращается со скоростью, равной половине скорости
коленчатого вала, так что распределительный вал может быть расположен на цилиндре двигателя
симметрично оси вращающегося выпускного клапана и может приводиться в движение тем же зубчатым
колесом, что и этот клапан.
Один из вариантов конструкции, согласно изобретению, проиллюстрирован в качестве примера на
прилагаемом чертеже.
Изображенный двухтактный двигатель имеет цилиндр a, картер b, коленчатый вал c и распределительный вал
d, при этом отвод продуктов сгорания контролируется в колодце.
известным способом с помощью поворотного клапана, например.
Воздух для продувки и сгорания подается кольцевым насосным поршнем mn, установленным на поршне
двигателя 1, таким образом, что воздух всасывается через отверстие n и подается из камеры сгорания o
через отверстия p в цилиндр двигателя.
Согласно настоящему изобретению, распределительный вал расположен на цилиндре двигателя напротив
выпускного клапана таким образом, что вал клапана и распределительный вал могут приводиться в движение
общим вертикальным валом, установленным между ними. Вал f несет главное косозубое зубчатое колесо h,
которое зацепляется со вторичными косозубыми зубчатыми колесами r g на валу клапана и
распределительном валу, при этом сам вал / приводится в движение от коленчатого вала посредством
конических шестерен r.
Распределительный вал и поворотный клапан сконструированы таким образом, что имеют одинаковую
окружную скорость, поскольку оба зубчатых колеса имеют одинаковые размеры. Каждый клапан,
управляющий распределительным валом d, имеет два кулачка k, расположенных под углом 60° к 180° друг к
другу. Поворотный клапан работает таким образом, что полностью открывает выпускное отверстие на каждом
половинном обороте клапана; следовательно, распределительный вал и поворотный выпускной клапан
работают со скоростью, вдвое меньшей, чем скорость вращения коленчатого вала, и такое устройство,
помимо обеспечения очень плавной работы клапанного механизма, позволяет использовать зубчатые колеса
малого диаметра, что приводит к созданию двигателя простой и компактной конструкции.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы 75
заявляем, это: двухтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором выпускной клапан управляется
клапаном, вращающимся со скоростью, равной половине скорости вращения коленчатого вала, а впускные
клапаны 80 приводятся в действие распределительным валом, в котором каждый впускной клапан
управляется двумя кулачками, расположенными под углом 180° друг к другу на распределительном валу,
вращающемся со скоростью, равной половине скорости вращения коленчатого вала, так что
распределительный вал 85 может быть расположен симметрично на двигателе относительно оси
вращающегося выпускного клапана, и для привода как распределительного вала, так и вращающегося
клапана может использоваться одно зубчатое колесо. 90 Дата: 2 сентября 1930 года.
KITLBUIRN & STRODE, агенты заявителей.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1981 год.
[Цена l-I 3D 0 5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345606.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345606&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345606A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в автоматических сцепных устройствах для железнодорожных вагонов.
И. Альфред Зенгер, проживающий по адресу: Люнкерхоль, Изерлон, Вестфалия, Германия, 31, гражданин
Германии, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, в частности,
описанном и установленном в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматической
сцепке для железнодорожных вагонов, в которой сцепка осуществляется с помощью упруго поддерживаемых,
горизонтально перемещающихся сцепных крюков, снабженных складными наконечниками, и в которой
трубопроводы соединены между собой с помощью зацепляющихся конусов и воронок.
Изобретение по существу заключается в размещении клювов соединительных крюков между вилочными
элементами, на которых опорные направляющие регулируются для фиксации клювов в рабочем положении и
для их освобождения.
Конусы и воронки для соединения трубопроводов установлены на пружинных направляющих,
обеспечивающих надлежащее и точное зацепление между элементами.
На фиг. 1 прилагаемых чертежей представлен вид сверху на сцепное устройство транспортного средства в
рабочем положении, на фиг. 2 показан вид на элементы сцепного устройства, при этом один из лопастей
сложен для отсоединения.
На фиг. 3 и 4 показаны виды соединительных элементов, рассматриваемые с диаметрально
противоположных сторон, на фиг. 5 — сечение по линии V-V на фиг. 7, на фиг. 6 — вид с торца одного из
соединительных элементов, на фиг. 7 — вид спереди трубного соединения, а на фиг. 8 — вид сверху трубного
соединения.
В поперечной балке 2 рамы транспортного средства 1 скользящим образом расположен анкерный элемент 3
для соединительного элемента 7, который шарнирно соединен с анкерным элементом в точке 6, что
позволяет ему отклоняться в горизонтальной плоскости.
Анкерный элемент управляется буферной пружиной 5, взаимодействующей с упорами 4, а отклоняющие
движения соединительного элемента управляются U-образной ламинированной пружиной 10, которая
взаимодействует с носовым элементом r nS 11 между направляющими ребрами 8 на соединительном
элементе. Соединительные элементы зацепляются друг с другом посредством крюков, клювы 17 которых
приспособлены для складывания для удобства отсоединения. С этой целью клювы расположены на шарнирах
18 между вилочными элементами 19 на свободных концах соединительных элементов. Каждый клюв обычно
поддерживается направляющей 12, которая расположена в направляющей типа «ласточкин хвост» на
элементах вилки 19 и которая входит в зацепление с клювом посредством ролика 20. Направляющая
снабжена выступами 16, благодаря которым она шарнирно соединена со стержнем 15. Последний также
шарнирно соединен с двухрычажным рычагом управления 14, который, в свою очередь, шарнирно соединен в
точке 13 с рейками на раме транспортного средства.
Рычаг 14 снабжен рукояткой 21, с помощью которой его можно перемещать в рабочее положение и выводить
из него.
Рукоятка перемещается в направляющей пластине 22 и защелкивается в ее пазах, фиксируя затвор в двух
крайних положениях.
Обычно клювы 17 поддерживаются направляющими 12 в рабочем положении. Клювы имеют скошенные края
и скользят друг относительно друга под действием пружин 10 при встрече транспортных средств, при этом
удар поглощается пружинами 5. Балки 44 транспортного средства деформируются под ударом, позволяя
крюкам сцепления пройти и зацепиться друг с другом, а затем снова сработать, поддерживая натяжение
сцепления. Следует отметить, что крюки 17 входят в зазоры 23 между противоположными элементами вилки
и, следовательно, предотвращаются от соскальзывания друг с друга за счет относительного вертикального
смещения. При нажатии на один из рычагов 14, приводимых в действие с боков транспортного средства для
извлечения задвижки 12 из соответствующего клюва 17, последняя складывается, как показано на рис. 2, и
позволяет транспортным средствам разделиться.
Трубы 36 в конце транспортного средства соединены с блоком 35, в котором трубы заканчиваются одна в
воронке 37, а другая в конусе 38. Блок 35 расположен таким образом, что качается в горизонтальной
плоскости вокруг оси 34, установленной на вертикальной пластине 32. Последний направляется по
горизонтальным стержням 33, соединенным с направляющей 27, которая, в свою очередь, направляется в
горизонтальном направлении по второй направляющей 25, которая, в свою очередь, направляется в
вертикальном направлении по опорной плите 24. Ползунки 25 и 2i управляются соответственно
центрирующими пружинами 26 и 28. Пластина 32 шарнирно соединена в точке 31 вертикальным
двурычажным рычагом 30, шарнирно закрепленным в точке 29 относительно направляющей 27. Нижний конец
этого рычага выполнен в виде вилки 39, в которую входит болт 40, установленный на раме транспортного
средства. Катушка 3, расположенная на указанном болте между головкой 41 и буртиком 42, управляет
рычагом и стремится удерживать пластину 32 и блок 35 в выдвинутом положении.
Когда транспортные средства встречаются, конус 38 одного транспортного средства входит в трубу 37
другого, тем самым соединяя трубы. Надлежащая регистрация обеспечивается за счет автоматической
регулировки поперечных направляющих и блока 36, а герметичность соединительных элементов
обеспечивается пружиной 43. Кроме того, эти выдвижные секции позволяют транспортным средствам
относительно смещаться во время движения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов указанного типа, характеризующаяся
тем, что складные крюки сцепного устройства установлены в вилах и обычно поддерживаются
направляющими, которые перемещаются по элементам вил и которые могут использоваться для фиксации и
освобождения крюков.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345607.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345607&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345607A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): сентябрь. 6. 1929. 345.607 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве):. Сентябрь. 6, 1930. № 26653/30.
OopeeПринято: 26 марта 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Мы, компания RO:BBRT BosCHn A.xT1BGES15LLscHiAyS', расположенная по адресу: Штутгарт, 4,
Милитирштрассе, Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к транспортным средствам, и в частности к подвеске кузова транспортного
средства на его раме.
Настоящее изобретение предлагает усовершенствованное устройство для соединения кузова транспортного
средства с рамой транспортного средства посредством карданных шарниров и особенно применимо для
автомобилей. В используемых в настоящее время карданных шарнирах используются металлические
подшипники, поэтому их необходимо часто смазывать и очищать. Кроме того, эти подшипники быстро
деформируются, и предотвратить деформацию рамы автомобиля, достигающую кузова, с помощью одних
только этих шарнирных соединений практически невозможно.
Согласно изобретению, резиновые прокладки или вставки вводятся предпочтительно со значительным
изменением формы известным способом между шарнирными штифтами карданных шарниров и
подшипниками для этих штифтов.
Пример конструкции изобретения показан на прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 показано расположение упругого подшипника в автомобиле.
На рисунке 2 представлен увеличенный фрагмент одного из подшипников в продольном направлении
транспортного средства, а на рисунке 3 — увеличенный фрагмент одного из подшипников в поперечном
направлении транспортного средства.
Кузов автомобиля (а) установлен на раме (б) посредством четырех карданных шарниров (в). Каждый из этих
карданных шарниров имеет среднюю часть, в которой расположены два отверстия или канала, один над
другим, причем верхнее из них проходит поперечно продольной оси транспортного средства, а нижнее —
продольной оси транспортного средства. Болты e и f установлены в резиновых корпусах [Цена 1 1-1 g и h в
указанных отверстиях или проемах, в которые корпуса вставляются под давлением и при этом значительно
изменяют свою форму.
Болт e соединен с корпусом a посредством двух уголков i и k таким образом, что он не может вращаться.
Кроме того, болт J соединен с рамой b без возможности вращения через уголки m и n.
Если рама b деформируется, деформация компонентов, расположенных продольно относительно рамы,
компенсируется вращением центральной части d вокруг верхних резиновых блоков g, а деформация
компонентов, расположенных поперечно относительно автомобиля, компенсируется вращением центральной
части d вокруг нижних резиновых блоков h. Таким образом, взаимные смещения между рамой и корпусом
компенсируются, по сути, только молекулярными смещениями внутри резиновых тел, а не смещением самих
соединений.
Резиновые втулки, конечно, не обязательно запрессовывать непосредственно между болтами e, j и
соответствующими каналами в центральной части d, но их также можно вставить известным способом между
двумя втулками, чтобы упругое соединение можно было без проблем установить как готовое или цельное
изделие.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Транспортное средство, в котором кузов крепится к раме с помощью 90
карданных шарниров, характеризуется тем, что между шарнирными штифтами карданных шарниров и
подшипниками этих штифтов предусмотрены прокладки или вставки из резины или подобного материала. 95
2. Транспортное средство по п. 1, в котором облицовки или вставки при введении между шарнирными
штифтами и подшипниками значительно деформированы.
3. Транспортное средство, в котором кузов S 10 установлен на раме с помощью карданных шарниров,
сконструированных и расположенных в основном так, как описано со ссылкой на прилагаемые чертежи.
j- J 2 345,607 W. P. T-HOM-PSON & Co., Дата: 5-го дня. Сентябрь 1930 года. 12, Черч-стрит, Ливерпуль. Q91,
дипломированный и зарегистрированный специалист. Патентные агенты. Напечатано для Его -iet' i1Ijflby
Malcomnson. ООО - 1931
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345608.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345608&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345608A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявки: сентябрь. 16, 1930. № 27,624 130. 3 Полный текст слева: ноябрь. 6, 1930.
J. Полная версия принята к публикации: 26 марта 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Гидравлическая характеристика усовершенствованных устройств передачи крутящего момента.
Я, Томас Уотсон Патерсон, член Американского технологического института инженеров, член Королевского
общества архитекторов, член Института инженеров-строителей (британское гражданство), проживающий по
адресу: Спрингвуд-авеню, 85, Аллертон, Ливерпуль, графство Ланкастер, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям гидравлических устройств для передачи
крутящего момента, в частности, к тем, которые используют поршни или плунжеры, далее именуемые
поршнями, размещенные во вращающемся элементе, функционирующем внутри ограничивающего корпуса,
снабженного наклонной поверхностью направляющей, кулачками или другими подходящими средствами,
предназначенными для обеспечения возвратно-поступательного движения поршней, размещенных во
вращающемся элементе, функционально ограниченном внутри корпуса, несущего указанные наклонные
плоскости, кулачки или тому подобное. Ротор с поршнями может быть напрямую соединен с силовым
агрегатом, а корпус, содержащий ротор, — с приемным силовым агрегатом, при этом передача такой
мощности от ведущих элементов к ведомым зависит от гидравлического преобразователя, расположенного
между этими двумя элементами.
Согласно настоящему изобретению, ротор, для удобства изложения соединенный с первичным двигателем,
имеет множество цилиндров, радиально расположенных внутри и вокруг него, целью которых является
функциональное ограничение движения поршней, способных свободно перемещаться
возвратно-поступательно внутри ограничивающих цилиндров, при этом их периферийные концевые части
соприкасаются друг с другом.
с направляющей ограничивающего корпуса, снабженной вращающимися дисками или другими подходящими
средствами для обеспечения свободы перемещения вокруг направляющей корпуса, причем такая
направляющая предпочтительно расположена для удобства описания в виде истинного кольца внутри
ограничивающего корпуса, но смещена относительно оси корпуса, обеспечивая таким образом
эксцентрическую дорожку или направляющую, вокруг которой могут вращаться ограничивающие и
контактирующие с ними надежные диски или подобные им, прикрепленные к концам поршней, и благодаря
эксцентриситету, создаваемому смещенным кольцом или направляющей, производить
возвратно-поступательное движение вращающейся в ней части поршней вместе с ротором подшипника
цилиндра. Поршни предпочтительно расположены таким образом, что каждая пара противоположных
поршней жестко соединена, причем общий размер равен внутреннему диаметру направляющей, внутри
которой будут соприкасаться вращающиеся концы, и в таких условиях будет ясно, что движение одного
поршня внутрь своего цилиндра будет однозначно отражаться в движении его соединенного с ним поршня
наружу из цилиндра, причем это действие не зависит от жидкой среды.
Предусмотрены отверстия для размещения необходимого количества масла или другой подходящей
жидкости между внутренним концом каждого поршня и ограничивающим концом его цилиндра, а в каждом
цилиндре предусмотрены порты с регулируемыми отверстиями, так что перекачка жидкой среды может
свободно осуществляться между цилиндрами, или такая перекачка может быть ограничена в желаемых
пределах, или, при желании, полностью перекрыта. Корпус герметизирующего устройства предназначен для
заполнения до максимальной вместимости 75 единицами среды, аналогичной той, что содержится внутри его
цилиндров, в месте сжатия поршня. «Корпус герметичен, что исключает утечку жидкости или попадание
воздуха, и, будучи заполнен до максимальной вместимости, не допускает дальнейшего пополнения, и, по
естественному порядку вещей, обеспечивает эффективное средство для гарантирования того, что
содержимое рабочих цилиндров останется неиспользованным, пока 85 ограничивающий корпус остается
заполненным до максимальной вместимости.» Важность этого условия и его значение для дальнейшей
эффективной работы аппарата имеют первостепенное значение.
90 Устройства, подобные упомянутому здесь, были изготовлены с использованием поршней или плунжеров,
управляемых независимо друг от друга, и, следовательно, неспособны к эффективной непрерывной работе
95, поскольку в механических устройствах необходимы рабочие зазоры, а там, где такой зазор существует,
также имеется место для утечек. В случае утечки заключенной жидкости 100 из рабочих цилиндров в
ограничивающий кожух, необходимым фактором, способствующим этому, будет перемещение другого
элемента, такого как поршень, причем такое перемещение обеспечивает необходимое пространство 105 для
перекачиваемой жидкости. WYit h MRce 25jp 5608 поршней, работающих независимо друг от друга, такое
состояние может возникнуть, но при надежной взаимосвязи поршней эта возможность исключается.
При открытом отверстии между рабочими цилиндрами может происходить свободная передача жидкой среды,
а поршни могут свободно перемещаться и вращаться внутри ограничивающей эксцентриковой направляющей
без сопротивления и, следовательно, без приложения усилий к направляющей. Если отверстия портов
закрыты для перекачки жидкой среды между цилиндрами, возвратно-поступательное движение поршней
прекращается, а ограничительная направляющая надежно фиксируется или блокируется на поршнях,
обеспечивая таким образом прямую или надежную связь. Частичное препятствие для перекачки жидкости
между цилиндрами позволило бы замедлить возвратно-поступательное движение поршней и обеспечить
дифференциальные скорости вращения, например, между ротором и корпусом, или между ведущим и
ведомым агрегатами. Изменение диаметра отверстий может обеспечить множество относительных скоростей
вращения между ведущим и ведомым двигателями, или, если рассматривать первичный двигатель как
переменный фактор, заданный диаметр отверстия обеспечит автоматическое изменение относительных
скоростей за счет реактивного усилия жидкости, находящейся между поршнями и рабочими цилиндрами и
оказывающей сопротивление сжимающему усилию.
Для того чтобы поршни, прилагая усилие к ограничительной направляющей, не подвергались механическому
обратному давлению, внешний конец каждого поршня снабжен скользящим концом, несущим вращающийся
элемент, и соединен с корпусом двигателя посредством защелки, свободно и шарнирно закрепленной, причем
это средство 40 обеспечивает поглощение обратного давления звеном и штифтом, в то время как поршень
остается свободным от них, свободно и точно возвратно-поступательно перемещаясь под прямым углом к оси
ротора. Из вышеизложенного становится ясно, что жидкая среда во внешнем корпусе и в рабочих цилиндрах
находятся в состоянии равновесия.
Предусмотрены средства для предотвращения утечки из корпуса в месте входа ведущего вала, а также в
месте прохождения вала, приводящего в действие регулирующий клапан, через ведущий вал.
В аппарате может использоваться гусеница с зубчатой или гладкой поверхностью (55); в первом случае
прокатываемые диски будут снабжены соответствующими зубьями для зацепления с зубьями гусеницы.
При необходимости поршни могут быть снабжены каналами с обратными клапанами для перезарядки рабочих
цилиндров после их израсходования и пополнения, что позволяет избежать необходимости полной разборки
при выполнении этой операции. 65 Дата: 15 сентября 1930 г.; Джон Хиндли Уокер, Дейл-стрит, 139,
Ливерпуль, и Хай-Холборн, 125, Лондон, W.C. 1, агент заявителя.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- -. Усовершенствования в гидравлических устройствах передачи крутящего момента были охарактеризованы.
Я, Томас Уотсон Патерсон, член Американского института инженеров-электротехников, член Королевского
общества архитекторов, член Ирландской ассоциации инженеров, инженер-консультант (британское
гражданство), проживающий по адресу: Спрингвуд-авеню, 85, Аллертон, Ливерпуль, графство Ланкастер,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к передаче мощности, при которой переменные относительные скорости
между генератором и конечным выходом достигаются за счет комбинации зубчатых передач или роликов и
гидравлического преобразователя, так что может быть достигнута передача бесступенчатого характера без
шумов, которые обычно сопровождают непосредственную работу таких шестерен или колес. Кроме того,
данное устройство подходит для использования в системах связи.
pactandrobut cnstrctinaid small Цель настоящего изобретения — обеспечить усовершенствования в
гидравлических устройствах для передачи крутящего момента, подобных следующим:
с использованием поршней или плунжеров, как указано здесь:
После упомянутых поршней, размещенных в радиально погруженных цилиндрах в роторе, расположенном
внутри ограничивающего корпуса диаметром 95°, снабженного соответствующей направляющей для
придания поршням возвратно-поступательного движения. Ротор, несущий поршни, может быть напрямую
соединен с силовым агрегатом, а устройство, содержащее 100 ротор, может быть соединено с приемным
силовым агрегатом, при этом передача такой мощности от ведущего элемента к ведомому зависит от
гидравлического передатчика, расположенного между этими двумя элементами. 105 Согласно настоящему
изобретению, ротор, – для удобства 345 608 квантов масла в роторе и ограничивающем корпусе, и масло,
содержащееся в роторе, используется в качестве средства регулирования скорости
возвратно-поступательного движения соответствующих пар поршней. Следовательно, если ограничивающий
кожух поддерживается заполненным до максимальной емкости, масло в нем и в рабочих цилиндрах
находится в состоянии равновесия, так что утечка из рабочих цилиндров в ротор исключена.
При необходимости для восполнения масла, потерянного в результате утечки из ограничивающей камеры
после длительной эксплуатации, могут использоваться дополнительные масляные камеры с автоматическим
пополнением; поршни также могут быть снабжены каналами с обратными клапанами для пополнения рабочих
цилиндров после истощения жидкого содержимого, что позволяет избежать необходимости полной разборки
деталей при необходимости этой операции.
Когда указанные сообщающиеся порты роторных цилиндров полностью открыты, может происходить
свободная передача масла из одного цилиндра в другой, так что поршни будут свободно перемещаться и
вращаться вокруг направляющей дорожки ограничивающего корпуса, не передавая вращательного движения
корпусу.
Если же, с другой стороны, указанные цилиндрические отверстия 95 полностью закрыты, масло
задерживается в рабочих цилиндрах, предотвращая возвратно-поступательное движение поршней, а
направляющая дорожка надежно фиксируется или блокируется с поршнями, обеспечивая таким образом
прямое или прямое соединение. Однако частичное препятствие для переноса масла из цилиндра в цилиндр
позволяет замедлить возвратно-поступательное движение поршней, обеспечивая разницу в скорости
вращения между ведущим ротором и его ограничивающим корпусом. Таким образом, изменяя доступную
площадь или размер сообщающихся отверстий цилиндра, можно добиться множества относительных
скоростей вращения, варьирующихся от свободного вращения ведущего элемента относительно ведомого
элемента до постоянного или положительного вращения как ведущего, так и ведомого элементов, или, если
принять первичный двигатель в качестве переменного фактора, установить отверстия отверстий, что
обеспечит автоматическое изменение относительных скоростей в заданном диапазоне.
Я более подробно опишу свое изобретение с помощью прилагаемого листа пояснительных чертежей, которые
иллюстрируют, в качестве примеров, несколько способов его осуществления.
На указанных чертежах:
На фиг. 1 и 2 показаны продольные сечения, выполненные под прямым углом друг к другу, одного из
вариантов аппарата, сконструированного в соответствии с изобретением.
На фиг. 3 в продольном разрезе показан реверсивный механизм, который может быть удобно использован с
описанным здесь устройством, соединенным с энергопроизводящим агрегатом. Он снабжен множеством
радиально расположенных цилиндров, в которых поршни расположены возвратно-поступательно, при этом их
наружные концы контактируют с зубчатой или гладкой направляющей дорожкой на корпусе посредством
зубчатых или гладких колес или роликов, обеспечивая свободное перемещение поршней по направляющей
дорожке. Направляющая дорожка предпочтительно выполнена в виде кольца внутри ограничивающего
корпуса, но со смещением относительно оси корпуса, обеспечивая таким образом эксцентрическую дорожку,
вокруг которой колеса или ролики на концах поршней могут вращаться, передавая поршням
возвратно-поступательное движение при приведении ротора в движение.
Поршни расположены таким образом, что каждая пара, расположенная диаметрально противоположно,
непосредственно соединена; таким образом, возвратно-поступательное движение любого отдельного поршня
внутри рабочего цилиндра будет синхронно вызывать соответствующее возвратно-поступательное движение
противоположного ему поршня, причем такое движение поршней осуществляется исключительно за счет их
рабочего зацепления с направляющей, то есть независимо от воздействия жидкой среды.
Кроме того, чтобы поршни, прилагая усилие к ограничивающему корпусу, не вышли из строя из-за обратного
усилия, колеса или ролики, работающие на направляющей ограничивающего корпуса, вращательно
закреплены в элементах, подвижно установленных на внешних концах поршней и шарнирно соединенных с
ротором. Следовательно, обратное усилие поглощается поворотными соединительными звеньями и их
крепежными штифтами, и поршни могут свободно и точно перемещаться внутри своих цилиндров, не
подвергаясь такому усилию.
Обычно цилиндры ротора заполнены маслом или другой подходящей жидкой средой, далее именуемой
маслом, до предела, так что между поршнями и ограничивающими их цилиндрами поддерживается желаемый
рабочий объем такого масла, а цилиндры снабжены регулируемыми сообщающимися отверстиями,
позволяющими свободно осуществлять перекачку масла из цилиндра в цилиндр, ограничивать такую
перекачку в требуемых пределах или, при желании, полностью препятствовать ей. Обычно уплотняющий
кожух также заполняется маслом до максимальной вместимости, исключая попадание атмосферного воздуха.
Поршни, расположенные диаметрально противоположно друг другу и постоянно находящиеся в рабочем
контакте с направляющей дорожкой ограничивающего кожуха, должны обязательно совершать
возвратно-поступательное движение в правильном соотношении друг с другом независимо от условий
работы, показанных на фиг. 1 и 2.
На рис. 4 показан вид спереди клапана для ручного управления аппаратом, а на рис. 5 — фрагментарное
изображение средств 1 5 для осуществления автоматического управления аппаратом.
Рис. 6 представляет собой изображение, иллюстрирующее модификацию. На различных изображениях
одинаковые обозначения обозначают одинаковые или эквивалентные детали, где бы они ни встречались. —
Обращаясь сначала к рис. 1, 2 и 4, 1 обозначает ведущий вал, а 2 — ведомый вал. В радиально
расположенных цилиндрах 3, закрепленных на роторном диске 4, на валу 1, расположены поршни 5,
снабженные на своих наружных концах зубчатыми колесами 6, которые зацепляются с внутренней зубчатой
направляющей дорожкой 7, расположенной эксцентрично относительно оси соответствующих валов 1 и 2.
Указанная направляющая 7 может представлять собой кольцо из одной или двух частей, закрепленное на
внутренней стенке двухсекционного корпуса или камеры 8, расположенной на конце вала 2.
2
,5 Обычно роторный диск 4 заполнен маслом для обеспечения достаточного рабочего объема между
поршнями 5, а корпус 8 также заполнен маслом для предотвращения утечки масла из рабочих цилиндров 3
ротора в его ограничивающий корпус.
Указанные поршни 5 соединены непосредственно в диаметрально противоположные пары посредством
шатунов 9, так что каждая пара будет работать как единое целое.
Таким образом, любой поршень, перемещаясь по направляющей 7, будет совершать
возвратно-поступательное движение внутри цилиндра 3 и, соответственно, совершать соответствующее
возвратно-поступательное движение противоположного или взаимодействующего поршня, причем такое
движение поршней 5 осуществляется независимо от жидкости, содержащейся в роторном диске 4 аппарата.
Очевидно, что прямые шатуны 9 служат лишь для точного поддержания расстояния между противоположно
расположенными поршнями 5.
Каждый цилиндр 3 роторного диска 4 сообщается через отверстие 10 с центральной полостью 11 в диске, и в
этой полости расположен пластинчатый клапан 12, снабженный соответствующим образом расположенными
периферийными или окружными углублениями 13, которые предназначены для перемещения в положение
между сообщающимися цилиндрическими отверстиями 10 и обратно посредством поворотной вилки или тяги
14, причем эта вилка действует через аксиально скользящий воротник 15, неподвижный штифт или выступ 16
на воротнике и наклонный паз или канавку 17 в валу клапана 18, частично вращая последний и пластинчатый
клапан 12, который обеспечивает сообщение цилиндров 3 друг с другом или, в зависимости от обстоятельств,
изолирует эти цилиндры друг от друга.
Когда указанные периферийные углубления 13 пластинчатого клапана 12 совпадают с отверстиями
цилиндров 10, как показано на рис. 2, масло, содержащееся в нескольких цилиндрах 3, свободно циркулирует
из цилиндра в цилиндр 70, так что роторный диск 4 и поршни 5 вращаются вместе с валом 1, не передавая
вращательного движения корпусу 8, при этом противоположные пары поршней поддерживаются в рабочем
контакте с направляющей дорожкой 75 7 указанного корпуса только своими шатунами 9, в то время как масло
непрерывно впрыскивается в рабочие цилиндры 3 и выбрасывается из них благодаря тому, что каждый
поршень входит в свой цилиндр и движется вдоль него, совершая тем самым одно полное
возвратно-поступательное движение внутри своего цилиндра, пройдя один оборот по направляющей дорожке
7.
С другой стороны, когда выемки 13 пластинчатого клапана 12 смещаются относительно портов цилиндра 10,
последние герметизируются или закрываются ободками 19 пластинчатого клапана, и масло, содержащееся в
каждом цилиндре 3, оказывается запертым; таким образом, предотвращается дальнейшее движение
соответствующих пар поршней 5, и зубчатые колеса 6 этих поршней, несколько выступающие из своих
цилиндров, при дальнейшем вращении приводного вала 1 и роторного диска 4, заклинивают 95 с
направляющей дорожкой 7 корпуса 8 и, таким образом, вращают приводной вал 2 вместе с валом 1.
Соседние файлы в папке патенты