Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11750
.pdf
различных отверстий не должны превышать 0,6 миллиметра, а количество отверстий можно увеличить в
зависимости от требуемого количества топливно-газовой и кислородной смеси.
Изобретение проиллюстрировано на примере 105; 404,127 на прилагаемом чертеже, где фиг. 1 представляет
собой продольный разрез головки горелки согласно изобретению; фиг. 2 — разрез по линии А-В фиг. 1; фиг. 3,
4 и 5 — разрезы модифицированных конструкций горелок; фиг. 6 — продольный разрез горелки, имеющей ряд
концентрически расположенных отверстий; и фиг. 7 — разрез по линии А-В фиг. 6.
На чертеже а обозначено выходное отверстие для смеси топливного газа и кислорода, ширина которого,
согласно изобретению, должна быть максимально уменьшена и не превышать 0,6 миллиметра, а б —
выходное отверстие для режущего кислорода. Горелка на фиг. 1 и 2 имеет гладкий паз, тогда как конструкция,
показанная на фиг. 3, имеет множество концентрических выходных пазов.
Согласно рис. 4, они заменены щелью спиралевидной формы, а на рис. 5 показана еще одна конструкция, в
которой кольцевое выпускное отверстие снабжено радиальными расширениями. На рис. 6 и 7 показана
конструкция, в которой щели расположены рядом небольших отверстий, расположенных концентрическими
кругами и имеющих соответственно малые диаметры. В этой конструкции а снова обозначает проход для
смеси топливного газа и 1,5-кислорода, а б — отверстие для режущего кислорода.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404128.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404128&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404128A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28, 19 и 2 ноября № 33,832 4 L 4 128. Заявка принята: 11 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к металлическим кинопленкам и полосам пленки.
Я, Ранц Джордан, гражданин Кермы, владею металлами, обладающими беловатым блеском, блеском (I Qf 16,
iayernallee, Bdxlin-Charlotten) и светоотражающей способностью алюминия (M burg, Керма). Настоящим
заявляю, что минимальная толщина покрытия увеличивается, и что в соответствии с природой данного
изобретения и способом, которым это должно быть выполнено, я использую сплав алюминия и серебра для
образования покрытия, специально описанного и определенного для железного сердечника при выполнении
этого изобретения. Изобретение 60
Изобретение относится к металлическим пленкам. Из-за малой толщины комматографических пленок, на
которых проецируется изображение или фонограмма, примерно от 0,03 до 0,05 миллиметра звука,
записанного на пленке, сами покрытия должны быть соответственно тонкими, некоторые из них должны
проходить непосредственно через полупрозрачные тысячные доли миллиметра. Как показано на рисунке А;
Пленка, на которой записано такое изображение или звук, процесс нанесения покрытия и прокатки, с более
толстого железа и покрытий продолжается до j 5 При подготовке металлических пленок для достижения
желаемой конечной толщины, для целей, для которых было предложено использовать очень тонкую
железную или стальную ленту, поверхность которой свободна от дефектов, то есть 70, на которую было
нанесено покрытие или оболочка, весь процесс нанесения покрытия и прокатки алюминия или алюминиевого
сплава должен осуществляться с помощью валиков, имеющих высокую 20-градусную твердость и блестящую
полировку, причем их поверхности должны быть алюминиево-серебряными. Чтобы придать алюминиевому
сердечнику ленты, сформированному таким образом, чтобы обеспечить минимальное покрытие, а также
покрытие из алюминиево-серебряного сплава, слабую и приятную для восприятия текстуру, такое покрытие
должно быть прокатано с обеих сторон железного сердечника ленты, причем последняя, таким образом, В
соответствии с настоящими требованиями, эти материалы являются легковоспламеняющимися и
нержавеющими. При соблюдении мер предосторожности не возникает трудностей при прокатке алюминиевой
пластины с алюминием или алюминиевым сплавом до указанной выше толщины, так как поверхность не
имеет пятен, а алюминий, нанесенный вальцовым методом, имеет гладкую поверхность и плавно переходит
от блеска к легкому смазыванию. Прокатка полосы железа осуществляется под давлением, которое может
быть выше, чем если бы с каждой стороны было нанесено только железо, покрытое алюминием. Такое
давление снижает сопротивление разрыву, поскольку при прохождении сердечника и пластины под высоким
давлением легко происходит скольжение и слипание в нагретом состоянии. Устойчивость к разрыву ленты,
сформированной в соответствии с настоящими требованиями, высока, и, поскольку покрытия имеют... Также
они незначительно увеличивают вес, просто используя аналогичные ролики без повторного нагрева, в
конечном итоге общий вес ленты увеличивается до тех пор, пока такая лента не станет толщиной примерно
0,03 мм по сравнению с другими лентами из целлулоида и другими лентами толщиной 0,05 мм. Исходные
материалы либо отсутствуют, либо являются незначительными.
толщина железной полосы, составляющей... Будет понятно, что мета.
Сердечник имеет толщину 4-5 мм, и на каждой полосе может быть нанесена печать черным алюминиевым
листом толщиной 3-32 мм в цвете или без него, а также любые уведомления или текстовые дополнения,
которые могут быть спроецированы.
При такой малой толщине готового изделия, учитывая подробное описание, а также то, что железный
сердечник находится в состоянии крайней твердости, с высокой степенью сопротивления и каким образом он
должен быть
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404129.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404129&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404129A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Швейцария): 26 ноября 1931 года.
404,1295 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 28 ноября 1932 г. № 33692/32.
Завершено: 11 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к книжным опорам.
Я, А. В. Э. Хур Шмид, проживающий по адресу: Лангштрассе, 69, Цюрих, Швейцария, гражданин Швейцарии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Было предложено крепить книги, в частности справочники, например, телефонные справочники, почтовые
чековые книжки, книги со списками клиентов и тому подобное, таким образом, чтобы книга обычно была
закрыта и находилась в вертикальном положении, и могла быть быстро повернута в своей плоскости на угол
около 90°, после чего ее можно было удобно открыть и использовать. Для этой цели было предложено
закрепить книгу съемной задней стороной к опоре, которая обычно подвешена в вертикальном положении и
может быть повернута вверх в горизонтальное положение.
Согласно изобретению, подставка для книги указанного типа характеризуется тем, что она снабжена
практически горизонтальным элементом, который закрывает книгу, когда она находится в закрытом
вертикально подвешенном положении, и служит рукояткой для поворота подставки из вертикального
положения в горизонтальное. Изобретение также заключается в обеспечении упругих боковых направляющих
элементов, которые автоматически закрывают книгу, когда она перемещается из открытого горизонтального
положения в закрытое вертикальное положение.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана конструкция, воплощающая в себе особенности
изобретения, в которой:
На рис. 1 показан вид сбоку всей опоры и прикрепленной к ней книги.
Рис. 2 — вид спереди, рис. 3 — разрез по линии А-В на рис. 2, рис. 4 — вид спереди, показывающий части
непосредственно перед тем, как опора и книга займут горизонтальное положение, и рис. 5 — вид спереди,
показывающий опору и книгу в их горизонтальном положении, так что книга полностью открыта.
1
Это ось, установленная в неподвижных подшипниках 2. Эти подшипники 2 расположены на столе, настенном
кронштейне, полке или подобном устройстве таким образом, что они находятся лишь немного ниже
поверхности 5 W 3 стола или подобной части, в вертикальном углублении 21, противоположном друг другу.
4 это задняя стенка стола или кронштейна.
На оси 1 вращательно установлен элемент 5, на котором с помощью 6 винтов 6 закреплен элемент 7,
зажимающий вертикальную часть или стержень 8 уголка 8, 9, другая часть или стержень 9 которого закрывает
большую часть вертикального углубления 21 сверху, при этом верхняя 65 поверхность стержня 9 находится
заподлицо с поверхностью 3. Таким образом, уголок 8, 9 может поворачиваться вокруг оси 1, расположенной
близко к его угловому краю. На нижнем крае стержня 8 с помощью винтов 11 закреплена 70-гранная планка
10, параллельная планке 7. Две планки 7 и 10 образуют держатели для сменных проводов 12, которые, будучи
размещены между страницами книги, служат для плотного, но съемного удержания задней обложки книги 75
на стержне 8, который образует подвесной держатель книги. В случае с несброшюрованными книгами,
например, книгами телефонных абонентов, целесообразно зажимать жесткую заднюю обложку 80 13,
имеющую две Шарнирные жесткие крышки 14 расположены между стержнями 7 и 10 с одной стороны и
ответвлением 8 с другой стороны.
Ветвь 8 свободно опирается сзади на резиновый буфер 15. С обеих сторон 85 планки 7 подвешены к оси 1,
элементы 16, которые задними поверхностями упираются в неподвижные упоры 17, закрепленные на задней
стенке 4. Каждый элемент 16 несет упругий дугообразный направляющий элемент 18 90. Два направляющих
элемента 18 слегка прижимают две обложки 14 книги к страницам 20 книги. Направляющие элементы 18
выступают своими передними концами 19 до плоскости поверхности 83 9 E. Когда устройство находится в
положении, в котором книга не используется (см. рис. 1, 2 и 3), книга опускается ниже поверхности 3 стола и
вертикального углубления 21, и книга закрывается сверху ветвью 9. Книга удерживается в закрытом
состоянии упругими направляющими элементами 18. Если теперь ветвь 9 используется в качестве ручки и
поворачивается вверх и назад на угол i O 5 из примерно 900, затем ветвь 8 поднимет __ 1 1 1 l 1 1 1 _ 2 2
404,129 книгу 2 вверх в горизонтальное положение. Такое расположение может использоваться для
положения использования. Члены 18 во время нескольких групп телефонных сетей 35 это движение вверх
предотвращает открытие книги A' рукой или ножным рычагом устройства для до тех пор, пока ветвь 8 не
достигнет положения. Работа ветви 9 также может быть близка к поверхности 3 -(Рис. 4) Предусмотрено.
Покрывает 14, теперь, из-за давления. Теперь, подробно описав и из листьев 20 книги и -nd'or
asc'rtdifiedi'nature of my said inven 4 Q, их собственный вес, постепенно выдерживать и каким образом это
происходит в сторону обеих сторон, все время, пока это будет выполняться, я заявляю, что то, что 1 Элейн,
поддерживаемая членами-проводниками 18, пока, находится: в вертикальном положении t Uhemnember'9; 1.
Подставка для книг, при которой книги располагаются горизонтально, при этом книга съемно закреплена
задней стороной к открытому краю стола (рис. 5). Ось 1 и 6. В подставке, расположенной вертикально, ось 1,
6, приспособлена для поворота вверх, неся часть общего веса. В горизонтальном положении,
характеризующемся тем, что элементы 18 расположены близко к краю, при этом подставка снабжена
выступающими краями 22 задней обложки, представляющими собой практически горизонтальный элемент,
который имеет 13, а также верхние части 14, на которые нагружаются обложки книги, когда последняя
находится в левом конце книги. Перебалансировка закрыта вертикально в "усиленном положении" и помогает
предотвратить смещение угловой детали 8, 9, а также служит ручкой для возврата падающей части в
нормальное положение в поддержку вертикального положения в горизонтальное, в котором книга скрыта в
углублении в горизонтальном положении, как описано в пункте 55.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404130.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404130&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404130A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
404, 130 Даты проведения конвенции (Германия): 28 ноября 1931 г.
14 марта 1932 года:
15 марта 1932 года:
17 марта 1932 г. – 29 июля 1932 г.
28 ноября 1931 г.
28 ноября 1931 г.
Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 33,702/321 № 33,703132 № 33704132 1 № 33,70 j 132
№ 33,706132 № 34,811/32 № 34,8121329 от 28 ноября 1932 г. (№№ 34,811/32 и 34,812/32 поданы 8 декабря
1932 г. и датированы ранее в соответствии с Правилом 118) (Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: 11 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройства для перевозки железнодорожных вагонов по улицам.
Мы, (i OTHED H El WAGGONFABR Iix AETIEN(i ESELLSCI A 11,T, из Готы, Германия, немецкая компания,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для перевозки железнодорожных вагонов по улицам.
При проектировании устройств для перевозки железнодорожных вагонов по улицам возникают определенные
сложные проблемы, обусловленные крайне ограниченной высотой над землей, на которой могут
перевозиться вагоны, чтобы обеспечить их проезд под мостами и другими арками, а также в отношении
управления, необходимого распределения нагрузки и упругости пружин.
Предложены устройства для перевозки железнодорожных вагонов по улицам, включающие дорожное
транспортное средство, которое перевозит весь вагон целиком. В связи с тем, что колеса дорожного
транспортного средства не могут легко адаптироваться к неровностям дороги, значительные напряжения
возникают в раме транспортного средства, которая, следовательно, должна иметь очень массивную
конструкцию, поскольку она должна выдерживать вес всего вагона, так что вагон поднимается на
значительную высоту над землей, когда установлен на этом устройстве.
Вследствие этого подобные приспособления могут использоваться только для железнодорожных вагонов,
перевозящих легкие грузы и имеющих небольшую высоту. Также было предложено устанавливать опоры для
отдельных осей или тележек железнодорожного вагона на отдельных тележках, снабженных опорными
колесами, установленными на неразрезных осях.
Однако из-за независимой конструкции тележек значительные нагрузки возникают на оси и раму
железнодорожного вагона.
В соответствии с настоящим изобретением (J) средства для перевозки железнодорожных вагонов по улицам
также включают тележки, оснащенные дорожными колесами для поддержки колес железнодорожного вагона,
но в соответствии с изобретением колеса вагона поддерживаются рельсовыми элементами, каждый из
которых предназначен для размещения одного колеса железнодорожного вагона или нескольких колес
железнодорожного вагона, расположенных одно за другим в непосредственной близости друг от друга,
причем каждый из указанных рельсовых элементов снабжен дорожными колесами для поддержки рельсового
элемента на земле независимо от рельсовых элементов для приема других колес железнодорожного вагона.
Благодаря такой конструкции удается избежать вышеуказанных недостатков.
При реализации изобретения выгодно не использовать стандартные рельсовые элементы для поддержки
колес вагона, а использовать рельсовые элементы с плоской поверхностью и боковыми щечками, тем самым
уменьшая высоту, на которой вагон находится над землей, пока направляются боковые стороны колес вагона;
предпочтительно рельсовые элементы должны быть канавочного сечения, что обеспечивает очень прочную
конструкцию.
Вагон может поддерживаться на еще более низком уровне, если рельсовые элементы опущены посередине
своих концов ниже уровня концевых частей, при этом колеса вагона удерживаются опущенными частями
рельсовых элементов. Вместо опускания рельсовых элементов, последние могут быть снабжены подвижной
средней частью протектора, способной опускаться в положение, параллельное, но ниже уровня концевых
частей рельсов, или подвижной средней частью протектора, выполненной из двух частей, шарнирно
соединенных между собой:
средняя часть поддерживается на свободных концах, что позволяет шарнирным концам перемещаться вниз,
опуская тем самым колесо автомобиля.
Чтобы избежать передачи тяговых и других сил через оси и ходовую часть железнодорожного вагона с одной
тележки на другую, а также чтобы избежать люфта железнодорожных осей, который мог бы создавать помехи
при движении тележек по дороге, тележки сцепляются друг с другом либо напрямую, либо через балку или
балки, образуя эквивалент непрерывного железнодорожного пути. Кроме того, между тележками могут быть
установлены поперечные фермы, которые скрепляют рельсовые участки с двух сторон вагона. Эти
промежуточные соединительные элементы могут храниться на складе различной стандартной длины, быть
регулируемыми по длине или иметь телескопическую конструкцию, так что все транспортное устройство
может быть отрегулировано под обычную длину или расстояние между осями железнодорожных вагонов. При
транспортировке тележек без груза промежуточные элементы могут быть отсоединены и установлены на
отдельные тележки после их соединения. Таким образом также возможна транспортировка Только посылки, в
этом случае промежуточный элемент обеспечивает достаточную фиксацию тележек без необходимости даже
делать промежуточный элемент очень прочным. При необходимости промежуточные элементы особой
прочной конструкции могут храниться на складе. Для погрузки и разгрузки железнодорожного вагона под
промежуточный элемент устанавливаются клинья, или он полностью удаляется, и погрузка осуществляется
описанным далее способом.
Чтобы избежать недостатков, связанных с обычным дорожным транспортным средством, которое перевозит
груз на низком уровне, с трудом нагружается и склонно натыкаться на препятствия на дороге, промежуточные
элементы и части рельсовых секций, соединенные с ними, могут быть подняты над теми частями рельсовых
секций, на которых опираются колеса железнодорожного вагона.
Конструкция транспортных средств в виде множества отдельных грузовиков приводит к более
концентрированной нагрузке и напряжению на дорожном покрытии. Это особенно нежелательно в отношении
передних грузовиков, поскольку непосредственно перед ними высокое давление на заднюю ось тягача
воздействует на дорожное покрытие, вызывая локальное накопление высокого давления на оси. Это может
быть особенно нежелательно при пересечении мостов, тем более что тягач, являющийся только тягачом,
должен иметь сравнительно большую фрикционную нагрузку на заднюю ось, чтобы обеспечить необходимую
тяговую способность на подъемах.
Без описанных недостатков, без нежелательного собственного веса задней оси трактора и без использования
автономного двигателя для привода транспортного средства, который в случае поломки двигателя мог бы
полностью предотвратить транспортировку автомобиля, или раздражающего карданного привода, передняя
тележка предпочтительно должна быть выполнена в виде прицепа-платформы для трактора, что позволяет
использовать трактор с очень низким давлением на заднюю ось, достаточным лишь для передвижения самого
трактора.
Разделение транспортного средства 75 на отдельные тележки и, как следствие, мобильная независимость
отдельных тележек друг от друга также позволяет с преимуществом наклонять железнодорожный вагон на
торец с помощью механизма наклона 80, приводимого в действие путем сдвига тележек вместе, а также
позволяет увеличить максимальный угол наклона l, когда наклон осуществляется путем сдвига тележек
вместе. Однако операция наклона может быть осуществлена с помощью автономного поворотного устройства
наклона, которое находится в опущенном положении во время транспортировки железнодорожного вагона.
Для этих операций трактор также может использоваться напрямую или, в последнем случае, напрямую,
например, в качестве приводного двигателя с гибким валом, соединяющим его с наклоняющим элементом, и
соответствующими соединительными муфтами к шестерням.
Рулевые устройства могут быть соединены с трактором под углом 95°, так что обеспечивается необходимая
управляемость отдельных тележек, и при этом исключается подъем колес. Также относительное
перемещение отдельных тележек может быть достигнуто с помощью продольно расположенных приводных и
трансмиссионных валов для рулевого управления, а в некоторых случаях и для тормозов; этот продольный
привод имеет переменную эффективную длину, и предусмотрены такие устройства, как муфта и независимые
приводные механизмы, которые обеспечивают независимую работу отдельных групп для прохождения
поворотов очень малых радиусов или работу всех групп с помощью общего рулевого управления.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны различные конструктивные варианты изобретения.
На фиг. 1-3 показаны вид сбоку, план этажа и поперечный разрез общей конструкции транспортного средства.
На рисунках 4-6 показаны детали, указанные выше (рисунки 7 и 8), которые соответствуют рисункам 1 и 2, за
исключением того, что между отдельными грузовиками вставлены незакрепленные промежуточные элементы.
На рисунках 9-11 показаны процессы погрузки и разгрузки.
На рисунках 12 и 13 показано особое расположение протекторной стенки.
На рисунках 14-17 изображены одиночные грузовики с использованием седлового тягача Jo 404,130. На
рисунках 18, 19, 20 показана конструкция и узел работы механизма опрокидывания, использующего
мобильность одиночных грузовиков.
На рисунке 2 I-20 изображено устройство для наклона типа I в модифицированном виде.
Цифры 26, 27 и 28, 2 Q на рисунках Iio представляют собой специальные рулевые устройства со
специальными характеристиками по сравнению с теми, что показаны на рисунках 2 и 17.
Обращаясь к рис. 1 и 2, колеса a(, a) двухосного железнодорожного вагона b поддерживаются каждый
отдельным рельсовым участком c, который, в свою очередь, поддерживается двумя короткими осями dl,
каждая из которых имеет пару колес 1a. Оси Cl могут перемещаться вертикально относительно рельсового
участка и упруго поддерживаются пластинчатыми пружинами 1 и f соответственно. Внутренние концы
пластинчатых пружин f' соединены друг с другом внутри рельсового участка посредством системы
уравнительных рычагов g с поперечной осью g'.
Каждый рельсовый элемент имеет углубление посередине в точке h, соответствующее диаметру колес a', a' и
условиям движения. Профиль рельсового элемента показан на рис. 4, с боковыми выступами c' и ребром
протектора c'. Полость под стенкой протектора может использоваться для плавающей поддержки воротника
пружины f/ или для размещения рычагов тяги, например, для подходящей системы уравнительных пружин с
целью экономии пространства.
Как показано на рис. 3, между короткими осями d и рельсовым участком c расположена направляющая i
U-образной формы, которая соединена с короткими осями через горизонтальный продольный шарнирный
элемент k, который также может иметь форму карданного шарнира, если короткие оси d должны вращаться
вокруг вертикальной оси для целей управления. Как показано на рис. 2, два смежных рельсовых участка c
соединены друг с другом поперечной осью 1 таким образом, чтобы качаться независимо.
На фиг. 2 показана система рулевых тяг s", соединенная с радиусной балкой, шарнирно закрепленной в точке
n-l, и приводящая в действие передние одиночные оси d или их отдельные колеса.
Рулевое управление передается на другие ходовые части или тележки посредством поперечного рулевого
вала p, состоящего из двух секций, приспособленных для телескопического выдвижения в средней части в
точке q. Шарнирное соединение с радиусной балкой m и системами рулевых тяг o', o', o O соответствующих
отдельных тележек осуществляется с помощью конических зубчатых передач на вертикальных вращающихся
осях n', N2, n', которые могут также включать, для целей независимого и избирательного управления,
например, муфты, приспособленные для переключения с помощью ручного привода r, как показано на
рисунке s.
Вместо того чтобы опускать рельсовый элемент в определенном положении, можно также использовать
прямой рельсовый элемент с реберным выступом, часть которого, расположенная посередине между концами
рельсового элемента, может быть вертикально опущена ниже уровня концевых частей рельсового элемента.
Как показано на рис. 5, часть X реберного выступа, как показано в левой части рисунка, приспособлена для
опускания в параллельное положение ниже уровня на концах, как показано пунктирными линиями. Однако
вместо того, чтобы быть цельной деталью, средняя часть реберного выступа может состоять из двух частей,
шарнирно соединенных посередине, как показано в правой части рис. 5, причем две части или стержня -1, -U 2
поддерживаются своими свободными концами, например, на роликах, что позволяет шарнирно соединенным
концам частей v,, %us перемещаться вниз, тем самым опуская колесо железнодорожного вагона.
Для движения без нагрузки рельсовые секции 85, расположенные одна за другой, могут, как показано на рис.
6, соединяться друг с другом любым типом муфты w, при этом валы p и q полностью вставляются друг в
друга. Этот тип муфты g r' уменьшает длину дороги, занимаемую незагруженными грузовиками, и
предотвращает боковое смещение отдельных грузовиков относительно друг друга.
Согласно рисункам 7 и 8, промежуточные элементы r расположены между подвижными рельсовыми
элементами c, причем эти элементы также имеют профиль рельса. Соединение в точках y легко
разъединяется, например, путем создания карманов, лиг или болтов.
При погрузке вагона на тележки, как показано на рис. 9, железнодорожный вагон b перемещается с передней
рампы z на тележки c, плотно прижимаясь друг к другу, колеса ведущей оси 105 перекатываются по тележкам,
примыкающим к рампе, и по углубленной части s, заполненной секционным рельсом t, и перемещается на
задние тележки в соответствующие углубления 110 h. Задние тележки теперь отсоединяются от остальных и
перемещаются вместе с железнодорожным вагоном во время его дальнейшего движения, так что задняя ось и
колеса a'115 n D устанавливаются в углубление h передней тележки c, после удаления рельса t. Все тележки
теперь находятся в правильном положении для движения, так что промежуточные элементы vz могут быть
вставлены и 120 зафиксированы. На рис. 10 и 11 погрузка осуществляется путем размещения тележек c
перед и позади железнодорожного вагона, при этом между ними устанавливается перекатывающаяся рампа
zl. Грузовик и колеса автомобиля, расположенные рядом с ним, показаны на рис. 10, а железнодорожный
вагон толкают в направлении стрелки, и его колеса a' на грузовик.
Теперь пандус z' расположен между 130 колесами a' и соответствующей тележкой, как показано на рис. 11.
Заставляя вагон двигаться в направлении стрелки, показанной на рис. 11, колеса a' располагаются на
тележке, при этом задняя тележка с колесами a2 следует этому движению. Теперь тележку c можно
дополнить, чтобы сформировать транспортное устройство, вставив промежуточные элементы ev.
На фиг. 12 протекторная полоса c' проходит по всей длине транспортного устройства, будучи горизонтальной
в углублениях A', h2 и ниже уровня боковых стенок c'. В этом случае промежуточные элементы x являются
единым целым с боковыми элементами рамы тележки и находятся на более высоком уровне, чем последние,
при этом протекторная полоса c' также поднимается в средней части, выше ее уровня на концах.
При проектировании конструкции необходимо учитывать ограничения по зазорам при погрузке и разгрузке
вагона, чтобы предотвратить столкновение низко расположенных частей вагона с препятствиями. Для
временного заполнения углублений в протекторе ступеней при погрузке и разгрузке вагона могут быть
предусмотрены специальные вставки.
Каждая рельсовая балка состоит, как показано на рис.
13, из двух вертикальных фланцев или боковых щелей c', соединенных протекторной стенкой c', размеры
которых соответствуют профилю колеса и ширине колеи железнодорожных колес.
Согласно рис. 14, передняя тележка c с задними осями d и передними колесами e', которые могут
подниматься вверх с помощью реверсивных кронштейнов d', может быть сконструирована как
прицеп-платформа, так что поднятая вперед головка рамы c' может быть размещена на седле тележки B'
трактора A, в результате чего увеличивается фрикционная нагрузка задней оси B трактора в соответствии с
расстоянием между опорами и точками приложения нагрузки тележки c.
Между рамой тележки c и рамой железнодорожного вагона предусмотрены опоры c', которые предлагаются в
виде стоек или строп тележки c, которые могут располагаться, например, две сзади, у боковых порогов
железнодорожного вагона или, например, передняя стропа, вокруг центрального продольного порога рамы
железнодорожного вагона. В данном случае конструкция такова, что предотвращается горизонтальное
отклонение передней тележки c относительно железнодорожного вагона без ограничения вертикального
люфта.
Колышки и ремни могут быть расположены в обратном порядке и могут также крепиться к задней гусенице.
Как показано на рис. 17, рулевое управление передается посредством пары тяг, симметрично соединенных с
рамой трактора А и тележкой В', причем эти тяги передают вращение трактора на коническое колесо x',
расположенное в тележке c, а указанное коническое колесо передает вращательное движение на коническое
колесо на промежуточном валу p, который может втягиваться и вытягиваться аксиально 7. Промежуточный
вал p приводит в действие, посредством конической шестерни n' задней тележки, систему рулевых тяг для
колес e'. Эта система включает в себя двухрычажный балансировочный реверс 4, рулевые тяги 71' и
кривошипы для внутренних колес, а также системы шатунов для внешних колес. Эти детали адаптированы
специальным расположением рычага передачи и кривошипа 8 (расположение которых позволяет колесам e'
поворачиваться строго по кривой).
Как видно на чертежах F Ygs 15 и 16, передняя тележка может быть прикреплена к седлу трактора в
загруженном состоянии или перед погрузкой и разгрузкой железнодорожного вагона на тележку.
Для более сложного случая на рис. 16 показан специально подходящий метод, заключающийся в том, что
тележки плотно прижимаются друг к другу, а затем доходят до передней рампы 90°, так что до передней
тележки c образуется непрерывный рельсовый путь, и при этом провисание средней части рельсовой балки
задней тележки может быть заполнено или поднято путем вставки подходящего заполняющего элемента 95°.
С помощью лебедки D на тракторе и троса E вагон b может быть установлен на пути. Для этого вагон сначала
перемещается вперед с помощью устройства, показанного на рис. 16, до точки 10°, где передняя ось вагона
занимает свое правильное положение на тележке o, и теперь трактор A продвигается вместе с тележкой c до
тех пор, пока расстояние между тележками не будет соответствовать осевому расстоянию 10° вагона
относительно. Во время этого движения лебедка D остается зафиксированной, так что одновременно вагон
возвращается в свое нормальное положение, как показано на рис. 14°. Согласно рис. 18, путь Мост,
включающий в себя протекторные пластины c' и рычаг наклона F, соединен между тележками c.
Протекторные пластины c' прилегают к рельсовым элементам тележек c. Ось и колесные пары a' и a2
железнодорожного вагона b также поддерживаются исключительно тележками c. Рычаг наклона F соединен
посредством поперечной оси G с задней тележкой c таким образом, что его можно поворачивать вертикально,
а его крайний конец может быть надлежащим образом закреплен на передней тележке c. Последнее
соединение выполнено таким образом, что рычаг наклона и тележка могут быть перемещены продольно друг
относительно друга, если это необходимо после разъединения сцепного устройства. Крайний конец F
проходит под осью колесной пары a' и снабжен соответствующей направляющей, взаимодействующей с осью
колесной пары a'130 404,130404,130 при наклоне, согласно рис. 19.
Зубчатые колеса HI расположены на передней тележке таким образом, чтобы правильно зацепляться с
зубчатой изогнутой частью F' рычага наклона F, причем зубчатые колеса EI могут вращаться с помощью
шестерни (не показана). При вращении против часовой стрелки зубчатые колеса H вращаются на зубчатом
участке F' и смещают переднюю тележку c вправо. Это смещение вызывает наклон рычага F вокруг оси G,
соответствующей кривизне зубчатого изогнутого участка F'. При этом ось и колесная пара a2 поднимаются,
тогда как пара a' остается неподвижной. Вагон вращается в подшипниках оси и колесной пары a' и таким
образом принимает наклонное положение, как показано на рис. 19.
Для увеличения угла наклона было предусмотрено устройство, аналогичное заднему шасси грузовика (см.
рис. 20).
Колеса железнодорожного вагона в нормальном движении опираются на провисание рамы тележки
настолько, насколько этого требует ограниченная ориентация. Для целей наклона, например, ось и колесная
пара a' (L li ' bv с помощью лебедки I выводится из провисания, так что достигается положение, показанное на
рис. 20). Вместо вращательного элемента тележки и лебедки I для оси и колесной пары a' могут быть
предусмотрены также другие типы намоточных устройств, или подъемный или опускающий опорный элемент,
или подъемное устройство в форме шарнирного параллелограмма.
Как показано на рис. 21, подъемное устройство k установлено в передней части тележки c, приспособленной
для поворота вокруг поперечной оси G', причем в данном случае подъемное устройство состоит из нескольких
телескопических цилиндров (см. рис.
2
:3).
Как видно из рис. 21-23, рельсовые элементы c снабжены пандусами cs, с помощью которых вагон b
поднимается в направлении стрелок на рис.
22 в более высокое положение относительно уличного вагона, когда одиночные тележки c сдвигаются
навстречу друг другу. Конечное положение тележек c обеспечивается с помощью сцепного устройства W,
размеры которого таковы, что ось наклоняющегося железнодорожного вагона a' приближается к концу
уличной тележки. Таким образом, обеспечивается достаточный угол наклона железнодорожного вагона, как
видно из соответствующей ситуации, показанной на рис. 23.
В положении, показанном на рис. 22, ось вагона а' должна быть закреплена с помощью ферм или клиньев,
расположенных непосредственно под колесами вагона.
Как показано на рис. 21, относительное смещение передней одиночной тележки также необходимо для
подъема подъемного устройства K из показанного горизонтального положения в пределах допустимых
отклонений в положение, готовое к наклону, показанное на рис. 22.
Таким образом, во всех случаях гарантируется минимально необходимое перемещение.
Как только подъемное устройство X будет выровнено, верхний опорный подшипник L относительно
железнодорожного вагона под рамой 710 устанавливается в нужное положение. В соответствии с
модификацией, показанной на фиг. 24 и 21, где каждый наклонный цилиндр снабжен отдельным опорным
подшипником L, это достигается путем подпирания последнего с помощью установленных удлинителей L', L',
L' к раме вагона b в месте соединения b' или нижней внешней кромке b V боковой балки или фланца осевого
подшипника b'. Поскольку из фиг. 24 видно, что наклонный цилиндр K эксцентрично входит в зацепление с
боковой балкой, удлинителю L2 придана форма крюка для восприятия косой нагрузки, тогда как продольная
нагрузка может передаваться непосредственно на фланец осевого подшипника b' простым прислонением к
нему. Специальный упорный элемент M', снабженный шаровой чашкой 11, может перемещаться как
подвижная каретка в упорном подшипнике L с помощью 90. Шпиндель и кривошип М'. Таким образом, упорный
элемент можно тщательно отрегулировать относительно подъемной оси наклонного цилиндра К (рис. 24).
Операция наклона показана на рис. 23. Операция возврата и установки железнодорожного вагона в
положение для движения не требует дополнительных пояснений.
В рулевом механизме (фиг. 26 и 27) колеса соединены попарно посредством тяг o' и управляются упорными
тягами s' и S'. Поворот осуществляется с помощью радиусной балки mn' и передается через ее поперечные
Соседние файлы в папке патенты