Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11552
.pdf
соединяется с байпасом циркуляции масла и двигателя посредством входного канала 12 и выходного канала
15. На левом конце стержня 6 расположен продольный канал 13, который открывается в канал 22 на конце 14
стержня 6, сообщаясь с регулирующим элементом, состоящим из стержня 6, скользящего клапана. Канал 22
сообщает свой поток жидкости под давлением для выхода, байпас циркуляции масла и выпуска жидкости под
давлением в двигатель посредством входного канала 12 для масла под давлением и выходного канала 15.
Продольный канал 13 представляет собой радиальный канал 11, который может быть совмещен с масляным
входом 12. В показанном положении равновесия вход 12 и выход 1-5 закрыты штоком 6, функционирующим
как золотниковый клапан, и давление масла на поршень 8 уравновешивает суммарное давление пружины 91
и атмосферы.
В случае уменьшения атмосферного давления, например, в результате подъема атмосферы, давление масла
слегка сместит поршень 8 влево. Это немедленно снизит давление масла в пространстве между поршнем 8 и
торцевой поверхностью 14 золотникового клапана. Шток 6 перемещается влево под действием постоянной
силы, как будет описано ниже, и поэтому падение давления масла приводит к перемещению золотникового
клапана влево. Это немедленно приводит радиальный канал 11 в сообщение с входным отверстием 12, и
масло под давлением поступает в масляное пространство через каналы 11 и 13. Благодаря относительно
большой площади поршня 8 масло под давлением может передавать сравнительно большую силу на шатун
16. Поршень 8 продолжает двигаться влево до тех пор, пока повышенное давление пружины 9, возникающее
в результате ее сжатия, не компенсирует снижение атмосферного давления. По мере того, как давление в
масляном пространстве поднимается до прежнего уровня, золотниковый клапан возвращается в исходное
положение. нейтральное положение достигается давлением масла на торцевую поверхность 14, что приводит
к закрытию входного отверстия 12.
Когда самолет или дирижабль, на котором установлен аппарат, снижается, давление атмосферы
увеличивается и перемещает поршень 8 вправо. Это повышает давление в масляном пространстве и, таким
образом, перемещает шток 6 вправо, тем самым обеспечивая сообщение канала 22 с выходным отверстием
15. Поэтому масло выходит из масляного пространства до тех пор, пока давление в нем не вернется к
нормальному значению, после чего постоянное усилие в штоке 6 закрывает выходное отверстие.
Таким образом, поршень 8 имеет разные положения равновесия при разных атмосферных давлениях; а
штоково-рычажный механизм 16, 17 сконструирован таким образом, чтобы для каждого положения поршня 6 {
O 8} устанавливать правильную концентрацию заряда цилиндра или состав смеси для соответствующих
давлений.
Постоянная сила, толкающая поршень 6 влево, достигается в конструктивном варианте, показанном на
рисунках 1 и 2, путем крепления к штоку 6 поршня 2, перемещающегося в цилиндре 1. Внешняя, или правая,
поверхность 3 поршня 2 открыта для атмосферы, а закрытое цилиндрическое пространство 4 слева от поршня
2 сообщается через трубопровод 23, показанный пунктирными линиями, с камерой карбюратора 5, в которой
70 существует постоянный частичный вакуум, то есть давление, которое на постоянную величину ниже
давления окружающей атмосферы. Эта камера образует верхний конец вертикального цилиндра и 7 закрыта
снизу поршнем 18, вертикально перемещающимся в цилиндре. Цилиндрическое пространство под поршнем
18 открыто для атмосферы, и вес поршня уравновешивается разностью 80 давлений между воздухом над ним
и воздухом под ним. Поскольку вес поршня не изменяется, разность давлений остается постоянной.
Следовательно, разность Давление воздуха по обеим сторонам поршня 2 также остается постоянным,
обеспечивая тем самым постоянную силу, толкающую шток 6 влево.
На рисунке 3 показан другой способ получения этой постоянной тяги. Здесь стержень 6 заканчивается
поршнем 19, соответствующим поршню 2 на рисунке 1, но работающим в цилиндре, закрытом с обоих концов.
Левое цилиндрическое пространство 4 открыто в атмосферу в точке 24, но правый конец заполнен жидкостью
и сообщается в точке 95 с вертикальной трубкой 25, заканчивающейся сверху небольшим открытым
резервуаром 26. Среднее абсолютное давление жидкости на поршень 19 определяется его напором 100 ht
плюс атмосферное давление, действующее на свободную поверхность жидкости в резервуаре 26; но
поскольку атмосферное давление также действует через трубку 24 с другой стороны поршня 19,
результирующая сила j15, действующая влево, равна гидростатическому давлению, возникающему из-за
напора h. Резервуар 26 служит для поддержания напора h практически постоянным, несмотря на движения
поршня 19. Такая конструкция, конечно, могла бы использоваться только на летательных аппаратах,
например, дирижаблях, летающих в основном в практически горизонтальном положении.
Постоянная сила, толкающая шток 6 к левой крышке, может быть также получена другими способами,
например, путем соединения с правой или левой стороной поршня 2 или 19 любого другого повышенного или
пониженного давления жидкости, которое либо обычно имеется, либо специально предусмотрено для этой
цели и отличается от давления окружающей атмосферы на постоянную величину.
В случае, когда необходимо регулировать подачу топлива в цилиндры, а не смесь в карбюратор,
регулирующий элемент может быть, естественно, соединен с управляющим дроссельным клапаном.
Теперь, подробно описав, что постоянная сила, действующая на одну сторону управляющего элемента,
достигается за счет давления, обычно доступного, выше или ниже давления окружающей атмосферы и
отличающегося от него на практически постоянную величину.
4 Способ регулирования выходной мощности двигателей согласно п. 3, характеризующийся тем, что
постоянная сила, действующая на одну сторону управляющего элемента, достигается за счет практически
постоянного частичного вакуума, существующего в карбюраторе двигателя.
Способ регулирования выходной мощности двигателей по п. 3, характеризующийся тем, что постоянная сила,
действующая на одну сторону управляющего элемента, достигается за счет давления столба жидкости.
6 Устройство для регулирования выходной мощности авиационного двигателя по способу, описанному в
любом из предшествующих пунктов, характеризующееся тем, что оно включает в себя регулирующий
поршень, функционально соединенный со средством регулировки заряда цилиндра или смеси, шток,
выполняющий функцию золотникового клапана, соединенного с управляющим поршнем, и вспомогательную
жидкость под давлением, воздействующую на одну сторону регулирующего поршня и на один конец
золотникового клапана, при этом другая сторона регулирующего поршня подвергается воздействию
атмосферного давления, а управляющий поршень подвергается с обеих сторон воздействию давлений,
которые в совокупности создают постоянную силу, независимо от любого изменения атмосферного давления,
противодействующую давлению рабочей жидкости на золотниковый клапан, при этом подача и отвод рабочей
жидкости в пространство между регулирующим поршнем и золотниковым клапаном регулируются указанным
золотниковым клапаном.
7 Способ и средство регулирования выходной мощности авиационных двигателей, в основном описанные со
ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 17 августа 1932 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407694.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407694&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407694A
[]
-Дж.Дж.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 11 сентября 1931 года.
407,694 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 12 сентября 1932 г. № 25363/32. Заявка принята:
12 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Дизельный двигатель Charnber с предварительной циркуляцией топлива.
Мы, компания BOLDT-DEUTZMO TO REN A=TBNGE.SELLSCHAFT, расположенная по адресу:
Deutz-Mfulheimerstrasse 1491 55, Cologne-Deutz, Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к дизельному двигателю с камерой предварительного сгорания, который, помимо
сопла камеры предварительного сгорания, снабжен одним или несколькими форсунками струйного впрыска. В
соответствии с изобретением, во время нормальной работы, то есть на всех скоростях, кроме низких и
высоких, основное количество топлива регулируется в соответствии с нагрузкой и подается в цилиндр через
камеру предварительного сгорания, в то время как во время нормальной работы только небольшая часть
топлива впрыскивается непосредственно через форсунку струйного впрыска, и при необходимости топливо
через нее не впрыскивается на высоких скоростях. Выходные отверстия 23 камеры предварительного
сгорания и отверстие форсунки струйного впрыска в цилиндр разделены и расположены таким образом, что
топливные струи, выходящие непосредственно из форсунки струйного впрыска, имеют в месте своего выхода
то же или почти то же направление, что и газовоздушная смесь, выталкиваемая из камеры предварительного
сгорания, в месте впрыска топлива из форсунки струйного впрыска 325, так что топливные струи своим
действием способствуют образованию нескольких вихри, которые занимают всю камеру сгорания.
Известно, что в случае двигателей с камерой сгорания запуск облегчается путем отключения подачи топлива
в камеру сгорания и подачи всего количества топлива через форсунку струйного впрыска, а после запуска –
повторной подачи всего количества топлива через камеру сгорания.
Однако такой метод имеет тот недостаток, что периодическое отключение одной из форсунок влечёт за собой
риск образования нагара, а также приводит к потере полезного эффекта струйного впрыска топлива,
обеспечивающего тщательное перемешивание топлива во время работы двигателя.
В двигателях с безвоздушным впрыском топлива уже предлагалось предусмотреть, помимо подачи основного
количества топлива через струйную распылительную форсунку, одну или даже несколько камер
предварительного сгорания, каждая из которых снабжена топливным клапаном и расположена тангенциально
к камере сгорания, для подачи дополнительного топлива. Таким образом, в случае больших двигателей
внутреннего сгорания, в которых, несмотря на высокое давление впрыска, мощности, проникающей через всю
камеру сгорания, недостаточно, предпринимается попытка получить тонкое и равномерное распределение
топлива, потоков продуктов сгорания и воздуха, тангенциально вытекающих из камер предварительного
сгорания, создающих центральный вихрь и пересекающих струи высокого давления, выходящие из них.
Многоотверстное сопло под определенным углом.
В случае с данным двигателем, напротив, преимущество низкого давления впрыска топлива в камере
сгорания не теряется, и топливо выталкивается из форсунок только при низком давлении, приблизительно
таком же, как давление, при котором оно выходит из форсунок камеры сгорания, причем направление струй в
местах их выхода совпадает с направлениями потоков смеси, вытекающих из форсунок камеры сгорания. В
результате эти вихри, занимающие практически всю камеру сгорания, включая центр, дополнительно
ускоряются, и обеспечивается быстрое сгорание всего заряда, чего трудно достичь обычными средствами,
особенно в случае маломощных двигателей внутреннего сгорания с высокими скоростями вращения.
Регулирование при изменении нагрузки может быть осуществлено путем одновременного изменения
количества впрыскиваемого вещества.
Форсунка струйного впрыска и форсунка камеры предварительного сгорания. Затем форсунка струйного
впрыска получает часть топлива, увеличивающуюся с нагрузкой, в той же относительной пропорции, что и
топливо, подаваемое в форсунку камеры предварительного сгорания. Однако часто достаточно поддерживать
постоянное количество топлива, подаваемого через форсунку струйного впрыска, и делать его в основном
таким, каким это необходимо для выполнения требований работы на холостом ходу, и изменять только
количество, подаваемое через форсунку камеры предварительного сгорания.
Предложенный процесс обеспечивает простой способ предотвращения детонации, который легко достигается
за счет снижения скорости вращения, особенно в случае высокоскоростных двигателей с камерой сгорания до
образования карбюратора.
С этой целью, по мере снижения частоты вращения двигателя, относительное соотношение количества
топлива, протекающего через форсунку струйного впрыска и форсунку предкамеры сгорания, изменяется
таким образом, что меньше топлива поступает через предкамеру сгорания, а больше — через форсунку
струйного впрыска. За счет уменьшения количества топлива, сгорающего в предкамере сгорания,
уменьшается также энергия распыления топливно-воздушной смеси, выбрасываемой из предкамеры
сгорания, а также скорость сгорания в основной камере сгорания. Для этой цели регулирующий элемент,
увеличивающий обычно очень небольшое количество топлива, подаваемого в форсунку струйного впрыска,
может быть объединен с устройством, контролирующим частоту вращения. Соответствующее уменьшение
количества топлива, впрыскиваемого через предкамеру сгорания, предотвращается самим обычным
регулятором. Регулирование количества топлива, подаваемого через форсунку струйного впрыска, также
может осуществляться ступенчато, при этом все устроено таким образом, что при снижении частоты
вращения ниже определенного значения, например, при работе на холостом ходу, постоянное количество
топлива, подаваемое до этого момента в форсунку струйного впрыска, остается неизменным. Сопло резко
увеличивается на определенную величину.
Для запуска двигателя хорошо известно, что для обеспечения воспламенения предпочтительнее подача
топлива через форсунки струйного впрыска, а не через предкамеру сгорания. Поскольку при запуске в
большинстве случаев важны быстрое ускорение и быстрый нагрев двигателя, а хорошее сгорание имеет
меньшее значение, либо все количество топлива, либо, по крайней мере, большая его часть, может быть
подана через форсунку струйного впрыска известным способом.
Подача топлива в предкамеру сгорания и форсунки струйного впрыска может осуществляться от одного
поршня насоса путем разветвления топливопровода к двум форсункам: в этом случае, конечно,
целесообразно принять меры предосторожности, чтобы желаемое распределение количества топлива не
изменялось в зависимости от изменения сопротивления в топливопроводах или пружинной нагрузки клапанов
форсунок.
На чертежах представлены некоторые варианты практической реализации изобретения.
На фиг. 1 и 2 показана конструкция в продольном и поперечном сечениях, в которой предкамера сгорания, а
также форсунка струйного впрыска встроены в головку цилиндра.
На рис. 2а показано то же расположение, но с другим распределением выходных отверстий топливных
форсунок.
В установках 3 и 4 камера предварительного сгорания 75 установлена в цилиндре, а форсунка струйного
впрыска — в головке цилиндра.
На рис. 5 обе форсунки установлены в цилиндре.
На рис. 6 форсунка струйного впрыска открывается под углом в цилиндр, а предкамера сгорания расположена
в головке цилиндра.
На рис. 7 показано расположение 85 топливных насосов и их управляющих устройств. Линии тока газов из
предкамеры сгорания и топливных струй видны на рис. 2, 2a и 4. Во всех случаях расположение выходных
отверстий в цилиндр таково, что струи топлива, выходящие через сопло струйного впрыска, направляются в
том же направлении, что и потоки топлива и воздуха из предкамеры сгорания, проходящие мимо отверстий
сопла. Во всех случаях отверстия предкамеры сгорания направлены таким образом, что они не создают один
вихрь, вращающийся вокруг оси цилиндра, а множество вихрей, которые занимают центр цилиндра.
Предкамера сгорания и форсунка струйного впрыска расположены либо в головке цилиндра на
противоположных концах диаметра цилиндра, как показано на рис. 1 и 2, либо в стенке цилиндра так, что они
расположены диаметрально друг напротив друга, как показано на рис. 5, при этом в каждом случае форсунка
струйного впрыска открывается в направлении к предкамере сгорания, а предкамера сгорания производит
струи, которые обтекают форсунку в поперечном направлении. На рис. 2а предкамера сгорания открывается в
направлении к форсунке струйного впрыска, в то время как форсунка струйного впрыска имеет отверстия,
направленные в поперечном направлении относительно линии, соединяющей ее с предкамерой сгорания. Как
показано на рис. 4, вместо одной форсунки струйного впрыска может быть использовано несколько форсунок
струйного впрыска: очевидно, то же самое относится и к предкамере сгорания.
В заключение можно сказать следующее относительно назначения струйной инжекционной форсунки или
форсунок, расположенных в соответствии с изобретением: 130 об/мин вращения, поддерживаемого
регулятором, увеличивается за счет увеличения сжатия и наоборот; противоподшипник t объединен с
инжекционным кулачком k, который.
Таким образом, скорость вращения регулируется в соответствии с -7. Левая часть u кулачка имеет
цилиндрическую форму. Она предназначена для использования при особенно высоких скоростях вращения,
при которых, согласно данному примеру, топливо подается только из камеры сгорания. Топливный насос
подает топливо из средней части.
V кулачка определяет подачу топлива через форсунку струи в широком диапазоне промежуточных скоростей
вращения. Часть 10 кулачка в пункте 8 увеличивает подачу топлива, когда скорость вращения двигателя
падает ниже определенного значения. Кулачок n насоса предкамерного сгорания e имеет такие размеры, что
при низких скоростях вращения, пункт 85, особенно при работе на холостом ходу, насос не подает топливо.
Регулировка в этом случае ограничивается регулировкой части ta кулачка впрыска k.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407695.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407695&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407695A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 сентября 1932 г. № 25,5 01/32.
Фотография слева: 9 января 1933 года.
Завершено: 14 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
407,695 Усовершенствование средств предотвращения несанкционированного использования тормозных
рычагов на транспортных средствах.
Я, Томас Итерн, 29, Байрон Роуд, Норт-Уэмбли, Мидлсекс, Великобритания, настоящим заявляю, что
изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение представляет собой металлический стержень,
состоящий из трех секций, с резьбой на верхнем и нижнем концах и полой нижней частью, также с резьбой на
нижнем конце; стержень заключен в металлический цилиндр, также с резьбой на верхнем и нижнем концах,
соответствующей резьбе в стержне, что позволяет перемещать стержень вверх и вниз внутри цилиндра.
Таким образом, стержень может быть соединен с резьбовым основанием или стойкой, закрепленной в центре
короткого участка цилиндра длиной примерно от 1 до 1 дюйма, и отсоединен от него.
Это будет закреплено на свободном конце собачки или фиксатора, который обычно входит в зацепление с
неподвижной зубчатой рейкой, чтобы удерживать тормозной рычаг после того, как он был перемещен для
включения тормоза.
Фиксатор, или защелка, будет соединен с нижним концом тормозного рычага с помощью защелки, чтобы
удерживать его в выровненном положении относительно штока, когда последний отсоединен.
Верхний конец штока будет выступать над верхней частью цилиндра, обеспечивая свободный доступ к нему
для вращения вручную.
Цилиндр будет иметь фланец в верхней части и соединен вилкой, проходящей по бокам тормозного рычага, с
рукояткой, которая обычно освобождает фиксатор.
Две секции стержня, верхняя и центральная, или ключевая, будут соединяться друг с другом посредством
паза и шипа в металле, а ниже этого соединения, изменяясь, скажем, от 4" до 2", стержень будет разрезан
нерегулярным образом.
Цилиндр будет изготовлен с вырезом под углом 45°, соответствующим центру или ключевой части штока,
когда он будет поднят и освобожден от фиксатора после включения тормоза, так что ключевая часть штока
может быть извлечена. Верхняя часть штока будет отвинчена от резьбы на верхнем конце цилиндра, чтобы
позволить ему быть слегка приподнятым, чтобы вывести язычок на нижнем конце верхней части штока из
соответствующей канавки на верхнем конце центральной части.
Зубчатая рейка и фиксатор будут заключены в металлический корпус, который будет содержать отверстие
для стержня.
Когда стержень освобождается от фиксатора, он оказывается достаточно близко к отверстию в коробке, чтобы
предотвратить доступ к фиксатору с помощью любого инструмента или приспособления. 65 Небольшое
изменение конструкции неровного выреза в стержне, а также изменение длины центральной или ключевой
части и соответствующего выреза в цилиндре позволяют избежать дублирования. 70
Датировано четырнадцатым днем сентября 1932 года.
ТОМАС ХИРН.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств предотвращения несанкционированного использования тормозных рычагов на
транспортных средствах.
Я, Т. Х. К. О. Ас. 1 Ин АР Н.Р., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Байрон Роуд, 29,
Норт-Уэмбли, Мидлсекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям средств предотвращения несанкционированного
использования 80 устройств управления тормозами дорожных транспортных средств, в которых рычаг
управления фиксируется в желаемом положении с помощью квадрантов и фиксаторов.
До настоящего времени в связи с такими устройствами управления предлагалось предусмотреть средства,
управляемые ключом, для блокировки фиксатора от срабатывания, но такие устройства довольно сложны и
могут быть использованы для защиты от взлома опытным вором.
Также было предложено предусмотреть тягу, которая приводит в действие механизм освобождения
фиксирующей защелки, со съемным приводным элементом, предотвращающим несанкционированное
использование рычага.
Настоящее изобретение предлагает усовершенствованное устройство управления описанного типа, в
котором приводной элемент для стержня или подобного элемента, который приводит в действие фиксатор,
шарнирно соединен с рабочим рычагом и несет зависимую деталь, а также соединительные средства,
предусмотренные между указанной зависимой деталью и стержнем или подобным элементом, включающие
продольное соединительное устройство, которое при удалении предотвращает работу стержня его
приводным элементом, соединительным устройством и одной из указанных частей, соединенных с ним, с
одним или несколькими взаимозацепляющимися вырезами и выступами или подобными образованиями,
сконструированными таким образом, чтобы препятствовать зацеплению соединительного устройства с его
сопутствующей частью до тех пор, пока такие взаимозацепляющиеся образования не будут приведены в
соответствие.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, я предлагаю устройство управления, включающее в
себя рычаг управления, тягу или подобное устройство, фиксатор, приводимый в действие тягой и
взаимодействующий с неподвижным зубчатым квадрантом, средства для удержания фиксатора в зацеплении
с зубчатым квадрантом, поворотный приводной элемент для тяги, гнездовой элемент, шарнирно соединенный
с указанным приводным элементом, соединительные средства между гнездовым элементом и тягой,
включающие съемное соединительное устройство, которое может быть вставлено в указанное гнездо и при
извлечении из него предотвратить срабатывание тяги приводным элементом, при этом соединительное
устройство и одна из частей, подлежащих соединению с ним, имеют один или несколько зацепляющих
вырезов и выступов или подобных образований для вышеописанной цели, а также средства для удержания
соединительного устройства в рабочем положении.
Благодаря данному изобретению обеспечивается эффективное взаимодействие стержня и его приводного
элемента; соединительный элемент может представлять собой удобную в обращении небольшую деталь и
требует взаимодействия как со стержнем, так и с его подсоединенной частью приводного элемента, и поэтому
его можно с трудом устранить; при этом указанные выше взаимозацепляющиеся конструкции допускают
множество вариантов, позволяющих предотвратить использование одного соединительного элемента не
только для конкретного управляющего устройства, с которым он предназначен для регистрации.
В вышеупомянутой подготовленной конструкции может использоваться соединение типа «шпилька-гнездо»,
при этом шпилька является съемной частью, а предусмотрены средства для фиксации шпильки '10 со штоком
и для обеспечения перемещения шпильки, а следовательно, и штока, вместе с гнездом и приводным
элементом, что делает механизм блокировки и разблокировки эффективным.
Для того чтобы настоящее изобретение стало более понятным, далее приводятся примеры его конструкции,
показанные на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой боковой вид рычага тормоза
автомобиля и его механизма блокировки или разблокировки, включающего в себя данное изобретение.
Рис. 2 представляет собой детальный поперечный разрез муфты 85. На рис. X показан съемный
соединительный элемент.
На фиг. 4 показан боковой вид тормозного рычага, демонстрирующий модифицированную форму зажима.
Обращаясь к тормозному механизму, показанному на фиг. 1-3, 1 — тормозной рычаг, 2 — тяга, приводящая в
действие поворотный фиксатор 3, который входит в зацепление с неподвижным зубчатым или реечным
квадрантом 4, при этом пружина 95 служит для удержания фиксатора в зацеплении с квадрантом, когда
тормоз включен. Тяга 2 приводится в действие ручным рычагом 6, шарнирно закрепленным на главном
тормозном рычаге 1.
Рычаг 6 и стержень 2 соединены между собой посредством съемного соединительного элемента 7.
Соединительный элемент 7 выполнен в виде шпильки, входящей в гнездо 8, шарнирно закрепленное в точке 9
относительно приводного рычага (;) шпилька 7 закреплена на стержне 2 винтом, пружиной или подобным
штифтом 9a W7, который проходит через шпильку и ввинчивается или иным образом входит в отверстие 10 в
стержне. Шпилька имеет верхний фланцевый конец 110 11, который входит в зацепление с верхней торцевой
поверхностью гнезда при перемещении приводного рычага. Таким образом, когда соединительная шпилька 7
закреплена в гнезде, стержень функционально соединен со своим приводным рычагом 115 6, но когда
шпилька 7 отсутствует, перемещение приводного рычага 6 приведет к скольжению гнезда S относительно
верхнего конца стержня без передачи движения на стержень 120. Стержень снабжен упорным кольцом 2a для
гнезда.
Нижний конец шпильки показан утопленным, хотя он может быть с пазом или выемкой или аналогичной
формой, чтобы совпадать с плотно прилегающим аналогом на верхнем конце стержня. Совмещающие части
шпильки и стержня или другой соединительной части управления имеют различную форму или форму в
разных тормозных механизмах, так что шпилька будет эффективно взаимодействовать только с тем
тормозным механизмом, для которого она предназначена.
Отрыв штифта 9a от шпильки можно предотвратить с помощью стопорной пластины 12, прикрепленной к
шпильке.
На фиг. 4 изображен модифицированный вариант изобретения, в котором съемный соединительный элемент
выполнен в виде детали 13, расположенной между толкателем 14, который приводит в действие фиксатор при
нажатии на него, и элементом 13, соединенным с приводным рычагом 16. От приводного рычага отходит
трубчатый элемент или удлинитель 17, в который установлены детали 13, 14 и 15. Деталь 13 образует
винтовое соединение 18 с трубкой 17, и когда съемная деталь 13 соединена с деталями 14, 15 после
прохождения через отверстие 19 в трубке 17, сборка 13, 14, 15 может быть привинчена вдоль трубки к
фиксатору, когда резьбовой конец стержня 14 войдет в зацепление с соответствующим элементом.
При закручивании резьбового конца трубки стержень соприкоснется со штифтом 21, после чего толкатель
может эффективно сработать, чтобы освободить фиксатор.
Штифт снабжен квадратным концом 23 для соединения с частью стержня 15 и неровным концом 24 для
совмещения с ответной частью на части стержня 14, при этом совмещение штифта и части 14 может
изменяться в зависимости от механизма.
Тормоз включается путем перемещения рычага в направлении, указанном стрелкой А.
Для извлечения соединительного элемента стержень целиком завинчивается обратно до тех пор, пока
винтовое соединение 18 не разъединится, после чего часть 15 стержня можно будет вынуть из трубки, а
соединительный элемент 13 освободить для извлечения.
Зубчатый квадрант и фиксатор будут соответствующим образом закрыты, чтобы предотвратить или
значительно затруднить доступ к ним, при этом будет предусмотрен подходящий паз или отверстие для
прохождения рычага и его тяги или толкателя, причем тяга предпочтительно будет работать внутри трубки
или подобного элемента, чтобы к ней не было легкого доступа.
Следует понимать, что изобретение применимо как в случае, когда тормоз приводится в действие путем
натяжения рычага, как показано на рисунке, так и в случае, когда рычаг нажимается.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я так называю, это: устройство управления описанного типа, в котором приводной элемент для стержня или
подобного элемента, который приводит в действие фиксатор, шарнирно соединен с рабочим рычагом и несет
в себе опорную деталь, а также предусмотрены соединительные элементы 65 между указанной опорной
деталью и стержнем или подобным элементом, включающим съемное продольное соединительное
устройство, которое при снятии предотвращает срабатывание стержня его приводным элементом для
освобождения фиксатора, при этом соединительное устройство и одна из частей, подлежащих соединению с
ним, имеют один или несколько взаимозацепляющихся выступов и проекций или подобных образований,
предназначенных для того, чтобы препятствовать зацеплению соединительной детали с ее сопрягаемой
частью до тех пор, пока такие взаимозацепляющиеся образования не будут приведены в соответствие.
2
Устройство управления тормозами транспортного средства, включающее рычаг управления, тягу или
подобное устройство, 80 фиксатор, приводимый в действие тягой и взаимодействующий с неподвижным
зубчатым квадрантом, средства для удержания фиксатора в зацеплении с зубчатым квадрантом, поворотный
приводной элемент для тяги, гнездо 85, шарнирно соединенное с указанным приводным элементом и
свисающее с него, соединительные средства между гнездом и тягой, включающие съемное продольное
соединительное устройство, которое может быть вставлено 90 в указанное гнездо и при извлечении из него
предотвратить срабатывание тяги ее приводным элементом, при этом соединительное устройство и одна из
частей, подлежащих соединению с ним, имеют один или несколько взаимозацепляющихся 95 вырезов и
выступов или подобных образований для описанной цели, и средства для удержания соединительного
устройства в рабочем положении.
3
Устройство управления тормозами транспортного средства по п. 100 2, в котором продольное
соединительное устройство включает в себя штифт, предназначенный для установки в открытый верхний
конец гнездового элемента, причем штифт и верхний конец штока имеют взаимозацепляющиеся выступы и
прорези или тому подобное для описанной цели, при этом предусмотрены средства для фиксации штифта в
гнездовом элементе.
4
Система управления тормозами транспортного средства, в основном, описана в настоящем документе со
ссылкой на фиг. 1-3 прилагаемых чертежей.
Система управления тормозами транспортного средства, в основном, описана в настоящем документе со
ссылкой на рис. 115 на рис. 4 прилагаемого чертежа.
Датировано 9 января 193 г.
HYDE & HEIDE, 2, Broad Street Buildings, Liverpool Street, London E C 2 C, патентные поверенные заявителя.
Тледхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, L Itd - 1934.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407696.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407696&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407696A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 сентября 1932 г. № 25 861132 407,696 | стр.,,,, 9 марта 1933 г. № 7123/33.
Один полный левый: 16 сентября 1933 года.
Завершено: 19 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 25861, A ILD 1932.
Читальный столик или подставка.
Мы, Уильям Уайтхейд и Уильям Уитхейд, используем устройство, включающее U-образный провод, 50 St Ci
OL Er It LD, торгующий под торговой маркой THE WHTE, концы которого загнуты внутрь и являются IIELD
UTILITIES (C Om P Ai TY, 1 i 5 A, встроенным в концы платы, как шарниры. Хэмптон Роуд, Саутпорт,
Ланкашир.
Оба британских подданные настоящим заявляют, что при использовании стол размещается рядом со стулом,
а ножка или ролик стула помещается в его чашу. Основание данного изобретения относится к
усовершенствованному предмету мебели, и, в частности, к небольшим переносным столикам, стол надежно
удерживается весом стула и весом человека, сидящего за ним. Основание, являющееся предметом
изобретения, может поворачиваться вокруг ролика, чтобы установить его в любое удобное положение, а
столешница может регулироваться по высоте и устойчивости. В соответствии с изобретением, характер
данного изобретения заключается в том, что ножка или ролик стула помещаются в чашу его.
Усовершенствованный переносной стол имеет основание. Подставка для книг снабжена скользящим
элементом 65, в котором образована чашка или углубление для перемещения, так что столешница
располагается между U-образной планкой и краем доски. В одном из примеров изобретения планка позволяет
доске принимать наклонное назад положение в форме креста, имеющего на одном из плеч креста
чашеобразное углубление или, очевидно, регулируемое положение в углублении. На противоположном плече
от плеча со столешницей, как может потребоваться, чашеобразное углубление образовано держателем
гнезда, который поворачивается около верха для трубчатой стойки. Трубчатый край доски может быть
Соседние файлы в папке патенты