Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11459
.pdf
эквивалентной частью и приводимый в действие пониженным давлением, наиболее подходящим образом
получаемым из впускного коллектора двигателя автомобиля и атмосферы, под управлением механизма
регулирующего клапана, включающего главный клапан, управляемый водителем между положениями для
подачи усилия на исполнительный механизм для выключения сцепления и для соединения исполнительного
механизма с атмосферой для включения сцепления, обратный клапан для замедления приближения
элементов сцепления в момент перед включением, и выпускное отверстие, регулируемое при необходимости
с помощью клапана, управляющее конечной фазой приближения указанных элементов.
Основная цель настоящего изобретения — создание автоматического механизма управления сцеплением
такого типа, обеспечивающего лучший контроль над сцеплением на критическом этапе сближения элементов
сцепления между их начальным и эффективным включением, чем это обеспечивают ранее существовавшие
механизмы.
Изобретение заключается в том, что механизм регулирующего клапана снабжен средствами для удержания
главного клапана в промежуточном положении, в котором он закрывает сообщение исполнительного
механизма с атмосферой через дренажное отверстие и блокирует элементы сцепления при закрытии
обратного клапана, а также механизмом разблокировки для повторного открытия дренажного отверстия.
На чертежах в качестве примера показаны два варианта осуществления изобретения. На рисунке L показано
следующее:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид двигателя автомобиля и связанных с ним элементов 55,
демонстрирующий применение изобретения; Рисунок 2 представляет собой детальный поперечный разрез,
показывающий педаль управления, детали показаны в проекции; Рисунок 3 представляет собой увеличенный
поперечный разрез 60 клапанного механизма, составляющего O регулятор и исполнительный механизм,
детали показаны в проекции; Рисунок 4 представляет собой разрез по линии 4-4 на Рис.
3,
65 На рис. 5 показан боковой вид модифицированной формы устройства, а на рис. 6 — его передний вид.
На рисунках с 1 по 4 включительно 10 обозначает двигатель автомобиля, имеющий 70 впускной коллектор 11
и выпускной коллектор 12. Карбюратор 13 подает топливо во впускной коллектор и управляется обычной
дроссельной заслонкой 14, установленной на валу 15. Подвесной рычаг 16, 75, установленный на валу
дроссельной заслонки, шарнирно соединен своим нижним концом с передним концом стержня 17. Этот
стержень шарнирно соединен своим задним концом с одним концом рычага 15, а другой конец 80 этого рычага
соединен с педальным стержнем 19, к верхнему концу которого прикреплена педаль акселератора 20.
Пружина 19 i перемещает дроссельную заслонку в закрытое или холостое положение, а упор 20 i
ограничивает движение 85 дроссельной заслонки в соответствии с общепринятой практикой.
Двигатель транспортного средства снабжен обычными органами управления, включая сцепление (не
показано), управляемое педалью 21, 90, и дополнительно снабжен рычагом переключения передач 22 для
переключения передач обычным способом. Описанные выше элементы являются обычными частями
транспортного средства и не являются частью настоящего изобретения. 95. Обращаясь к фиг. 1 и 3, 23
обозначает привод пониженного давления для рычага сцепления, включающий верхнюю и нижнюю
усеченно-конические секции 24 и 25, между смежными краями которых закреплена краевая часть диафрагмы
26. Подшипник 27 установлен на корпусе 25 для скользящей поддержки вала 28, и смазка может подаваться
на этот вал через 409,364 'Y 11 1 j 1 el C, ( p-i( 2 409,364 средства канала 29, предпочтительно имеющего
соединенный с ним штуцер для смазки под давлением 30. Верхний конец вала 28 уменьшен, как показано на
31 и Он содержит диски 32, расположенные по обеим сторонам центральной части диафрагмы, между
которыми гайка 33 зажимает эти элементы на конце вала.
Вал 28 выступает на значительное расстояние вниз под подшипником 27, и вблизи его нижнего конца вал
снабжен боковым рычагом 34 для цели, которая будет описана далее. Между рычагом 34 и подшипником 27
вал покрыт гибким сильфоном 35 для защиты подшипника 27 от попадания в него пыли или других
посторонних материалов.
Нижний конец вала 28 сужен, как показано на рис. 36, для размещения между рычагами соединителя 38; эти
элементы соединены друг с другом болтом 39. Соединитель 38 закреплен на одном конце гибкого кабеля 40,
который проходит вокруг шкива 41, установленного в кронштейне 42. Другой конец кабеля 40 снабжен
соединителем 43, шарнирно соединенным, как показано на рис. 44, с педалью сцепления 21, как четко
показано на рис. 1.
Верхняя часть корпуса 24 устройства для создания гидравлического давления снабжена цилиндрической
головкой 45, к которой посредством соединительного элемента 47 подсоединен трубопровод 46.
Механизм регулирующего клапана включает в себя корпус клапана 48, содержащий подходящий клапанный
механизм, предназначенный для создания пониженного давления в устройстве 23 через трубу 46 для
подъема диафрагмы 26 и вала 28. Корпус клапана 48 снабжен цилиндрической камерой 49, из которой
выступает резьбовой выступ, а другой конец трубы 46 соединен с этим выступом посредством муфты 51.
Труба 46 сообщается с внутренней частью камеры 49 через проход 52, проходящий через выступ 50.
Для удобства обработки камера 49 предпочтительно открыта с обоих концов, а верхний конец снабжен
пробкой 53 с вентиляционным отверстием 54. Нижний конец камеры 49 закрыт пробкой 55, через которую
проходит гибкий корпус 56, несущий скользящую внутри гибкую стальную проволоку 57. Главный клапан 58
скользит в камере 49 и включает верхнюю и нижнюю головки 59 и 60, соединенные уменьшенным
хвостовиком 61. Нижняя головка клапана 60 имеет аксиальное отверстие в своем нижнем конце для приема
конца проволоки 57, и эта проволока крепится к головке клапана винтом 62. На фиг. 3 видно, что главный
клапан находится в самом нижнем положении, пробка ограничивает движение клапана вниз. В этом
положении канал 52 сообщается с пространством в камере 49, окружающим хвостовик клапана 61.
Напротив выступа 50 расположен второй выступ 63, над которым находится корпус клапана 4S. Этот выступ
имеет внутреннюю резьбу 70 для приема хвостовика 64 корпуса 65. Хвостовик 64 снабжен каналом 66,
сообщающимся с внутренней частью камеры 49 и с внутренней частью корпуса 65. Хвостовик 64 75
предпочтительно выполнен заодно с пластиной 67, образующей одну часть корпуса 65, а другая часть 68
этого корпуса крепится к пластине 67 болтами или подобными крепежными элементами 69. В корпусе 65
расположен заслоночный клапан 70, который шарнирно соединен, как показано на 71, с выступами 72,
установленными на пластине 67.
Корпусная секция 68 снабжена внутренней резьбовой вставкой 73, в которую входит один конец вакуумного
трубопровода 74, а противоположный конец этого трубопровода соединен подходящим соединением 75 с
впускным коллектором двигателя 10 (см. рисунок 1). Очевидно, что всасывание обеспечивает источник
пониженного давления, посредством которого диафрагма 26 приводится в действие для передачи движения
на педаль сцепления.
Корпус клапана 48 расположен с одной стороны камеры 49 и параллельно ей 95 соединен с цилиндрической
направляющей клапана 76, в которой скользящим образом установлен обратный клапан 77. Основной
клапанный канал 48 просверлен для обеспечения прохода 78, ведущего из атмосферы в камеру клапана 49, а
обратный клапан 77 обычно расположен непосредственно под проходом 78, как показано на рисунке 4.
Нижний конец клапана 77 свободно соединен, как показано на 79, с верхним концом выступающего стержня
80. Этот стержень имеет резьбу 105 на своем нижнем конце, как показано на 81, для приема гаек 82, имеющих
центральные уменьшенные части 83, предназначенные для зажима друг друга, при этом каждая гайка 82
действует как контргайка для другой гайки 82. Уменьшенные части гаек 82 входят в отверстие 84,
образованное в свободном конце рычага 34. Для обеспечения свободного перемещения уменьшенные части
гаек 83 предпочтительно свободно входят 115 в отверстие 84. открытие 84.
Небольшой выступ 801 выступает с одной стороны корпуса клапана 48 и снабжен ввинченным в него
выпускным клапаном 811, который контролирует сообщение между 120 внутренней частью камеры 48 и
атмосферой через небольшое выпускное отверстие 82. Следует отметить, что выпускное отверстие 821
расположено немного ниже канала 78, как показано на фиг. 3 125. Такое расположение выпускного отверстия
позволяет полностью зафиксировать муфту в зацепленном положении при необходимости, как будет
объяснено далее при описании работы аппарата N 130 409,364:
Нижний задний конец педали 105 снабжен рычагом 108, на котором расположен штифт 109, входящий в паз
110, образованный в стержне 111. Этот стержень шарнирно соединен, как показано на рисунке 112, с нижним
концом рычага 99. 70 Очевидно, что нажатие на верхний конец педали 105 не передаст никакого движения
рычагу 99 до тех пор, пока штифт 109 не достигнет верхнего конца паза 110.
Аналогично, после того как педаль 105 будет нажата указанным способом и возвращена в нормальное
положение, она не будет передавать движение рычагу 99 до тех пор, пока штифт 109 не достигнет нижнего
конца паза 110, и, соответственно, 80 потребуется повернуть педаль 105 обратно за пределы нормального
положения, после чего педаль акселератора полностью отпускается, прежде чем движение будет передано
рычагу 99 85. Настоящее изобретение весьма успешно упрощает управление транспортным средством.
Нажатие педали управления вниз в ее переднем конце приводит в действие акселератор, в то время как
движение педали управления назад 90, наклоняя ее, отпускает сцепление, позволяя переключать передачи
или позволяя транспортному средству двигаться накатом. Совершенно нежелательно, чтобы «движение
накатом» происходило всякий раз, когда педаль акселератора отпускается, по нескольким причинам.
Например, в условиях интенсивного движения желательно использовать двигатель транспортного средства в
качестве тормоза, чтобы позволить снизить скорость транспортного средства. 100 без постоянного
использования тормозов, и такая операция невозможна, если сцепление отключается всякий раз, когда
отпускается педаль акселератора. Более того, на скользких дорогах желательно, чтобы двигатель был
соединен с ведущими колесами транспортного средства всякий раз, когда используются тормоза, до тех пор,
пока скорость транспортного средства не станет относительно низкой, чтобы исключить занос. Такая
операция также невозможна, если сцепление отключается при каждом отпускании педали акселератора.
С другой стороны, когда сцепление выключено и передачи переключены, и необходимо отпустить сцепление
для ускорения автомобиля, желательно, чтобы ускорение двигателя происходило непосредственно перед
включением сцепления, чтобы предотвратить остановку двигателя. В соответствии с настоящим
изобретением, перемещение педали управления в нормальное положение после нажатия педали
акселератора приведет к полному отпусканию педали акселератора, но движение не будет передаваться на
управляющий клапан для исполнительного механизма. С другой стороны, конструкция такова, что когда
педаль управления перемещается в нормальное положение после выключения сцепления, происходит
полное включение. На фиг. 2, 85 обозначен небольшой цилиндр, верхний конец которого проходит через
отверстие 86, образованное в напольной панели 57, через которое проходит стержень педали акселератора.
Цилиндр 85 расположен ниже и позади педали акселератора для цели, которая будет описана далее.
Заглушка 88 закрывает нижний конец цилиндра 85 и принимает конец гибкого корпуса 56, в котором может
скользить рабочий провод 57.
Этот провод соединен своим концом с рабочей кнопкой 89, имеющей кольцевой фланец 90 на нижнем конце,
который входит в зацепление с верхним концом цилиндра 85, ограничивая его движение вверх. В цилиндре 85
расположена пружина сжатия 91, концы которой соответственно входят в зацепление с пробкой 88 и фланцем
90, обеспечивая нормальное перемещение кнопки 89, провода 57 и клапана 58 в исходное положение.
Для управления акселератором 20 и кнопкой 89 предусмотрена рабочая педаль 92. На нижней стороне
педали имеются выступы 93, шарнирно соединенные, как показано на рисунке 94, с выступами кронштейна
95, закрепленного на напольной доске 87. Рабочая педаль 92 обычно находится в нерабочем положении,
показанном на рисунке 2, которое будет подробно описано позже.
Несколько модифицированный вариант изобретения показан на фиг. 5 и 6 чертежей. В модифицированном
варианте привод и его соединение с педалью сцепления и механизмом регулирующего клапана привода
идентичны ранее описанному варианту и не требуют подробного описания. Единственное различие между
этими элементами заключается в исключении гибкого провода 57 и замене его на выступающий шток 96,
соединенный своим верхним концом с клапаном 58.
Нижний конец хвостовика 96 снабжен роликом 97, а легкая пружина сжатия 98 стремится переместить шток 96
вниз.
Рычаг 99 шарнирно закреплен между своими концами, обозначенными цифрой 100, и кронштейном 101,
установленным на напольной доске 87. Верхний конец рычага 99 снабжен изогнутым кулачком 102,
выступающим вбок и предназначенным для зацепления с роликом 97. Пара листовых пружин 104 закреплена
у нижней части напольной доски и фрикционно зацепляется с противоположными сторонами рычага 99,
слегка препятствуя его перемещению. Однако трения пружин 104 достаточно, чтобы преодолеть натяжение
легкой пружины 98.
Для управления модифицированной формой устройства предусмотрена рабочая педаль 105, аналогичная
педали 92. Эта педаль шарнирно соединена, как показано на рисунке 106, с кронштейном 107, а верхний
передний конец педали упирается в педаль акселератора, передавая на нее движение.
409,364:
Сцепление не сработает до тех пор, пока не начнётся разгон двигателя автомобиля.
Кроме того, принцип работы устройства таков, что когда педаль управления достигает нормального
положения относительно рабочего положения сцепления и остается в этом положении в течение разумного
промежутка времени, полное включение сцепления предотвращается. Таким образом, становится очевидным,
что работа педали управления обеспечивает высокоэффективную работу транспортного средства, и педаль
управления выполняет различные функции в своем нормальном положении в зависимости от направления, в
котором она перемещается в это положение.
Исходя из вышеизложенного, принцип работы устройства будет описан подробно, при этом сначала будет
рассмотрена форма изобретения, показанная на фиг. 1–4 включительно. Нажатие на педаль акселератора
осуществляется путем нажатия на педаль управления 92. Педаль акселератора и ее соединения работают в
соответствии со стандартной практикой и не требуют подробного описания.
Когда необходимо выключить сцепление, например, при переключении передач, педаль управления может
быть перемещена в обратном направлении, то есть ее можно повернуть в положение, обозначенное
пунктирной линией на рис. 2, чтобы нажать кнопку 89 за пределы ее положения, обозначенного сплошной
линией на рис. 2. В этой связи следует обратить особое внимание на то, что когда педаль управления
находится в нормальном положении после возврата в это положение из положения, когда рычаг газа
находится в рабочем состоянии, кнопка 89 частично нажата.
Однако это нажатие кнопки не передает никакого движения на регулирующий клапан 58, поскольку между
проволокой 57 и внутренней частью гибкой направляющей 56 имеется некоторый люфт, и необходимо сильно
нажать кнопку, преодолевая натяжение пружины 91, прежде чем этот люфт будет устранен. С другой стороны,
главный клапан 58 возвращается в нормальное положение пружиной 91, и необходимо полностью устранить
люфт проволоки в другом направлении, прежде чем клапан вернется в нормальное положение, и,
соответственно, необходимо полностью отпустить кнопку 89, чтобы позволить выступу 90 войти в зацепление
с верхним концом цилиндра 85, прежде чем клапан переместится в свое самое нижнее положение.
Как указывалось ранее, сцепление отключается обратным движением педали управления 92, которое
нажимает кнопку 89, передавая таким образом движение на тросик 57 для подъема впускного клапана 58.
Когда этот главный клапан перемещается в верхнее положение, головка 59 клапана проходит через канал 66,
и таким образом обеспечивается сообщение между впускным коллектором и верхней камерой привода вокруг
штока клапана 61. Это действие выводит воздух из верхней камеры привода, что приводит к перемещению
диафрагмы 26 вверх и передаче этого движения на вал 28. Это движение, в свою очередь, передается на
гибкий элемент 40, и таким образом педаль сцепления 21 перемещается полностью.
Нажмите на нужное положение, чтобы освободить элементы сцепления.
Предположим, что автомобиль находится в состоянии покоя, и педаль сцепления нажата таким образом,
чтобы рычаг переключения передач 22–80 можно было перевести из нейтрального положения в положение
низкой передачи. В этом случае сцепление может быть включено, что позволит автомобилю двигаться
вперед.
В таких условиях начальное положение отпускания педали управления смещается на 85 градусов в
достаточной степени, чтобы установить главный клапан в промежуточное положение так, чтобы верхний край
нижней головки клапана 60 находился в точке между портом 78 и выпускным отверстием 82, и при таком
положении клапана канал 66 будет закрыт верхней головкой 59, и воздух будет поступать в верхнюю камеру
привода через порты 78, через пространство вокруг штока клапана 61, а затем в привод через трубопровод
46. В этой связи следует отметить, что обратный клапан 77 обычно занимает положение, показанное на рис.
4, с открытыми портами 78, и когда вал 28 перемещается вверх на 100 градусов, чтобы полностью освободить
элементы сцепления, обратный клапан 77 полностью пройдет мимо портов 78. Однако, когда головка клапана
60 перемещается в исходное положение отпускания между портом 78 и нижним выпускным отверстием 82, В
верхнюю камеру привода поступит поток воздуха, при котором пружина сцепления будет стремиться вернуть
детали в нормальное положение. Когда вал 28 будет двигаться вниз в указанных условиях, это движение
будет передаваться рычагом 34 на шток 50 для перемещения обратного клапана 77 вниз до тех пор, пока он
не закроет порты 78. Это действие предпочтительно происходит в точке первоначального зацепления
элементов сцепления, а желаемая точка может быть отрегулирована соответствующей регулировкой гаек 82.
Таким образом, станет очевидно, что поток воздуха в верхнюю камеру привода будет прекращен, и
дальнейшее движение элементов сцепления к зацепленному положению будет остановлено. В таких
условиях привод будет отключен как от источника всасывания, так и от атмосферы, и все детали останутся в
зафиксированном положении в течение значительного времени, в зависимости от обнаруженной утечки
вокруг клапана. практически незначительны. Более того, такие утечки, которые, как правило, происходят,
компенсируют друг друга, поскольку утечка воздуха через головку 59 в межголовочное пространство главного
клапана компенсирует утечку воздуха в то же пространство через обратный клапан 77.
Когда педаль управления перемещается вперед для частичного отпускания сцепления и возврата в
положение включения указанным способом, педаль принимает свое нормальное положение, соприкасаясь с
педалью акселератора, но не нажимая на нее, и удерживая кнопку 89 достаточно нажатой, чтобы
предотвратить полное устранение пружиной 91 люфта между проволокой 57 и ее направляющей 56, и,
соответственно, положение педали управления, указанное выше, может быть достигнуто простым
отпусканием педали. Когда необходимо привести автомобиль в движение вперед, педаль управления может
быть медленно нажата вперед, что приводит к нажатию педали акселератора и увеличению частоты
вращения двигателя, и такое перемещение педали управления позволяет пружине 91 постепенно устранить
люфт между указанными деталями и переместить головку клапана в точку, где она частично открывает
выпускной канал 821, тем самым медленно подавая воздух в верхнюю камеру привода.
В таких условиях элементы сцепления будут медленно входить в зацепление по мере увеличения оборотов
двигателя, что приведет к плавному увеличению скорости автомобиля без «заклинивания» сцепления или
остановки двигателя. Однако такое включение сцепления необходимо только тогда, когда автомобиль
находится на низкой передаче и трогается с места.
Соответственно, после того, как автомобиль наберет достаточную скорость, рычаг переключения передач
можно перевести во вторую передачу и включить сцепление без необходимости медленного включения
элементов сцепления. Когда необходимо переключиться на вторую передачу, педаль управления
перемещается в обратном направлении до предела своего хода, чтобы отпустить педаль акселератора, а
затем нажать кнопку 89, после чего рычаг 22 можно перевести во вторую передачу, а педаль управления
переместить вперед, чтобы быстро полностью включить сцепление и практически одновременно нажать
педаль акселератора 20.
Эта операция, очевидно, повторяется при переключении на высокую передачу, поскольку нет необходимости
в медленном срабатывании элементов сцепления. Регулируемый поток воздуха для этих операций
достигается за счет взаимодействия между краем головки главного клапана 60 и выпускным отверстием.
Устройство позволяет полностью контролировать управление педалью акселератора и сцеплением с
помощью одной ноги, без необходимости убирать ногу с педали управления, 70 и, соответственно, оператор
может, если пожелает, управлять педалью тормоза транспортного средства левой ногой. Таким образом, обе
ноги оператора могут оставаться в одном и том же положении все время, что 75 устраняет обычную
необходимость убирать правую ногу с акселератора для управления тормозом. Кроме того, очевидно, что
данное устройство обеспечивает полностью контролируемое 80 «свободное вращение», которое не является
автоматическим и может использоваться или не использоваться в соответствии с желаниями оператора, при
этом для наклона 85 педали управления требуется использовать только правую ногу оператора.
Существующая конструкция позволяет обеспечить более точное управление и большую плавность работы за
счет размещения дренажного отверстия n-holly под отверстием 78, так что движение деталей на 90 градусов
может быть полностью остановлено и контролироваться головкой главного клапана. Кроме того, высокая
точность работы достигается за счет практически прямого соединения штока обратного клапана -95 с рычагом
34.
Установка обратного или заслоночного клапана позволяет преодолеть трудности, которые могут возникнуть
из-за внезапного повышения давления во впускном коллекторе и, как следствие, аналогичного повышения
давления в верхней камере привода, поскольку немедленное закрытие заслонки предотвращает нарушение
работы устройства.
Принцип работы устройства 105, показанного на фиг. 5 и 6, идентичен ранее описанному и не требует
подробного описания. Качающееся движение рычага 99 передается на шток клапана 96 за счет зацепления
между кулачком 110 (2) и роликом 97. Такое движение штока клапана приводит клапан в действие в точном
соответствии с ранее описанным принципом работы.
На рис. 5 показаны детали в положении 115, которые они принимают после того, как педаль акселератора 1
отпускается из рабочего положения двигателя и возвращается в нормальное положение. При этом штифт 109
находится в нижней части паза. Поворот педали 105 по часовой стрелке из этого положения приводит в
действие главный клапан 58 для осуществления отключения.
Когда педаль акселератора опускается в нормальное положение, штифт 109 перемещается в верхнюю часть
паза, и таким образом 125 тянет рычаг 99 в положение, в котором главный клапан находится в промежуточном
положении, и, таким образом, педаль акселератора возвращается в нормальное положение со штифтом в
верхней части паза. По мере приближения рычага 99 к положению 130, указанному на пружине 93 (см. рис. 6),
рычаг движется вместе с педалью акселератора до тех пор, пока его движению не будет противодействовать
фрикционная пружина 104. Пружина 98 имеет достаточное натяжение, чтобы переместить рычаг 99 в
промежуточное положение, но недостаточное натяжение, чтобы преодолеть трение пружинных зажимов 104 и
деталей акселератора, и, таким образом, рычаг останется в промежуточном положении до дальнейшего
перемещения педали акселератора против часовой стрелки. Как только такое движение будет передано на
педаль акселератора, двигатель будет ускорен, и рычаг 99 будет поворачиваться вокруг своей оси, чтобы
позволить пружине 98 Для перемещения главного клапана в его самое нижнее положение, позволяющее
сцеплению войти в зацепление, диапазон перемещения штифта 109 может быть больше длины паза 110,
поскольку конец 102 рычага 99 не обязательно должен постоянно контактировать с роликом 97, и водитель
может последовательно разгонять и замедлять транспортное средство, перемещая штифт 109 в пределах
паза без передачи каких-либо движений рычагу 99, пока его верхний конец находится на расстоянии от ролика
97.
В тех случаях, когда в данном документе встречается термин «нормальное положение», это выражение
означает положение, в которое вернется указанная деталь при отсутствии какой-либо специально
приложенной силы или какой-либо конкретной силы, препятствующей движению рассматриваемых деталей.
Например, специально приложенная сила переместит главный клапан 58 вверх, а сила пружины дроссельной
заслонки предотвратит полное освобождение клапана для перемещения в его самое нижнее положение.
Однако при отсутствии действия пружины акселератора клапан 58 переместится в свое самое нижнее
положение, показанное на фиг. 3, и такое положение называется «нормальным положением» клапана 58.
Аналогично, при отсутствии специально приложенной силы педаль 105 займет положение, в котором
дроссельная заслонка находится в положении холостого хода, соприкасаясь с кнопкой 20, и такое положение
педали 105 называется «нормальным положением».
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, как мне было
сообщено,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409365.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409365&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409365A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
«Ls 12 0 Дата подачи заявки: 31 октября 1932 г. № 30,550/32.
Фотография слева: 31 октября 1933 г.
Окончательная версия принята к публикации: 30 апреля 1934 года.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PROVISIONAII.
409,365 Прибор для измерения радиуса существующих железнодорожных или автомобильных кривых и тому
подобного.
Я, Кеннет Ховард Гринли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хестон Роуд, 66, Хаунслоу,
Мидлсекс, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к прибору для измерения радиуса существующих железнодорожных или автомобильных кривых и
тому подобного.
Распространенный метод измерения кривизны существующих железнодорожных путей заключается в
натягивании нити или проволоки на один из рельсов на известной длине хорды и наблюдении «версины» или
ординаты j 5 в его центре.
Целью настоящего изобретения является замена визуального механического датчика на оптический датчик
для получения точного радиуса независимо от погодных условий.
В общих чертах настоящее изобретение представляет собой оптический прибор для измерения радиуса
существующих железнодорожных или автомобильных кривых, включающий телескоп с диафрагмой, имеющей
перекрестие или линию на оптической оси, которая выглядит вертикальной при установке прибора,
градуированную линейку и прицельный штифт, источник света или другое подходящее прицельное
устройство.
Описанный выше прибор в общем виде состоит из трех частей, а именно: 1) телескопа, оптическая система
которого позволяет устанавливать окуляр вертикально и на максимально удобной для работы высоте над
землей. Он может быть фокусирующего типа или иметь оптическую конструкцию, обеспечивающую
фокусировку объектов в пределах требуемого диапазона зрения без регулировки.
В любом случае, прибор должен быть снабжен диафрагмой с перекрестием или перекрестной линией на
оптической оси, которая выглядит вертикальной при настройке прибора.
2
Линейка, градуированная от центра к краям, что позволяет использовать ее как на правосторонних, так и на
левосторонних кривых.
3;
Прицельная булавка или точечный источник света.
Опора каждого из этих компонентов всего инструмента может представлять собой зажим, надеваемый на
направляющую и фиксирующий ее в правильном положении на одной из сторон направляющей, при этом
затягивающие винты, пружины или пружинные плунжеры жестко прижимают устройство к рабочей
поверхности.
Если возражают против зажима какого-либо объекта над рельсом, опора может быть прикреплена к нижнему
фланцу рельса, и каждый компонент устанавливается на постоянном прямоугольном расстоянии от него.
Другой вид опоры состоит из балки, один конец которой опирается под прямым углом на рельс или бордюр и
ограничен от бокового перемещения в одном направлении упором. На другом конце находится поворотная и
скользящая ножка, опирающаяся на землю или балласт. К балке прикреплен шарнирный стол, который можно
выравнивать винтом или другим известным устройством; визуальная индикация правильной установки
обеспечивается пузырьковым уровнем.
Каждый компонент прибора устанавливается на столе таким образом, чтобы его центральная линия
находилась на одинаковом расстоянии от упора. Во время работы луч можно приблизительно выровнять,
отрегулировав скользящую ножку, а более точная регулировка стола осуществляется с помощью винта.
В любом случае телескоп, линейка и прицельная булавка должны быть установлены на своих опорах таким
образом, чтобы при установке их центральные линии находились на одинаковом расстоянии от рабочей
поверхности рельса или бордюра. Телескоп должен иметь возможность вращаться по азимуту, т.е. так, чтобы
его линия визирования перемещалась на 8 градусов в горизонтальной плоскости. Это движение может
контролироваться винтом и плунжером, червяком и червячным колесом или любым известным устройством.
При использовании телескоп и прицельная булавка или фонарь устанавливаются на известном расстоянии
друг от друга вдоль рельса или бордюра, а линейка располагается посередине. Поворачивая телескоп до тех
пор, пока его перекрестие не перекроет изображение булавки или фонаря, а затем наблюдая его пересечение
на линейке, можно считать среднюю ординату кривой и вычислить радиус круговой дуги, проходящей через
три точки.
Дата: 31 октября 1932 года.
К. Локкетт Хьюз, дипломированный патентный поверенный, Бедфорд-Роу, 46, Лондон, W C 1, от имени
заявителя.
409,365 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Прибор для измерения радиуса существующих железнодорожных или автомобильных кривых и тому
подобного.
Я, Ксенн 11 13 OW An D G Ru EEXLY, подданная Великобритании, проживающая по адресу: Хестон Роуд, 66,
B, Хаунслоу, Мидлсекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что для надлежащего обслуживания железнодорожных кривых периодически необходимо
корректировать траекторию движения в поперечном направлении путем поворота или иным способом, чтобы
придать ей правильную кривизну, обычно круговую, с переходными кривыми между изменениями радиуса.
В соответствии с общепринятой практикой среди лиц, ответственных за техническое обслуживание железных
дорог, периодически проводится проверка неровностей железнодорожных кривых путем измерения «версин»
или средних ординат на известной длине хорды в последовательных точках по окружности кривой, при этом
каждая хорда перекрывает следующую на половину длины хорды, то есть каждая последующая ордината
измеряется в конце предыдущей хорды.
До настоящего времени для получения этой информации использовался метод натягивания тонкой нити или
проволоки вдоль фланца рельса в двух известных точках, что позволяло получить таким образом
механическую и визуальную хорду, а затем измерение ординаты в центре этой хорды с помощью
градуированной линейки.
В неблагоприятных погодных условиях ветер может воздействовать на линию или провод таким образом, что
полученные показания станут недостоверными.
Целью настоящего изобретения является создание измерительного прибора, позволяющего с высокой
точностью оптически определять значения последовательных версинусов в заранее определенных точках
существующего криволинейного железнодорожного или трамвайного пути или подобного сооружения,
обеспечивая тем самым точную основу для коррекции неровностей кривизны графическими, геометрическими
или другими известными способами, или для определения среднего радиуса кривой известными
вычислительными методами.
Устройство согласно настоящему изобретению в общих чертах включает телескоп, оптическая система
которого позволяет расположить ось телескопа вертикально, а окуляр — на максимально удобной для работы
высоте над землей, причем такой телескоп предпочтительно должен быть фокусирующим, чтобы с помощью
известных способов регулировки обеспечивать резкую фокусировку объектов в пределах требуемого
диапазона зрения, и снабжен диафрагмой с поперечной линией, которая 60 кажется истинно вертикальной по
отношению к горизонту после установки прибора, измерительной линейкой, градуированной от нулевой точки
в центре к каждому концу, чтобы ее можно было использовать как для правосторонних, так и для
левосторонних кривых, а также прицельной булавкой или точечным источником света.
Каждый из этих трех компонентов полного прибора на практике крепится к основанию, которое может быть
размещено в контакте с краем рельса или бордюра дороги, выравнивание которого необходимо измерить,
таким образом, чтобы вертикальные оси каждого из компонентов находились на фиксированном и одинаковом
расстоянии от него. Для железнодорожных работ желательно, чтобы основания не были жестко прикреплены
к рельсу, чтобы при приближении поезда их можно было легко и безопасно снять.
Для того чтобы изобретение было четко понято и реализовано, далее будет описан его вариант
осуществления с помощью прилагаемых чертежей, на которых: фиг. 1 показывает три компонента,
установленные на рельсе, величину кривизны, которую необходимо измерить.
Рис. 2 — вид телескопа и его опорной балки. Рис. 3 — поперечное сечение телескопа и его опорной балки,
снятое вдоль оси телескопа.
На рис. 4 представлен перспективный вид части балки или стержня с нанесенной на нее градуированной
шкалой, а также показан предпочтительный способ установки балки на рельс на фиксированном
горизонтальном расстоянии от него.
На рис. 5 представлен перспективный вид части балки или стержня, на котором установлен штифт крепления,
а также показан предпочтительный способ поддержки внешнего конца балки.
Понятно, что в той мере, в какой это касается концов трех балок, их конструкция и дополнения в основном
одинаковы.
Обращаясь к рис. 2 и 3, телескоп, обозначенный ссылочным номером 1, установлен вертикально на башне 2,
к которой неподвижно прикреплен ящик 3, открытый с одного конца и содержащий призму или другую
подходящую отражающую поверхность, способную отражать вертикально и горизонтально лучи света,
попадающие в ящик, таким образом, чтобы наблюдатель мог видеть изображение в окуляре 4. Движение
происходит за счет трения.
Телескоп и призма как единое целое. Понятно, что благодаря универсальному механизму опоры могут
вращаться на столе, обеспечивая 18 градусов широты вокруг оси телескопа, что позволяет легко настраивать
луч на неровных поверхностях или в других условиях. Благодаря своим скользящим свойствам диапазон
регулировки линии визирования по азимуту достаточен для охвата заданных пределов, установленных
уровнем.
Наиболее резкие изгибы как справа, так и слева. Благодаря сочетанию этих свойств в 75-м направлении
вращения, луч, поддерживающий телескоп, позволяет управлять положением телескопа по желанию. Нижний
столик 6 этого компонента может быть отрегулирован тангенциальным винтом 6 или другим известным
способом, приблизительно выравниваемым ножкой устройства 18, а также более точной и окончательной
регулировкой J 5. Столик, упомянутый ранее, фиксируется регулировочными винтами 9, расположенными с
двумя выступами 7, свободно прилегающими друг к другу, как уже было описано.
над балкой 2, через которую проходят выступы. Следует отметить, что конфигурация поворотных винтов 8,
входящих в углубления в пластинах 15, зажимающих шар 17, должна быть такой, чтобы для целей поворота
ножка 18 могла быть сложена вниз с одинаковым шагом и на одинаковом горизонтальном расстоянии от
нижней части балки 11.
Точки опоры от точки опоры опираются на верхнюю опорную балку, имеющую выступы на поверхности балки
и, благодаря их аналогичным выступам, ее концы описанного типа. Стол может быть установлен выше и
имеет на фиг. 4 уровень 20, установленный в горизонтальном положении. Визуальная индикация
горизонтальности стола достигается с помощью градуированной шкалы 21, которая является центральной
или спиртовой шкалой, откуда также телескоп может быть отрегулирован на действительно вертикальную
линию. Шкала 21 градуирована в удобных единицах длины справа на чертежах опоры каждого компонента и
слева от нулевой отметки 22. Тот же горизонтальный компонент в фиксированном положении относительно
рельса, выступы 14 рельсового упора понимаются как центральная линия и регулируемая ножка опоры
телескопа на фиг. 2.
Для удобства чтения, градуированные диаграммы направленности для каждого из трех компонентов полного
прибора идентичны. На шкале 21 могут быть боковые инвертированные для коррекции бокового
инвертирования изображения из-за призмы или отражателя, которые при контакте с телескопом образуют
изображение. На рисунках 2 и 4 луч 11 имеет на одном конце раздвоенный упор 12 с вертикальными
выступами 13.
Поверхность рельса 14, как показано на рисунке, ограничивает опорную балку, аналогичную по всем балкам,
от дальнейшего движения к ней и относительно только что описанной (иллюстрация 105). Кроме того,
Соседние файлы в папке патенты