Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11545
.pdf
В каждой из описанных конструкций мы предусмотрели новый и эффективный способ крепления концов спиц к
ступице путем зажима частей ступицы вокруг спиц для надежной фиксации спиц к ступице, и в каждой из
описанных конструкций мы предусмотрели новый способ крепления внешних концов спиц к элементу обода,
благодаря которому конец одной спицы в каждом случае может надежно удерживать соприкасающиеся концы
обода друг против друга, предотвращая их разделение, при этом исключается сварка или другие способы
скрепления соприкасающихся концов. Паукообразная конструкция настоящего изобретения для колес и, в
частности, рулевых колес, очень жесткая благодаря способу крепления спиц к ступице и к элементу обода.
Хотя здесь были показаны и описаны несколько вариантов осуществления изобретения № 115, следует
понимать, что многие показанные детали конструкции могут быть изменены или опущены без отклонения от
сущности данного изобретения, определенной следующими пунктами формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем... 5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407819.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407819&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407819A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 25 февраля 1932 года.
407,819 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 февраля 1933 г., № 5813/33.
Завершено: 29 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области измерительных приборов скорости. Мы, британская компания Tnoms ON-ll
OUSTON COMPANY Lin Eum D, зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House,
Aldwych, London, W C 2 6 (правопреемники WINFIELD BERNARD HEINZ, 314, Fifth Street, Scotia, County of
Schenectady, State of New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к приборам для измерения скорости, и основной целью изобретения является
создание устройств для измерения относительной скорости между любыми двумя относительно
движущимися телами, одно из которых является жидкостью.
Специалистам в области гидродинамики хорошо известно, что когда элемент с изогнутой поверхностью,
например цилиндр, движется с достаточно высокой скоростью в жидкости, или когда жидкость движется с
достаточно высокой скоростью мимо элемента с изогнутой поверхностью, по обе стороны от изогнутой
поверхности элемента в жидкости образуется система вихрей. Эти вихри вызваны так называемыми
пограничными слоями жидкости, то есть слоями жидкости, которые соприкасаются с поверхностью элемента.
Элементы жидкости, составляющие эти пограничные слои, совершают вращательное движение после
контакта с изогнутой поверхностью элемента, и это вращательное движение порождает вихри.
Для измерения относительной скорости между двумя относительно движущимися телами, одним из которых
является жидкость, используется множество типов устройств. Насколько нам известно, показания практически
всех широко используемых устройств значительно зависят от изменений плотности жидкости. Таким образом,
если широко используемое устройство применяется для измерения скорости жидкости, проходящей через
трубу, устройство будет точно показывать скорость только тогда, когда жидкость имеет определенную
плотность, при которой устройство было откалибровано. Если плотность жидкости изменяется из-за
колебаний температуры или по другим причинам, то показания устройства также изменятся. Аналогично, если
широко используемое устройство применяется для измерения скорости самолета относительно воздушного
потока, через который он проходит, устройство будет точно показывать скорость только тогда, когда воздух
имеет определенную плотность, при которой устройство было откалибровано. Если плотность воздуха
изменяется из-за колебаний температуры или барометрического давления, или из-за изменения высоты
самолета, то показания устройства также изменятся. Очевидно, что неточность В показаниях скорости широко
используемых устройств, обусловленных изменениями плотности жидкости, это является серьезным
недостатком. Поэтому стало желательным создать устройство, которое будет точно показывать скорость
независимо от изменений плотности жидкости. Изобретение предлагает именно такой желаемый тип
устройства. Основной принцип изобретения заключается в создании описанных ранее вихрей жидкости в
ответ на относительное движение между твердым телом и жидкостью, а затем в новом способе
использования силы, создаваемой этими вихрями. Для создания этих вихрей мы предлагаем подвижный
элемент, подвешенный в жидкости к твердому телу таким образом, что движение подвижного элемента
происходит в плоскости, которая находится под углом к линии, вдоль которой движется движущееся тело.
Этот подвижный элемент может иметь любую изогнутую поверхность и может быть соответствующим
образом подвешен к твердому телу любым способом, но:
Мы предпочитаем использовать цилиндрический штифт, вставленный в твердое тело, так чтобы движение
цилиндра происходило в плоскости, перпендикулярной линии, вдоль которой оно расположено.
Движущееся тело перемещается. Образуются вихри:
Образовавшиеся на изогнутой поверхности цилиндра частицы попеременно отрываются друг от друга.
с каждой стороны цилиндра, и таким образом 100 вызывают пульсирующую силу на цилиндре под прямым
углом к линии, вдоль которой движется тело. Эта пульсирующая сила, следовательно, вызывает вибрацию
цилиндра в Т)-полосе, которая 105 перпендикулярна линии, вдоль которой t Me ii;'.
в:
Движущееся тело перемещается. Частота колебаний цилиндра практически прямо пропорциональна
относительной скорости между текущим телом и жидким телом и практически не зависит от изменений
плотности жидкого тела. Это пульсирующая сила, вызывающая хорошо известный «эоловый тон», который
слышен, когда ветер дует над проводами или сквозь деревья.
Любые средства, функционально связанные с цилиндром и приспособленные к воздействию его колебаний,
могут быть использованы для индикации или регистрации относительной скорости между твердым и жидким
телами. Для этого можно использовать электрический прибор, подключенный к электрочувствительным
средствам, функционально связанным с цилиндром и приспособленным к воздействию его колебаний таким
образом, чтобы через прибор циркулировал ток, средняя величина которого практически прямо
пропорциональна частоте колебаний цилиндра. Следовательно, показания прибора практически прямо
пропорциональны относительной скорости между твердым и жидким телами и практически не зависят от
плотности жидкого тела.
Когда необходимо увеличить мощность, доступную для вибрации цилиндра, в качестве дополнительной
особенности изобретения мы предлагаем элемент, имеющий канал для жидкости, причем площадь этого
канала меньше площади других частей. Хорошо известной формой этого элемента является трубка Вентури,
которую мы предпочтительно используем. Трубка Вентури закреплена на твердом теле, а цилиндр шарнирно
закреплен в твердом теле или в трубке Вентури, так что часть цилиндра выступает в трубку Вентури в ее
горловине или вблизи нее. Благодаря хорошо известному действию трубки Вентури, относительная скорость
между цилиндром и телом жидкости в горловине трубки Вентури или вблизи нее выше, чем относительная
скорость между твердым телом и телом жидкости вне трубки Вентури, что увеличивает мощность, доступную
для вибрации цилиндра, по сравнению с той, которая была бы доступна, если бы цилиндр был подвешен
непосредственно в теле жидкости без трубки Вентури. Относительная скорость между цилиндром и телом
жидкости в горловине трубки Вентури или вблизи нее практически прямо пропорциональна Относительная
скорость между твердым телом и жидкостью вне трубки Вентури имеет важное значение. Следовательно,
показания электрического прибора практически прямо пропорциональны относительной скорости между
твердым телом и жидкостью вне трубки Вентури и практически не зависят от плотности жидкости.
Описав основной принцип изобретения, мы теперь опишем, в связи с прилагаемыми чертежами, несколько
предпочтительных вариантов осуществления изобретения, с помощью которых оно может быть реализовано
на практике.
На фиг. 1 представлен вид, частично в перспективе, а частично в фронтальной проекции, предпочтительного
варианта осуществления изобретения, при этом часть аппарата показана в разрезе, чтобы более наглядно
проиллюстрировать его конструкцию. На этом рисунке показан поворотный элемент 8, состоящий из
магнитного якоря и цилиндра, выступающего в трубку Вентури вблизи ее горловины, причем якорь
расположен между двумя полюсами магнита.
Катушка окружает якорь, и два электрочувствительных индикатора (85) питаются от катушки, один из которых
питается непосредственно от катушки, а другой — от вторичных обмоток трансформатора, первичная обмотка
которого (90) питается от катушки. На рис. 2 представлен вариант осуществления, в котором катушка
окружает магнит, причем последний вместе с якорем расположен иначе, чем показано на рис. 1. На рис. 3
представлен вариант осуществления, в котором поворотный цилиндр приводит в движение контактный
элемент, который попеременно осуществляет зарядку и разрядку конденсатора, соединенного
последовательно с первичной обмоткой трансформатора (100), показанного на рис. 1. На рис. 4 представлен
вариант осуществления, в котором поворотный цилиндр приводит в движение контактный элемент, который
попеременно соединяет и разъединяет источник постоянного тока с первичной обмоткой трансформатора
(105), показанного на рис. 1. На рис. 5 представлен вариант осуществления, в котором Поворотный эллидер
приводит в движение контактный элемент, который попеременно заряжает конденсатор и разряжает его через
индикаторный прибор. Аналогичные детали на разных рисунках обозначены одинаковыми символами.
Как уже упоминалось, устройство может быть использовано для измерения относительной скорости между
любыми двумя относительно движущимися телами, одно из которых является жидкостью; следовательно,
изобретенное устройство не показано в связи с каким-либо конкретным типом относительно движущихся тел,
относительную скорость которых необходимо измерить. Однако в настоящее время мы считаем, что
измерение скорости самолета относительно тела, через которое он пролетает, является наиболее важным
практическим применением данного устройства, и поэтому все изобретения будут описаны в связи с этим
применением; но мы хотим, чтобы было ясно, что оно не ограничивается таким применением.
Возвращаясь к рис. 1, на рис. 10 изображена трубка Энтури с круглыми отверстиями 11 и 12. Трубка 10 будет
закреплена на самолете таким образом, что линия, проходящая через центры отверстий 11 и 12, будет
параллельна линии, вдоль которой движется самолет, и будет направлена в прямом направлении этого
движения. Очевидно, что поток воздуха проходит через трубку 10, когда самолет находится в полете.
Предположим, что самолет находится в полете, так что направление потока воздуха, проходящего через
трубку 10, представлено закрашенными и пунктирными стрелками 13 и 14 соответственно.
К трубке 10 прикреплен или интегрирован с ней кронштейн 15, к которому крепится постоянный магнит 16,
имеющий два расположенных на расстоянии 0 полюса, обозначенных соответственно N и S. Магнит 16
предпочтительно изготовлен из кобальтовой стали, и при желании может быть электромагнитом. В
пространство между полюсами N и S выступает якорь 17, изготовленный из магнитного материала, а в трубку
10 в ее горловине или около нее выступает цилиндр 18. Якорь 17 и цилиндр 18 интегрированы с ступицей 19
или закреплены на ней, которая шарнирно закреплена в нижней части магнита 16 таким образом, что
движение цилиндра 18 происходит в направлении, обозначенном двунаправленной стрелкой 20. Плоскость
этого движения практически перпендикулярна линии, проходящей через центры отверстий 11 и 12.
Следовательно, очевидно, что движение цилиндра 18 практически перпендикулярно линии, вдоль которой
движется самолет. Якорь 17 так К зажиму 19 прикреплены пружины сжатия 21, благодаря которым движение
цилиндра 18 в одном направлении перемещает якорь к северному полюсу, а движение цилиндра 18 в
противоположном направлении перемещает якорь к южному полюсу. Пружины сжатия 21 расположены между
верхним концом якоря 17 и кронштейнами 22, прикрепленными к магниту 1G; эти пружины оказывают
практически одинаковое давление на противоположные стороны якоря, так что последний стремится занять
положение, которое является практически центральным между полюсами N и S. Катушка 23 окружает якорь
17, как показано на чертеже, и эта катушка соединена с выводами 24.
Когда якорь 17 находится практически по центру между полюсами N и S, магнитный поток через якорь
практически отсутствует, поскольку магнитодвижущие силы полюсов N и S на якоре равны, и северный полюс
стремится направлять поток вниз через якорь, тогда как южный полюс стремится направлять поток вверх
через якорь. Когда якорь 17 перемещается из своего центрального положения к северному полюсу,
магнитодвижущая сила последнего преодолевает магнитодвижущую силу южного полюса и, следовательно,
направляет поток вниз через якорь, тогда как когда якорь перемещается из своего центрального положения к
южному полюсу, магнитодвижущая сила последнего преодолевает магнитодвижущую силу северного полюса
и, следовательно, направляет поток вверх через якорь. Величина потока, проходящего вниз или вверх через
якорь 17, зависит от того, насколько он перемещен из своего центрального положения к полюсам N и S
соответственно. Следовательно, очевидно, что если якорь 17 вибрирует между полюсами N и S с движением
якоря в обе стороны от его центрального положения, то якорь будет пронизан переменным магнитным
напряжением, которое будет возрастать от нуля до максимума в одном направлении, уменьшаться до нуля и
снова возрастать до максимума в противоположном направлении, снова уменьшаться до нуля и т. д. Это
вызовет индуцирование переменного напряжения в катушке 23, которое будет подаваться на выводы 24.
Величина этого напряжения будет практически прямо пропорциональна амплитуде и частоте колебаний якоря
17, а частота этого напряжения будет равна частоте колебаний якоря.
Когда самолет летит, поток воздуха, проходящий через трубку 10, создает вихри 1/2 в воздухе на поверхности
цилиндра 18, и по причинам, описанным в начале данного описания, это вызывает вибрацию цилиндра в
направлении, обозначенном двойной стрелкой 105. Частота вибрации цилиндра 18, и, следовательно, якоря
17, практически прямо пропорциональна скорости самолета относительно воздушного потока, через который
он проходит, и практически не зависит от плотности этого воздуха, тогда как амплитуда вибрации цилиндра, и,
следовательно, якоря, зависит как от скорости самолета относительно воздушного потока, через который он
проходит, так и от плотности этого воздуха. Отсюда следует, что частота напряжения, индуцированного в
катушке 23 и подаваемого на выводы 120 24, практически прямо пропорциональна скорости самолета
относительно воздушного потока, через который он проходит, и практически не зависит от плотности этого
воздуха, тогда как Величина этого напряжения, составляющая 125, зависит как от скорости самолета
относительно воздушного потока, через который он проходит, так и от плотности этого воздуха.
Для получения записи или визуального изображения 130 407,819.
Для индикации скорости самолета относительно воздушного потока, через который он проходит, напряжение
между выводами 24 должно подаваться на какое-либо электрочувствительное устройство, которое будет
давать показания, практически прямо пропорциональные частоте этого напряжения и практически
независимые от величины этого напряжения в диапазоне индикации скоростей. Могут быть использованы
любые подходящие электрочувствительные устройства, обладающие этими характеристиками, и поэтому мы
хотим, чтобы было четко понятно, что изобретение не ограничивается электрочувствительными
устройствами, которые мы иллюстрируем. Эти электрочувствительные устройства иллюстрируются и
описываются в нашей британской патентной заявке № 377458, поэтому в данной заявке мы приводим лишь
краткое описание конструкции и работы этих устройств. Эти электрочувствительные устройства включают
трансформатор, имеющий первичную обмотку 26 и две вторичные обмотки 27 и 28. Сердечник
трансформатора 25 имеет две расположенные на расстоянии друг от друга ножки 29 и 30. Ножки 29 и 30
соединены в своих центрах ножкой 31, которая рассчитана таким образом, чтобы не насыщаться магнитным
полем. В диапазоне скоростей, которые будут указаны, ножки 29 и 30 соединены на одном конце ножкой 32,
которая рассчитана на насыщение в указанном диапазоне скоростей. Ножка 31 окружена первичной обмоткой
26, которая соединена с выводами 24, а ножка 32 окружена вторичной обмоткой 27. Вторичная обмотка 28
размещена в воздушном зазоре между незамкнутыми концами ножек 29 и 30, или эта обмотка может окружать
немагнитный мостик, закрепленный на этих концах. Две вторичные обмотки соединены последовательно, так
что их напряжения противоположны, и, следовательно, напряжение на выводах 33 будет разностью между
напряжениями, индуцированными в двух вторичных обмотках. Выводы 33 соединены последовательно с
высоким сопротивлением 34 с подходящим полноволновым выпрямителем 35. К выпрямителю 35 подключен
вольтметр постоянного тока 36, и Резистор 37 подключен параллельно иниллюминометру.
Резисторы 34 и 37 имеют слегка отрицательный температурный коэффициент сопротивления, чтобы
компенсировать изменения импеданса других элементов цепи из-за колебаний температуры воздуха.
Благодаря соответствующему подбору размеров ножки 32 и вторичных обмоток 27 и 28, средняя величина
тока, протекающего через милливольтметр 36, практически прямо пропорциональна частоте напряжения,
подаваемого на первичную обмотку 26, и практически не зависит от величины этого напряжения в пределах
диапазона отображаемых скоростей. Таким образом, очевидно, что благодаря соответствующей калибровке и
маркировке шкалы милливольтметра 36 в единицах скорости, милливольтметр дает практически точные
показания скорости воздушного потока относительно воздушного тела, через которое он проходит,
независимо от изменений плотности этого воздуха.
Часто бывает желательно иметь на приборной панели самолета прибор, который будет показывать пилоту,
летит ли самолет с достаточной скоростью, чтобы безопасно удерживаться в воздухе. Такой прибор можно
назвать «индикатором поддержания», и дополнительной целью изобретения является создание такого
индикатора. Сила поддержания самолета практически прямо пропорциональна квадрату скорости самолета
относительно воздушного потока, через который он проходит, и практически прямо пропорциональна
плотности этого воздуха. Для того чтобы прибор функционировал как «индикатор поддержания», его
показания должны реагировать на скорость самолета относительно воздушного потока, через который он
проходит, и на плотность этого воздуха.
Следует понимать, что любой подходящий электрический прибор, работающий в ответ на величину
напряжения, подаваемого на выводы 24, будет соответствовать цели, поскольку величина этого напряжения
зависит как от скорости самолета, так и от плотности воздуха.
Поэтому мы хотим, чтобы было четко понятно, что изобретение не ограничивается иллюстрируемым нами
индикаторным устройством.
Данное устройство состоит из подходящего полноволнового выпрямителя 38, соединенного последовательно
с высоким сопротивлением 39, оба из которых могут быть подключены к линиям 214 путем замыкания
выключателя 40. К выпрямителю 38 подключен милливольтметр постоянного тока 41, а резистор 42
подключен параллельно милливольтметру. Установки 39 и 42 имеют слегка отрицательный температурный
коэффициент сопротивления, чтобы компенсировать изменения импеданса других элементов цепи из-за
колебаний температуры воздуха.
Один из способов использования милливольтметра 41 в качестве индикатора поддержания полета
заключается в следующем: когда самолет летит со скоростью 120° в воздухе с наибольшей ожидаемой
плотностью, что обычно происходит, когда самолет летит на наименьшей ожидаемой высоте, и когда самолет
летит со скоростью R на наименьшей относительно 425° этого воздуха, достаточной для безопасного
поддержания самолета в воздухе, интенсивность и частота вибрации цилиндра 18 таковы, что на выводы 24
подается напряжение определенной величины, например, 5 вольт. При использовании трубки 10 мы
увеличили напряжение, подаваемое на выводы 24, на 3 вольта. Милливольтметр 41 калибруется таким
образом, чтобы его показания, не оказывая существенного влияния на стрелку, находились на толстой линии,
показанной на шкале. Если самолет входит в диапазон 36° и 41, как и ранее, 70 область низкой плотности во
время полета на заданной высоте. Если эта дополнительная мощность для вибрации цилиндра 18 не
требуется, то трубка 10 может быть опущена, в этом случае потребуется закрепить магнит 16 к воздушному
телу с меньшей плотностью, тогда самолет должен лететь с большей скоростью, чтобы безопасно
удерживаться в воздухе, и это будет отображаться милливольтметром 41, поскольку его стрелка будет
перемещаться влево от толстой линии, показанной на его шкале. Если эта дополнительная мощность для
вибрации цилиндра 18 не требуется, то ее можно опустить, в этом случае необходимо закрепить магнит 16 на
трубке 10, чтобы самолет летел с большей скоростью, чтобы безопасно удерживаться в воздухе, и это будет
отображаться милливольтметром 41, и предпочтительно этот угол должен быть девяносто градусов, чтобы
получить максимальную мощность для вибрации цилиндра без использования трубки Вентури. Когда это
сделано, причина движения Цилиндр 18 находится в прямом движении стрелки, что соответствует
уменьшению плотности воздуха, которое уменьшается. Стрелка 20, а линия вдоль амплитуды колебаний
цилиндра 18, по которой движется самолет, представлена стрелками 13 и 14, тем самым уменьшая величину
напряжения, индуцированного в катушке 23. Следовательно, показания милливольтметров 36 и 41 будут
такими же, как описано выше.
метр 41 Таким образом, пилот будет осознавать, что самолет летит слишком медленно, и что движение
цилиндра 18 в направлении, представленном стрелками 43 и 44, когда линия вдоль нее проходит через
толстую линию на шкале, будет находиться в плоскости, перпендикулярной линии, вдоль которой движется
самолет. Поскольку сила, поддерживающая самолет, будет находиться в плоскости, перпендикулярной линии,
вдоль которой самолет может теперь лететь, самолет может двигаться быстрее, чем необходимо для
поддержания безопасного полета в воздухе. Однако это не является постоянным недостатком, поскольку цель
Магнит 46, закрепленный на индикаторе поддержания полета, предназначен для индикации положения
самолета любым подходящим способом. Магнит 46 предпочтительно изготовлен из кобальтовой стали и
имеет максимальную скорость, достаточную для поддержания безопасного положения самолета. При
желании это может быть электромагнит.
воздух, и обычно желательно летать. Катушка 47 окружает магнит 46, эта катушка 105 выше этой
минимальной скорости. Она шунет, будучи соединена с выводами 24. Поэтому очевидно, что пружины сжатия
48, расположенные между каждой стороной якоря 17 и некоторой частью, которые в основном
непосредственно закреплены на самолете, как показано, например, с одной из этих пружин с помощью 110
самолета, однако кольцо милливольтметра 49, которое регулируемо закреплено на самолете любым
желаемым образом. Мы описали работу изобретения с цилиндром 18, выступающими полюсами N и S, и что
движение этого потока имеет тенденцию проходить через трубку Вентури 10 в ее горловине или около нее. 15
Цель использования трубки Вентури заключается в Якорь находится в плоскости, которая является
существенной.
Увеличение мощности для вибрации цилиндра, расположенного перпендикулярно линии, выше мощности,
доступной при соединении двух аналогичных точек на концах, трубка не используется. D-le к колодцу этих
полюсов. Положение магнита известно как действие трубки Вентури, 46 и натяжение пружин 48 установлены
на 120. Скорость воздуха внутри трубки 10 регулируется таким образом, что когда цилиндр 18 находится
вблизи своего горловины относительно цилиндра 18, он расположен строго по центру между крайними
положениями, которых он может достичь, тогда якорь относительно тела воздуха, через которое он проходит.
Эти две скорости, как поток магнита j 2 остается практически прямым, пропорциональным магнитному
сопротивлению, является самым низким, которое он может обеспечить друг другу, пока горловина во время
его движения. В этом положении диаметр трубки не слишком велик. Якорь 17, поток, проходящий через
катушку 47, меньше ее входного диаметра. максимальное значение, тогда как -65 должно быть,
следовательно, очевидно, что при перемещении якоря в любую сторону 13 6 -407,819 этого положения поток,
проходящий через катушку, уменьшается. Вибрация цилиндра 18 во время полета самолета, следовательно,
вызывает пульсирующий однонаправленный поток, проходящий через катушку 47, тем самым индуцируя в
ней напряжение, имеющее те же характеристики, что и напряжение, индуцированное в катушке 23 на рис. 1.
Следовательно, очевидно, что индикаторное устройство на рис.
1
их можно подключить способом, показанным на рисунке, к выводам 24 на рис. 2, и милливольтметры 36 и 41
будут давать показания, описанные в связи с рис. 1.
На фиг. 3 ступица 19 и пружина 48 установлены способом, описанным в связи с фиг. 2. На фиг. 3 якорь 17
может быть изготовлен из магнитного или немагнитного материала и имеет два контакта 50 и 51,
предназначенных для взаимодействия с контактами 52 и 53 соответственно. Контакты 52 и 53 регулируемо
закреплены на какой-либо части, установленной на самолете. Подходящий источник постоянного тока,
например, батарея 54, подключен к контактам 52 и 53. Один из выводов 24 соединен последовательно с
конденсатором 55 с контактом 53 и одним из выводов батареи 34, тогда как другой вывод 24 соединен с
контактами 50 и 51 гибким проводом 56. Выводы 24 будут подключены к первичной обмотке 26
трансформатора 2.3, показанного на фиг. 1; Когда самолет находится в состоянии покоя, контакт между
контактами якоря 17 и контактами 52 и 53 отсутствует. Контакты 52 и 53 отрегулированы таким образом, что
при полете самолета в воздухе с наименьшей ожидаемой плотностью амплитуда колебаний цилиндра 18
достаточна для попеременного замыкания и размыкания контакта между контактами якоря 17 и контактами 52
и 53 (это также справедливо для контактов на рис. 4 и 5). Когда якорь 17 перемещается, чтобы свести
контакты с контактом 52, конденсатор 55 подключается последовательно с первичной обмоткой 26 (рис. 1)
параллельно батарее 54, заряжая конденсатор зарядным током, протекающим в одном направлении через
первичную обмотку. Когда якорь 17 перемещается в другом направлении, чтобы свести контакт 51 с контактом
53, батарея 54 отключается, и конденсатор 55 подключается параллельно первичной обмотке 26, позволяя
конденсатору... Разряд через первичную обмотку происходит с направлением тока, протекающего через нее,
противоположным направлению тока, протекавшего через нее при зарядном токе. Таким образом, через
первичную обмотку 26 протекает переменный ток, частота которого равна частоте колебаний якоря W; 17
Очевидно, что устройство, показанное на рис. 3, позволит милливольтметру 36 (рис. 1) давать практически
точные показания скорости самолета относительно воздушного потока, через который он проходит,
независимо от плотности этого воздуха.
На рис. 4 схема аналогична показанной на рис. 3, за исключением того, что конденсатор не используется, а
соединения выполнены таким образом, что замыкание и размыкание контактов вызывают пульсирующий
однонаправленный ток, протекающий через первичную обмотку26 (рис. 1). Частота этих пульсаций равна
частоте вибрации якоря 17, и поэтому должно быть очевидно, что устройство, показанное на рис. 4, позволит
милливольтметру 36 (рис. 1) давать практически точные показания скорости 85 самолета относительно
воздушного потока, через который он проходит, независимо от плотности этого воздуха.
На рис. 5 схема аналогична показанной на рис. 3, за исключением того, что трансформатор 90° не
используется, один вывод конденсатора 55 подключен к выводу батареи 54, а другой вывод конденсатора
подключен к контактам на якоре 17, и подключен амперметр постоянного тока 57, как показано на рисунке.
Когда самолет летит, вибрация цилиндра 18 вызывает попеременное замыкание и размыкание контактов
между контактами на якоре 17 и контактами 52 и 53. Когда якорь 17 перемещается так, чтобы контакт 50
соприкасался с контактом 52, конденсатор 55 подключается к батарее 54, заряжая конденсатор, а когда якорь
17 перемещается в другую сторону, чтобы контакт 51 соприкасался с контактом 53, батарея отключается, и
конденсатор подключается к амперметру 57, разряжая конденсатор через амперметр. Различные части схемы
подобраны соответствующим образом. что конденсатор будет практически полностью заряжен и разряжен
даже при самой высокой ожидаемой частоте колебаний якоря 17. Средняя величина тока, протекающего
через амперметр 57, практически прямо пропорциональна количеству электричества в кулонах (т.е.
ампер-секундах), разряжаемого через него конденсатором 55 за единицу времени, и это количество
электричества за единицу времени практически прямо пропорционально частоте колебаний якоря.
Следовательно, должно быть очевидно, что если шкала амперметра 57 соответствующим образом размечена
в единицах скорости, и если его стрелка имеет достаточную инерцию или ее движение должным образом
затухает, амперметр будет показывать практически точные значения. Точность показаний практически прямо
пропорциональна относительной скорости между двумя телами, и средства, оперативно связанные с
подвижным элементом и приспособленные для учета его частоты колебаний.
3
Устройство для измерения относительной скорости между двумя относительно движущимися объектами.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407820.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407820&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407820A
[]
-I:,, t \; r= An _
i 1 v:3 U d a mx\/
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 25 февраля 1933 г. № 5836/33.
9 июня 2933 г. № 18498/33.
Один полный левый: 9 января 1934 года.
Завершено: 29 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 5836, 1933 г.
Усовершенствования, касающиеся газового осветительного оборудования.
Компания Sve, R Ak DIA TION LIMITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Thimble Mill Lane, Aston, город Бирмингем,
Гарольд Ньюсом Дэвис и Уолтер Ра&Тлед)GI Tw IGG, британские подданные, оба из Diamond Foundry, Luton,
графство Бедфордшир, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение имеет своей целью создание усовершенствованного электрического газового
осветительного прибора для использования, в частности, с газовыми каминами, радиаторами, газовыми
плитами, водонагревателями и тому подобным.
Изобретение включает в себя комбинацию с основным газовым краном запальной горелки, электрического
выключателя в цепи провода или другого элемента, который может быть соответствующим образом нагрет
электрическим током, и пружины с начальным напряжением, против действия которой необходимо
переместить кран за пределы полностью открытого положения для подачи газа к запальной горелке и
замыкания выключателя. Конструкция такова, что после того, как газ зажжен и кран отпущен, последний
перемещается пружиной достаточно далеко, чтобы разомкнуть выключатель и прервать подачу газа к
запальной горелке, не влияя на основную подачу газа через кран. Начальное напряжение пружины должно
обеспечивать надежное возвращение крана в исходное положение после отпускания.
В качестве одного из удобных способов реализации изобретения мы используем любой подходящий газовый
кран, предназначенный для регулирования подачи газа к горелке или горелкам камина, радиатора, плиты,
водонагревателя и тому подобного. Рядом с краном мы устанавливаем электрический выключатель, который
может удобно включать пару упругих контактов, между которыми может быть вставлен подвижный контакт,
расположенный на пробке крана. Упругие контакты расположены в электрической цепи, содержащей
небольшую катушку зажигания из платины или другой подходящей проволоки.
Цена 11-1. Сам кран сконструирован таким образом, что после его перемещения в полностью открытое
положение 50 небольшое дополнительное движение служит для открытия обводного канала и позволяет газу
течь по трубе к запальной горелке, расположенной непосредственно рядом с упомянутой выше катушкой. При
желании эта труба 55 может быть удлинена, чтобы обеспечить вторую горелку над катушкой, при этом одна
или каждая из запальных горелок может располагаться рядом с горелкой, которую необходимо зажечь. Цепь,
содержащая нагревательную катушку, может быть подключена к небольшой сухой батарее или к любому
другому удобному источнику электрического тока. При желании ток может подаваться от подходящего
небольшого понижающего трансформатора, подключенного к цепи питания M системы электрического
освещения или отопления. Также в сочетании с пробкой газового крана предусмотрена винтовая или другая
пружина, один конец которой предназначен для контакта с неподвижным упором 70 на корпусе газового крана
примерно в положении, в котором кран полностью открыт. Может быть предусмотрен второй упор. чтобы
ограничить лишнее движение крана.
Когда необходимо зажечь горелку 75, газовый кран поворачивается из закрытого положения в полностью
открытое. При этом его движение частично блокируется за счет зацепления свободного конца пружины с
неподвижным упором. Небольшое дальнейшее движение 80 основного крана против сопротивления пружины
приводит к открытию байпаса, так что газ может поступать к запальной горелке или горелкам, а также
приводит к зацеплению подвижного контакта с 85 неподвижными контактами для замыкания цепи через
нагревательный элемент. С помощью электрического тока проволочная катушка нагревается до достаточной
температуры для воспламенения запальной газовой горелки или горелок 90, и образовавшееся пламя
вызывает воспламенение газа, выходящего из основной горелки. После воспламенения палец основного
крана освобождается, и пружина автоматически 95 возвращает пробку достаточно близко к запальному
каналу, ведущему к запальной горелке или расположенному таким образом, чтобы зацепить одну из
множества горелок и разомкнуть выключатель. В этих отверстиях рукав.
Положение вилки полностью подается в основную горелку. Благодаря этому изобретению мы можем
объединить электромеханическое устройство зажигания с газовой горелкой очень удобным и простым
способом, повернув вилку в положение «выключено». Регулирование подачи может быть осуществлено
обычным способом, а устройство зажигания 3 связано с запальной горелкой. Для обеспечения надлежащего
возврата крана в исходное положение после отпускания пружина изначально подвергается воздействию
пламени, что позволяет ей оказывать адекватное горение.
Усилие на кране. В одном удобном примере, описанном выше как подчиненная внешняя часть штока крана,
втулка крепится к описанной выше наружной части крана, и на этой втулке устанавливается винтовая
пружина, которую можно изменять для удовлетворения различных требований. Один конец пружины крепится
к.
Втулка и другой конец расположены таким образом, чтобы при желании та же самая воспламеняющая
катушка могла проходить радиально через зазор достаточной ширины, управляемый любым из множества
кранов на выступающем фланце, подходящее расположение отверстий на одном конце втулки. Ширина
зазора, оставляющего общую часть, содержащую необходимую катушку, такая, чтобы позволить
использовать необходимую катушку. Также, когда требуется движение штока после того, как необходимо
воспламенить длинную горелку, выступающий конец пружины был установлен. Множество пилотных горелок
могут быть зажжены с помощью упора. Перед тем, как пружина будет скручена, они, будучи так расположены
вдоль горелки, чтобы пламя, производимое на одной из них, могло воспламенить желаемую пилотную
горелку, что вызывает ее зажигание. 4 Если одна из них может воспламениться нагретой катушкой, это
напряжение может быть отрегулировано до следующей пилотной горелки, вызывая ее зажигание. 5 подходит
для различных требований. Например, третья, ось скоро.
достаточно большой, вместо того чтобы закрепить один конец. Дата: 24 февраля 1933 года.
Пружина крепится к втулке винтом, возможно, это MARES & CLERK.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 18498, A i D 1933.
Улучшение -relati-zigc-to (Газовые осветительные приборы.
Мы, компания RADIATION LIMITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Thimble Mill Lane, Aston, город Бирмингем, а
также Гарольд Ньюз Ом Дэвис и Уолтер Рэтледж Твигг, подданные Великобритании, оба из компании Diamond
Foundry, Luton, графство Бедфордшир, настоящим заявляем, что характер данного изобретения
определяется следующим образом: В описании нашего параллельного изобретения
В патентной заявке № 1583 C от 1933 года мы описали изобретение, относящееся к газовому осветительному
прибору, которое включает в себя комбинацию с основным газовым краном, запальной горелки,
электрического выключателя в цепи провода или другого элемента, который может нагреваться
электрическим током, и первоначально натянутой пружины, против действия которой необходимо
переместить кран за пределы полностью открытого положения для подачи газа к запальной горелке и
замыкания выключателя. Конструкция такова, что после того, как газ зажжен и кран отпущен, последний
перемещается пружиной достаточно далеко, чтобы разомкнуть выключатель и прервать подачу газа к
запальной горелке, не влияя при этом на основную подачу газа через кран.
Настоящее заявление касается некоторых усовершенствований деталей осветительного прибора,
изготовленного в соответствии с вышеописанным изобретением. Одно из усовершенствований относится к
элементу зажигания, и согласно этому усовершенствованию, этот элемент установлен на детали, которая
легко снимается с пары неподвижных контактов. Небольшой блок из изоляционного материала имеет
встроенную пару трубчатых контактов или гнезд, которые легко надеваются на пару неподвижных вилок или
снимаются с них. Одна пара наружных концов гнезд удлинена и сплющена, образуя зажимы, при этом концы
катушки зажигательной проволоки могут быть легко зажаты и зафиксированы. В качестве альтернативы
может быть использовано любое другое удобное соединение между катушкой и концами гнезд. Также мы
объединяем с этой изоляционной деталью металлический кожух, приспособленный для того, чтобы
охватывать катушку, и пилотный сопло 4037,820 407,820 для защиты последней от сквозняков. Пламя,
возникающее при воспламенении газа, может проходить через отверстие в Капот другого пилота, реактивного
самолета.
Соседние файлы в папке патенты