Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11562
.pdf
50 стала возможной благодаря тому, что зубчатое колесо каждого трансформатора закреплено на его
вторичной части; на первой передаче колесо 35 на вторичной части 29 приводит в движение колесо 36 на
валу 39, ведущем к ведущей оси; На второй передаче колесо 37 на вторичной части 30 приводит в движение
колесо 38 на валу 39 130 т 07,510 407,510 На рисунке 4 (средняя часть) показана трехскоростная передача,
работающая по тому же принципу, но здесь на одной передаче вал 91, приводимый в движение двигателем,
приводит в движение вал 29, ведущий к ведущей оси через трансформаторы 51, 52, 53 без промежуточной
зубчатой передачи. Правильный выбор конечного передаточного отношения от вала 39 к ведущей оси часто
позволяет упростить верхнюю передачу. Две другие передачи работают по тому же принципу, что и на
рисунке 3; на первой передаче трансформаторы 27, 29, 31 через соседнюю шестерню 35 приводят в движение
промежуточный вал 54, несущий колеса 55 и 56, причем последний зацепляется с колесом 36 на валу 39; На
второй передаче трансформатор 28, 30, 32 через шестерню 37 и промежуточный вал 57 с колесами 58, 59
также приводит в движение вал 39 через колесо 36.
На рисунке 5 (средняя часть) показано, как прямая передача от приводного вала 21 двигателя к валу 39 через
трансформаторы 51, 52, 53 может быть объединена с зубчатым колесом и трансформаторными шестернями
особо малой, легкой и дешевой конструкции, причем последние трансформаторы, в свою очередь, ускоряются
через зубчатую передачу 22, 23.
Пусковое устройство здесь образовано трансформаторами 27, 29, 31 и колесами 35 и 36, а среднее —
трансформаторами 28, 30, 32 и колесами 37 и 38.
В дополнение к комбинации трансформаторов Фдтингера 27, 29, 31, согласно изобретению, с зубчатыми
колесными передачами для образования передач переключения скоростей, могут быть предусмотрены
дополнительные механически отключаемые вспомогательные передачи, как показано на рисунке 6 (средняя
часть) в качестве примера для транспортного средства, которое должно передвигаться иногда с тяжелым
прицепом, а иногда без него. В последнем случае требуется значительно большее тяговое усилие для начала
движения и маневрирования, чем при отсутствии прицепа. Соответственно, на рисунке 6 пусковая передача
состоит из трансформатора Фдтингера 27, 29, 31, приводимого в движение от двигателя через вал 21, за
которым расположена колесная передача с двумя выбираемыми различными передаточными числами;
Вторичная часть 29 через колеса 35 и 55 приводит в движение промежуточный вал 54, который может
приводить в движение вал 39, ведущий к ведущей оси, через любую из двух пар колес 59, 60 и 61, 62. Любое
колесо 59 или колесо 61 может быть известным образом соединено с валом 54 с помощью муфты 64,
управляемой тягой 63. Для движения без прицепа муфта зацепляется с колесом 59, а с прицепом — с
колесом 61. Здесь полноскоростной редуктор снова состоит из трансформатора 51, 52, 53, который работает
непосредственно от вала 21 к валу 39.
Принципы изобретения также могут быть реализованы на практике путем установки перед всеми шестернями
только одного увеличивающего крутящий момент трансформатора Фтингера с неподвижными
направляющими лопатками и осуществления произвольного соединения отдельных шестерен с ним через
муфту любого желаемого известного типа в каждой шестерне. Пример трехскоростной передачи с муфтами в
виде муфт Фтингера без неподвижных лопаток показан на рисунке 7 (средняя часть). Здесь приводной вал 21
приводится в движение двигателем и вращает увеличивающий крутящий момент трансформатор Фтингера
27, 29, 21. Его вторичная часть соединена с тремя различными муфтами Фтингера без неподвижных лопаток:
во-первых, через колеса 65, 66 к половине муфты 67, которая через другую половину 68 и колеса 69/70
приводит в движение вал 39; во-вторых, через колеса 65, 71 к муфте 72, 73, которая приводит в движение вал
39 через колеса 74, 85, 75; В-третьих, непосредственно к соединительной половине 76, сопрягаемая половина
77 прочно закреплена на самом валу 39. Трансформатор крутящего момента 27, 29, 31, имеющий
неподвижные направляющие лопатки, постоянно заполнен. Из трех муфт Фоттингера 67, 68 заполнены для
запуска, затем 72, 73 и, наконец, 76, 77, так что трансформатор крутящего момента всегда работает
последовательно с одной из трех муфт 95. Если необходимо по-прежнему использовать трансформатор
крутящего момента с неподвижными лопатками, расположенными перед зубчатыми колесами, для охвата
диапазона передаточных чисел между зубчатыми колесами, но заменить его во время движения со
скоростью, близкой к скорости используемого передаточного числа, муфтой Фоттингера большей
эффективности, это можно осуществить с помощью зубчатой передачи, показанной на рисунке 8 (средняя
секция). Здесь насосное колесо 27 105 трансформатора крутящего момента 27, 29, 31 с неподвижными
лопатками и первичное колесо 77 гидравлической муфты 76, 77 Оба быстро вращаются на приводном валу
двигателя 21. Турбинное колесо 29 110, как показано на рисунке 7, жестко соединено со вторичной частью 76
муфты.
Однако, в отличие от рисунка 7, полый вал 78 вторичного колеса 76, помимо зубчатого колеса 65, 115, несет
соединительную половину 79, которая вместе с половиной 80 на валу 39 образует дополнительную муфту. На
рисунке 8 показано только одно зубчатое колесо, но это никоим образом не является существенным
ограничением. Вал 39 120, как на рисунке 7, может приводиться в движение либо через зубчатую передачу 65,
71, 74, либо непосредственно от вала 21 в зависимости от того, заполнена ли муфта 72, 73 или 79, 80. В то же
время шестерня 125 может быть соединена либо через трансформатор 27, 39, 31, либо через муфту 76, 77,
причем трансформатор используется при запуске и маневрировании, а муфта 76, 77 — когда необходимо
преодолевать большие расстояния с одинаковым сопротивлением. В этом случае эффективность передачи
существенно выше, чем при передаче только крутящего момента. Согласно рисунку 7, перед зубчатой
передачей установлен повышающий трансформатор.
Естественно, вместо отдельной муфты 76, 77 может быть предусмотрен единый трансформатор с
неподвижными лопатками 27, 29, 31, как в известных редукторах F 6, с аксиально перемещающимся кольцом
направляющих лопаток, которые выводятся из жидкостного контура, когда требуется муфта, так что
получается контур без неподвижных направляющих лопаток.
На рисунке 9 (средняя часть) показана еще одна модификация схемы, представленной на рисунке 7.
За исключением первой зубчатой муфты 67, 68 на рисунке 7, данная шестерня точно такая же. Здесь муфта F
6 заменена известной муфтой свободного хода 81, 82. Для запуска заполняется только трансформатор
увеличения крутящего момента 27, 29, 31. Через колеса 65, 66 он приводит в движение полумуфту свободного
хода 81, которая входит в зацепление с другой полумуфтой 82 и, таким образом, приводит в движение вал 39
через колеса 69. Теперь, заполнив муфту F 5, включается следующая шестерня 74, 75.
72, 73 Колесо 69 с полусцеплением 82 вращается быстрее, чем колесо 66 с полусцеплением 81, то есть
происходит свободное перемещение колеса. Свободное перемещение еще больше, когда муфта 76, 77
заполнена для третьей передачи.
В соответствии с идеями настоящего изобретения, максимально возможная эффективность передачи
мощности достигается за счет сочетания трансформатора Фоттингера с неподвижными лопастями и чисто
механически управляемого зубчатого колеса переключения скорости. В легких транспортных средствах
изменение скорости может осуществляться простым осевым перемещением зубчатых колес, как это обычно
происходит в автомобилях. Соединение двигателя и редуктора, обеспечиваемое трансформатором
Фоттингера, облегчает управление, поскольку исключается необходимость расцепления. Для транспортных
средств большей мощности необходимо использовать редукторы с постоянно зацепленными колесами, в
которых изменение скорости осуществляется известным способом с помощью фрикционных или кулачковых
муфт с синхронизирующими фрикционными муфтами или без них. Такой механически управляемый зубчатый
редуктор переключения скорости с трансформатором Фоттингера с неподвижными лопастями показан,
например, на рисунке 10 (средняя часть). Как и в описанных выше вариантах осуществления, приводной вал
21 двигателя несет первичное колесо 27 трансформатора Фоттингера 27, 29, 31, из которых является
турбинным колесом. 29 закреплен на промежуточном валу 83, как и зубчатый диск 85 двойной муфты
свободного хода 84, 85, 86. Половинки муфты свободного хода 84 и 86, на которые соответственно скользяще
установлены детали муфты 87 и 88, свободно закреплены на промежуточном валу 83, как и зубчатые колеса
89 и 90, в то время как на них скользяще установлена деталь муфты 91. Трансформатор 27, 29, 31 может
оставаться заполненным, поскольку при выключенных всех муфтах 87, 88, 91 движение не передается. При
включении муфты 87 колесо 89 приводится в движение через муфту свободного хода 84, 85, и первая
скорость достигается через привод 92, 93, 94.
Для достижения более высокой скорости движения муфта 88 включается, когда колесо 90 80 вращается через
муфту свободного хода 85, 86, и вторая передача включается через механизм 95, 93, 91. Муфта 87 остается
включенной, и, как легко будет увидеть, когда муфта 88 включена, колесо 85 89 обгоняет вал 83, и муфта
свободного хода 84, 85 перекрывает его. То же самое относится к муфте свободного хода 85, 86, когда муфта
91 включена для обеспечения прямой передачи. Переключение передач в этом примере 91, соответственно,
происходит очень просто и без прерывания передачи мощности в момент переключения. Естественно, здесь,
как и на рисунке 8, может быть предусмотрено устройство, которое 95 позволяет соединить двигатель и
зубчатую передачу переключения скоростей либо через трансформатор со стационарными направляющими
лопатками, либо через гидравлическую муфту без стационарных лопаток. 100 Технически крайне
нежелательной особенностью почти всех зубчатых передач переключения скоростей является Прерывание
передачи мощности в момент переключения передачи влечет за собой еще один недостаток, особенно в
сочетании с трансформатором Фоттингера со стационарными лопатками, а именно: турбинное колесо и
связанные с ним массы испытывают нежелательное увеличение скорости из-за временной перегрузки этих
частей при прерывании передачи мощности. Это явление можно уменьшить быстрым переключением
передач, но это непросто со многими конструкциями редукторов. Кроме того, скорость двигателя может быть
снижена перед началом переключения путем регулирования подачи топлива, так что во время переключения
насосное колесо трансформатора вращается с пониженной скоростью; таким образом, переключение,
естественно, усложняется. Наиболее надежным способом в таких случаях является ограничение скорости
вторичного колеса и связанных с ним частей редуктора автоматическим устройством, например,
центробежным тормозом.
Представленный на рисунке 11 вариант осуществления настоящего изобретения включает в себя
автоматическое устройство ограничения скорости в виде муфт свободного хода, расположенных в
подходящей точке между первичным и вторичным валами трансформаторов F6, что исключает возможность
превышения скорости первичной части вторичной частью, так что во время разгрузки, происходящей при
переключении передач, скорость вторичного вала не может превышать скорость первичного вала.
Этот пример дополнительно позволяет осуществлять прямое реверсирование движения. Вал 21, приводимый
в движение двигателем, несет коническое колесо 96, зацепляющееся с двумя коническими колесами 97 и 98,
которые, соответственно, вращаются в противоположных направлениях. Эти колеса жесткие и имеют
соответствующие полые валы 99 и 100, на которых, соответственно, быстро вращаются насосные или
первичные колеса 101 и 102, которые сами свободно вращаются на валу 107, несущем вторичные колеса 103
и 104. Неподвижные направляющие лопатки 105 и 106 закреплены на корпусе 130. На вторичном валу 107
также имеются быстро вращающиеся шестерни 108 и 109, соответственно зацепляющиеся с колесами 111.
Эти шестерни со своими соответствующими полыми валами 112 и 113 и деталями сцепления 114 и 115 на них
свободно вращаются на промежуточном валу 119. Втулка 118, несущая взаимодействующие детали
сцепления 116 и 117, скользит по шпонке на валу 119 и может соединять любой из них. Колесо 110 или колесо
111 на вал. Крутящий момент, воздействующий на промежуточный вал, передается на оси транспортного
средства известным способом через соединительные тяги 120 и 121.
Принцип работы данной трансмиссионной передачи следующий: трансформаторы 101, 103, 105 и 102, 104,
106, вращающиеся в противоположных направлениях, скорость вращения которых предпочтительно делается
относительно высокой для получения удобных размеров и веса, позволяют вращать вторичный вал 107 и,
следовательно, промежуточный вал 119 в любом направлении, в соответствии с которым происходит
заполнение трансформатора. Реверсирование здесь происходит полностью без ударов, как и в паровых,
электрических или дизель-электрических и подобных системах привода, чего невозможно достичь в той же
степени с помощью зубчатых колесных реверсивных передач, которые, как предполагается, расположены во
всех ранее описанных вариантах осуществления либо между трансформатором F6 и редуктором
переключения скоростей, либо позади редуктора переключения скоростей. При включении муфты 115, 117
или 114, 116 между вторичным валом 107 и промежуточным валом 119 через колеса 109, 111 или 108
осуществляется запуск и подъем в гору, или же движение в гору. Если во время Реверсирование происходит
за счет кратковременного отключения муфт 115, 117 и 114, 116, при этом муфты свободного хода между
колесами 97 и 98 и валом 107, обозначенным на схеме как 122, 123 соответственно, предотвращают обгон
валов 99, 100.
Простой промежуточный вал 119, показанный на рисунке 11, может быть выполнен в виде полого вала,
окружающего одну из осей транспортного средства и соединенного с ней известным способом с помощью 70
муфты.
Вал 119 вполне мог бы быть одной из осей транспортного средства, в этом случае использовалось бы
полупружинное крепление вала 107 75 Такое полупружинное крепление показано вместе с некоторыми
дополнительными изменениями на рисунках 12 (вертикальное среднее сечение и сечение на XIII-XIII) и 13
(горизонтальное среднее сечение). Вал 21, приводимый в движение от 80 двигателя через карданные
шарниры, приводит в движение промежуточный вал 124 (предпочтительно с более высокой скоростью) через
зубчатые колеса 22 и 23.
Чтобы показать, насколько полно может быть разработана трансмиссия 85 на основе изобретения, здесь обе
оси грузовика снабжены редуктором переключения скоростей; двухскоростной редуктор на оси служит для
движения вперед, а редуктор на оси 126 — для движения назад. В этом случае одновременно работает
только один из четырех трансформаторов F6, но обе оси и 126 могут работать как ведущие оси, если они
соединены известным образом с помощью кривошипных пальцев 95, находящихся в противофазе с
соответствующих сторон, и соединительных тяг 120 и 121.
Подробности данной схемы и принципа ее работы изложены ниже.
Для движения вперед промежуточный вал 100 129 приводится в движение от ведущего вала двигателя 124
через пару конических колес 127, 128. Вал 129 установлен в корпусе, который полужестко подпружинен
известным образом, и поддерживается одним концом 131 на 105 оси 125, а другим — выступами 132,
соединенными пружинной подвеской 133 в подпружиненной раме тележки 134. Ось, подпружиненная
известным образом относительно рамы тележки 134, может, таким образом, свободно перемещаться 110 во
всех направлениях, кроме направления движения, не влияя на параллельность и расстояние между валом
129 и осью 125. Соответственно, две пары колес 135 и 136 и 137, 138 могут работать 115 правильно. Для
пускового механизма трансформатор Фоттингера 139, 140, 141 заполнен таким образом, что его вторичная
часть 140 приводит в движение ось. Вращение оси 125 происходит через колеса 135, 136, а также через
соединительные тяги 120, 121, приводящие в движение ось 126. На второй передаче трансформатор 142, 143,
144 заполнен таким образом, что его вторичная часть 143 приводит в движение ось 125 через колеса 137, 138.
Для движения задним ходом оба трансмиссионных шпангоута 125 на оси 125 опорожняются. В обратном
направлении трансформаторы 145, 146, 147 и колеса 148, 149 служат для запуска, а трансформаторы 150,
151, 152 и колеса 153, 154 — для движения на полной скорости 130. Первичные колеса 145 и 150
трансформаторов заднего хода и колеса 139 и 142 трансформаторов переднего хода установлены на полых
валах 155 и 156 соответственно, на которых установлены конические колеса 157 и 128 соответственно.
Ведущая коническая шестерня 158 задней передачи расположена на валу 159, который приводится в
движение от вала 124 через вал 160 с карданными шарнирами.
Трансформаторы в этом примере также могут работать на высоких скоростях, а значит, быть небольшими,
легкими и дешевыми. Управляемость такой конструкции очень высока как во время движения, так и при
реверсировании, поскольку достаточно лишь поочередно заполнять и опорожнять различные
трансформаторы Фоттингера.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407511.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407511&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407511A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швеция): 11 февраля 1932 г. 407,511 :, Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 10 февраля 1933 г. № 4141/33.
Завершено: 22 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
1
Карбюратор для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Август Ли и Нильс Со Н, газифицированное топливо, такое как бензин.
Шведский объект, Sodertii 1 je, Швеция, на рис. 3 показан вертикальный разрез на линии 55 -II на рис. 2.
Настоящим заявляю о характере этого изобретения.
и каким образом это делается, рис. 4 показывает горизонтальный разрез, который должен быть выполнен,
подробнее см. пунктирную линию II-IT на рис. 2.
и установлено следующим образом. На схематическом изображении утверждение: Рис. 1, 1 обозначает
поплавковую камеру 60.
Настоящее изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания, из которых топливо
поступает в сборное пространство 4 через трубопровод 2 и сопло, снабженное инжектором для подачи
топлива, рабочей среды, используемой в качестве воздуха, через трубопровод 5, поступающего в двигатель.
Сборное пространство 4 соединено с воздухозаборником 6, ведущим к нижней части пространства 4, через
трубопровод 12. Из нижней части пространства 4 в инжектор поступает сжимаемая смесь или отработанные
газы. Целью изобретения является обеспечение точного контроля расхода топлива относительно нагрузки
двигателя, а также минимизация расхода топлива. Сопло 10 цилиндра 13 через трубопровод 12.
С учетом этих целей изобретение предусматривает наличие обратного клапана 14, расположенного в
трубопроводе 12, который обеспечивает работу карбюратора типа 14, движение которого можно описать как
характеризующееся тем, что он расположен в трубопроводе, управляемом с помощью резьбовой 75-й гайки,
соединяющей форсунку с топливосборником или регулируемым упором 15. Для продувочного пространства,
которое сообщается с камерой поплавка и другим трубопроводом с форсункой 10, предусмотрены средства
управления 12 с расширением 16 для топлива, поступающего в форсунку, которая действует как аккумулятор
или колокол 80. Трубка 11 окружена рубашкой 17. Предпочтительно, указанные средства управления
предназначены для управления дроссельной заслонкой карбюратора или каким-либо другим клапаном на
входе воздуха в карбюратор. В качестве среды может использоваться горячий воздух, подаваемый через
клапан 18, функционально соединенный с карбюратором, и от которого он отводится через дроссельную
заслонку 1985. Трубка 11 может иметь небольшую чистоту. Кроме того, трубопровод между топливными
отверстиями 20, через который часть собирающего пространства и воздух карбюратора, отработанные газы
или теплоноситель могут быть снабжены средой, которая поступает в трубку для увеличения распыляющего
эффекта указанного трубопровода.
может быть установлен контакт с описанной выше атмосферой, так что степень взаимодействия действует
следующим образом.
Разрежение, возникающее в топливном коллекторе. Всасывание двигателя через пространство для хранения
топлива за счет всасывания в воздухозаборнике карбюратора 6 создает эффект отвода 95% воздуха в
пространство 4 через трубопровод 5, так что топливо поступает в указанное пространство со ссылкой на
прилагаемый чертеж поплавковой камеры 1. Сжатые потоки, которые иллюстрируют его воплощения,
взрывоопасные вещества или отработанные газы выходят, например, из цилиндра двигателя 13 под
давлением. Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение форсунки 10 в инжектор 8, который
забирает топливо из пространства 4 через отверстие, подходящее для сырой нефти или других подобных
материалов. 7 В то же время инжектор вызывает интенсивное распыление топлива, которое затем входит в
секцию трубки 11 карбюратора, предназначенную для легкого нагрева выхлопными газами или другими
веществами. lPr Tce 11-1 для:
F A, ie ' 113-':t Ca 1 'rvi'' nie 11 " 3 i 1 в котором топливо, уже сильно распыленное, полностью распыляется
перед попаданием во впускной коллектор 6, где оно смешивается с воздухом, и откуда оно поступает в
двигатель.
Для регулирования степени вакуума в пространстве 4 используется трубопровод; имеет ответвление,
снабженное клапаном 21, посредством которого трубопровод может быть соединен с атмосферой. Для
регулирования количества топлива, всасываемого инжектором через трубопровод 7, этот трубопровод
содержит клапан 22, который соединен с дроссельной заслонкой 23 через рычаги 4-6, 47 и соединительный
стержень 48, при этом регулировка клапана 22 будет зависеть от регулировки дроссельной заслонки.
Трубопровод 7 соединен с другим трубопроводом 24, который показан соединенным с рубашкой 17. В
трубопроводе 24 находится регулирующий клапан 23, который также соединен с дроссельной заслонкой 25
через рычаги 49, 50 и соединительный стержень 51. Поток газа или воздуха в трубопроводе 24 частично
способствует распылению топлива, проходящего через клапан 22, и частично обеспечивает постоянный или
равномерный поток указанного топлива с целью обеспечения равномерной работы двигателя при его
включении. холостой ход.
В последнем из упомянутых условий клапан 22 частично закрыт, клапан 23 открыт, и, конечно же,
отработанные газы проходят из двигателя к форсунке 10 под пониженным давлением, однако часть
теплоносителя в рубашке 17 затем протекает через открытый клапан 23 и верхнюю часть трубопровода 7 к
форсунке 8, тем самым способствуя восходящему потоку топлива в трубопроводе 7 через частично закрытый
клапан 22.
В принципе, карбюратор, показанный на рисунках 2–4, в значительной степени соответствует схематическому
представлению на рисунке.
1 Отличие заключается в том, что карбюратор предназначен для бензина или других легко газифицируемых
видов топлива, в связи с чем отпадает необходимость в деталях 11, 17, 18 и 19, показанных на рис. 1, и,
следовательно, отпадает необходимость в деталях 20, 23, 24, 46, 49, 50 и 51.
На фиг. 2–4 1 представляет собой поплавковую камеру, а 2 — трубопровод, через который топливо поступает
в основное сопло 3, чтобы быть введенным в сборное пространство 4 после прохождения через канал 26 и
отверстия 27 и 28. Пространство 4 сообщается с воздухозаборником 6 через трубопровод 5. Всасывание
двигателя через воздухозаборник оказывает через трубопровод 5 эффект откачки в пространстве 4. Из
пространства 4 топливо забирается через трубопровод 7 под воздействием форсунки 8. В трубопроводе 7
расположен клапан 22, соединенный с дроссельной заслонкой 25. Клапан 2 открывается пружиной 29 и
удерживается рычагом 1, закрепленным на штифте 10 дроссельной заслонки 25. 32 — это надежно
закрепленный элемент. на одном конце пластины 'O, посредством которого регулируется дроссельная
заслонка известным образом. Когда дроссельная заслонка открыта, клапан 22 также открыт под действием
пружины 7 I 29, после чего топливо всасывается инжектором 8 через трубопровод. Расположенная в канале 1,
схема A, см. рис. 33, представляет собой втулку 33, которая подает топливо к форсунке карбюратора, из
которой топливо поступает в полость 34. Последняя соединена через трубопровод 35 с инжектором Q,
который, таким образом, даже при работающем двигателе на холостом ходу или при пониженной нагрузке,
впрыскивает необходимое количество топлива во впускной коллектор и одновременно распыляет его.
Трубопровод 1 J 6 показан на рис. 3. соответствует трубопроводу 12, показанному на рис. 1, через который
рабочая среда, необходимая для работы форсунки, подается в виде сжатой горючей смеси или горючего газа
из цилиндра двигателя.
Некоторые особенности описанных здесь карбюраторов составляют предмет моей находящейся на
рассмотрении заявки №.
4142133 (Серийный номер 407512) Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то,
каким образом оно предназначено для 1000
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407512.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407512&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407512A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Август Фландер Нил Ссо Н, гражданин Швеции, проживающий в Сёдертелье, Швеция, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
подкреплены следующим утверждением: Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей
внутреннего сгорания типа i O, снабженным инжектором для подачи и одновременного распыления топлива,
причем в качестве рабочей среды в инжекторе используется сжатая горючая смесь или отработанные газы.
j 5 i Согласно изобретению, карбюратор указанного типа характеризуется тем, что форсунка соединена таким
образом с топливосборным пространством, которое сообщается как с поплавковой камерой, так и через
второй канал с воздухозаборником карбюратора, так что в топливосборном пространстве создается
разрежение, соответствующее скорости воздушного потока через воздухозаборник карбюратора, в результате
чего количество топлива, соответствующее нагрузке двигателя, поступает в топливосборное пространство и
поглощается и распыляется форсункой.
Предпочтительно, чтобы трубопровод, соединяющий форсунку с цилиндром двигателя, имел
расширительный элемент, который действует как аккумулятор или раструб для минимизации колебаний
давления в форсунке, то есть расширительный элемент служит выравнивателем давления.
Желательно также установить обратный клапан в вышеупомянутом трубопроводе.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемый чертеж, иллюстрирующий в качестве примера
один из вариантов осуществления, причем показанная форма подходит для сырой нефти или других
подобных тяжелых видов топлива.
1
обозначает поплавковую камеру, из которой топливо поступает в сборное пространство 4 через трубопровод
2 и сопло 3.
Сборное пространство 4 соединено через трубопровод 5 с воздухозаборником карбюратора 6, ведущим к
двигателю. Из нижней части пространства 4 трубопровод 7 ведет к инжектору 8. Инжектор соединен трубкой
11, которая входит в lPri'g 407,512 No 4142/33.
Воздухозаборник 6 через отверстие в стенке последнего. Форсунка 10 инжектора 55 сообщается с цилиндром
двигателя 13 через трубопровод 12.
В трубопроводе 12 расположен обратный клапан 14, движение которого может регулироваться с помощью
резьбового винта 60 или регулируемого упора 15. Для минимизации колебаний давления в форсунке 10
трубопровод 12 снабжен расширителем 16, который действует как аккумулятор или 65 раструб. Трубка 11
окружена рубашкой 17, в которую в 18 подается отработавший газ двигателя или другая теплоносительная
среда, такая как горячий воздух, а из которой он выводится в 19. 70 Трубка 11 может иметь множество
небольших отверстий 20, через которые часть отработавших газов или теплоносительной среды может
поступать в трубку для увеличения распыляющего эффекта. 75 Описанная выше конструкция работает
следующим образом.
Всасывание топлива двигателем через воздухозаборник карбюратора 6 оказывает соответствующее
откачивающее воздействие в пространстве 4, 80 через трубопровод 5, так что зависимое количество топлива
1 поступает в указанное пространство из поплавковой камеры 1. Сжатая горючая смесь или отработанные
газы выходят из цилиндра двигателя 13 под давлением 85, проходя мимо клапана 14 и через форсунку 10 в
инжектор 8, который всасывает топливо из пространства 4 через трубопровод 7. Одновременно инжектор
обеспечивает интенсивное распыление 90 топлива, которое затем поступает в трубку 11, нагретую
выхлопными газами или другой теплоносящей средой, в которой находится уже сильно распыленное топливо,
полностью распыляется перед попаданием во воздухозаборник 6 95, где оно смешивается с воздухом и
оттуда поступает в двигатель.
Для регулирования степени вакуума в пространстве 4, трубопровод 5 имеет ответвление, снабженное
клапаном 21, посредством которого трубопровод может быть соединен с атмосферой. Для регулирования
количества топлива, всасываемого инжектором через трубопровод 7, этот трубопровод 105 содержит клапан
22, который соединен с атмосферой. Дата Конвенции (Швеция): 11 февраля 1932 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 февраля 1933 года.
Завершено: 22 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Карбюратор для двигателей внутреннего сгорания.
1 1 1; Дроссельная заслонка 25 перемещается через рычаги 46, 47 и соединительный стержень 48, при этом
регулировка клапана 22 будет зависеть от регулировки дроссельной заслонки. Трубопровод 7 соединен с
другим трубопроводом 24, который показан соединенным с рубашкой 17. В трубопроводе 24 находится
регулирующий клапан 23, который также соединен с дроссельной заслонкой 25 через рычаги 49, 50 и
соединительный стержень 51. Поток газа или воздуха в трубопроводе 24 частично способствует распылению
топлива, проходящего через клапан 22, и частично обеспечивает постоянный или равномерный поток
указанного топлива с целью обеспечения равномерной работы двигателя на холостом ходу. В последнем
упомянутом состоянии клапан 22 частично закрыт, клапан 23 открыт, и, конечно же, отработанные газы
проходят из двигателя к форсунке 10 при пониженном давлении. Однако часть теплоносителя в Затем
топливо в рубашке 17 проходит через открытый клапан 23 и верхнюю часть трубопровода 7 к форсунке 8, тем
самым способствуя обратному потоку топлива в трубопроводе 7 через частично закрытый клапан 22.
Некоторые особенности карбюратора, описанные здесь, составляют предмет рассмотрения моей
параллельно рассматриваемой заявки № 30.
4141 Т 33 (Серийный номер 407,511).
Х. Равинг подробно описал и установил характер моего описываемого изобретения, и таким образом это
делается для того, чтобы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407513.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407513&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407513A
[]
ul %\,l,,r 3i) ' '
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА \ Дата подачи заявки: 13 февраля 1933 г. № 4356/33.
Завершено: 22 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в водонагревательных котлах.
Я, Бн АЛД Эль ДМО Ул Р Л Эсс и Р, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Берри-стрит, 4677,
Монреаль, провинция Квебек, Канада, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к водогрейным котлам, используемым для отопления зданий, водоснабжения
и в промышленных целях:
Основная цель изобретения — создание высокоэффективного котла, вся внутренняя поверхность которого
покрыта водой. Другая цель — создание котла, специально приспособленного для использования дешевого,
мелкодисперсного твердого топлива или угольной пыли, или, при необходимости, жидкого топлива, а также с
принудительной тягой.
Водонагреватель, соответствующий изобретению, включает в себя наружный и внутренний кожухи с водяным
пространством, образованным между ними, и заполненными водой полукруглыми или секторными
перегородками во внутреннем кожухе, расположенными под углом друг к другу и непосредственно
сообщающимися с водяным пространством.
Для лучшего понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 — вид спереди котла, изготовленного в соответствии с данным изобретением; Рисунок 2 — его
вертикальный разрез; Рисунок 3 — его поперечный разрез; и Рисунок 4 — аналогичный поперечный разрез,
показывающий модифицированные перегородки или дефлекторы.
Аналогичные обозначения указывают на сходные и/или соответствующие детали на всех четырех
изображениях.
Котел состоит из внешней оболочки 5, выполненной из стальной пластины и в данном случае имеющей
круглую форму, закрытой сверху приваренной к ней пластиной 6. К нижней части оболочки 5 приварен фланец
7, к внутреннему краю которого приварена нижняя часть внутренней оболочки 8, закрытой сверху пластиной 9.
Внутренняя оболочка имеет пропорционально меньшие размеры, образуя водяное пространство 10.
Цена 1/-1. Примерно посередине внутренней оболочки расположены и угловато установлены перегородки или
отбойники 11 и 12. В конструкции, показанной на рисунках 2 и 3, это два отбойника, каждый из которых
занимает половину площади внутренней оболочки. Они расположены под углом как относительно себя, так и
относительно оболочки. Они изготовлены из двух параллельных пластин 13 и 14, приваренных к внутренней
оболочке и соединенных отрезками. Соответствующая часть пространства между пластинами 13 и 14
вырезана в оболочке 8, как показано на рисунке 16, образуя восходящие каналы для воды в перегородках.
Над перегородками внутренняя оболочка сужается, оставляя лишь небольшое центральное отверстие 17. Это
достигается путем вырезания части оболочки и приваривания к ней пластины 18. К этой пластине вокруг
отверстия 17 приваривается перевернутый конус 19, диаметр верхней части которого равен диаметру
внутренней оболочки, и приваривается к оставшейся ее части. В верхней центральной части обеих оболочек
делается круглое отверстие для размещения дымохода 20, который приваривается к нему и выступает
примерно на 80 внутрь внутренней оболочки, как показано на рисунке 21.
Под флайном находится конусообразный дефлектор 22, который также служит в качестве закрывающего
устройства для того же самого, хотя его можно закрепить неподвижным образом после установки на 85
градусов.
Необходимое отверстие предпочтительно устанавливается регулируемым образом, как показано на рисунке,
и поддерживается кривошипным штоком 23, прикрепленным к управляющему рычагу 25. Подходящие
циркуляционные отверстия предусмотрены как в верхней, так и в нижней части 90 внешней оболочки,
например, 2, 6 и 27 на чертеже. Сам котел поддерживается основанием 28, приспособленным для
размещения колосниковых решеток 29. Он также снабжен отверстием для подключения к источнику воздуха
95 и зольным люком 31. Обычная заправочная дверца 32 установлена над отверстием под перегородками и
над топливом, как и смотровое отверстие, закрытое крышкой 33, как показано на рисунке 100. Во время
работы пламя и образующиеся горячие газы будут интенсивными под перегородками и будут передавать
тепло воде в нижней части оболочки и нижней стороне перегородок, однако пламя 105.
и газ будет выталкиваться вверх, они будут выходить над нижней частью каждого дефлектора и под верхней
частью противоположного дефлектора, придавая им вращательное движение, как показано стрелками на
рисунке 3.
Это приведет к тому, что пламя и горячий газ будут скользить по верхней части перегородок, вокруг стенки
этой части корпуса и по нижней стороне пластины 18, после чего они выйдут в коническую верхнюю секцию,
продолжая вращательно-распространяясь, полностью покрывая стенку указанного конуса. Затем они пройдут
через дымоход, будучи отклонены дефлектором 22, так что полностью нагреют пластину 9.
Угол конуса 19 таков, что на нем не будет скапливаться пыль, и то же самое можно сказать о перегородках 11
и 12.
Соседние файлы в папке патенты