патенты / Сборник патентов_1146

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189604.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189604&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB189604A
[]


Усовершенствования, касающиеся опор или держателей для электрических проводников. Бирмингем, британские подданные, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к опорам или держателям для электрических проводников, в частности, к тем, которые предназначены для поддержки контактных проводов трамвайных систем, которые прикреплены к соответствующим образом поддерживаемым поперечным проводам или эквивалентным элементам или несут их. В настоящем изобретении изоляционный материал в опоре или держателе размещен очень эффективным способом, благодаря чему исключается возможность короткого замыкания, поскольку изоляционный материал в основном заключен в металлический корпус, защищенный от разрушения и воздействия климатических условий. Вся опора или держатель имеет легкоразъемную конструкцию, и при необходимости или желании в них можно легко установить любую новую деталь или компонент, а указанная опора или держатель подвешивается к столбу, кронштейну или поперечной проволоке любым подходящим способом.
Согласно настоящему изобретению, опора или держатель включает в себя металлический чашеобразный элемент или держатель, предназначенный для размещения головки металлического болта, стержень которого выступает через отверстие в основании чашеобразного элемента, при этом указанный болт изолирован от чашеобразного элемента промежуточным изоляционным кольцом из стекловидного фарфора, отделяемым от болта, и удерживается в указанном чашеобразном элементе с помощью крышки или запорного элемента, который имеет винтовое соединение с верхней частью чашеобразного элемента и предназначен для опоры на изоляционные шайбы или детали, которые, в свою очередь, опираются на верхнюю часть болта и/или изоляционное кольцо. В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения чашеобразный элемент выполнен из литого металла, а нижняя часть или основание указанного чашеобразного элемента имеет концентрические отверстия для размещения изолирующего кольцевого зазора из фарфора и центрального болта. Промежуточное изолирующее кольцо из витрифицированного фарфора включает цилиндрическую или трубчатую часть, предназначенную для размещения в чашеобразном элементе, и цельную аналогичную часть, предназначенную для выступа через отверстие в дне указанного чашеобразного элемента.
Верхняя поверхность этого изоляционного кольца имеет потайную или утопленную форму для установки шестигранной или иной аналогичной головки на металлический болт, стержень которого выступает через изоляционное кольцо и выходит за его нижний край, имея в этом месте резьбу. Слюдяные шайбы размещаются поверх изоляционного кольца и головки болта, затем более толстая шайба или элемент из подходящего изоляционного материала, а затем еще несколько слюдяных или других шайб, а верхняя часть чашеобразного элемента закрывается крышкой, имеющей внутреннюю резьбу, предназначенную для навинчивания на внешнюю резьбу на стенке чашеобразного элемента; указанная крышка предназначена для опоры на различные изоляционные шайбы, чтобы эффективно позиционировать изоляционное кольцо и болт. Толстая шайба в чашеобразном элементе может быть изготовлена из витрифицированного фарфора или другого подходящего изоляционного материала. Кроме того, головка болта может иметь два отверстия, паза или иное отверстие, вырезанное или сформированное в ней, чтобы обеспечить фиксацию указанной головки специальным инструментом и предотвратить ее вращение, когда зажим, предназначенный для удержания провода под напряжением или электрического проводника, привинчивается к нижнему концу болта.
Крышка или запорный элемент могут быть приспособлены для снятия с помощью соответствующего инструмента и могут быть снабжены для этой цели выступами по периметру. Как видно из существующей конструкции, верхняя часть всего изоляционного материала защищена или покрыта и, следовательно, вряд ли будет повреждена случайным ударом или чем-то подобным. Между изолирующим кольцом и основанием чашеобразного элемента может быть установлена изолирующая шайба. При таком расположении видно, что крышку можно легко снять, вставить новый болт, изоляционный или другой элемент или компонент и установить крышку на место. Способ крепления данного устройства к опорному или несущему элементу может быть различным. В случае использования поперечного провода он может быть соединен с боковым рычагом или рычагами, интегрированными в чашеобразный элемент, или же крышка на указанном элементе может иметь крепление для его установки на столб, крышу или тому подобное. Усовершенствования, касающиеся опор или держателей для электрических проводников.
РњС‹, Альфред Уайзман Рё Джеймс Уилфред Харрис, РѕР±Р° проживающие РЅР° Гловер-стрит РІ Бирмингеме, британские подданные, настоящим заявляем Рѕ характере данного изобретения Рё Рѕ том, каким образом РѕРЅРѕ должно быть выполнено, что будет РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описано Рё установлено РІ следующем заявлении: Настоящее изобретение относится Рє опорам или держателям для электрических РїСЂРѕРІРѕРґРЅРёРєРѕРІ, РІ частности, Рє тем, которые предназначены для поддержки контактных РїСЂРѕРІРѕРґРѕРІ трамвайных систем, которые прикреплены Рє соответствующим образом поддерживаемым поперечным проводам или эквивалентным элементам или несут РёС…. Настоящее изобретение представляет СЃРѕР±РѕР№ РѕРїРѕСЂСѓ или держатель для электрического РїСЂРѕРІРѕРґРЅРёРєР°, включающий РІ себя РІ сочетании полую металлическую несущую конструкцию СЃРѕ средствами, предназначенными для крепления Рє РїСЂРѕРІРѕРґСѓ или РґСЂСѓРіРѕР№ РѕРїРѕСЂРЅРѕР№ части, двухкомпонентное фарфоровое кольцо внутри несущей конструкции Рё болт или шпильку внутри такого кольца, которые РјРѕРіСѓС‚ быть отсоединены РѕС‚ него, Р° также винтовую крышку или запорный элемент РЅР° несущей конструкции для удержания частей РІ нужном положении. Рспользование двухкомпонентного кольцевого зазора, окружающего или заключающего болт РІ себе, позволяет легко отделить последний РѕС‚ зазора для проверки РЅР° наличие повреждений какой-либо РёР· частей.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, можно обратиться к прилагаемому пояснительному листу чертежей, на котором: - Рисунок 1 представляет собой продольный разрез опоры или держателя, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, причем разрез выполнен по линии a a на рисунке 2, который иллюстрирует опору или держатель в плане. В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения чашеобразный элемент 1 выполнен из литого металла, а нижняя часть или основание 2 указанного чашеобразного элемента имеет концентрическое отверстие 3 для размещения изоляционного кольца 4 из фарфора и центрального болта 5. Промежуточное изоляционное кольцо 4 из витрифицированного фарфора включает цилиндрическую или трубчатую часть 6, предназначенную для размещения в чашеобразном элементе 1, и цельную аналогичную часть 7, предназначенную для выступания через отверстие 3 в дне указанного чашеобразного элемента. Верхняя поверхность этого изоляционного кольца имеет потайную или утопленную форму для установки шестигранной или иной аналогичной головки 8 на металлический болт 5, стержень которого выступает через изоляционное кольцо и выходит за его нижний край, имея в этом месте резьбу, как показано на рисунке 1.
На изоляционное кольцо 4 и головку болта 8 устанавливается одна или несколько слюдяных шайб, затем более толстая шайба или элемент 10 из подходящего изоляционного материала, а затем еще одна шайба 11 из войлока, резины, слюды, кожи или другого подходящего материала, а верхняя часть чашеобразного элемента 1 закрывается крышкой 12, имеющей внутреннюю резьбу, предназначенную для навинчивания на внешнюю резьбу на стенке чашеобразного элемента 1, причем указанная крышка предназначена для опоры на различные изоляционные шайбы, чтобы эффективно позиционировать изоляционное кольцо 4 и болт 5. Толстая шайба 10 в чашеобразном элементе может быть изготовлена из витрифицированного фарфора или другого подходящего изоляционного материала. Кроме того, головка 8 болта может иметь два отверстия, паза или иное приспособление, вырезанное или сформированное в ней, чтобы обеспечить фиксацию указанной головки специальным инструментом и предотвратить ее вращение, когда зажим, предназначенный для удержания провода под напряжением или электрического проводника, привинчивается к нижнему концу болта.
Крышка или запорный элемент могут быть приспособлены для снятия с помощью соответствующего инструмента и могут быть снабжены для этой цели выступами 13 по периметру. Как видно из существующей конструкции, верхняя часть всего изоляционного материала защищена или покрыта и, следовательно, вряд ли будет повреждена случайным ударом или чем-то подобным. Между изолирующим кольцом 4 и основанием 2 чашеобразного элемента может быть установлена войлочная, кожаная или другая шайба 14. При таком расположении видно, что крышку можно легко снять, вставить новый болт 5, изоляционный или другой элемент или компонент, и установить крышку на место. Способ крепления данного устройства к опорному или несущему элементу может быть различным. В случае использования поперечной проволоки она может быть соединена с боковым рычагом или рычагами 15, интегрированными в чашеобразный элемент, или же крышка на указанном элементе может иметь приспособление для крепления его к столбу, крыше или подобному сооружению. В модификации настоящего изобретения верхняя часть чашеобразного элемента может быть постоянно закрыта, а нижняя часть может оставаться открытой и закрываться винтовой крышкой с центральным отверстием для размещения детали 7, и такая крышка удерживает детали внутри элемента 1.
Рными словами, чашеобразный элемент Рё крышка РјРѕРіСѓС‚ быть перевернуты относительно внутренних компонентов. РџРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описав Рё определив РїСЂРёСЂРѕРґСѓ нашего изобретения Рё СЃРїРѕСЃРѕР± его осуществления, РјС‹ заявляем, что то, что РјС‹




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189605.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189605&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB189605A
[]


Усовершенствования амортизаторов для самолетов. Мы, Гарольд Болас и Джордж Джич Парналл, подданные Великобритании, оба из Колизей Уоркс, Парк-Хоу, Бристоль, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к амортизаторам для самолетов и имеет своей целью повышение эффективности устройств такого рода. Были предложены различные средства для поглощения ударов, возникающих при посадке или посадке самолетов, в частности, самолетов, используемых на борту судов, например, резиновые амортизаторы, пружины, масляные демпферы, а в некоторых случаях демпферы с клапанным управлением комбинировались с резиновыми амортизаторами или пружинами. Однако на практике выяснилось, что такие устройства не обладают полной эффективностью, поскольку запасенная ими энергия вызывает отскок самолета с постепенно уменьшающейся степенью тяжести. Предлагаемый в настоящем изобретении усовершенствованный амортизатор предназначен для поглощения значительной части ударной нагрузки, получаемой амортизирующим устройством при посадке, и для рассеивания значительной части накопленной энергии в виде тепла, что позволяет обеспечить более устойчивую посадку и более быстрое стабилизирование самолета.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованный амортизатор для летательных аппаратов, характеризующийся сочетанием масляного редуктора с компрессионным амортизатором из индийской резины, причем масляный редуктор может быть одностороннего или двустороннего действия (предпочтительно двустороннего), так что происходит рассеивание в тепло части энергии, получаемой амортизатором во время посадки, причем рассеивание происходит в случае двустороннего масляного редуктора как при прямом, так и при обратном движении редуктора, являющегося частью амортизатора. Данное изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от характера и типа летательного аппарата, к которому оно применяется, и далее будет дано его общее описание. Амортизационная шестерня (предпочтительно двухстороннего действия) установлена в сочетании с компрессионным резиновым амортизатором, причем вся конструкция размещена внутри корпуса, входящего в состав ходовой части и образующего стойку. Этот резиновый амортизатор может окружать масляную шестерню, располагаться с обеих сторон или только с одной из них.
Одна концевая секция амортизатора и масляного редуктора соединена посредством двухслойного корпуса с нижней частью фюзеляжа, а другая концевая секция — с посадочными колесами или шасси, которые принимают на себя удар при посадке. Конструкция амортизатора такова, что при посадке удар сначала передается на шину приземляющегося колеса или колес, а затем на шасси, в котором размещен амортизатор, который, в свою очередь, сжимается или складывается в определенную степень; этот удар затем передается на комбинированный масляный редуктор и резиновые амортизаторы сжатия, при этом часть этого удара рассеивается в виде тепла при движении вниз во время посадки. Остаточная энергия, накопленная в амортизаторе, которая теперь вступает в действие и которая в нормальных условиях вызвала бы отскок самолета, в очень большой степени поглощается в случае двухстороннего масляного редуктора при обратном движении амортизатора, в который интегрирован масляный редуктор, и происходит дальнейшее рассеивание остаточной энергии в виде тепла, в результате чего самолет быстро стабилизируется.
Настоящее изобретение не ограничивается какими-либо конкретными деталями конструкции масляного редуктора с компрессионными резиновыми амортизаторами, а в целом заключается в вышеупомянутой комбинации и ее адаптации к амортизаторам для самолетов. Усовершенствования амортизаторов для самолетов. Парналл, британский подданный, оба из Колизей Уоркс, Парк Роу, Бристоль, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к амортизаторам для самолетов и имеет своей целью повышение эффективности устройств такого рода. Были предложены различные средства для поглощения ударов, возникающих при посадке или приземлении самолетов, в частности, самолетов, используемых на борту судов, — например, резиновые амортизаторы, пружины, масляные демпферы; а в некоторых случаях демпферы с клапанным управлением комбинировались с резиновыми амортизаторами или пружинами.
Однако на практике выяснилось, что такие устройства не обладают полной эффективностью, поскольку запасенная ими энергия вызывает отскок самолета с постепенно уменьшающейся степенью тяжести. Предлагаемый в настоящем изобретении усовершенствованный амортизатор предназначен для поглощения значительной части ударной нагрузки, получаемой амортизирующим устройством при посадке, и для рассеивания значительной части накопленной энергии в виде тепла, что позволяет обеспечить более устойчивую посадку и более быстрое стабилизирование самолета. Термин «масляный редуктор», используемый далее в данной спецификации, предназначен для обозначения или обозначения такого типа амортизирующего редуктора, в котором любой получаемый удар передается в столб жидкости, результирующее сжатие которого регулируется автоматическим клапаном; и перекачка жидкости через байпас. Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованный амортизатор для летательных аппаратов, характеризующийся сочетанием масляного редуктора с компрессионным амортизатором из индийской резины, причем масляный редуктор может быть одностороннего или двустороннего действия (предпочтительно двустороннего), так что происходит рассеивание в тепло части энергии, получаемой амортизатором во время посадки, причем рассеивание происходит в случае двустороннего масляного редуктора как при прямом, так и при обратном движении редуктора, являющегося частью амортизатора.
Далее будут описаны два способа реализации настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемый лист чертежей, иллюстрирующих две конструкции изобретения. На чертежах: - Рис. 1 представляет собой частичный боковой разрез амортизатора, расположенного внутри стойки, которая соединяет нижнюю часть фюзеляжа и посадочное колесо самолета. На фиг. 2 представлен частичный разрез, иллюстрирующий модифицированную конструкцию амортизатора согласно данному изобретению, а на фиг. 3 — план фиг. 2. Обращаясь сначала к рис. 1, на чертеже показана масляная шестерня, обозначенная в целом цифрой 4 (конструктивные детали которой не являются частью настоящего изобретения), расположенная в сочетании с резиновым амортизатором сжатия, обозначенным в целом цифрой 5, причем вся конструкция размещена внутри обтекаемого корпуса G. Этот резиновый амортизатор окружает трубку 7, в которой находится масляная шестерня 4. Верхняя часть стойки 19 соединена через внутренний кронштейн 8 с верхней частью резинового амортизатора сжатия и с масляным редуктором, а также соединена своим верхним концом с нижней частью фюзеляжа; нижняя часть стойки 19a через внутренний кронштейн 9 соединена с нижним концом резиновых амортизаторов сжатия и через центральную трубку 10 с масляным редуктором, так что этот конец комбинированного амортизатора может быть соединен с посадочными колесами или шасси, которые принимают посадочный удар.
Конструкция амортизатора такова, что при выполнении посадки удар первоначально воздействует на а затем к ходовой части, в которой размещена амортизационная стойка, которая, следовательно, сжимается или складывается до определенной степени, и этот удар затем передается на резиновые амортизаторы. Остаточная энергия, накопленная в амортизаторе, которая теперь вступает в действие (1), поглощается масляным редуктором. В нормальных условиях эта остаточная энергия вызвала бы отскок самолета, но с амортизатором, описанным здесь, этот отскок поглощается в очень большой степени, причем часть этой энергии рассеивается в виде тепла при движении вниз во время посадки. В случае использования двухстороннего масляного редуктора увеличивается рассеивание остаточной энергии в виде тепла, в результате чего самолет быстро стабилизируется. Теперь, обращаясь более подробно к конструкции амортизатора, изображенного на фиг. 2 и 3 прилагаемых чертежей, следует отметить, что резиновый амортизатор сжатия, обозначенный в данной конструкции цифрой 11, дублируется и располагается по обе стороны от двухстороннего масляного редуктора, обозначенного цифрой 12.
Два компрессионных резиновых амортизатора расположены вокруг трубок 13, закрепленных соответственно в торцах 14 и 15 корпуса 16. Верхняя секция масляного редуктора соединена с центральной трубкой 17, а нижняя секция двухстороннего масляного редуктора соединена с центральной трубкой 18; эти трубки приспособлены для телескопического выдвижения в определенной степени, чтобы обеспечить работу клапанов масляного редуктора 12. Настоящее изобретение не ограничивается какими-либо конкретными деталями конструкции масляного редуктора, и поэтому не считается необходимым описывать в настоящем описании фактическую конструкцию и принцип работы масляного редуктора, поскольку это хорошо известно не только в связи с амортизаторами самолетов, но, например, и в связи с механизмами поглощения отдачи орудий. Более того, конкретные детали конструкции резиновых амортизаторов с компрессионным уплотнением не являются частью настоящего изобретения, но подробно описаны в более ранней, находящейся на рассмотрении, заявке тех же заявителей, причем настоящее изобретение в основном заключается в сочетании масляного редуктора с резиновыми амортизаторами с компрессионным уплотнением и в адаптации комбинированного амортизатора к летательному аппарату.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189606.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189606&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB189606A
[]


Усовершенствования вакуумных тормозных систем для железнодорожных поездов или относящиеся к ним. Динс-Ярд, Вестминстер, Лондон, Юго-Западный 1, оба британских подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к вакуумным тормозным аппаратам для железнодорожных поездов, и, в частности, к оборудованию, устанавливаемому на локомотивах, или локомотивах и тендерах. Целью изобретения является создание усовершенствованных средств, которые, в отличие от стандартного или обычного вакуумного тормозного оборудования, позволяют... Тормоза могут устанавливаться на локомотиве или на локомотиве и тендере, чтобы увеличить скорость отпускания тормозов. В стандартном вакуумном тормозном устройстве тормоза разблокируются обычным способом за счет откачки воздуха из тормозной магистрали для восстановления нормального рабочего вакуума. Эта откачка воздуха осуществляется с помощью основного вытяжного устройства (обычно эжектора), приводимого в действие нажатием тормозного клапана машиниста в положение разблокировки. Нормальный вакуум в тормозной магистрали во время движения поезда поддерживается меньшим, постоянно работающим вытяжным устройством (обычно относительно небольшим эжектором, известным как пилотный эжектор).
Скорость отпускания тормозов зависит от времени, необходимого для восстановления нормального уровня вакуума в трубопроводе по всему составу, которое, в свою очередь, определяется длиной состава и мощностью главного вытяжного устройства. Следовательно, если очень длинный поезд тянет локомотив, оборудованный стандартным выхлопным устройством и предназначенный для использования с гораздо более короткими поездами, то отпускание тормозов будет происходить относительно медленно, и, таким образом, будет потеряно время на начало движения поезда. Кроме того, в стандартном вакуумном тормозном устройстве, обычно устанавливаемом на поезде, пилотный эжектор, как правило, находится в рабочем состоянии во время движения поезда, поддерживая нормальный рабочий вакуум по всему составу, который в противном случае мог бы быть нарушен утечками в различных местах тормозной системы. Было обнаружено, что когда локомотив тянет очень длинный состав, потеря вакуума была настолько велика, что пилотный эжектор не мог поддерживать необходимую степень вакуума в трубопроводе поезда, что вынуждало машиниста периодически включать основной эжектор для восстановления нормального рабочего вакуума в трубопроводе поезда.
В некоторых ранее предложенных конструкциях вакуумных тормозных устройств на локомотиве или тендере предусматривался дополнительный вакуумный резервуар, который, путем перемещения тормозного клапана машиниста в положение отпускания, соединялся с трубопроводом поезда и, таким образом, ускорял отпускание тормозов; при этом резервуар отключался от трубопровода поезда клапаном машиниста в рабочем положении. Также в описании патента № 28969 от 1912 г., выданного Эдварду Сидни Луарду, одному из нынешних заявителей, описывается вакуумная тормозная система для электропоездов, в которой каждый вагон поезда имеет вспомогательный или разгрузочный резервуар, в котором посредством дополнительной железнодорожной трубы поддерживается вакуум выше, чем в обычной железнодорожной трубе; на каждом вагоне предусмотрен клапан, обычно закрывающийся при прохождении воздуха из обычной железнодорожной трубы в указанный резервуар, но приспособленный для электрического открытия, когда тормозной клапан машиниста переведен в положение разблокировки, для быстрого отпускания тормозов; и клапан на электровозе или вагоне машиниста, приспособленный для автоматического соединения более вакуумной железнодорожной трубы с обычной железнодорожной трубой, когда клапан машиниста находится в положении «разблокировка», и когда клапан машиниста находится в положении «работа», если вакуум в обычной железнодорожной трубе падает ниже заданного значения.
В соответствии с настоящим описанием вакуумного тормозного устройства для железнодорожных поездов, в котором, помимо обычного тормозного оборудования, на локомотиве предусмотрен дополнительный вакуумный резервуар и клапанное устройство, предназначенное для автоматического открытия сообщения между указанным дополнительным резервуаром и обычной железнодорожной трубой с целью быстрого отпускания тормозов и поддержания нормального рабочего вакуума в указанной железнодорожной трубе, характеризующимся тем, что клапан для автоматического управления сообщением между дополнительным резервуаром и железнодорожной трубой сконструирован и расположен таким образом, и предусмотрены средства, благодаря которым в положении «тормоза включены» обычного тормозного клапана машиниста автоматический управляющий клапан удерживается на седле давлением воздуха и, таким образом, закрывает сообщение между указанным дополнительным вакуумным резервуаром и железнодорожной трубой. Кроме того, согласно данному изобретению, предусмотрен дополнительный откачивающий насос для откачки дополнительного резервуара или резервуаров, причем этот насос предпочтительно представляет собой вакуумный насос с паровым приводом, снабженный любым подходящим известным автоматическим регулятором, таким образом, что всякий раз, когда вакуум, создаваемый в дополнительном резервуаре или резервуарах, откачиваемом указанным насосом, падает ниже заданного значения, указанный насос автоматически включается для доведения такого вакуума до указанного заданного значения, при этом насос таким образом поддерживает требуемый или желаемый вакуум в указанном резервуаре или резервуарах.
Дополнительные особенности вакуумного тормозного аппарата согласно данному изобретению будут указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения, а затем изобретение будет полностью описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых, на фиг. 1 схематически показано стандартное вакуумное тормозное оборудование для двигателя и тендера, снабженное средствами ускорения разблокировки согласно данному изобретению, и . На рис. 2 представлен поперечный разрез клапанного устройства, далее именуемого «клапаном ускорения выпуска», используемого в аппарате, изображенном на рис. 1. Обращаясь к чертежам, 1 — это железнодорожная труба, части которой на локомотиве и тендере соединены друг с другом обычными гибкими трубами и шланговыми соединениями и предназначены для соединения обычным способом с железнодорожной трубой, проходящей через все вагоны, составляющие состав. 2, 2 — это тормозные цилиндры на локомотиве и тормозной цилиндр на тендере, эти цилиндры имеют обычный тип и их нижняя сторона соединена трубами 4 с железнодорожной трубой, а верхняя сторона — трубами 5, 6 и 7 с обычным вакуумным резервуаром на тендере.
Резервуар 8 соединен с обычным вытяжным устройством 9 трубой 10, соединенной с приводным клапаном 11 и трубами 6 и 7, а соединительная труба 1 соединена с указанным приводным клапаном и вытяжным устройством трубой 12, причем вытяжное устройство представляет собой обычный тип, включающий главный и пилотный эжекторы, а труба подачи пара к эжекторам на чертеже не показана. 13 — это обычный каплеуловитель. Описанное выше устройство представляет собой обычное или стандартное оборудование вакуумного тормозного двигателя, а теперь будет описано дополнительное устройство, предусмотренное в соответствии с данным изобретением. На рисунках 14 и 14 показаны дополнительные вакуумные резервуары, установленные на тендере. Эти резервуары 14 имеют такие размеры и количество, которые обеспечивают требуемый или желаемый объем. Резервуары 14 соединены трубой 15 с соответствующим вытяжным устройством 16, предпочтительно паровым вакуумным насосом, снабженным автоматическим регулятором, благодаря которому при падении вакуума в резервуарах 14 и трубе 15 ниже заданного значения насос автоматически включается для восстановления и поддержания вакуума в указанных резервуарах и трубе до указанного заданного значения.
Вытяжное устройство 16 также предпочтительно имеет такую конструкцию, которая поддерживает в резервуарах 14 более высокую степень вакуума, чем та, которая обычно поддерживается в трубопроводе, и для целей следующего описания можно предположить, что указанная более высокая степень вакуума должна поддерживаться именно таким образом. Труба 15 соединена трубой 17 с клапанным устройством 18, представляющим собой вышеупомянутый «ускорительный клапан сброса», которое, в свою очередь, соединено трубой 19 с трубопроводом 1. Клапанное устройство 18 включает в себя, помимо прочих частей, описанных ниже, верхнюю и нижнюю диафрагмы, а камера между этими диафрагмами соединена трубой 20 с клапаном или краном 21, который, в свою очередь, соединен трубой 22 с трубой 15. Клапан или запорный кран 21 может быть любого подходящего известного типа, так что в положении включения тормоза приводного клапана он будет открывать камеру между вышеупомянутыми диафрагмами в трубу 15 и резервуары 14, а в других положениях приводного клапана он будет открывать указанную камеру в атмосферу.
Клапан или кран 21 может быть встроен в приводной клапан, но для того, чтобы исключить необходимость в новом приводном клапане, предпочтительно, чтобы указанный клапан 21 приводился в действие соответствующими механическими соединениями от шпинделя рукоятки приводного клапана. Клапан 21 может представлять собой подходящий запорный кран, на шпинделе которого установлен рычаг 23, соединенный с одним концом штока 24, другой конец которого предназначен для воздействия рычагом 25, установленным на шпинделе рукоятки клапана 26 привода. Шток 24 установлен со скольжением в соответствующих направляющих или кронштейнах 27 и обычно удерживается в показанном положении (т. е. в положении, в котором клапан 21 откроет камеру между диафрагмами клапана 18 в атмосферу) соответствующей пружиной 28. Прежде чем подробно описывать работу аппарата согласно данному изобретению, кратко будет описана конструкция устройства 18, ускоряющего выпуск клапана, со ссылкой на фиг. 2 чертежей. Корпус клапанного устройства 18 включает в себя клапанную камеру 29, 30, промежуточную камеру 31 и верхнюю крышку 32.
На перегородке 33 между секциями 29 и 30 клапанной камеры расположено седло клапана 34, а на шпинделе 35 установлен клапан 36, предназначенный для установки на седло клапана 34. Камеры 29 и 30 соединены соответственно с трубопроводом 1 и с трубопроводом 15. Над клапаном 36 на шпинделе 35 расположена диафрагма 37, которая крепится в корпусе устройства, когда секции корпуса скреплены болтами; вторая диафрагма 38 также расположена на шпинделе и аналогично крепится, когда крышка 32 зафиксирована болтами. Крышка 32 имеет соответствующую перфорацию, благодаря чему атмосферное давление всегда поддерживается над диафрагмой 38. Камера 31 соединена в точке 39 с трубой 20 (рис. 1). На нижнем конце шпинделя 35 установлен подходящий воротник 40, положение которого определяется гайкой 41, а между указанным воротником 40 и крышкой 42 корпуса расположена пружина 43, степень нормального напряжения которой регулируется путем манипулирования гайкой 41.
Эффективные площади диафрагмы 37 и клапана 36 равны, но площадь диафрагмы 38 значительно больше. В нормальном, установленном положении клапана 36 (т. е. когда приводной клапан находится в рабочем положении) клапан 36 находится практически в равновесии независимо от степени разрежения в камере 30 над клапаном 36, поскольку давление воздуха на диафрагму 37 и вес деталей достаточны для того, чтобы установить клапан на место, преодолевая давление воздуха в камере 29 и пружине 43, при этом разрежение в камере 30 не оказывает никакого воздействия, поскольку оно действует на равные эффективные площади диафрагмы 37 и клапана 36. Принцип работы описанного выше аппарата следующий: детали показаны на чертежах в рабочем положении, и предполагается, что трубопровод 1 на локомотиве и тендере соединен с трубопроводом составной части вагонов. При включении тормозов путем перемещения рукоятки ведущего клапана в выбранное положение между положением, обозначенным линией А, и положением, обозначенным линией В, в трубу 12 и трубу 1 поезда будет поступать атмосферный воздух, и тормоза будут задействованы по всему поезду с усилием, зависящим от положения, в которое перемещен ведущий клапан, как это будет хорошо понятно.
Перемещение клапана привода из положения «работа» в положение «тормоза включены» приводит к тому, что рычаг 25 воздействует на шток 24 и перемещает его против действия пружины на величину, достаточную для перемещения клапана 21 в положение, перекрывающее трубу 20 от атмосферы и устанавливающее сообщение между указанными трубами 20 и трубами 22 и 15, а также вакуумными резервуарами 14. Таким образом, камера 31 клапана 18 откачивается, и, предполагая, что в резервуарах 14 создается высокая степень вакуума, то в камере 31 будет создан высокий вакуум, и давление атмосферного воздуха на внешней стороне большей диафрагмы 38 станет эффективным для удержания клапана 36 в закрытом положении на седле, противодействуя повышенному давлению, стремящемуся открыть его из-за воздуха, поступающего в трубопровод и, следовательно, в камеру 29. Когда тормоза необходимо отпустить, водитель перемещает клапан так, чтобы рукоятка находилась в положении «отпускания», обозначенном линией C. В этом положении рычаг 25 перемещается назад за пределы рабочего положения и не касается конца штока 24. Во время этого движения рычага 25 пружина 28 возвращает шток 24 и рычаг 23 в показанное положение и возвращает клапан 21 в исходное положение.
Атмосферный воздух подается через указанный клапан 21 в камеру 31 клапанного устройства 18. Таким образом, атмосферный воздух поступает с обеих сторон большей диафрагмы 38 и с верхней стороны меньшей диафрагмы 37, и большая диафрагма становится неэффективной. Вследствие давления воздуха, поступающего в тормозную систему, в трубопроводе поезда будет создаваться избыточное давление, стремящееся поднять клапан 36, который откроется, и таким образом трубопровод поезда будет соединен с трубами 17 и 15 и вакуумными резервуарами 14. Перемещение ведущего клапана в положение «выпуск» приводит в действие главный вытяжной вентилятор 9, и открытие клапана 36 клапанного устройства 18 вызывает поток воздуха из трубопровода поезда в резервуары 14. Таким образом, трубопровод и пространство под различными тормозными поршнями быстро восстанавливаются до состояния, при котором достигается нормальный рабочий вакуум, и тормоза отключаются обычным образом, при этом поршни одновременно опускаются в цилиндры.
По мере снижения вакуума в «системе сброса», включающей резервуары 14 и трубы 15 и 11, вступает в действие вытяжное устройство 16, которое восстанавливает и поддерживает заданную степень вакуума в системе сброса. Когда вакуум в трубопроводе нормализуется, давление на нижней стороне клапана 36 клапанного устройства 18 снизится, так что указанный клапан снова переместится на свое седло, и будет налажена тесная связь между трубопроводом и системой сброса. Как видно, благодаря наличию описанной выше «системы разблокировки» скорость разблокировки тормозов значительно увеличивается за счет быстрого потока воздуха из трубопровода поезда в резервуары 14 при открытии клапанного устройства 18, что происходит одновременно с включением главного вытяжного устройства 9. Следует понимать, что чем больше отношение объемной емкости «системы разблокировки» к объему трубопровода поезда и цилиндров стандартного оборудования поезда, тем быстрее будет происходить разблокировка тормозов.
Скорость отпускания тормозов также будет зависеть от степени разрежения, обычно поддерживаемого в «системе отпускания». Описанная выше «система разблокировки» также будет автоматически помогать обычному пилотному эжектору поддерживать вакуум в трубопроводе во время работы, поскольку в любой момент, когда детали находятся в рабочем положении, вакуум в трубопроводе падает, а давление на нижней стороне клапана 36 повышается настолько, чтобы освободить указанный клапан, система разблокировки будет таким образом введена в сообщение с трубопроводом и, если в указанной системе создается высокий вакуум, будет действовать для быстрого восстановления вакуума в трубопроводе до нормального уровня, после чего клапан 36 снова закроется. На длинном поезде, где утечка воздуха в тормозное устройство значительна, при стандартном оборудовании может случиться так, что пилотного эжектора будет недостаточно для поддержания нормального уровня вакуума, и машинисту придется периодически переводить клапан в положение «выпуск», чтобы активировать основной эжектор и восстановить вакуум в трубопроводе поезда. С существующим оборудованием это не требуется, поскольку «система выпуска» (включая дополнительный вытяжной вентилятор) автоматически срабатывает при необходимости, помогая пилотному эжектору поддерживать нормальный вакуум в трубопроводе поезда, когда поезд движется с выключенными тормозами, и будет делать это независимо от того, совпадает ли уровень вакуума, обычно поддерживаемого в «системе выпуска», с уровнем вакуума, обычно поддерживаемым в трубопроводе поезда, или, как предпочтительнее, он будет выше.
Примите за нормальный вакуум в трубопроводе 20 дюймов, и считается, что наилучшие результаты будут получены с помощью описанного выше аппарата, если в системе сброса обычно поддерживается вакуум около 26 дюймов. Конечно, в описанные выше детали конструкции могут быть внесены изменения, не отступая от изобретения. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189607.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189607&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB189607A
[]


Усовершенствования РІ устройствах для отбора РїСЂРѕР± зерна РІ насыпном РІРёРґРµ Рё связанные СЃ РЅРёРјРё. РЇ, Остин Бернард Буллок, проживающий РїРѕ адресу: Марлоуз, 46, Хемел-Хемпстед, графство Хартфордшир, подданный короля Великобритании Рё Ррландии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую РїСЂРёСЂРѕРґСѓ: данное изобретение относится Рє отбору РїСЂРѕР± движущегося зерна, например, РїСЂРё РїРѕРіСЂСѓР·РєРµ или разгрузке СЃСѓРґРѕРІ, перемещении зерна РёР· силосов Рё обратно Рё тому РїРѕРґРѕР±РЅРѕРµ. Целью изобретения является создание машины для автоматического Рё регулярного отбора РїСЂРѕР± зерна РІРѕ время его транспортировки через желоба Рё желоба или РїСЂРё выбросе РЅР° открытые пространства. До настоящего времени РїСЂРё обработке зерна насыпью было принято использовать рабочих для отбора РїСЂРѕР± путем погружения ковша РІ текущий поток зерна, что требовало, например, РїСЂРё РїРѕРіСЂСѓР·РєРµ СЃСѓРґРЅР° или РґСЂСѓРіРѕРіРѕ РІРѕРґРЅРѕРіРѕ транспорта, РїРѕ РѕРґРЅРѕРјСѓ рабочему-пробоотборщику РЅР° каждый погрузочный патрубок. Это зачастую вынуждало сборщиков зерна занимать небезопасные Рё опасные позиции, например, располагаясь РЅР° досках, временно уложенных поперек РєРѕРјРёРЅРіСЃРѕРІ люков, чтобы иметь возможность дотянуться РґРѕ потока зерна, Р° также время РѕС‚ времени менять СЃРІРѕРµ положение, чтобы дотянуться РґРѕ подвижного загрузочного патрубка зерна.
Таким образом, это привело Рє потере образцов именно того количества зерна, которое прошло через желоб РІ течение упомянутого периода перераспределения. Рзобретение РІ общих чертах представляет СЃРѕР±РѕР№ небольшую машину, которая должна быть установлена РІ таком положении РІ желобе, желобе или РґСЂСѓРіРѕРј месте или пространстве, через которое или РїРѕ которому транспортируется поток зерна, таким образом, чтобы поток соприкасался СЃ той частью машины, которая предназначена для этой цели, что РїСЂРёРІРѕРґРёС‚ Рє регулярной Рё механической работе той части машины, которая предназначена для отбора РїСЂРѕР± указанного зерна Рё которая одновременно РїСЂРёРІРѕРґРёС‚ РІ действие механизм. Отобранные РїСЂРѕР±С‹ автоматически подаются РІ желоб или желоб, через который РѕРЅРё самотеком перемещаются РІ предназначенный для РёС… приема контейнер. Рзобретение включает РІ себя РґРІР° колеса, РѕРґРЅРѕ РёР· которых имеет диаметр, составляющий четыре пятых диаметра большего колеса. Каждое колесо имеет ширину, равную РѕРґРЅРѕР№ пятой диаметра большего колеса, Рё небольшое внутреннее отверстие, концентричное РїРѕ периметру колес.
Большее колесо, обозначаемое как «А», имеет на своей периферийной поверхности ряд углублений, расположенных через равные промежутки по окружности, при этом выступ с одной стороны выступает и вырезан в виде зубчатого колеса, концентричного по отношению ко всему колесу. Меньшее из двух колес, обозначаемое как «B», имеет открытую одну сторону, а на его периферийной поверхности расположены два кармана, находящиеся на противоположных концах окружности и снабженные пружинными крышками для герметизации при необходимости. На внутренней поверхности периферии, или, иными словами, на нижней стороне той части колеса, которая содержит углубления, вырезано внутреннее зубчатое колесо, концентричное по отношению ко всему колесу и имеющее шаг зубьев, равный шагу зубьев зубчатого колеса на колесе «А», упомянутом ранее, и диаметр в три раза больший, чем у зубчатого колеса. Колеса «А» и «В» установлены и свободно вращаются на валу или оси, обозначаемой как «С», от которой в точке, приблизительно равноудаленной от ее концов, выступает кривошип или рукоятка, а с одной стороны этого кривошипа, параллельно оси вала, выступает короткий штифт.
РќР° этом штифте установлена СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕ вращающаяся шестерня, обозначаемая Р±СѓРєРІРѕР№ В«DВ», имеющая шаг, равный шагу зубчатых колес, обозначенных РЅР° колесах В«AВ». Машина собрана таким образом, что зубчатое колесо РЅР° колесе "Рђ" зацепляется СЃ шестерней "D", которая, РІ СЃРІРѕСЋ очередь, зацепляется СЃ внутренним зубчатым колесом РЅР° колесе "Р’". Р’СЃСЏ конструкция, Р·Р° исключением приблизительно РґРІСѓС… седьмых окружности колеса «А» Рё, соответственно, меньшей части колеса «В», заключена РІ подходящий РєРѕСЂРїСѓСЃ, который удерживает Рё предотвращает вращение вала «С», Р° также имеет СѓРґРѕР±РЅРѕ расположенную смотровую крышку. Рзобретение, РїСЂРё установке открытой части, выступающей РІ желоб или желоб для транспортировки зерна, будет выполнять СЃРІРѕСЋ функцию отбора РїСЂРѕР±, РІ общих чертах, следующим образом. Зерно, проходящее через РЅРѕСЃРёРє, ударяет РїРѕ пазам колеса "Рђ", заставляя его вращаться; это воздействие передается через описанную ранее зубчатую передачу РЅР° колесо "Р’", Рё таким образом РѕРЅРѕ вращается РІ направлении, противоположном направлению вращения колеса "Рђ", РЅРѕ СЃРѕ скоростью, составляющей РѕРґРЅСѓ треть РѕС‚ его скорости.
Отсеки для образцов РЅР° колесе В«BВ» заполняются зерном РїРѕ мере прохождения через зерновой поток Рё, продолжая СЃРІРѕРµ движение РІРѕ время вращения колеса, автоматически достигают точки Р·Р° пределами зернового желоба, РІ которой РѕРЅРё переворачиваются относительно своего положения РІРѕ время заполнения. РќР° этом этапе образцы зерна РїРѕРґ действием силы тяжести покидают карманы Рё попадают РІ упомянутый ранее кожух, снабженный соответствующим вентиляционным отверстием, Рє которому прикреплен приемник образцов или желоб, ведущий Рє нему. Как станет понятно, изобретение РЅРµ ограничивается металлами или материалами, используемыми РїСЂРё изготовлении его отдельных Рё составных частей, Р° также механическими методами, влияющими РЅР° РёС… создание. Усовершенствования РІ устройствах для отбора РїСЂРѕР± зерна РІ насыпном РІРёРґРµ Рё связанные СЃ РЅРёРјРё. РЇ, Остин Бернард Буллок, проживающий РїРѕ адресу: Марлоуз, 46, Хемел-Хемпстед, графство Хартфордшир, подданный короля Великобритании Рё Ррландии, настоящим заявляю Рѕ характере данного изобретения Рё Рѕ СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ его осуществления, которые Р±СѓРґСѓС‚ РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описаны Рё установлены РІ следующем заявлении: Данное изобретение относится Рє отбору РїСЂРѕР± движущегося зерна, например, РїСЂРё РїРѕРіСЂСѓР·РєРµ или разгрузке СЃСѓРґРѕРІ, перевалке РёР· силосов Рё РІ силосы Рё тому РїРѕРґРѕР±РЅРѕРµ.
Целью изобретения является создание машины для автоматического и регулярного отбора проб зерна во время его транспортировки через желоба и желоба или выброса через открытые пространства, при этом отбор проб или прекращение этой операции полностью зависят от потока или прекращения транспортировки зерна. До настоящего времени при обработке зерна насыпью было принято использовать рабочих для отбора проб путем погружения ковша в текущий поток зерна, что требовало, например, при погрузке судна или другого водного транспорта, по одному рабочему-пробоотборщику на каждый погрузочный патрубок. Это зачастую вынуждало сборщиков зерна занимать небезопасные и опасные позиции, например, располагаясь на досках, временно уложенных поперек комингсов люков, чтобы они могли дотянуться до потока зерна, а также время от времени менять свое положение, чтобы дотянуться до подвижного загрузочного патрубка зерна. Таким образом, это привело к потере образцов именно того количества зерна, которое прошло через желоб в течение упомянутого периода перераспределения.
Рзобретение РІ общих чертах представляет СЃРѕР±РѕР№ небольшую машину, которая устанавливается РІ таком положении РІ желобе, желобе или РґСЂСѓРіРѕРј месте или пространстве, через которое РїСЂРѕС…РѕРґРёС‚ поток зерна, таким образом, чтобы поток соприкасался СЃ той частью машины, которая предназначена для этой цели, обеспечивая регулярную Рё механическую работу той части машины, которая предназначена для отбора РїСЂРѕР± зерна Рё одновременно РїСЂРёРІРѕРґРёС‚ РІ действие механизм; машина, установленная описанным образом, как единый элемент СЃ желобом или желобом, является переносимой вместе СЃ РЅРёРј РІРѕ время Рё без прерывания операций РїРѕ отбору РїСЂРѕР±. Отобранные образцы автоматически помещаются РІ РєРѕСЂРїСѓСЃ, которым заключена машина, Р° оттуда самотеком перемещаются РІ подходящий контейнер, предназначенный для РёС… приема. Рзобретение включает РІ себя РґРІР° колеса, РѕРґРЅРѕ РёР· которых имеет диаметр, составляющий четыре пятых диаметра большего колеса. Каждое колесо имеет ширину, равную РѕРґРЅРѕР№ пятой диаметра большего колеса, Рё небольшое отверстие, концентричное РїРѕ периметру колес.
Большее колесо, обозначаемое как «А», имеет одну открытую сторону, в периферийную поверхность которой вставлен ряд приводных лопастей или углублений, расположенных через равные промежутки по окружности, а на открытой стороне указанного колеса выступ выступает наружу, и его периферийная поверхность вырезана в виде зубчатого колеса, концентричного по отношению ко всему колесу. Меньшее из двух колес, обозначаемое как «B», имеет открытую одну сторону, в периферийную поверхность которой вставлены два кармана, расположенные на противоположных концах окружности и при необходимости снабженные крышками с пружинными зажимами для герметизации. На внутренней поверхности периферии, или, иными словами, на нижней стороне той части колеса, где расположены углубления, вырезано внутреннее зубчатое колесо, концентричное по отношению ко всему колесу и имеющее шаг зубьев, равный шагу зубьев зубчатого колеса на колесе «А», упомянутом ранее, и диаметр в три раза больший, чем у зубчатого колеса на колесе «А». Колеса «А» и «В» установлены и свободно вращаются на валу или шпинделе, обозначаемом как «С», от которого примерно на одной трети длины шпинделя под углом 90 градусов отходит кривошип или перемычка, а от этой перемычки со стороны, ближайшей к более длинному концу шпинделя и параллельной ему, отходит короткий штифт.
РќР° этом штифте установлена СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕ вращающаяся шестерня, обозначаемая Р±СѓРєРІРѕР№ В«DВ», имеющая шаг, равный шагу зубчатых колес, расположенных РЅР° колесах В«AВ» Рё В«BВ». Машина собрана таким образом, что зубчатое колесо РЅР° колесе "Рђ" РІС…РѕРґРёС‚ РІ зацепление СЃ шестерней "D", которая, РІ СЃРІРѕСЋ очередь, РІС…РѕРґРёС‚ РІ зацепление СЃ внутренним зубчатым колесом РЅР° колесе "Р’". Р’СЃСЏ конструкция, Р·Р° исключением приблизительно РґРІСѓС… седьмых периферийной поверхности колес «А» Рё «В», заключена РІ подходящий РєРѕСЂРїСѓСЃ, который удерживает Рё предотвращает вращение вала «С», Р° также имеет СѓРґРѕР±РЅРѕ расположенную смотровую крышку. Рзобретение, РїСЂРё установке открытой части, выступающей РІ желоб или канал, РїРѕ которому транспортируется зерно, РІ любом положении, РІ котором этот желоб может быть предназначен для отбора РїСЂРѕР±, будет выполнять СЃРІРѕСЋ функцию отбора РїСЂРѕР±, РІ общих чертах, следующим образом. Зерно, РїСЂРѕС…РѕРґСЏ через РЅРѕСЃРёРє, ударяет РїРѕ лопастям или углублениям РЅР° колесе «А», заставляя его вращаться; это движение передается через описанную ранее зубчатую передачу РЅР° колесо «В», Рё таким образом заставляет его вращаться РІ направлении, противоположном направлению вращения колеса «А», РЅРѕ СЃРѕ скоростью, составляющей РѕРґРЅСѓ треть РѕС‚ его скорости.
Пробоотборные ячейки РЅР° колесе В«BВ» заполняются зерном РїРѕ мере его прохождения через зерновой поток Рё РІ направлении, противоположном этому потоку, Рё РІ процессе своего прохождения РІРѕ время вращения колеса автоматически достигают точки Р·Р° пределами зернового желоба, после чего ячейки переворачиваются относительно своего положения РІРѕ время заполнения. РќР° этом этапе образцы зерна РїРѕРґ действием силы тяжести покидают полости Рё попадают РІ упомянутый ранее кожух, снабженный соответствующим вентиляционным отверстием, через которое образцы РїРѕРґ действием силы тяжести перемещаются РІ какое-либо хранилище. Рзобретение будет РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описано Рё, РІ качестве примера, приведено РЅР° прилагаемых чертежах, РЅР° которых: Р РёСЃСѓРЅРѕРє 1 представляет СЃРѕР±РѕР№ РІРёРґ СЃР±РѕРєСѓ машины; Р РёСЃСѓРЅРѕРє 2 представляет СЃРѕР±РѕР№ разрез РїРѕ линии 1-1 РЅР° Р РёСЃСѓРЅРєРµ 1. РќР° чертежах Рђ РЅР° СЂРёСЃСѓРЅРєРµ 1 изображено ведущее колесо СЃ ведущими лопастями Р•, расположенными РїРѕРґ таким углом, что после удара РѕР± эти лопасти зерно продолжит СЃРІРѕР№ путь через зерновой желоб, обозначенный Р±СѓРєРІРѕР№ F. РќР° открытой стороне колеса Рђ РЅР° СЂРёСЃСѓРЅРєРµ 1 показан выступающий Рё вырезанный РІ РІРёРґРµ зубчатого колеса Рђ выступ.
Пробоотборное колесо B на рисунке 1 имеет меньший диаметр, чем колесо A, и в его периферию вставлены два кармана для образцов G. Это пробоотборное колесо показано со сломанной и удаленной боковой стороной, чтобы показать большое зубчатое колесо B, расположенное на внутренней периферии, или, другими словами, на нижней стороне той части колеса, где находятся карманы для образцов; это зубчатое колесо B имеет диаметр в три раза больше и шаг, равный шагу зубчатого колеса A. Вал или шпиндель U имеет отходящую под прямым углом к точке, приблизительно составляющей одну треть его длины, перемычку С, от которой по линии, параллельной более длинному концу вала и направленной к нему, выступает короткий штифт С. На штифте С установлена свободно вращающаяся шестерня D, имеющая шаг, равный шагу зубчатых колес A и Bl, и диаметр, позволяющий им входить в зацепление. Колеса A и B свободно вращаются на валу С; зубчатое колесо A входит в зацепление с шестерней D, которая, в свою очередь, входит в зацепление с зубчатым колесом B. Вал С снабжен смазочными каналами, просверленными по его центру, и удерживается от вращения благодаря тому, что его квадратные концы входят в кожух H. Этот кожух закрывает приблизительно пять седьмых периферийных поверхностей колес А и В, а оставшаяся незакрытая часть машины выступает через соответствующее отверстие в зерновом желобе, контактируя таким образом с потоком зерна; кожух H также используется в качестве средства крепления машины к указанному зерновому желобу.
На рисунке 1 зерно, проходя по желобу F, ударяется о лопасти E колеса A, заставляя это колесо вращаться. Это движение передается через шестерню D на зубчатое колесо B, в результате чего колесо пробоотборника B вращается в направлении, противоположном направлению вращения колеса A, и со скоростью, составляющей одну треть скорости последнего колеса. Таким образом, пробоотборные карманы G на колесе B перемещаются сквозь поток зерна, который также приводит в действие механизм, и, благодаря своей конструкции, удерживают небольшое количество или образец зерна до тех пор, пока, из-за автоматического вращения колеса, карманы попеременно не достигнут точки за пределами зернового желоба, к которому прикреплена машина. В этой точке, из-за своего переворачивания, карманы не могут удерживать зерно, которое под действием силы тяжести падает в корпус H, а оттуда через вентиляционное отверстие J в любой подходящий контейнер. Как следует из текста, изобретение не ограничивается материалами, используемыми при изготовлении его отдельных и составных частей, или механическими методами, влияющими на их создание.
_ Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189608.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189608&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB189608A
[]


ПРЕДВАРРТЕЛЬНАЯ СПЕЦРР¤РРљРђР¦РРЇ.
в„– 27, 459, 1921 Рі. РЅ.СЌ.
Усовершенствования в игре в подковы.
Мы, Артур Ньюолл, Дин-стрит, 8, Саут-Шор, Блэкпул, Великобритания, Джордж Робертс, Уитнелл-роуд, 93, Саут-Шор, Блэкпул, Великобритания, и Альберт Уэллс, Сентрал-Бич, 54, Блэкпул, Великобритания, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: усовершенствованная подкова изготовлена из резины, гуттаперчи, карборунда и стальных волокон, имеет ту же форму, что и железная подкова, и снабжена резиновым зажимом для крепления к внешней стороне копыта лошади, таким образом, фиксируя подкову на ноге без использования гвоздей.
В некоторых размерах обуви между пятками имеется резиновая полоска, благодаря которой обувь лучше держится на ноге.
Перед установкой подковы копыто лошади подготавливают обычным способом с помощью ножа и рашпиля, после чего подкову покрывают очень прочным жидким клеем, который после высыхания будет противостоять влаге, теплу и тому подобному, а также поможет подкове прочнее приклеиться к копыту. В некоторых моделях обуви также будет встроена стальная пружина. Стальные опилки и карборунд будут смешаны с резиной, чтобы предотвратить слишком сильное сцепление подковы с дорожной поверхностью, поскольку некоторые лошади имеют тенденцию выворачивать копыта перед тем, как оторвать их от земли, и при этом могут сорвать подкову, если она будет цепляться слишком сильно. Подковы будут изготавливаться всех размеров, чтобы подходить лошадям разных классов.
Следует отметить, что при подковывании лошадей этой нескользящей подковой без гвоздей, благодаря отказу от железной подковы и использования гвоздей, копыто лошади никогда не будет расколото или повреждено (что может произойти при постоянном использовании гвоздей), это предотвратит хромоту и удары по ногам лошади, а также обеспечит большую свободу движений, и, поскольку подкова изготовлена из резины, она будет расширяться по мере роста копыта.
Не потребуется использовать противоморозные гвозди, стойки, шурупы или прокладки для предотвращения скольжения на дорогах.
В настоящее время дороги модернизируются для автомобильного движения, поэтому владельцы лошадей оценят эту нескользящую подкову.
ПРЕДВАРРТЕЛЬНАЯ СПЕЦРР¤РРљРђР¦РРЇ.
в„– 7945, 1922 Рі. РЅ.СЌ.
Усовершенствования в игре в подковы.
РњС‹, Артур Ньюолл, проживающий РїРѕ адресу Дин-стрит, 8, Джордж Робертс, проживающий РїРѕ адресу Уитнелл-СЂРѕСѓРґ, 93, Рё Альберт Уэллс, проживающий РїРѕ адресу Сентрал-Бич, 54, РІСЃРµ РёР· Блэкпула, графство Ланкастер, РІСЃРµ подданные короля Великобритании Рё Ррландии, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую РїСЂРёСЂРѕРґСѓ: данное изобретение относится Рє подковам. Р’ нашей предварительной спецификации в„– 27459/21, поданной 17 октября 1921 РіРѕРґР°, РјС‹ описываем РїРѕРґРєРѕРІСѓ, предназначенную для крепления Рє копыту СЃ помощью резинового зажима, прикрепляемого Рє внешней стороне копыта, благодаря чему отпадает необходимость РІ креплении гвоздей.
Согласно нашему настоящему изобретению, мы изготавливаем подкову из любого подходящего материала, композиции материалов или комбинации материалов, сохраняя при этом резиновый зажим для крепления подковы к копыту, или используя зажим из другого материала, предназначенный для установки снаружи копыта и обеспечивающий его зажимное действие за счет упругих материалов, таких как, например, резина.
РџРѕРґРєРѕРІР° может Р±С‹С