Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11469
.pdf
парой рычагов 15a и 15A с каждой стороны и двумя парами неподвижных контактов 16. Рычаги 15 и 15S
каждой пары соединены между собой механически и электрически, но пара с одной стороны электрически
изолирована от пары с другой. С другой стороны, путем образования поперечного элемента из двух частей 14
и 14А, которые перекрывают друг друга (рисунки 3 и 4) и электрически изолированы друг от друга
изоляционным материалом 20. Модифицированная форма переключателя 70, показанная на рисунках 3 и 41,
таким образом, адаптирована для работы в качестве двухполюсного переключателя. В одном положении
переключателя и контактного мостика рычаги 15 и 15А не соприкасаются с неподвижными контактами 75 16, в
то время как в другом положении рычаги 15А и 15А с одной стороны соединяют неподвижные контакты 16
этой стороны, а рычаги 15 и 15А с другой стороны соединяют неподвижные контакты 16 этой другой стороны.
Таким образом, две независимые цепи могут быть соединены или разъединены одновременно.
Хотя предпочтительно использовать пружину 12 и жесткий мост 8, возможно также использовать жесткое
звено 12 А (рис. 5) и упругий мост 8 А, который может быть выполнен из полосы пружинного металла или
сконструирован иным образом, чтобы обеспечить необходимую упругость. Упругий мост 8 А может быть
расположен таким образом, чтобы либо тянуть, либо надавливать на звено 12 А, которое, таким образом,
может быть либо растягивающим элементом (рис. 5), либо сжимающим элементом (рис. 7).
Также можно использовать пружину сжатия 12B (рис. 6) в качестве соединительного элемента вместо
пружины растяжения 12, при этом верхний конец пружины сжатия снабжен шарнирным элементом, таким как
21, а перемычка 100 снабжена углублением 22 или другим подобным средством для удержания верхней части
пружины в фиксированном положении. Соединительная тяга 12A на рис. 5 и 7 снабжена на каждом конце
шарнирными штифтами 23. При использовании пружины сжатия 105 или соединительной тяги концы
перемычки удерживаются в углублениях A в основании, а контактная перемычка шарнирно соединена с
наковальней с помощью шарнирных штифтов 24, которые могут быть прикреплены 110 либо к контактной
перемычке, либо к наковальне таким образом, чтобы входить в зацепление с углублениями или шарнирными
отверстиями в наковальне или контактной перемычке, в зависимости от случая.
Такая конструкция выключателя обладает значительными преимуществами, заключающимися в меньшем
количестве движущихся частей и меньшей общей массе деталей по сравнению с обычными устройствами.
Это обеспечивает простоту и скорость сборки, а также обладает функциональными преимуществами, такими
как обеспечение более высокой точности сборки (120).
Это точный способ получения надежного отрыва контактного мостика от неподвижных контактных элементов,
при этом трение меньше, чем обычно. Также это обеспечивает большую длину разрыва, которая достигается
в обычных переключателях аналогичного размера путем поворота контактного мостика к направляющей в
более высокой точке, чем в предыдущих конструкциях аналогичного типа.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409203.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409203&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409203A
[]
yi 7: -5
, ') i,' LP-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эдгари Стрэнндж, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Клэрмонт-роуд, 57, Илинг,
Лондон, W 1 M, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к мужским брюкам и имеет своей целью предложить новую и полезную альтернативу
использованию подтяжек или традиционного пояса. Изобретение в основном касается брюк для спортивной
одежды, например, фланелевых брюк, но не ограничивается ими.
Согласно настоящему изобретению, мужские брюки включают эластичный ремешок, охватывающий талию на
значительную часть (например, половину) по меньшей мере общей окружности брюк, свободно
растягивающийся практически по всей своей длине относительно брюк и имеющий регулируемое крепление
на конце, позволяющее, путем регулировки точки крепления, скажем, только на одном конце, изменять
эффективную окружность талии брюк.
В предпочтительном варианте изобретения ремешок охватывает практически только заднюю половину
верхней части брюк.
Однако при желании ремешок может проходить и вокруг передней части брюк, хотя следует отметить, что
преимущество заключается в том, что когда ремешок проходит только вокруг задней части, его действие по
сокращению фактического обхвата талии брюк оставляет переднюю половину верхней части брюк ровной и
без складок, а вся складка образуется сзади.
Для удобства и приятного внешнего вида брюк ремешок может выступать, за исключением концов, за пояс
брюк, предпочтительно опираясь на вертикальные петли, предназначенные для его крепления на внешней
стороне пояса.
Кроме того, в этом случае регулируемый фиксатор может быть установлен только на одном конце ремешка, и
этот конец может быть вставлен через прорезь, предназначенную для его размещения на поясе, при этом
фиксатор для конца ремешка расположен с внутренней стороны пояса.
Регулируемое крепление ремня может иметь любую желаемую форму. Однако, что удобно, оно представляет
собой комбинацию широкого плоского металлического крючка на конце ремня и двух или более
взаимодействующих петель, пришитых к поясу брюк на некотором расстоянии друг от друга по окружности
пояса, причем крючок может зацепляться за любую из нескольких петель выборочно, чтобы по желанию
изменять эффективную окружность верхней части брюк.
Дата: 28 сентября 1933 года.
G F REDEFERN & Co, дипломированные патентные поверенные, Саут-стрит, 15, Лондон, E C 2, агенты
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся мужских брюк.
Я, Эдгар Стрэндж, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Клэрмонт-роуд, 57, Илинг, Лондон.
В. 13 настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к мужским брюкам (включая бриджи) и имеет своей целью предложить новую и
полезную альтернативу использованию подтяжек или удобного пояса. Изобретение в основном касается брюк
для спортивной одежды, например, фланелевых брюк, но не ограничивается ими.
Согласно настоящему изобретению, пара мужских брюк включает в себя эластичный ремешок, проходящий
значительную часть (например, половину) вокруг пояса сзади и снаружи от пояса, свободно растягивающийся
практически по всей своей длине относительно брюк и имеющий в 1 f K A_ i Дата заявки: 28 сентября 1933 г.
№ 26,744/33 1 A Полная левая сторона: 1 января 1934 г.
4., Полная версия принята к публикации: 26 апреля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся мужских брюк.
)9,203 409,203 брюки с регулируемым концевым креплением, позволяющим, путем регулировки точки
крепления, скажем, только на одном конце, изменять эффективную окружность талии брюк.
Следует отметить, что, поскольку лямка проходит только вокруг задней части пояса, ее действие по
сокращению фактической окружности талии брюк оставляет в основном переднюю половину верхней части
брюк натянутой и не сморщенной, причем вся сморщивание происходит сзади.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, который иллюстрирует его на
примере.
На рисунке цифра 1 обозначает эластичный ремешок.
2
1. На одном конце ремня имеется неподвижное крепление для ремня, 3. На другом конце ремня прикреплен
крючок для выборочного взаимодействия с 6. 3. 4. 4. 4. 3. 4. 4. 4. 4. 5. 5. 5. 6. 6. 6. 6. 6. 8 ...
Эти петли расположены на некотором расстоянии друг от друга, и крючок 3 на конце ремешка зацепляется за
одну из них в зависимости от обхвата талии владельца одежды или от желаемой степени затяжки пояса брюк.
Для обеспечения взаимодействия с крюком 3 или его аналогом может быть установлено любое желаемое
количество рым-болтов или эквивалентных анкерных элементов.
Кроме того, помимо крюка и ряда проушин, может использоваться любое другое анкерное устройство,
например, анкерное устройство кнопочного типа.
Как показано на рисунке, ремень 1 крепится к внутренней стороне пояса брюк и продевается через прорези 5,
6.
Между этими прорезями он обхватывает заднюю половину пояса снаружи последнего, поддерживаемый
вертикальными петлями (Redhill: Printed for Eis Majesty's Stationery 7), которые могут быть изготовлены из
ткани, как это обычно бывает для поддержки обычного пояса.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409204.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409204&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409204A
[]
jrj'r" '_a W',
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 18 февраля 1933 г. 109 204 K Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 3 октября 1933 г. № 27 118/33) Заявка принята: 26 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в подшипниках осей для железнодорожных транспортных средств или относящиеся к
ним. Мы, TH En T Im Ic EN ROLLER BEARING, компания, корпорация, организованная в соответствии с
законами штата Огайо, и отдельное опорное кольцо, соединяющее внутреннюю периферию указанного
подшипника, штатов Америки, угол Дембера, чашку для его усиления.
На пересечении проспекта и девятнадцатой улицы в Кантоне, штат Огайо, США, используется пара
подшипниковых чашек, внутренние периферии которых, согласно описанию изобретения, соединены опорным
кольцом в точке 6 (каким образом они должны быть соединены в соответствии с их смежными или
противоположными концами). Образованные, подлежащие подробному описанию и установлению в
следующем состоянии, подшипниковые чашки могут быть снабжены на своих внутренних перифериях
кольцевыми углублениями. Данное изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам,
которые соединяются друг с другом, образуя кольцевую канавку, внутри которой расположены опорные
подшипниковые части. Это чрезвычайно важно.
i 5 Трудно установить роликовые подшипники в корпусе оси, расположенном рядом с наружным концом
каждой чашки, из-за наличия регулировочного кольца, увеличивающего размер роликовых подшипников
между каждым выступом и концом чашки. Это особенно актуально.
В случае цельнолитых локомотивов, на прилагаемых чертежах, рамы тележек, в которых нецелесообразно
включать в данную спецификацию, и где отверстия в раме достаточно большие, как указано в ссылочных
номерах 5, чтобы вместить обычные роликовые детали, где бы они ни встречались.
На рисунке 1 показан вид с торца подшипникового узла оси. Основная цель изобретения, воплощающего
подшипниковый узел оси, заключается в обеспечении подшипникового узла оси для железнодорожной
тележки, который, будучи установленным в боковом отверстии рамы тележки, сможет выдерживать обычные
нагрузки, возникающие во время работы подшипника и корпуса тележки, но который будет уже в
вертикальном разрезе.
ширина, превышающая обычный тип такой сборки. На рисунке 2 представлен поперечный разрез вдоль
линий, позволяющий установить ее по прямой линии 2-2 на рисунке 1 с частью 85 подшипниковой рамы
грузовика без расширения корпуса оси, показанного на боковых отверстиях подъемной оси.
Настоящее изобретение, в частности, представлено на рисунке 3, где показан разрез вдоль линии,
применимой к типу конструкции 3-3 на рисунке 1.
Рисунок 4, описанный и заявленный в нашей параллельно рассматриваемой заявке, представляет собой вид
с торца, аналогичный заявке № 12369 от 1933 года (серийный номер рисунка 1 модификации).
401,594) Для улучшения конструкции оси (Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез узлов для
железнодорожных тележек). На этом рисунке 4, в линии 5-5, показан корпус оси с боковыми отверстиями для
размещения элементов или чашек для уменьшения ширины (Рисунок 6 представляет собой вид вдоль линии
6-6).
подшипника - На рисунках с 1 по 3 включительно показана часть обычного транспортного средства,
включающая боковую раму транспортного средства, боковую раму тележки локомотива 1, имеющую
отверстие в ней, корпус в указанном отверстии оси 2, образованный опорами, отверстие которых, ось в
указанном корпусе, днища роликов соединены стяжкой опоры (1 подшипники, включая подшипниковую чашку,
межсоединительный элемент 3). Опора 4 с одной стороны расположена между указанным корпусом и
указанной осью, отверстие простирается вертикально, при этом указанный корпус имеет отверстие в своей
опоре 5 с другой стороны, сторона, в которую выступает отверстие, наклонена, чтобы сделать отверстие шире
в его нижней части. Вертикальная опора 4 имеет каналообразную облицовку рамы 6, установленную вокруг
нее. Наклонная опора 5 имеет аналогичные каналообразные линии рамы 7, установленные вокруг нее, с
перфорированным клиновидным блоком 8, расположенным между перегородку обшивки рамы и подставку
приваривают к ним таким образом, чтобы износостойкая поверхность обшивки рамы располагалась
вертикально. Обшивки рамы опираются на верхнюю часть соединительного элемента подставки; а держатели
9 приварены к боковым сторонам подставок над верхней частью обшивок для предотвращения их
вертикального смещения.
j 5: Трубчатый корпус 10, охватывающий ось 11 с колесом 12, закрепленным на ее конце, установлен в
боковом отверстии рамы 2. Корпус 10 очень похож на тот, который описан в нашей совместной заявке,
упомянутой выше; он разделен вдоль горизонтальной центральной линии, и две его половины скреплены
болтами 13, проходящими через расположенные напротив друг друга выступы 14 вдоль смежных кромок двух
половин корпуса. Концы двух половин корпуса, расположенные снаружи боковой рамы грузовика, имеют
ступенчатые фланцевые части 15, выступающие вбок с каждой стороны, через которые проходит ряд болтов
16 для надежного скрепления наружных концевых частей двух половин корпуса. Верхняя часть корпуса с
каждой стороны боковой рамы соответственно снабжена посадочными местами 17 для уравнительных балок
(не показаны); Боковые стороны корпуса имеют боковые фланцы 18, которые поддерживают упорные блоки
19, предназначенные для соединения с внутренними фланцами вкладышей рамы 6, 7, чтобы предотвратить
чрезмерное поперечное перемещение корпуса оси относительно рамы грузовика.
На оси в торце корпуса установлен внутренний подшипниковый элемент или конус 20, имеющий большой
диаметр в середине и дорожки качения, ограниченные центральным кольцевым упорным ребром 21 и
позиционирующими ребрами 22 на концах. Ось имеет кольцевое упорное ребро 23, примыкающее к
внутреннему торцу конуса, и распорное кольцо 24 установлено на ней между упорным ребром 23 и конусом,
причем его концы упираются в боковую сторону ребра и торц конуса. Втулка 25 установлена на оси между
колесом и конусом, причем ее внутренний конец упирается в прилегающий торц конуса. Вокруг этой втулки
установлено защитное кольцо 26, внешний край которого входит в зацепление со стенкой оси, проходящей
через торц корпуса оси. Вокруг дорожек качения конуса установлены круглые ролики 27, установленные в
соответствующих сепараторах 28, расположенных в корпусе. Вокруг роликов установлены наружные
подшипниковые элементы или чашки 29. Большие концы этих чашек упираются в плоские регулировочные
кольца 30, которые упираются в кольцевые выступы 31, предусмотренные в корпусе оси; на боковых сторонах
корпуса оси имеются прямоугольные отверстия 32, в которые выступают наружные боковые части
подшипниковых чашек.
Между каждой облицовкой рамы и прилегающей стороной корпуса оси, 75 выше и ниже прямоугольного
отверстия соответственно, расположены плоские износостойкие пластины 33, которые крепятся к корпусу,
например, сваркой 34. Между 80 малыми концами двух подшипниковых чашек предусмотрено небольшое
пространство; чашки S имеют кольцевые углубления на своих внутренних перифериях на малых концах,
которые соединяются друг с другом, образуя кольцевую канавку 35 между двумя чашками. В этой канавке
расположено кольцевое опорное кольцо 36.
На рисунках с 4 по 6 включительно показана модифицированная форма узла корпуса оси с роликовым
подшипником, воплощающая наше изобретение 90. Модифицированная конструкция показана установленной
в раме железнодорожной тележки другого типа, отличного от того, в котором установлена предпочтительная
форма. Боковая рама 1a имеет в себе отверстие для оси 2', которое 95 образовано вертикально
расположенными опорными элементами 4', соединенными снизу стяжной балкой 3a. Вокруг опор установлены
каналообразные вкладыши 7, которые крепятся к опорам 100 штифтами 37, проходящими через боковые
фланцы вкладышей.
Модифицированная конструкция корпуса оси с роликовыми подшипниками, устанавливаемого внутри
отверстия оси 21а в боковой раме i05, включает в себя корпус оси 10', который охватывает ось 11 с колесом
12, закрепленным на ее торце, при этом между осью и корпусом расположены роликовые подшипники.
Конструкция корпуса оси 102 110 и подшипников весьма схожа с соответствующими частями
предпочтительной формы, включающей опорное кольцо 36a, взаимодействующее с внутренними
перифериями двух подшипниковых чашек 29a. Однако в модифицированной форме 115 вертикальная
центральная линия подшипников расположена на таком расстоянии от вертикальной центральной линии
боковой рамы, что подшипниковая чашка, расположенная рядом с колесом, выступает за пределы
поверхности боковой рамы 120, где корпус оси проходит по всему периметру; а отверстия 32a в
соответствующих боковых сторонах корпуса оси сделаны достаточно широкими, чтобы вместить боковые
части самой внутренней подшипниковой чашки i и боковые стороны части самой внешней чашки.
В описанных выше конструкциях c 6 имеется достаточный контакт между облицовочными пластинами опоры и
изнашивающимися пластинами 130 409,204 409,204 по бокам корпуса оси выше и ниже отверстий в нем, что
обеспечивает стабильное состояние корпуса оси. Кроме того, хотя подшипниковые чашки не полностью
закреплены по бокам, они достаточно усилены внутренним опорным кольцом, которое плотно входит в их
канавки, так что они способны выдерживать ударные нагрузки, воздействующие на них по бокам; и в этой
связи важно отметить, что основная нагрузка, воздействующая на подшипники оси железнодорожной тележки,
приходится на подшипниковые детали j 5 выше и ниже оси, и что такие детали испытывают значительно
большую радиальную нагрузку, чем детали по бокам оси.
В модифицированном варианте изобретения, благодаря расположению подшипников близко к колесу, самая
наружная часть подшипниковой чашки, прилегающая к колесу, полностью прилегает к корпусу оси, а
отверстия по бокам корпуса оси сравнительно узкие, так что ослабляющее воздействие таких отверстий на
корпус оси, если таковое имеется, крайне незначительно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, представляет собой: 1. Железнодорожное транспортное средство, включающее в себя
комбинацию боковой рамы транспортного средства с отверстием, корпуса в этом отверстии, оси в этом
корпусе, роликовых подшипников, включая подшипниковую чашку, расположенную между корпусом и осью,
причем корпус имеет отверстие в своей боковой части, в которое выступает наружная боковая часть
подшипниковой чашки, и отдельного опорного кольца, охватывающего внутреннюю периферию
подшипниковой чашки для ее усиления.
2
Железнодорожный вагон по п. 1, имеющий пару подшипниковых чашек, внутренние края которых входят в
зацепление с опорным кольцом на своих смежных или противоположных концах.
3
Железнодорожный транспорт по п. 2, в котором смежные или противоположные концы двух подшипниковых
чашек снабжены на своих внутренних перифериях кольцевыми углублениями, которые соединяются друг с
другом, образуя кольцевую канавку, внутри которой расположено опорное кольцо.
4
Железнодорожный транспорт по п. 3, в котором корпус оси имеет выступ, прилегающий к внешнему концу
каждой чашки, при этом между каждым выступом и концом прилегающей чашки расположено регулировочное
кольцо.
Железнодорожный транспорт по п. 2, в котором одна из самых наружных подшипниковых чашек расположена
за пределами боковой поверхности рамы, при этом корпус оси имеет отверстие сбоку, в которое выступает
боковая часть самой внутренней подшипниковой чашки и боковая часть части самой наружной
подшипниковой чашки.
Дата: 2 октября 1933 года.
H N & W S S-i ER-Rlk ETT, 24, Темпл Роу, Бирмингем, 2, Агенты заявителей.
Рихилл: Напечатано для типографии Риса Маджести компанией Love & Malcomson T Ltd - 1934, 401.
501 556 Г '70,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409205.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409205&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409205A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 5 октября 1933 г. № 27410/33.
409,205 Полная спецификация принята: 26 апреля 1934 г.
Усовершенствования, касающиеся электрооборудования для автотранспортных средств.
Мы, С.-Ан Арс С. Джеймс Эванс и Стэнли С. Ан Лез Эванс, оба проживающие по адресу: Лондон Роуд Норт,
99, Лоустофт, Саффолк, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования в области электрического оборудования для
автотранспортных средств и имеет своей целью создание выключателя или выключателей плунжерного типа,
в которых перемещение приводного или рабочего плунжера вдоль его корпуса вызывает замыкание или
размыкание одной или нескольких электрических цепей в транспортном средстве, при этом плунжер
сконструирован таким образом, чтобы автоматически управляться или приводиться в действие движением
механизма рулевого управления.
Конструкция переключателя или переключателей такова, что движение любого подходящего элемента
механизма рулевого управления приводит к перемещению его плунжера или плунжеров вдоль
соответствующего корпуса или корпусов, вызывая замыкание и/или размыкание цепи или цепей указателя
поворота и/или фары, благодаря чему отображается изменение или предстоящее изменение направления
движения и/или эффективно освещается траектория движения транспортного средства при повороте или
вираже.
Изобретение представляет собой плунжерный переключатель, предназначенный для управления или
приведения в действие движением механизма рулевого управления и предназначенный для замыкания и/или
размыкания одной или нескольких цепей указателей поворота и/или цепей фар на транспортном средстве,
включающий в себя приводной плунжер, скользящий в трубчатой части корпуса, несущего на своем конце,
удаленном от трубчатой части, блок изоляционного материала, в котором или на котором установлены один
или несколько выводов и контактов, и/или несущий на части, прилегающей к трубчатой части, один или
несколько радиально направленных выводов, соединенных соответственно с одним или несколькими
контактами. Указанные контакты расположены напротив одной или нескольких контактных пластин,
установленных на внутренней части плунжера, причем последний выталкивается наружу подходящей
пружиной.
Согласно одному из особенностей изобретения, элементом механизма рулевого управления,
предназначенного для управления или приведения в действие вышеупомянутого плунжерного переключателя
или переключателей, может быть рычаг подвески или шпиндель рычага подвески.
Изобретение схематически проиллюстрировано, в качестве примера, на прилагаемых чертежах, где: Рисунок
1 представляет собой продольный разрез, показывающий один из вариантов плунжерного переключателя для
использования в соответствии с изобретением, Рисунок 2 представляет собой вид с торца этого
переключателя, и Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный на зубце 3-3 на Рисунке 1.
На рисунке 4 показан вид с торца другого типа плунжерного переключателя, а на рисунке 5 — его поперечное
сечение, аналогичное поперечному сечению, показанному на рисунке 3.
На рисунке 6 представлен продольный разрез, демонстрирующий еще один вариант плунжерного
переключателя для 75 применений в соответствии с изобретением, а на рисунке 7 — поперечный разрез,
выполненный по линии 7-7 на рисунке 6.
На рисунке 8 представлен продольный разрез, демонстрирующий другой тип плунжерного переключателя, а
на рисунке 9 — его вид с торца.
Рисунок 10 представляет собой поперечное сечение, выполненное по линии 10-10 на рисунке 8.
На рисунках 11 и 12 представлены перспективные виды другого типа плунжерного переключателя, частично
разобранного, а на рисунке 13 — вид с торца переключателя, показанного на рисунках 11 и 12, в собранном
виде.
На рисунке 14 представлен схематический план 90, демонстрирующий один из удобных способов размещения
вышеупомянутых переключателей, управляемых или приводимых в действие движением рычага или оси
рычага рулевого механизма.
На рисунке 15 представлен схематический план, демонстрирующий еще один удобный способ размещения
вышеупомянутых переключателей, управляемых или приводимых в действие движением рычага или оси
рычага рулевого механизма, а на рисунке 16 показан альтернативный способ установки вышеупомянутых
переключателей.
Рисунки 17, 18, 19, 20 и 21 представляют собой схемы электропроводки.
Символы, обозначающие сходство, указывают на то, что -1 j ' 4 1 1 -'I i 11 L'1,, _ 1 Li ' u L 3 I, ', 1 409,205 частей
представлены в различных ракурсах.
Обращаясь к чертежам, на рисунках 1–3 показан переключатель 22 плунжерного типа, предназначенный для
управления или приведения в действие движением механизма рулевого управления.
Этот переключатель 22 включает в себя приводной плунжер 23, скользящий во внешней резьбовой трубчатой
части 24 цилиндрического корпуса 25. На внутреннем конце плунжера 23 расположена пластина 26 из
изоляционного материала с контактным кольцом 27. Блок 28 из изоляционного материала, установленный в
корпусе 25, имеет на своей внутренней поверхности две пружины и контактные пластины 29, 15 и 30, которые
расположены напротив кольца 27 и соединены соответственно с двумя клеммами 31 и 32 на внешнем конце
блока 28. Плунжер 23 выталкивается наружу пружиной 33 в трубке 24, а уплотнительный материал 34 в трубке
24, окружающий плунжер 23, служит для предотвращения попадания масла и тому подобного в корпус 25. Для
обеспечения возможности легкой установки переключателя на транспортное средство, трубка 24 имеет
контргайку или контргайки. 35 Переключатель такого типа Подходит для замыкания электрической цепи при
перемещении поршня внутрь.
Плунжерный переключатель 36, показанный на рисунках 4 и 5, аналогичен переключателю 22, но отличается
от него тем, что имеет четыре концевых клеммы 37, 38, 39 и 40, установленные в блоке 28 и соединенные
соответственно с четырьмя пружинными контактными элементами, установленными на внутренней
поверхности блока 28 и расположенными аналогично контактным элементам 29 и 30 на рисунке 1. В этом
переключателе пластина 26 содержит две дугообразные контактные пластины, показанные под номерами 41
и 42 на рисунке 5, для соединения вышеупомянутых пружинных контактных элементов попарно.
Выключатель такой формы подходит для замыкания двух электрических цепей при перемещении поршня
внутрь.
Плунжерный переключатель 43, показанный на рисунках 6 и 7, аналогичен переключателю 22, но отличается
от него тем, что вместо контактных элементов 29 и 30 используются два пружинных контактных элемента 44 и
45, соединенных контактным кольцом 46, аналогичным кольцу 27, но расположенным на противоположной
стороне пластины 26. Эти контактные элементы 44 и 45 соединены соответственно с двумя радиально
направленными клеммами 47 и 48, расположенными на цилиндрической части 25 корпуса рядом с трубчатой
частью 24, которые заменяют клеммы 31 и 32. Переключатель такого типа подходит для размыкания одной
электрической цепи при движении плунжера внутрь.
Обращаясь к рисункам 8, 9 и 10, переключатель 49 аналогичен переключателям 22 и 43 тем, что он включает
в себя два концевых клеммы 31 и 32, аналогичные клеммам переключателя 22, соединенные соответственно
с двумя пружинными контактными элементами 29 и 30, и два радиально направленных контакта 47 и 48,
аналогичные клеммам переключателя 43, соединенные соответственно с двумя пружинными контактными
элементами 44 и 45. Пластина 26 имеет два контактных кольца 27 и 46, расположенных по обе стороны от
нее. Этим переключателем можно управлять двумя цепями: одна разомкнута в каждом из крайних положений
плунжера 22, а другая замкнута. Если плунжер с усилием вдавить внутрь на половину его хода, то обе цепи
будут разомкнуты.
Переключатель 50, показанный на рисунках 11, 12, 80 и 13, аналогичен переключателю 49, но отличается от
него тем, что включает четыре концевых клеммы 51, 52, 53 и 54 в блоке 28 и четыре радиально направленных
клеммы 55, 56, 57 и 58. Концевые клеммы 85 соединены соответственно с внутренними пружинными
контактными элементами 59, 60, 61 и 62 на блоке 28, как показано на рисунке 11, в то время как радиально
направленные клеммы соединены соответственно с внутренними пружинными контактными элементами 63,
64, 65 и 66, схематически показанными на рисунке 21 и расположенными аналогично контактным элементам
44 и 45 на рисунке 8. В этом переключателе 50 пластина 26 имеет с каждой стороны две дугообразные
контактные пластины 95, аналогичные контактным пластинам 41 и 42 на рисунке 5. для соединения
вышеупомянутых пружинных контактных элементов попарно, причем два из этих дугообразных контактных
элементов показаны под номерами 41, 100 и 42 на рисунке 12. Два других дугообразных контактных элемента
67 и 68 схематически показаны на рисунке 21.
Таким образом, этим переключателем 50 можно управлять четырьмя цепями: две размыкаются в каждом из
105 крайних положений плунжера 22, а две замыкаются. Если плунжер с усилием вдавливается внутрь на
половину своего хода, то все четыре цепи разомкнутся.
На рисунке 14 показан один из удобных способов 110 организации переключателя 22 или 36 таким образом,
чтобы он управлялся или приводился в действие движением рычага или оси рычага рулевого механизма. В
этом случае подходящий кулачок 69 установлен на рычаге 115 70 таким образом, что при движении
транспортного средства прямо вперед плунжеры обоих переключателей освобождаются, а при повороте
влево или вправо плунжер одного из переключателей вдавливается внутрь, а плунжер другого
освобождается.
На рисунке 15 показан удобный способ размещения переключателя 49 или 50, управляемого или приводимого
в действие движением 125 рычага или оси рычага рулевого механизма. В этом случае на рычаг
устанавливается подходящий кулачок 71 таким образом, что при движении транспортного средства прямо
вперед плунжер 130 обычной цепи освещения и переключатель с ручным управлением для нее представлены
на 80. Эта схема подключения может использоваться для двух переключателей, аналогичных переключателю
43, но имеющих четыре радиально направленных клеммы 70, с той разницей, что цепи 75 и 77 замыкаются
при повороте направо, а цепи 76 и 78 замыкаются при повороте налево.
На рисунке 19 плунжерный переключатель 49 con 75 управляет двумя вышеупомянутыми цепями 73 и 74,
причем обе цепи разомкнуты, когда транспортное средство движется прямо, цепь 73 замкнута, а цепь T 4
разомкнута при повороте налево, и цепь 80 74 замкнута, а цепь 73 разомкнута при повороте направо.
На рисунках 20 и 21 показаны схемы подключения, управляемые плунжерным переключателем 50. Рисунок 20
относится к внутреннему положению плунжера 85, а рисунок 21 — к его внешнему положению. Как видно из
рисунка 20, когда плунжер полностью вдавлен внутрь, цепь правого указателя поворота 81 и цепь 82 правого
освещения фары или механизма отклонения вправо будут активны, в то время как цепи 83 и 84 левого
указателя поворота и левого освещения фары 95 или механизма отклонения влево будут неактивны; в то
время как, когда плунжер переключателя полностью отпущен, цепи 83 и 84 будут активны, а цепи Si и 100 82
— неактивны.
При желании цепь или цепи обычных фар могут автоматически размыкаться при повороте налево и/или
направо. Один из удобных способов автоматического выключения обычных фар, освещающих дорогу прямо
или используемых при движении прямо вперед при повороте налево или направо, заключается в
использовании двух переключателей 49, расположенных таким образом, чтобы ими можно было управлять
или приводить в действие, как показано на рисунке 14 или на рисунке 16.
Если переключатели расположены, как показано на рисунке 14, то концевые клеммы 115 одного
переключателя должны быть соединены в цепи с лампой или лампами, используемыми при повороте налево,
а концевые клеммы другого переключателя — в цепи с лампой или лампами, используемыми при повороте
120 направо; при этом радиально направленные клеммы одного переключателя должны быть соединены
последовательно с радиально направленными клеммами другого переключателя и обычной фарой или
лампами 25. Если же переключатели расположены, как показано на рисунке 16, то концевые клеммы должны
быть соединены в цепи с обычной фарой или лампами, и радиально направленные клеммы 130
переключателя будут вдавливаться внутрь на половину своего хода, в то время как при повороте налево или
направо поршень будет либо полностью освобожден, либо вдавливаться внутрь на весь свой ход.
Рисунок 16 похож на рисунок 14, но отличается от него тем, что вместо переключателей 22 или 36
используются два переключателя 43.
В этом случае кулачок 69, закрепленный на рычаге 70, заставляет плунжеры обоих переключателей
вдавливаться внутрь, когда транспортное средство движется прямо, в то время как при повороте влево или
вправо плунжер одного из переключателей освобождается, а плунжер другого остается вдавленным внутрь. В
качестве альтернативы может быть использован переключатель или переключатели, аналогичные
Соседние файлы в папке патенты